1.

INTRODUCCION
La misión de los pavimentos de pistas y plataformas es la de transmitir las cargas de los trenes de
aterrizaje de los aviones al terreno. Existen dos tipos de pavimentos principalmente son:

a) Pavimentos flexibles

b) Pavimentos rígidos

Ambos, junto con el avión y el terreno de fundación, forman un sistema interactivo, y así debe
tenerse en cuenta en los cálculos a través de variables interrelacionadas que intervienen en los
mismos. Las variables que se utilizan en el sistema de cálculo F.A.A. son:

Tipo I: Los que se refieren al tráfico que debe soportar el pavimento, como son:

Los distintos tipos de aviones y tener en consideración el volumen del tráfico.

Tipo II: Los que se refieren al avión, como son:

La forma del tren de aterrizaje (disposición de ruedas).

La carga sobre el tren principal.- Área de contacto del neumático.

Tipo III: Los que se refieren a la calidad del terreno, como son:

El valor del CBR del terreno para el cálculo de pavimentos flexibles.

El coeficiente de balasto K del terreno y de la sub-base para el cálculo de pavimentos rígidos.

Tipo IV: Composición de las distintas capas del pavimento.

Las curvas de diseño que proporciona F.A.A. se basan en el método CBR de diseño para
pavimentos flexibles.

Para el diseño de pavimentos rígidos el método utilizado es el del análisis de tensiones que se
forman en el borde de la losa.

A continuación se realizará el cálculo del espesor necesario para pavimento flexible y rígido, así
como la determinación el valor PCN, para un terreno de CBR=8 y la siguiente previsión de tráfico:
2. PAVIMENTO FLEXIBLE
Está formado por una capa de rodadura asfáltica de unos 10-16 cm. De espesor, apoyado sobre
una capa de firme, y cuando las condiciones del terreno de fundación lo requieren, se añade una
capa de cimiento.

FAA indica que tanto el firme como el cimiento deben construirse con capas estabilizadas cuando
el pavimento deba soportar aviones de 100.000 libras (45.400 Kg) o más de peso al despegue.

Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T1, T2, T3 y T. El método de cálculo
propugnado por F.A.A. se basa:

1º. En la forma del tren de aterrizaje.

2º. En el CBR del terreno.

3º. En el peso máximo al despegue del llamado "avión de cálculo".

4º. En el número de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avión de cálculo".

Conocidos estos datos, F.A.A. o los Airport Planning proporcionan unos gráficos para cada forma
de tren de aterrizaje que permiten determinar:
1º. El espesor de la capa de rodadura asfáltica "T1" en función de que se trate de un área crítica o
no.

2º. El espesor total del pavimento "T".

3º. El espesor del firme "T2".

4º. Por diferencia el espesor del cimiento "T3".

2.1. DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO

Se define la aeronave de cálculo como aquella de entre todas las que van a utilizar determinada
pista, que para el número de salidas máximas estimadas para un año y para un CBR del terreno
dado, necesita el mayor espesor de pavimento.

En este caso, el CBR del terreno vale 8.

Lo primero será conocer las aeronaves que operan, así como su MTOW, el tipo de tren principal
que tienen y el número de salidas máximas anuales

(determinadas a través de las prognosis necesarias, que en nuestro caso son datos de entrada).
Con estos datos se entra en las curvas de la F.A.A. o bien en los ábacos del Airport Planning para
determinar el espesor necesario de mezcla bituminosa para cada tipo de avión.
La columna de espesor total se corresponde con los valores calculados a través de los ábacos. No
obstante, en el caso de que el número de salidas sea superior a 25000, los resultados de espesor
resultante deben ser corregidos al alza, que se reflejan en la columna de espesor total corregido,
mediante la siguiente expresión:

A la vista de los resultados, la aeronave de cálculo es el A310-300, que es aquella para la que se
requiere un mayor espesor de pavimento flexible, e=102cm de espesor en este caso.

2.2. DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA

AERONAVE DE CÁLCULO
Consiste en calcular el número de salidas equivalentes de todas las aeronaves que operan en el
aeródromo, en relación a las salidas que hace la aeronave tipo, es decir, el A310-300. Lo primero
será convertir las aeronaves de rueda gemela a boogie de 4 ruedas. Para ello, con las normas
dadas por la F.A.A., se aplica un factor de corrección de 0.6 al número de salidas reales de la
aeronave, que se denominarán como R2.

Posteriormente se ha de calcular el valor de carga sobre cada rueda de cada avión (W). Se usa la
siguiente expresión:

Donde n es el número de ruedas del tren principal, 4 en el caso de rueda gemela y 8 en el caso de
tren tipo boogie. Asimismo se tiene en cuenta que

Es el peso por rueda para el A310-300, la aeronave de cálculo.

También hay que tener en cuenta que el Boeing 747-400 es una aeronave de fuselaje ancho, y
según la normativa de la F.A.A. este tipo de aeronave, a efectos de cálculo, siempre se considera
como una aeronave de MTOW=300000lb=136078kg, con boogie de 4 ruedas.
Finalmente, el número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo

(R1) se determinan mediante la expresión:

De este modo se puede confeccionar la siguiente tabla:

Así pues, se puede considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la prognosis son
equivalentes a 196874 despegues de unA310-300.
2.3. CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL
MÉTODO DE LA F.A.A.
Los datos de partida son los siguientes:

Avión de cálculo A310-300

MTOW: 157000 kg (346125 lb).

Número de despegues: 196874

CBR del terreno: 8 Los pavimentos flexibles consisten en una "capa de rodadura" formada por una
mezcla en caliente colocada sobre una subbase o firme y si fuese necesario (como resulta
generalmente) una subbase inferior que se apoya sobre la cimentación o el terreno.

Para aviones de más de 100.000 libras de peso se requiere que la base y la sub-base sean
estabilizadas (FAA), que es lo que ocurre en nuestro caso.

Para calcular los espesores estabilizados, primero se deben determinar los espesores de
pavimento sin estabilizar, y posteriormente aplicar una corrección para determinar los
estabilizados. Para ello, se emplea la nomenclatura definida en la siguiente figura:

Se denomina T4 al valor resultante: T4=T-T3, es decir: T4=T2+T1

El espesor total del pavimento

T se obtiene directamente de los gráficos F.A.A. correspondiente al tren de aterrizaje del avión de
cálculo, o del gráfico obtenido del Airport Planning, y a través del CBR del terreno, del peso
máximo al despegue del avión de cálculo y del máximo de operaciones equivalentes anuales. En
nuestro caso, el espesor antes de la corrección debida a que el número de operaciones es mayor
de 25.000 es T*=38 in (97 cm). Aplicando la corrección, T=109 cm. El valor T1 se obtiene
irectamente en los ábacos para tren de aterrizaje boggie de 4 ruedas, marcando éstos que para
zonas críticas el espesor debe ser de 4 in (10 cm.) y en aquellas zonas no consideradas críticas el
valor del espesor debe ser de 3 in (8 cm.). Dado que el número de salidas es superior a 25.000,
estos valores deben ser incrementadas en 1 in (3 cm), es decir, que el valor final en zonas no
críticas será de 11 cm. y en las zonas críticas el valor será de 13 cm.
El valor de T4 se puede obtener también de los ábacos, considerando que la sub-base es un
terreno de CBR mayor del dado. Supondremos que el valor del CBR de la sub-base es de 20, y por
tanto, acudiendo a los ábacos, T 4 =20 in (51cm.). No obstante, de nuevo hay que corregir al alza
ese valor, debido a que el número de operaciones es superior a 25000. Así, el valor corregido de T
4 mediante la fórmula

Por tanto, el valor del firme no estabilizado será de

T 2 =T 4 –T 1 =57-13=44 cm.

Por último, el valor del espesor de la sub-base será de

T 3 =T-T 4 =109-57=52 cm.

De acuerdo a la normativa AC-150/5320-6D de 1995, el valor del espesor mínimo de base para una
aeronave de 157000 kg y tren de aterrizaje tipo boogie de 4 ruedas, debe ser de 20cm, que es
inferior al valor obtenido mediante nuestros cálculos. Por lo tanto, el espesor T 2 =44cm se
considera válido.

Una vez calculados los espesores sin estabilizar, que se muestran en la siguiente tabla, se procede
al cálculo de los valores de espesor del terreno estabilizado.
En los pavimentos que deben soportar aeronaves de peso igual o superior a100.000 libras, las
bases y las sub-bases deberán ser estabilizadas o al menos ser bases granulares de áridos
machacados del tipo P-209. Al utilizar estos materiales de más calidad se podrán disminuir los
espesores de los pavimentos que proporcionan las curvas de cálculo, lo cual puede resultar
ventajoso. En el Método FAA esto se tiene en cuenta a través de unos factores de equivalencia δ
iguales o superiores a la unidad, de forma que para obtener los espesores de las capas mejoradas
o estabilizadas basta dividir el espesor de la capa estándar por el factor de equivalencia.

Elegimos para nuestro terreno los siguientes tipos, recomendados por la normativa FAA

Sub-base: P-209, factor equivalencia (1.4-2.0). Se elige δ =1.7.

Base: P-401 (de mezcla bituminosa), factor de equivalencia (1.2-1.6). Se elige δ =1.4.

Así pues, los espesores finales quedan de la siguiente manera

3. PAVIMENTO RÍGIDO
Están formados por una losa de hormigón en masa, apoyada sobre un cimiento o sub-base
estabilizada, en la mayoría de los casos, y con una posible capa drenante, especialmente en
plataformas, que va apoyada sobre el terreno, y que tiene como objeto facilitar el sub-drenaje de
la plataforma. El hormigón de la losa debe presentar un acabado antideslizamiento, debe evitar la
infiltración de agua a la sub-base y terreno y finalmente proporcionar una resistencia a la flexión
adecuada La sub-base debe proporcionar a la losa un apoyo estable. FAA recomienda un mínimo
de sub-base de 4 pulgadas (10 cm) para todo tipo de pavimentos, salvo los indicados en la Tabla
8.7.1

Calcular un pavimento rígido es determinar los valores "T1 " y "T 2 " de los espesores de la losa de
hormigón y de la base estabilizada.

El método de cálculo propugnado por F.A.A. se basa en una hipótesis de carga en borde de junta
con carga tangente a la misma.

La F.A.A. proporciona unos gráficos de dimensionamiento (Figuras 8.A.21 a8.A.39) en los que
podemos determinar el espesor de la losa de hormigón conocido:

1.- La forma del tren de aterrizaje.

2.- La resistencia del hormigón a flexión a los 90 días.

3.- El coeficiente de balasto K de la sub-base estabilizada.

4.- El peso máximo al despegue de la "aeronave o avión de cálculo".

5.- Las "salidas anuales equivalentes" del "avión de cálculo".

El espesor de la sub-base se fija previamente y se tantean algunos valores para determinar el

espesor más económico.

3.1. DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO

Las curvas F.A.A. necesarias para el cálculo de pavimentos se obtendrán del apéndice "Ábacos de
Cálculo" y de las figuras 8.A.21 a 8.A.40 y 8.A.41 a8.A.48El máximo de salidas anuales que se
pueden introducir en las gráficas es de25000. De ser mayor el número de salidas, se tomará el
valor para 25000 y se multiplicará por el siguiente factor corrector:

El valor del coeficiente K (coeficiente de balasto), se obtendrá a partir del valor del índice CBR
utilizando la siguiente gráfica:
El terreno estudiado sobre el que se va a construir el pavimento, tiene un índice CBR=8, y por
tanto, utilizando la anterior gráfica obtenemos un coeficiente de balasto de 5 Kg/cm3 que
equivalen a 180 pci.

Para el cálculo del pavimento se tomará los siguientes valores:

- Coeficiente de balasto del terreno natural K=180 pci, que equivale a un CBR=8.

- Para un espesor de cimiento de 4" se toma un coeficiente de balasto medio del cimiento de 250
pci, de acuerdo con la Figura 8.7.3.

- Como resistencia media del hormigón a flexo-tracción se elige 45 Kg/cm² a los 28 días, que
equivale a 49 Kg/cm² a los 90 días (coeficiente de conversión 1’1), esto es 700 psi. Como primer
paso, se deberá calcular el avión crítico, de acuerdo con los datos de la previsión de tráfico con los
que se cuentan.

Los datos empleados serán los anteriormente enumerados: coeficiente debalasto de la sub-base
estabilizada K = 250 pci (4”) y resistencia a flexión del hormigón de 700 psi.

El espesor total corregido, se calcula aplicando la siguiente fórmula, en el caso de que el número
de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000.
Si el número de salidas es inferior a 25000, no será necesaria la corrección.

Se observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor.

3.2. DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA

AERONAVE DE CÁLCULO
Como ya se hizo al calcular los pavimentos flexibles, se calcularán las salidas equivalentes de todas
la aeronaves que operan en el aeropuerto, en relación a las características de la aeronave crítica o
de diseño, el A310- 300.Para las aeronaves de rueda gemela se usará un factor de corrección de
0,6 en el número de salidas reales, para poder hacer el estudio como si de un boggie de 4 ruedas
se tratase. Más tarde, se calculará el peso sobre cada rueda del avión:

donde n será el número de ruedas del tren principal.(4 en el caso de rueda gemela y 8 en el caso
de tren tipo boogie).Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo:

De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300, que es la aeronave de cálculo. Las
aeronaves de fuselaje ancho, como es el caso del Boeing 747-400, se considerarán, según la
normativa de la F.A.A, como aeronaves de MTOW=300000lb=136078kg, con boogie de 4 ruedas.

El número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R 1) se determinará mediante la

expresión:

De esta manera y con todos los cálculos realizados, se puede confeccionar la siguiente tabla:
Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la prognosis son
equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la aeronave de cálculo.

3.3. CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL

MÉTODO DE LA F.A.A.
Se podrá calcular el espesor que deberá tener la losa de hormigón, utilizando para ello el número
de salidas anuales equivalentes (para el A310-300), el coeficiente de balasto considerado (320 pci)
y la resistencia a flexión del hormigón elegida (700 psi):
Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas, para K h = 250pci, se obtiene un
espesor del hormigón de 17 in.

Para 25.000 despegues. Con la siguiente fórmula, y conociendo el espesor para 25000 salidas, se
obtendrá el espesor para las 196874 salidas en estudio:

Se construirá por tanto, una losa de espesor mínimo 50 cm. De esta manera, el pavimento
quedará constituido de la siguiente manera:

4" (10 cm) de magro y losa de 19” (50 cm) = 23” (60 cm)

Se repetirán los cálculos para un espesor de cimiento de 10", tomando un coeficiente de balasto
medio del cimiento de 360 pci, de acuerdo con la Figura8.7.3.
Como primer paso, se deberá calcular el avión crítico, de acuerdo con los datos de la previsión de
tráfico con los que se cuentan. Los datos empleados serán los anteriormente enumerados:
coeficiente de balasto de la sub-base estabilizada

K = 360 pci (10”) y resistencia a flexión del hormigón de 700 psi.

El espesor total corregido, se calcula aplicando la siguiente fórmula, en el caso de que el número
de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000.

Si el número de salidas es inferior a 25000, no será necesaria la corrección.

Se observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor de pavimento.
Se calcularán las salidas equivalentes de todas la aeronaves que operan en el aeropuerto, en
relación a las características de la aeronave crítica o de diseño, el A310-300.Para las aeronaves de
rueda gemela se usará un factor de corrección de 0,6 en el número de salidas reales, para poder
hacer el estudio como si de un boggie de 4 ruedas se tratase.
donde n será el número de ruedas del tren principal.(4 en el caso de rueda gemela y 8 en el caso
de tren tipo boogie).Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo:

De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300, que es la aeronave de cálculo.

Las aeronaves de fuselaje ancho, como es el caso del Boeing 747-400, se considerarán, según la
normativa de la F.A.A, como aeronaves de MTOW=300000lb=136078kg, con boogie de 4 ruedas. El
número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) se determinará mediante la
expresión:

De esta manera y con todos los cálculos realizados, se puede confeccionar la siguiente tabla:
Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la prognosis son
equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la aeronave de cálculo. Se podrá calcular
el espesor que deberá tener la losa de hormigón, utilizando para ello el número de salidas anuales
equivalentes (para el A310-300), el coeficiente de balasto considerado (360 pci) y la resistencia a
flexión del hormigón elegida (700 psi):

Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas, para K h=360pci, se obtendrá un

espesor del hormigón de 17 in.

Para 25.000 despegues. Mediante la siguiente fórmula, se obtendrá el espesor necesario para
196874despegues:

Se tomará por lo tanto como espesor mínimo para la losa el valor de 43 cm que proporcionará la
siguiente configuración del pavimento: 10" (25 cm) de magro y losa de 15” (43 cm) = 25” (68 cm)
El precio de la base de pavimento rígido es 50 €/m3 y el precio de la losa de hormigón para
pavimento rígido es 90 €/m3.

Por tanto, la solución más económica para pavimento rígido es un espesor de 4" (10 cm) de magro
y 19” (50 cm) de losa.