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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE TRASNPORTE MASIVO

TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 CON CALLE 9

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

POR:

JOSE EDUARDO ARROYO MAYORGA

LUIS ALEJANDRO CHICUNQUE TRIVIÑO

DIRECTORA:

ING. MARIA FERNANDA GARCIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

SANTIAGO DE CALI

2016
Contenido
ABSTRACT .......................................................................................................................... 9
RESUMEN .......................................................................................................................... 10
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 11
1 OBJETIVOS ................................................................................................................ 13
1.1 Objetivo general ..................................................................................................... 13
1.2 Objetivos específicos ............................................................................................. 13
2 MARCO TEORICO ................................................................................................... 14
2.1 Antecedentes-Desarrollo del SITM en Colombia ................................................. 14
2.1.1 Bogotá............................................................................................................. 15
2.1.2 Pereira ............................................................................................................. 16
2.1.3 Cali ................................................................................................................. 16
2.1.4 Barranquilla .................................................................................................... 17
2.2 Infraestructura vial de Cali: POT ........................................................................... 18
2.3 Auditoría de seguridad vial .................................................................................... 18
2.4 Pasos claves de una auditoria de seguridad vial (ASV) ......................................... 19
2.5 Estructura de rodadura ........................................................................................... 20
2.5.1 Pavimento flexible .......................................................................................... 20
2.5.2 Pavimento rígido ............................................................................................ 21
2.6 Señalización ........................................................................................................... 22
2.6.1 Señales verticales ............................................................................................ 22
2.6.2 Señales horizontales ....................................................................................... 23
2.6.3 Semáforos ....................................................................................................... 23
2.7 Drenajes ................................................................................................................. 24
2.7.1 Control de aguas superficiales ........................................................................ 24
2.8 Usuarios de la vía ................................................................................................... 26
2.8.1 Peatón ............................................................................................................. 27
2.8.2 Conductores .................................................................................................... 27
2.8.3 Vehículo ......................................................................................................... 28
2.9 Nivel funcional ...................................................................................................... 28
2.10 Lista de chequeo .................................................................................................... 29
2.11 Velocidad ............................................................................................................... 30
2.12 Accidentalidad ....................................................................................................... 31
2.13 Matriz de riesgo ..................................................................................................... 35
2.13.1 Identificación: ................................................................................................. 36
2.13.2 Calculo de la amenaza: ................................................................................... 36
2.13.3 Calculo de la vulnerabilidad ........................................................................... 39
2.13.4 Calculo del riesgo: .......................................................................................... 41
3 INVENTARIO VIAL DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 ................ 42
3.1 Metodología ........................................................................................................... 43
3.2 Resultados .............................................................................................................. 45
3.2.1 Estado del pavimento ..................................................................................... 45
3.2.2 Obras de drenaje ............................................................................................. 45
3.2.3 Semáforos ....................................................................................................... 45
3.2.4 Señales verticales ............................................................................................ 46
3.2.5 Demarcación ................................................................................................... 47
3.2.6 Iluminación ..................................................................................................... 48
3.2.7 Infraestructura peatonal .................................................................................. 49
3.2.8 Estacionamiento vehicular .............................................................................. 49
3.2.9 Uso del suelo .................................................................................................. 49
3.2.10 Infraestructura del sistema de transporte masivo MIO ................................... 49
3.2.11 Análisis fílmico y fotográfico ......................................................................... 49
3.2.12 Recorrido sin lluvia ........................................................................................ 49
3.2.13 Recorrido de noche ......................................................................................... 50
4 LISTA DE CHEQUEO ............................................................................................... 52
4.1 Metodología ........................................................................................................... 52
4.2 Resultados .............................................................................................................. 53
4.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 53
5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Y MARCHA POR EL MÉTODO DE
VEHÍCULO FLOTANTE .................................................................................................. 54
5.1 Metodología ........................................................................................................... 54
5.1.1 Tamaño de la muestra ..................................................................................... 54
5.1.2 Registro de tiempos de recorridos y demoras ................................................. 55
5.1.3 Procesamiento de datos y cálculo de velocidades .......................................... 57
5.2 Resultados .............................................................................................................. 59
5.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 62
6 NUMERO DE ACCIDENTES EQUIVALENTES ................................................... 71
6.1 Metodología ........................................................................................................... 71
6.2 Resultados .............................................................................................................. 72
6.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 75
7 MATRIZ DE RIESGO DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 .............. 76
7.1 Metodología ........................................................................................................... 76
7.2 Resultados .............................................................................................................. 79
7.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 82
7.4 Selección del tramo crítico..................................................................................... 84
8 NIVEL DE OBEDIENCIA ......................................................................................... 86
8.1 Metodología ........................................................................................................... 86
8.2 Resultados .............................................................................................................. 91
8.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 92
9 DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA
SEGURIDAD PEATONAL ............................................................................................... 93
9.1 Metodología ........................................................................................................... 93
9.2 Resultados .............................................................................................................. 97
9.3 Análisis de resultados .......................................................................................... 102
10 CONCLUSIONES ................................................................................................. 104
11 Bibliografía ............................................................................................................. 106
Lista de tablas
Tabla 1 Población, área y densidad de las ciudades, 2012 (Junca & Aguilar, 2013) ........... 15
Tabla 2. Factor de amenaza por exposición. (Alegria Velasco, 2011) ................................. 37
Tabla 3. Factor de amenaza por consecuencia. (Alegria Velasco, 2011) ............................. 38
Tabla 4. Factor de modificación de jerarquía vial. (Alegria Velasco, 2011) ....................... 39
Tabla 5. Factor de riesgo. (Alegria Velasco, 2011) .............................................................. 39
Tabla 6. Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito. (Alegria Velasco, 2011)....... 39
Tabla 7. Vulnerabilidad por usuarios. (Alegria Velasco, 2011) ........................................... 40
Tabla 8. Vulnerabilidad por velocidad. (Alegria Velasco, 2011) ......................................... 40
Tabla 9. Clasificación de tramo. (Alegria Velasco, 2011) ................................................... 41
Tabla 10. Formato de levantamiento .................................................................................... 44
Tabla 11. Señales en el tramo ............................................................................................... 46
Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un
nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y
MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................................................................................ 55
Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método
de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y
ASOCIADOS, 1998) ............................................................................................................ 56
Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en
cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................... 58
Tabla 15. Resumen de demoras, vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C.
(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) .......................................................................... 59
Tabla 16. Resumen de velocidades medidas de la aplicación Mi Ruta y amplitudes. ......... 61
Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido N-S ...................................... 63
Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S ....................................... 64
Tabla 19 Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S .......................................... 64
Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N ...................................... 65
Tabla 21 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N ....................................... 66
Tabla 22 Resumen de velocidades de vehículos en sentido S-N.......................................... 66
Tabla 23 Estimación de costos de accidentalidad vial en Palmira. (Ordoñez Ortiz &
Marinez Rosero, 2011) ......................................................................................................... 72
Tabla 24 Números de accidentes por tramos ........................................................................ 72
Tabla 25 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 1. ......................... 73
Tabla 26 Descripción de accidentes que involucran daños material en el tramo 1. ............. 73
Tabla 27 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 2. ......................... 73
Tabla 28 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 2. .......... 73
Tabla 29 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 3. ......................... 74
Tabla 30 Descripción de accidentes que involucran muertos en el tramo 3......................... 74
Tabla 31 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 3. .......... 74
Tabla 32 Números de accidentes equivalentes por tramos ................................................... 74
Tabla 33. Matriz de hallazgos............................................................................................... 79
Tabla 34. Matriz de peligrosidad .......................................................................................... 80
Tabla 35. Matriz de riesgo .................................................................................................... 81
Tabla 36. Selección del tramo critico ................................................................................... 84
Tabla 37. Selección del tramo critico sin dato atípico .......................................................... 84
Tabla 38. Valores constante K dependiendo el nivel de confiabilidad (Box,, 1985) ........... 87
Tabla No. 39 Formato de aforo de peatones ......................................................................... 88
Tabla 40. Coeficiente de fricción transversal máxima. (INVIAS, 2008) ............................. 95
Tabla 41. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función del radio
interior. (INVIAS, 2008) ...................................................................................................... 95
Lista de figuras
Figura 1 Demanda, oferta y productividad de los BTR. (Junca & Aguilar, 2013)............... 17
Figura 2 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)
.............................................................................................................................................. 21
Figura 3 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)
.............................................................................................................................................. 21
Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002) .................................................. 25
Figura 5 Secciones típicas de cunetas. (Emcali, 2013)......................................................... 25
Figura 6 . Vista sumidero en planta. (Emcali, 2002) ............................................................ 26
Figura 7 Asignación del nivel funcional .............................................................................. 29
Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015)............................................................ 32
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015) ............................................... 33
Figura 10 Plano del tramo auditado. Fuente: Google Maps ................................................. 42
Figura 11. Estado del pavimento (Cll 5 con Cra 30). ........................................................... 45
Figura 12. Semáforo (Cra 15 con Cll 9) ............................................................................... 46
Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27) .............................................................. 48
Figura 14. Iluminación ( Cra 15 con Cll 7) .......................................................................... 48
Figura 15. Recorrido sin lluvia (Cll 5 con Cra 23b) ............................................................. 50
Figura 16. Recorrido de noche (Cll 5 con Cra 25) ............................................................... 51
Figura 17 Aplicación Mi ruta ............................................................................................... 59
Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Expreso sentido Sur-
Norte) .................................................................................................................................... 67
Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Norte-
Sur) ....................................................................................................................................... 68
Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Sur-
Norte) .................................................................................................................................... 68
Figura 21 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido
Norte-Sur) ............................................................................................................................. 69
Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Sur-
Norte) .................................................................................................................................... 70
Figura 23. Plano de riesgo y velocidades de recorrido de la calle quinta con Cra 34 hasta la
Cra 15 con calle novena........................................................................................................ 82
Figura 24 Tipo de no obediencias de peatones ..................................................................... 89
Figura 25 Entorno físico de la intersección .......................................................................... 90
Figura 26. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 2 ............................ 94
Figura 27. Isleta sin berma. (INVIAS, 2008) ....................................................................... 96
Figura 28. Plano de Cali extraído de google maps ............................................................... 97
Figura 29. Mapa de la intersección tomado desde google maps .......................................... 98
Figura 30 Esquema de hallazgos .......................................................................................... 98
Figura 31. Sección transversal ............................................................................................ 100
Figura 32. Esquema de soluciones ..................................................................................... 100
Figura 33. Esquema de soluciones 2 .................................................................................. 101
Figura 34. Valla peatonal propuesta ................................................................................... 101
Figura 35. Valla ubicada en la estación unidad deportiva. Fuente: Google Earth ............. 103
ABSTRACT

This work consists of a road safety audit held in the city of Cali on Fifth Street, where the
behavior of users, the design of the track and traffic controls that are in this are identified.
We do an inventory of the section that sought to recognize the current state of road and
infrastructure of the place, traffic flow velocities were taken a photographic and film record
was made, checklists were developed and risk matrices were made, etc.

With this, one section of the section identified as the most critical area and this is the
section we prupose a design that solves the problems encountered for the competent
authority to take into account to developed, in order to improve the service of the track and
safety of users.

Key words: Audit of road safety, road inventory, obedience pedestrians, vertical signs,
horizontal signs, checklist, floating vehicle method, risk matrix, critical section, accidents
equivalent
RESUMEN
El presente trabajo consiste en una auditoria de seguridad vial que se realizó en la ciudad de
Cali en la calle quinta, donde se identificó el comportamiento de los usuarios, el diseño de
la vía y los controles de tráfico que hay en esta. Para ello se realizó un inventario del tramo
que pretendía reconocer el estado actual de la infraestructura vial, se tomaron velocidades
del flujo vehicular, se realizó un registro fotografico y filmico, se elaboraron listas de
chequeo, se construyeron de matrices de riesgo, etc.

Con esto se tomo una seccion del tramo identificada como la zona más critica y es en esta
seccion donde se presenta un diseño que soluciona los problemas encontrados para que la
autoridad competente tome en cuenta dicho diseño, con el fin de mejorar el servicio de la
via y la seguridad de los usuarios.

Palabras clave: Auditoria de seguridad vial, inventario vial, obediencia de los peatones,
señales verticales, señales horizontales, lista de chequeo, metodo del vehiculo flotante,
matrices de riesgo, tramo critico, accidentes equivalentes.
INTRODUCCIÓN

Las auditorías en seguridad vial son estudios que han adquirido mayor importancia a través
de los años al momento de diseñar, construir y planificar un proyecto, pues estos han sido
reconocidos como factor fundamental para propender por el buen funcionamiento de la vía
y la seguridad de los usuarios presentes y/o futuros.

Las lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito son un problema de seguridad pública,
estos son la novena causa a nivel mundial de muerte. Teniendo mayor campo de acción en
los jóvenes donde es la segunda causa de muerte para aquellos que están entre los 5 y 29
años y la tercera causa entre personas de 30 y 44 años y en los países más desarrollados
llegan a ser la primera causa de muerte. “Desde el año 2004, la seguridad vial se considera
una prioridad política y se creó el Plan Estratégico de Seguridad Vial” (Novoa, Perez, &
Borrell, 2009). Las auditorias son realizadas por un equipo de expertos los cuales son y
deben ser independientes del proyecto, estas se pueden realizar en diferentes etapas como:
en la planeación, en la fase de construcción y antes de abrir el proyecto.(Novoa, Perez, &
Borrell, 2009).(Mendoza Diaz, Abarca Perez, & Centeno Saad, 2008).

El valle del cauca ocupa el primer lugar de personas muertas por accidentes de tráfico con
un total de 743 casos donde Cali encabeza el número de muertos. (Cali, Plan regional de
seguridad vial del valle del cauca y Cali, 2012)

La ciudad de Santiago de Cali es la capital del departamento del Valle del Cauca y es la
tercera ciudad más poblada de Colombia, es uno de los focos económicos, e industriales,
cuenta con grandes centros culturales, urbanos y agrarios; lo cual la hace una de las
ciudades más importantes del país. (Alcaldia de Santiago de Cali, 2004)

Esta solía contar con sistemas de transporte público como taxis y transporte colectivo
(buses y busetas) los cuales eran muy ineficientes debido a la carencia de regulación y
organización por parte de las empresas privadas que prestaban este servicio, es por ello que
surge el sistema integrado de transporte masivo de occidente (MIO), el cual garantizó la
movilidad de usuarios en buses articulados en carriles exclusivos. (Ortiz, 2008)
Desde que el MIO comenzó a prestar su servicio a los caleños se han presentado un gran
número de accidentes que involucran a los buses de la flota y resultan en pérdidas humanas,
lesiones y daños a terceros. Es por esto que esta auditoria pretende analizar y presentar
soluciones a un tramo específico de las rutas del MIO, con el fin de mitigar las falencias
que se identifiquen. El tramo a analizar será aquel ubicado en la calle 5 con cra 34 hasta la
cra 15 con calle 9.

El parque vehicular de Cali está compuesto en el 89% por carros o motos y 9% de buses y
bicicletas. Dentro de este parque vehicular 16% de los viajes se hacen en transporte
particular, 38% viajes de transporte público y 46% de los viajes se hacen a pie o en
bicicleta. (Calicomovamos, 2015)

Este proyecto hace parte de un trabajo de investigación realizado entre Metro Cali y la
Pontificia Universidad Javeriana, que tiene como propósito identificar los sitios críticos por
gravedad en accidentalidad vial y buscar su relación con los componentes de la
infraestructura y el tránsito mediante estudios como: nivel funcional de la vía,
levantamientos viales, estado actual de la infraestructura, velocidades medias de recorrido,
etc.

Para ello, se presenta el desarrollo de la investigación a lo largo del texto donde en el


capítulo 3 se encuentra el inventario vial, en el capítulo 4 la lista de chequeo, en el capítulo
5 las velocidades de recorrido y marcha, en el capítulo 6 el número de accidentes
equivalentes, en el capítulo 7 la matriz de riesgo y la selección de tramo crítico, en el
capítulo 8 el nivel de obediencia de los peatones, en el capítulo 9 el diseño y al final del
trabajo se encuentran las conclusiones.
1 OBJETIVOS

1.1 Objetivo general


Realizar una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) a un tramo de una ruta del MIO que
involucre accidentes de alta severidad. Caso de estudio: Calle 5 con Cra 34 hasta la Cra15
con Calle 9.

1.2 Objetivos específicos


Inventariar la infraestructura vial y peatonal existente en el corredor seleccionado.

Medir los niveles de obediencia de los peatones a las señales de tránsito en el tramo
seleccionado.
Identificar las características de la infraestructura y el comportamiento de los
usuarios.
Determinar los sitios que deben ser intervenidos en el tramo seleccionado por orden
de prioridad.
Proponer el diseño de la sección transversal y la señalización en el tramo o punto
crítico de mayor riesgo entre los que deben ser intervenidos.
2 MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes-Desarrollo del SITM en Colombia
La implementación de los sistemas integrados de transporte masivo (SITM) en las distintas
ciudades de Colombia se han vuelto uno de los ejes principales de desarrollo de las mismas,
alrededor de estos se han desarrollado distintas infraestructuras y mejoras en lo que
respecta al transporte público de cada ciudad. En Colombia el diseño de los SITM se basó
en la idea de BRT (Bus Rapid Transit).

Para el desarrollo de estos proyectos cada ciudad ha implementado distintas formas de


materialización, estas suelen dar a los usuarios una visión previa de lo que será el transporte
una vez el sistema se implemente, fomentando los espacios públicos, carriles únicos,
estaciones, puentes peatonales, portales, patios y mostrando las ventajas futuras. Estos
pretenden mejorar el desarrollo económico, social y político de las respectivas ciudades.

Cada ciudad implementa el SITM según el contexto en el que esta se desarrolla, pues cada
una varía en población, demanda del servicio, uso del suelo, distribución de actividades
urbanas, etc. Estas además de variar en tamaño poblacional también varían en organización
en su interior, las densidades poblacionales van desde 700 y 4000 personas por kilómetro
cuadrado. Un claro ejemplo de esto es Barranquilla y Bucaramanga donde hay una mayor
concentración de población al interior de la ciudad; caso contrario al de Pereira. A
continuación en la Tabla 1 se muestra la población, área y densidad de las distintas
ciudades a analizar: (Junca & Aguilar, 2013)
Tabla 1 Población, área y densidad de las ciudades, 2012 (Junca & Aguilar, 2013)

2.1.1 Bogotá
En Bogotá el SITM encargado de prestar su servicio es el Transmilenio el cual está
actualmente en operación y cuenta con una extensión de 84,43 km, posee seis estaciones
intermedias de integración, siete portales, cinco ciclo parqueaderos y 114 estaciones de
parada.

Este sistema tiene una demanda de 1´650.000 de pasajeros al día (infraestructura, 2011),
esta situación ha generado conflicto en la capital pues su capacidad esta sobresaturada, por
lo cual es de vital importancia ampliar la oferta del masivo y corregir fallas que se estan
presentando en el actual servicio. El SITP que ha venido funcionando desde hace pocos
años ha mitigado un poco las carencias del servicio ayudando a satisfacer la demanda de los
ciudadanos; cabe resaltar que todavia existen fallas por corregir. El transmilenio comenzo a
prestar servicio en el año 2000 en el mes de diciembre. (infraestructura, 2011)
2.1.2 Pereira
El SITM de la ciudad de Pereira, Megabus, está compuesto por tres troncales que conectan
la ciudad de Pereira con el municipio de Dosquebradas los cuales suman una totalidad de
17.6 km de carriles exclusivos del BRT. En este sistema no se utilizan rutas pre-troncales
por lo cual solo funciona con rutas alimentadoras.

En este momento la ciudad de Pereira ha radicado varios documentos CONPES (del


Consejo Nacional de Política Económica y Social) donde se propone la construcción de
nuevas rutas troncales y donde explican su financiación.

El Megabus se puso en marcha en agosto de 2006, su funcionamiento está dividido en dos


partes: el 37 % de la operación está realizada por Integra S.A. y el 63% está ejecutado por
PROMASIVO S.A., cabe aclarar que estas dos entidades prestan sus servicios en sectores
diferentes. El encargado del recaudo del dinero lo lleva acabo Recaudos Integrados S.A. -
RECISA S.A. (Junca & Aguilar, 2013)

2.1.3 Cali
El MIO (Masivo Integrado de Occidente -Metro Cali S.A.) es el SITM que presta el
servicio en la ciudad de Cali, contiene cinco troncales de carriles exclusivos donde
conectan sus estaciones con una extensión de 35.01 km. Este sistema cuenta con rutas
pretroncales y alimentadoras las cuales prestan un servicio de 243 km. Este servicio cubre
casi el 89.9% de la ciudad.

El SITM de la ciudad de Cali empezó a prestar los servicios en el mes de marzo del año
2009. El MIO tiene contratado a cuatro empresas para la prestación de los servicios de los
buses y están distribuidos así:

§ Blanco y Negro Masivo el 29 %

§ Grupo integrado de Transporte GIT el 33 %

§ Unimetro el 18 %

§ Empresa de transporte masivo el 20 %


El servicio del recaudo esta prestado por la Unión Temporal de Recaudo y Tecnología.
(Junca & Aguilar, 2013)

2.1.4 Barranquilla
En la ciudad de Barranquilla el SITM que presta el servicio de transporte a la ciudad es el
Transmetro y cuenta con dos troncales de uso exclusivo, con una longitud de cobertura de
14.4 Km, la red de accesibilidad está constituida por buses articulados, padrones y
alimentadores. Además de la ciudad de barranquilla el servicio también es prestado a los
municipios de puerto Colombia y Malambo mediante las rutas alimentadoras.

El Transmetro entró en ejecución en el año de 2010 en el mes de julio. Dos entidades son
las encargadas del funcionamiento del SITM en la ciudad de Barranquilla, estas son, Unión
Temporal Sistur Transurbanos S.A. con un 60 % y Metrocaribe S.A. con 40 %.

En la Figura 1 podemos observar el papel que juega el transporte público en comparación a


las demás ciudades ya mencionadas en el marco teórico, comparando indicadores claves
como demanda, oferta y productividad, en el grafico se mide a cuantas desviaciones
estándar se encuentra el indicador mínimo de las ciudades. Como se ve Cali en cuestión de
demanda (pasajeros anuales y pasajeros por habitante) y oferta (Kilometro de troncal y
buses articulados) están con dos o tres desviaciones estándar por encima del mínimo.:
(Junca & Aguilar, 2013)

Figura 1 Demanda, oferta y productividad de los BTR. (Junca & Aguilar, 2013)
2.2 Infraestructura vial de Cali: POT
La malla vial de Cali cubría 2362 km hasta el 2014 de los cuales el 36.5% era pavimento
rígido, 58,2% pavimento flexible y 5,2% en la tierra o suelo afirmado. Las comunas que
constan de más kilómetros viales son la 19, 17, 2, 8, 14, 13, 10, 11,4 y 16. Estas vías de
comunicación tanto por dentro como por fuera de la ciudad pretenden organizar y
comunicar de forma equitativa y efectiva la ciudad, con el fin de hacerla competente frente
a otras ciudades. (Cali como vamos, 2014)

Las estrategias dentro del POT de Cali incluyen: Continuar con el proceso de integración
del sistema MIO que garantice la cobertura de todo el municipio, otorgar la información
necesaria que facilite el uso del transporte público, gestionar sistemas que mejoren la
circulación vehicular dentro de la ciudad y fomenten el desarrollo sostenible, formar
corredores para la inclusión de los peatones, generar un sistema de seguridad vial más
efectivo que disminuya la cantidad de heridos dentro y fuera de la ciudad. (Consejo de
Santiago de Cali, 2012)

2.3 Auditoría de seguridad vial


Una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) es un proceso por el cual un auditor calificado e
independiente de la empresa constructora comprueba las condiciones de seguridad de un
proyecto de una carretera nueva, de una carretera existente o de cualquier proyecto que
pueda afectar una vía y a los usuarios que la van a utilizar. Mediante las ASV se pretende
garantizar que las carreteras, desde su primera fase de planeamiento, se diseñen con los
criterios aptos para garantizar la seguridad de todos los futuros usuarios, verificando que se
mantienen dichos criterios durante las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio
de la misma. (Diaz Pineda, 2010)

Las auditorías de seguridad vial son importantes porque:

· Permite disminuir los índices de posibles accidentes en la red de carreteras.


· Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que se pueden llegar a
presentar.

· Reducen los costos, no sólo socioeconómicos que implican a las víctimas de los
accidentes, sino también aquellos que se implementan para la reducción de
accidentes una vez la vía está en uso. (Diaz Pineda, 2010)

2.4 Pasos claves de una auditoria de seguridad vial (ASV)


Los auditores deben seguir un proceso que facilitara la correcta realización de la auditoria
con el fin de lograr los objetivos a los que desean llegar. Estos pasos o proceso son:

· Seleccionar el equipo necesario:

Cada proyecto varía según el lugar y la necesidad que se desea resolver, de igual forma es
bueno considerar quien será el auditor pues se debe tener en cuenta el campo de experticia
de dicho auditor.

· Recopilar la información necesaria:

El o los auditores deben conocer toda la documentación relativa al proyecto, las


normativas, excepciones de la norma, volúmenes de tráfico, informes de seguridad previos,
datos del clima, etc.

· Reunión de inicio del proceso:

Se realiza con el fin de dar a conocer a todos los involucrados en la auditoria los objetivos
de la misma.

· Evaluación de documentos:

La información recolectada en el paso anterior debe ser analizada antes y después del
proyecto.

· Inspección del terreno:

Reconocer el terreno, situaciones que representan la zona de estudio, las condiciones del
tráfico y relacionar la información recolectada con el terreno mismo.
· Elaboración del respectivo informe:

Este debe incluir las conclusiones del trabajo y los problemas de seguridad vial que se
identificaron.

· Reunión de fin de proceso:

Se observan las recomendaciones realizadas por los auditores.

· Elaboración de respuesta al informe ASV:

En este paso se evalúan las recomendaciones de los auditores, se ponen en práctica o se


rechazan y se justifican las decisiones tomadas.

· Aprender del proceso

Reconocer falencias durante la realización de la auditoria para evitar cometer los mismos
errores en proyectos futuros y de igual forma aplicar lo aprendido. (Diaz Pineda, 2010)

2.5 Estructura de rodadura


El pavimento es la estructura horizontal por la cual se desplazan los distintos vehículos para
los cuales este fue diseñado, está compuesto por un número determinado de capas
encargadas de transmitir las cargas del tránsito al suelo. El pavimento se divide en dos
grupos: flexible y rígido. Estos varían en la resistencia a la flexión que presentan.

2.5.1 Pavimento flexible


El pavimento flexible se caracteriza principalmente por deformarse y recuperarse una vez
haya transmitido la carga, está compuesto por más capas que el pavimento rígido. Suele
estar formado por un concreto asfaltico, base rigidizada, subbase y subrasante, tal como se
ve en la Figura 2 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento . (Centeno,
2010)
Figura 2 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)

2.5.2 Pavimento rígido


El pavimento rígido está compuesto por una losa de concreto portland sobre una base o
directamente sobre una subbase, este transmite las cargas directamente al suelo de una
forma minimizada, posee una resistencia alta a la flexión y es auto resistente, es por ello
que este pavimento suele ser utilizado en vías con un volumen de transito muy alto, pues
este no requiere demasiado mantenimiento comparado con el flexible y puede aguantar
cargas más altas. Los pavimentos rígidos varían según el material que se utilice y por ende
su proceso constructivo también se ve afectado, estos son: con base estabilizada con
cemento, base de hormigón pobre, base de hormigón simple normal, base de hormigón
armado, base de hormigón potenzado. (Centeno, 2010)

Figura 3 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)
· Daños sobre la superficie de pavimento

El pavimento rígido suele presentar distintas fallas por variables que no fueron
consideradas en su diseño o por mala ejecución de la obra civil, las fallas más comunes son:

Fisuracion transversal, fisuracion longitudinal, roturas de esquina, erosión por bombeo,


levantamiento de losas, desportillamientos de juntas, losas subdivididas, deficiencia de
material de sello. (Argos, 2012)

2.6 Señalización
Las señales de tránsito tienen como objetivo advertir con anterioridad a los usuarios de
condiciones especiales que se presentan en la vía y de las limitaciones que tienen, con el fin
de evitar que se presenten situaciones no deseadas en la misma. Las señales deben cumplir
unos requisitos mínimos para satisfacer su objetivo, estas son: debe ser visible y llamar la
atención, debe ser legible y fácil de entender, debe dar tiempo suficiente al usuario para
responder adecuadamente, debe ser creíble, etc. (Ministerio de Transporte, 2004)

Se debe tener en cuenta que la señalización debe ser limpia, legible, visible y estar en buen
estado, es por ello que los colores, formas, tamaño y materiales juegan un papel
fundamental a la hora de transmitir el mensaje. Estas deben estar en buen estado lo que
lleva a las autoridades correspondientes a responsabilizar por su conservación y
mantención, “cualquier señal que permanece en la vía sin que se justifique, o se encuentra
deteriorada, dañada o rayada, sólo contribuye a su descrédito y al de la entidad responsable
de su mantenimiento, constituyendo además un estímulo para nuevos actos vandálicos”
(Ministerio de Transporte, 2004)

Existe tres tipos de señales: reglamentarias, preventivas e informativas.

2.6.1 Señales verticales


Son aquellas señales que constan de un poste y están ancladas a la vía o adyacentes a esta,
se clasifican e tres tipos según su función:

· Señales reglamentarias: Estas se encargan de dar la pauta y/o de limitar al usuario


con respecto al uso de la vía. La omisión de estas señales constituye una falta a las
normas de tránsito. (Ministerio de Transporte, 2004)
· Señales preventivas: Estas advierten a los usuarios sobre la existencia de posibles
riesgos en la vía, ya sea de forma permanente o temporal. (Ministerio de Transporte,
2004)

· Señales informativas: Se encargan de guiar a los usuarios a través de la vía para que
estos lleguen a sus destinos de forma segura, simple y rápida. De igual forma
advierten de lugares, rutas, nombres de calles, lugares de interés, servicios al
usuario, etc. (Ministerio de Transporte, 2004)

2.6.2 Señales horizontales


Las señales horizontales al igual que las señales verticales cumplen con la función de
orientar e informar a los usuarios sobre la circulación de la vía, por lo que también son
parte fundamental de la seguridad y la movilidad del tránsito, estas pueden usarse de forma
independiente o con la ayuda de otras señales para dar un mensaje inequívoco. Estas deben
cumplir una forma, tamaño, dimensiones y colores específicos para facilitar su objetivo.

Estas se pueden clasificar según sur forma, donde se observan líneas longitudinales, líneas
transversales, símbolos y leyendas. También por su altura como son plana y elevadas.
(Ministerio de Transporte, 2004).

2.6.3 Semáforos
Los semáforos son herramientas de señalización que sirven para regular la circulación de
vehículos y peatones en las intersecciones que se presentan en la vía mediante el uso de los
colores rojo, amarillo y verde, operados por un control predeterminado del tráfico. Además
los semáforos cumplen una función de seguridad y control de tráfico muy importante, es
por ello que su instalación en los puntos determinaos debe ser justificada y cumplir una
función vital para la seguridad de los usuarios. (Alcaldia de Barranquilla, s.f.)

Los semáforos se clasifican en: (Ministerio de Transporte, 2004)

· Semáforos para el control del tránsito vehicular.

· Semáforos para pasos peatonales.

· Semáforos especiales.
2.7 Drenajes
El sistema de drenaje en una carretera se puede definir como el mecanismo específicamente
diseñado para la recepción, canalización y evacuación del exceso de agua u otros fluidos
que puede llegar a perjudicar las características funcionales de cualquier elemento
integrante de la vía. (Bañón Blázquez & Beviá García, 2000). Es un elemento importante
en la seguridad vial por cuanto ayuda a drenar el agua de la calzada y mitiga el fenómeno
de hidroplanéo, sin embargo, elementos como las cunetas o los sumideros pueden
representar un riesgo para una eventualidad que ocurra en la vía.
Los sistemas de drenajes se pueden clasificar en el control de aguas superficiales (Drenaje
Longitudinal, Drenaje Transversal y Obras para erosión de taludes) y aguas subterráneas
(Filtros subsuperficiales, Drenes horizontales, Pozos Verticales, etc.).

2.7.1 Control de aguas superficiales


El drenaje superficial es considerado como las obras necesarias que actúan necesariamente
sobre la vía y el control de erosión de taludes que son de suma importancia para la
estabilidad de la vía. El drenaje superficial se trabaja sobre la carretera se consideran como
longitudinales o transversales, esto es según al eje de la vía. El control de de erosión de
taludes permite conducir el agua a zonas donde no le genere ningún riesgo a la estabilidad
del talud.

· Drenaje longitudinal

Este está constituido por los elementos que se encuentran en una posición
aproximadamente paralela al eje de la vía. La finalidad del drenaje longitudinal es captar y
evacuar los fluidos que se transportan sobre las carreteras. Un sistema de drenaje
longitudinal esta compuestos por cunetas, sumideros, pendiente longitudinal y transversal
(Ver Figura 4).
Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002)
Las cunetas son canales abiertos de diferente secciones transversales que están ubicadas a
los costados de las carreteras que tienen como objetivo recoger las aguas de escorrentía
procedentes de calzada, de taludes de cortes y laderas adyacentes, para así mismo evitar
encharcamientos en la vía que puedan reducir su nivel de servicio. Existen diferentes
secciones de cuentas (Ver Figura 5). (Emcali, 2013)

Figura 5 Secciones típicas de cunetas. (Emcali, 2013)

El drenaje longitudinal también está compuesto por captaciones laterales, rejillas y


sumideros, la función de las captaciones laterales y sumideros es captar la escorrentía que
corre por la vía o cunetas y evacuarlas a las cámaras de inspección y el objetivo de la rejilla
permitir el paso de la escorrentía al sumidero evitando el paso de sólidos gruesos y
elementos flotantes. (EMCALI, 2012)

Figura 6 . Vista sumidero en planta. (Emcali, 2002)

· Drenaje transversal

Se define como drenaje transversal aquel que transporta agua de manera perpendicular al
eje. Normalmente este transporta el aporte de la cuenca que está ubicada aguas arriba de la
vía en la dirección aguas abajo.

Entre el drenaje transversal también se encuentra las alcantarillas las cuales son elementos
que permiten la evacuación de las aguas de las escorrentías y estas se encargan de drenar
corrientes de aguas estacionales o permanentes. También es denominada alcantarilla a la
estructura que permite evacuar el agua captada en la superficie mediante las cunetas y
sumideros, el agua en la alcantarilla fluye en una superficie libre por la tubería.

2.8 Usuarios de la vía


Las vías son utilizadas por distintos tipos de usuarios los cuales tienen los mismos
derechos. Los usuarios son los responsables de una circulación fluida y de manera segura.
A causa de esto es de suma importancia que los usuarios estén comprometidos con su
comportamiento, circulando de manera segura y ordenada y teniendo respeto sobre los
otros usuarios. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

Estos usuarios se encuentran divididos en los peatones y los conductores de todo tipo de
vehículo (Bicicletas, motocicletas, Automóviles, Camionetas, Camiones, Buses, etc.). El
compromiso de los usuarios se basa simplemente en no molestar a los demás usuarios
(incumplimiento de normas o faltando al respeto a los demás), no realizar maniobras sin
aviso e imprevistas que puedan sorprender a los demás, avisar a los diferentes usuarios de
alguna maniobra a realizar (haciéndolo con suficiente tiempo que le permita a los demás
usuarios percibir las advertencias) y tener paciencia con los errores de los demás usuarios.
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

2.8.1 Peatón
Se define como peatón aquel que utiliza una vía publica a pie o con la colaboración de un
medio mecánico no considerado vehículo, este debe cumplir todas las normas que rigen el
tránsito, tiene derecho y asume la responsabilidad según lo estipulado por el reglamento
nacional de tránsito. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

Son también considerados como peatones aquellas personas que utilizan una silla de ruedas
o los que cruzan la vía con una bicicleta en las manos, un coche o un vehículo sin motor, no
es de más afirmar que los peatones son los usuarios más débiles de la circulación. Además
también existen peatones especiales como los niños (por sus reacciones imprevistas y
rápidas), los invidentes, ancianos o personas impedidas (con reacciones lentas y mermadas)
y aquellas personas que estén realizando trabajos en la vía (por la concentración del trabajo
puede olvidar los peligros). (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

2.8.2 Conductores
Se define como aquel que controla los movimientos de cualquier tipo de vehículo. Como se
ha mencionado anteriormente es de suma importancia el comportamiento de los usuarios
de tal modo que no cause daño a bienes o personas, no poner en riesgo a nadie o permitir
fluidamente la circulación. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)

El conductor al asumir el mando de un volante está ingresando a un campo de suma


responsabilidad compartida con los demás usuarios de la vía. Este debe conducir todo el
tiempo con el cinturón puesto además debe tener consideración y cuidado con los vehículos
que se encuentran en su círculo de tránsito y los peatones. (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, 2000)

Es considerada como conducta peligrosa y está prohibida para los conductores:

· Tener las puertas abiertas del vehículo al transitar.


· Conducir en estado de ebriedad o con pasajeros en estado de ebriedad.
· Recoger o descender usuarios del servicio público en sitios diferente a los
paraderos.
· Entonar una conversación, utilizar el celular o fumar lo cual cause una desatención
al conducir.
· Descender del vehículo con el motor prendido.
· Transportar productos explosivos, corrosivos, venenosos o inflamables. (Solo
vehículos especiales).
· Abrir las puertas sin tener en cuenta el peligro que puede generar a otros usuarios.

2.8.3 Vehículo
Es el medio que utilizan los conductores para desplazarse del origen al destino, estos
pueden ser con motor como motocicletas, buses, camiones, autos, etc. O pueden requerir de
algún esfuerzo físico por parte de los usuarios como las bicicletas. (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2000)

· Bicicletas y Motocicletas
2.9 Nivel funcional
El método utilizado para evaluar, por inspección visual, el estado en que se encuentra el
sistema de drenaje y la capa de rodadura (Pavimento rígido o flexible) de una vía es el nivel
de funcional. (Reyes García, Rojas Benjumea, & Soto Manjarrés, 2011)

El nivel funcional del sistema de drenaje y de la capa de rodadura es asignado según su


funcionamiento visto en las inspecciones, luego de tener claro en qué estado se encuentran
estas variables se proceden a evaluar con la Figura 7 donde se pueden detallar los esquemas
en que se basa para asignarle el nivel de funcionalidad. Por ejemplo si este tiene una
funcionalidad excelente con un flujo libre tendrá un nivel funcional de cinco para el
drenaje, pero si este tiene un funcionamiento deficiente que no capta rápidamente los
fluidos y produce un estancamiento en la vía su nivel funcional es de dos. Así mismo
funciona con la capa de rodadura según su estado.
Figura 7 Asignación del nivel funcional

Fuente: Manual de capacidad y nivel de servicio (Instituto Nacional de Vías, 1997)

Es necesario para la asignación del nivel funcional de la vía o tramos de esta realizar visitas
de campo donde se puedan visualizar el estado de funcionamiento del sistema de drenaje y
de la capa de rodadura, para esto en necesario realizar dos visitas de campo. La primera
debe realizarse en un día que se encuentre despejado en el que se pueda detallar
visualmente el estado de la capa de rodadura debido a que si se realiza en un día de lluvia
se puede encontrar estancamientos y fingir un buen estado. La segunda se debe realizar en
un día que se presenten lluvias considerablemente fuertes donde se permita visualizar la
captación y evacuación de este fluido. (Montoya Bonilla & Rodriguez Villota, 2013)

2.10 Lista de chequeo


Las listas de chequeo es un instrumento que permite guiar la realización de una auditoria.
Esta herramienta le permite al auditor hallar algunos puntos débiles y así mismos identificar
procesos con los cuales se pueden realizar alguna mejora esto se lleva a cabo con un listado
de aspectos presentes. Estas listas contienen preguntas generales y detalladas que el auditor
procederá a responder con lo hallado en sus visitas que le brindará al auditor identificar
problemas, causas y las posibles intervenciones necesitarías para resolverlos. Previamente a
el desarrollo de la lista de chequeo el auditor debe haber realizado una lectura de esta
conociendo todo su contenido, esto le permitirá tener una perspectiva de lo que va a evaluar
en sus visitas y le será más sencillo. (Universidad Nacional Abierta y a Distancia, 2007)

2.11 Velocidad
La velocidad es uno de los principales indicadores que se utiliza actualmente para
determinar el nivel de eficiencia en los sistemas de transporte. Esto radica en que los
posibles usuarios de la vía evalúan la eficiencia de su viaje de acuerdo a la velocidad que
pudieron mantener antes de llegar a su destino. Además la velocidad siendo uno de los
factores más simples a considerar en la elección de las rutas de origen-destino, se basan en
obtener el menor tiempo posible de recorrido lo cual solo será factible con buenas
velocidades. La velocidad permite un flujo equilibrado en la vía y busca priorizar la
seguridad de quienes la utilizan. (Mendez T., 2009)

Esta está definida por la siguiente ecuación:

= !#" (1)

Donde:

· V: Velocidad.

· d: Distancia del recorrido.

· t: Tiempo total del recorrido.

Hay varios tipos de velocidad que ayudan a determinar la eficiencia de un sistema de


transporte, estas son: (Mendez T., 2009) (Ortiz Rubiano, 2016)

· Velocidad de punto o instantánea: Es la velocidad que tiene un vehículo en un punto


dado.

· Velocidad instantánea: Velocidad de un vehículo en un instante dado.


· Velocidad media temporal: Es el promedio de las velocidades instantáneas de todos
los vehículos que pasan en un intervalo de tiempo.

· Velocidad media espacial: Es el promedio de velocidades instantáneas de los


vehículos que están en un tramo.

· Velocidad de recorrido: Esta resulta de dividir la distancia total de recorrido entre el


tiempo total empleado teniendo en cuenta las demoras que reducen la velocidad ya
sea por factores de las vías o aspectos ajenos a la voluntad del conductor.

· Velocidad de marcha: Esta se obtiene dividiendo la distancia total del recorrido


entre el tiempo total en el cual el vehículo estuvo en movimiento; es decir, no se
tiene en cuenta las demoras que pudieron disminuir la velocidad del mismo.

· Velocidad de proyecto: Esta depende de la importancia o categoría que se le dé a la


futura vía, de los volúmenes de tránsito, de su configuración topográfica, del uso del
suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

2.12 Accidentalidad
La accidentalidad es una de las consecuencias de los problemas del tránsito y es la más
importante debido a que con sus muertos y heridos conlleva a una baja en la población y en
pérdidas económicas. Según la organización mundial de la salud (OMS) la accidentalidad
en un año deja cerca de 20 millones de personas heridas y un millón de muertes, en gran
porcentaje sucede en países que están en desarrollo donde la demanda del sector automotriz
está en alza. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

Las causas de los accidentes se deben a errores humanos (cerca del 70 % al 90 %) las
disminuciones de estos errores se pueden realizar con un mejoramiento de la infraestructura
vial y también de los vehículos. (Institute of Transportation Engineers, 1999) La seguridad
vial se puede mejorar planeando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando
bien los sistemas viales. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)
Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015)
En la Figura 8 Mapa de accidentalidad se puede visualizar la accidentalidad en la ciudad de
Cali en el sistema MIO con sus convenciones de la clasificación de accidentes y en la
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado observa los accidentes en el tramo auditado.
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015)
Se escoge la Troncal comprendida desde la calle 5ta con carrera 34 hasta la carrera 15 con
calle 9na. debido a que contiene una cantidad considerable de accidentes de diferente tipo,
aunque se puede detallar que en la zona oriente hay mayor cantidad de accidentes, no se
escogió debido a su difícil acceso y por ser una zona que representa riesgo desde el punto
de vista de la seguridad ciudadana.

Una estrategia de la disminución de la accidentalidad en las vías son las Auditorias de


Seguridad Vial ASV. Al pasar de los años las ASV han colaborado de manera efectiva con
la disminución de la accidentalidad no en su totalidad, pero si en una gran proporción. Una
ventaja de las ASV es que se pueden realizar en cualquier fase del proyecto: planificación,
pre diseño, diseño, pre construcción, pre operación y operación, es claro que se pueden
realizar cuanto halla la suficientemente información que permita a los auditores realizar su
trabajo de evaluación. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

La causa más frecuente de la accidentalidad en todo el mundo es el exceso de velocidad,


con la modernización de los vehículos también aumenta el desarrollo de la velocidad de
estos que sin una buena infraestructura vial donde se puedan utilizar conlleva a los
accidentes. Luego del exceso de velocidad viene la imprudencia al conducir la cual causa
muchos accidentes. Dentro de la imprudencia la más relevante es la invasión de la
circulación contraria, esta sucede cuando los vehículos entran en el carril de sentido
opuesto, como también está el desacato de las señales de tránsito. También cabe aclarar que
un buen desarrollo de la seguridad vial se debe a una buena infraestructura vial. (Cal y
Mayor & Cardenas, 2007)

La accidentalidad se puede cuantificar relacionando la gravedad de los accidentes en


factores como daños materiales, heridos y muertos. Una de esta forma de relacionar son los
números de accidentes equivalentes que se hallan utilizando la ecuación (2). (Cal y Mayor
& Cardenas, 2007)

NADE = NAD + NAH (F1) + NAM (F2) (2)

Donde:

NADE=Número de accidentes equivalente a número de accidentes con daños materiales,


heridos y muertos.

NAD=Número de accidentes con daños materiales.

NAH=Número de accidentes con heridos.

NAM=Número de accidentes con muertos.

%&'(&' )* +,,-)*.(* ,&. /*0-)&'


F1=
%&'(& )* +1,,-)*.(*' ,&. 21ñ&' 31(*0-14*'

%&'(&' )* +,,-)*.(*' ,&. 35*0(&'


F2= %&'(& )* +,,-)*.(*' ,&. 21ñ&' 31(*0-14*'
2.13 Matriz de riesgo
La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o en la minimización
de estos, para ello utiliza distintas tecnologías, reglas y actitudes para que los usuarios
utilicen la vía de forma segura.

La ASV es un proceso donde se comprueban las condiciones de seguridad de un proyecto


(Diaz Pineda, 2010), las matrices de riesgo ayudan a dar una escala de valor a los elementos
del proyecto vial que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios.

Existen diferentes metodologías para medir el riesgo de una vía, a las cuales se tiene mayor
o menor accesibilidad, unas más complejos que otras, como lo es la metodología del
Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, International Road Assessment
Program). Esta metodología es desarrollada mediante un software que procesa información
de alto rendimiento, que permite a los auditores revisar las carreteras detectando riesgos y
así mismo priorizándolos para seleccionar soluciones en la infraestructura que puedan
reducir la cantidad de accidentes. El software ofrece recomendaciones y permite revisar qué
efectos tiene, en cuestión de seguridad vial, algún cambio que se proponga. Partiendo de
todo lo anterior, el programa clasifica el nivel de seguridad de las vías en una escala de 1 a
5 estrellas, entre más cantidad de estrellas el riesgo es menor (Portocarrero Obregon &
Valencia Sanchez, 2014). De acuerdo con lo mencionado, se puede afirmar que esta
metodología sería la ideal para desarrollar una ASV, pero como se mencionó anteriormente,
esta metodología no tiene un fácil acceso debido a que para poder alimentar el software se
debe capturar imágenes de la vía, de 360°, de alta calidad, las cuales se obtienen con
vehículos especiales dotados con al menos cuatro cámaras en la parte superior, además el
software tiene un alto costo, lo cual lo hace difícil de acceder y el procesamiento de la
información debe ser enviado a Australia a iRAP. Por lo anterior, esta no es la metodología
más óptima para desarrollar el presente trabajo de grado.

En el desarrollo del proyecto de escogió la metodología simplificada para construir mapas


de riesgo de accidentes de tránsito en zonas urbanas de Colombia, creada por María
Fernanda alegría Velasco, debido a su facilidad de desarrollo y fácil acceso. Esta
metodología se enfoca en el cálculo del riesgo, la peligrosidad y la vulnerabilidad
potenciales. Esta metodología ya se aplicó en ASV de 14 proyectos del Sistema Integrado
de Transporte Masivo (SITM) de Cali y a 10 proyectos del Sistema Estratégico del
Transporte Público (SETP) de Pasto, lo cual encaja perfectamente a lo que se quiere
realizar.

El factor riesgo es un componente que siempre ha de estar presente en el flujo de tránsito,


estas son aquellas posibles amenazas que se ubican a lo largo del flujo y hace referencias a
las posibles pérdidas que han de presentarse. Estas se pueden ver de forma cuantitativa
como un número para determinar un suceso no deseable por la magnitud y/o gravedad de
las consecuencias que pueda traer. Para determinar el riesgo que hay en una vía se debe
tener en cuenta el espacio físico donde se encuentra el tránsito y el ámbito social en el que
este se desarrolla. El riesgo depende directamente de la cantidad de factores negativos que
se presentan teniendo en cuenta las longitudes, modos de transporte y estado de la
infraestructura, también la gravedad de los factores negativos si llegasen a ocurrir, la
peligrosidad y el grado de pérdidas que se pueden presentar. (Rodriguez Espinosa, Alegria
Velasco, & Puentes Rojas, 2011).

Con las matrices de riesgo se logra cuantificar el riesgo que puede tener un tramo de
estudio, estas se dividen en 4 partes principales: identificación, cálculo de la amenaza,
cálculo de la vulnerabilidad y cálculo y clasificación del riesgo.

2.13.1 Identificación:
Hace alusión a las zonas o tramos específicos donde se analizó el proyecto para identificar
riesgos.

2.13.2 Calculo de la amenaza:


Es la probabilidad de que un suceso ocurra o no con cierto grado de peligrosidad y está
asociada a la exposición y consecuencia.

Paraca calcular la amenaza (Ecuación 3) se debe determinar el porcentaje de peligrosidad


que está dado por la siguiente ecuación:

6789:;<>9!?!(%) = (C7D + CF) ∗ 10 (3)


Donde:

· Aex: Amenaza por exposición.


· Ac: Amenaza por consecuencia.

La exposición se refiere a aquello potencialmente afectable, en este caso se refiere a todos


los posibles usuarios de la vía.

La siguiente Tabla 2 muestra la exposición que relaciona las actividades económicas de la


zona con los usuarios vulnerables y permite obtener el factor de exposición (Aex).

Tabla 2. Factor de amenaza por exposición. (Alegria Velasco, 2011)


Se procede a obtener el factor de amenaza (Ac) de la Tabla 3 que se muestra a
continuación:

Tabla 3. Factor de amenaza por consecuencia. (Alegria Velasco, 2011)

El método que se está empleando exige además determinar un factor de modificación de


jerarquía vial y un factor de riesgo (FMj y FMd). Los cuales se determinan con ayuda de la
Tabla 4 y la Tabla 5, que se muestran a continuación:
Tabla 4. Factor de modificación de jerarquía vial. (Alegria Velasco, 2011)

Tabla 5. Factor de riesgo. (Alegria Velasco, 2011)

Una vez se han determinado estos factores se procede a calcular la amenaza que está dada
por la ecuación 4:

CJ7K?L? = (C7D + CF) ∗ MNO ∗ MN! (4)

Donde:

· Aex: Amenaza por exposición.


· Ac: Amenaza por consecuencia.
· Fmj: Factor de modificación de jerarquía vial.
· FMd: Factor de riesgo.

2.13.3 Calculo de la vulnerabilidad


La vulnerabilidad se define como la pérdida que puede haber con un determinado evento y
está determinada por las siguientes variables:

Primero se debe determinar la vulnerabilidad dada por centros generadores de tránsito


(Vcgt) con la ayuda de la Tabla 6 mostrada a continuación:

Tabla 6. Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito. (Alegria Velasco, 2011)


Se procede a determinar la vulnerabilidad dada por exposición de los usuarios (Vex) con la
Tabla 7.

Tabla 7. Vulnerabilidad por usuarios. (Alegria Velasco, 2011)

Finalmente, para poder calcular la vulnerabilidad se determina la vulnerabilidad dada por


las velocidades de operación esperadas (Vv) de la Tabla 8.

Tabla 8. Vulnerabilidad por velocidad. (Alegria Velasco, 2011)

Con estos factores y/o variables se calcula la vulnerabilidad dada por la ecuación 5:

P8K7;?Q989!?! = F:" + 7D + R (5)

Donde:

· Vcgt: Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito.


· Vex: Vulnerabilidad por usuarios.
· Vv: Vulnerabilidad por velocidad.
2.13.4 Calculo del riesgo:
Para completar la matriz se debe calcular como último paso el riesgo para ello se utiliza la
ecuación 6:

S97>:< (%) = C ∗ (6)

Donde:

A= Amenaza

V= Vulnerabilidad

Finalmente con este valor se da prioridad a distintos tramos y se clasifican de acuerdo a la


Tabla 9.

Tabla 9. Clasificación de tramo. (Alegria Velasco, 2011)


3 INVENTARIO VIAL DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15
La zona de estudio está ubicada en la calle 5 con carrera 34 hasta la carrera 15 con calle 9,
esta es una vía principal de la ciudad de Cali que conecta el centro de la misma con el sur.
Por ende esta es muy transitada durante el día y más en las horas pico. A continuación, se
muestra satelitalmente la ubicación del tramo (Figura 10 Plano del tramo auditado.) con la
ubicación de los semáforos, las estaciones de parada del MIO, los pasos peatonales a nivel
y los puentes peatonales:

Figura 10 Plano del tramo auditado. Fuente: Google Maps


Para realizar un mejor análisis y un procedimiento que facilitara el mismo, se dividió el
tramo general de estudio en tres subtramos, Tramo I (calle 5 entre carrera 34 y puente de la
calle 6), Tramo II (calle 5 entre puente de la calle 6 y carrera 15 con calle 5), Tramo III
(carrera 15 entre calle 5 y calle 9)

Por último se realizó un análisis fílmico/fotográfico en el cual se tomó la totalidad del


tramo de estudio con el fin de tener una mejor descripción y observación del mismo.
3.1 Metodología

Para determinar las características generales de los tramos se realizó un inventario de la


infraestructura a lo largo de este, para poder observar como estaba compuesta la vía, cuáles
eran los principales usuarios, que características eran favorables o adversas al flujo y para
entender el comportamiento de la vía como auditores viales. El formato que se realizó
(Tabla 10) consta de una descripción en planta del tramo, una descripción transversal y
valoración del pavimento, drenaje, iluminación, señalización, demarcación, andenes y
estacionamientos de la vía el cual se diligencio de la siguiente manera:

· En la parte superior se llena con la información general, como lo es la fecha que se


va realizo el inventario vial, el observador u observadores que lo realizaron y el
tramo el cual se le realizo el inventario vial.
· En el espacio llamado planta, se debe realizan un bosquejo o si lo hay se inserta un
plano del tramo al cual se le va a realizar el inventario.
· Se realiza un bosquejo de la sección transversal del tramo al que se le realiza el
inventario y se consigna la información en el formato.
· En la sección de pavimentos se consigna la información sobre el tipo de este y en el
la del drenaje si hay existencia del mismo. En la Figura 7 se explicó cómo se debe
diligenciar el estado y la calidad del pavimento y el drenaje.
· Se debe completar el segmento de la iluminación si se encontró o no, en el caso si se
encontró iluminación en el tramo se debe evaluar su calidad en el sentido si no hay
zonas oscuras o si realmente si está cumpliendo su función.
· En el área de la señalización se consigna la información si hay en el tramo y si la
hay en qué estado se encuentra, como funciona su reflectividad en las noches y que
tipo de señales son (preventivas, reglamentarias y/o informativas).
· Si hay demarcación en la vía se debe calificar su estado que se encuentra.
· Si se encuentra andenes en el tramo se debe evaluar su calidad para el servicio de
los peatones y si se tiene una observación se consigna en su espacio.
· Aparte de evaluar el drenaje se debe depositar información si hay estancamiento de
fluidos en La vía o en los andenes.
· Si se tiene alguna observación diferente a la información diligenciada o de esta
misma se consigna en la parte inferior.

Este tramo es principalmente un sector mixto, consta de residencias y locales comerciales


como tiendas, panaderías, peluquerías, bares, etc. En sus costados. Ver anexo A.

Tabla 10. Formato de levantamiento

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA DE CALI

METROCALI

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL

Fecha: Observador: Hoja No. _____ de _____

Tramo:

Planta Seccion Transversal Tipica del Tramo

Pavimento: Asfaltico ___ Rigido ___

Estado: 1 ____ 2 ____ 3 ____ 4 ____ 5 ____

Drenaje: Si ____ No____

Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____

Iluminacion: Si ____ No____

Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____

Señalizacion: Si ____ No____

Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____

Reflectividad Bueno ____ Regular ____ Malo ____

Tipo de Señales:
Preventivas:

Reglamentarias:

Informativas:

Demarcacion: Si ____ No____

Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____


Andenes: Si ____ No____

Calidad: Bueno ____ Regular ____ Malo ____

Observacion:

Estacionamiento en la Via: Si ____ No____


Estacionamiento en Andenes: Si ____ No____

Fotos No.:

Recomendaciones y/o Observaciones


3.2 Resultados
Este tramo está compuesto por dos calzadas norte-sur y sur-norte, las cuales a su vez
poseen dos carriles de vehículos mixtos y un carril exclusivo donde transitan buses del
sistema MIO.

A continuación se muestra la caracterización detallada del tramo sobre la avenida quinta,


complementado con un registro fotográfico de cada uno de sus componentes.

3.2.1 Estado del pavimento


Las calzadas están construidas con pavimento rígido, el cual se encuentra en buen estado y
debidamente demarcadas. Calle quinta con carrera 30 sentido Sur-Norte. Se Puede observar
que la calzada está compuesta por tres carriles de pavimento rígido, en buen estado (Nivel
funcional 5) y demarcadas.

Figura 11. Estado del pavimento (Cll 5 con Cra 30).

3.2.2 Obras de drenaje


El tramo tiene como sistema de drenaje una pendiente del 2% en los carriles y van
directamente a los sumideros, estos son efectivos y están en buen estado (Nivel funcional
b).

3.2.3 Semáforos
Los semáforos existentes están ubicados en:

· Calle 5 con Carrera 34


· Calle 5 con Carrera 27
· Calle 5 con Carrera 22
· Carrera 15 con Calle 8
· Carrera 15 con Calle 9
Estos semáforos se encuentran en buen estado y en funcionamiento.

Figura 12. Semáforo (Cra 15 con Cll 9)

3.2.4 Señales verticales


Las señales presentes en el tramo tanto Norte-Sur y Sur-Norte se muestran a continuación:

Tabla 11. Señales en el tramo

TIPO DE
SEÑAL FIGURA CANTIDAD OBSERVACIONES
CLASE
Señal de Es obstruida por un
1
reglametacion arbol
Una es obstruida
Señal de
2 por un árbol en la
reglametacion
calle quinta con 23b
Todas son
Señal de
5 obstruidas por
reglametacion
arboles
Señal de Es obstruida por un
1
reglametacion arbol
Señal de
1
reglametacion
Todas son
Señal de
3 obstruidas por
reglametacion
arboles
Todas son
Señal de
3 obstruidas por
reglametacion
arboles
Señal de Todas son
advertencia 5 obstruidas por
de peligro arboles
Señal de
advertencia 1
de peligro
Señales Es obstruida por un
1
informativas arbol
Señales Es obstruida por un
1
informativas arbol

3.2.5 Demarcación
El tramo tiene toda la demarcación lateral y señalización horizontal necesaria. Las paradas
del MIO están en buen estado. Se puede observar la correcta demarcación en la vía, el carril
del sistema MIO se diferencia del carril de vehículos particulares.
Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27)

3.2.6 Iluminación
El tramo está compuesto por iluminación sencilla con la bombilla hacia la calzada.. Se
puede Observar en la Figura 14. Iluminación el tipo de iluminación típica de la vía.

Figura 14. Iluminación ( Cra 15 con Cll 7)


3.2.7 Infraestructura peatonal
La infraestructura peatonal del tramo esta compuesta por losetas y en muy pocas partes
están despegadas y no generan riesgo alguno para los peatones, el ancho promedio del
espacio público es de 5 metros en el Tramo I y II en ambos sentidos. En el Tramo III el
ancho promedio del espacio público es de 4 metros.

3.2.8 Estacionamiento vehicular


El tramo no consta de estacionamientos vehiculares a excepción de rampas de acceso a los
locales; pero estas no permiten el estacionamiento alguno de vehículos.

3.2.9 Uso del suelo


El uso del suelo de esta zona es especialmente residencial, comercial.

3.2.10 Infraestructura del sistema de transporte masivo MIO


El sistema de transporte masivo MIO cuenta con la infraestructura compuesta por un carril
preferenciales y dos en estaciones en pavimento rígido para la movilidad de los vehículos
de este sistema, , lo buses transitan de forma tranquila y segura.

3.2.11 Análisis fílmico y fotográfico


El uso de cámara fotográfica y de video viene siendo una herramienta clave para el
desarrollo de auditorías de seguridad vial, pues con estas se puede registrar el
comportamiento de todos los usuarios de la vía, características poco favorables ya sean de
diseño, volumen de tráfico o condiciones climáticas. Teniendo en cuenta lo anterior se
realizaron grabaciones a lo largo del tramo en los sentidos norte-sur y sur-norte con el fin
de tener evidencia del comportamiento de los usuarios y la vía en distintas condiciones. Se
presenta el análisis del material fílmico.

3.2.12 Recorrido sin lluvia


En las filmaciones se puede observar que el estado del pavimento es bueno, sin fisuras de
ningún tipo ni desniveles que afecten la movilidad del tráfico. Las señales horizontales son
visibles y apropiadas para la zona; por otro lado, las señales verticales no son visibles
debido a la presencia de árboles aunque estas se encuentran en buen estado. Los semáforos
son visibles y pertinentes en su ubicación actual. Calle quinta sentido Sur-Norte. Se puede
ver el buen estado del pavimento y su señalización horizontal pertinente. De igual forma se
ve como los arboles obstruyen la señal vertical.

Figura 15. Recorrido sin lluvia (Cll 5 con Cra 23b)

Cabe resaltar que un problema con este tramo es que al haber tantos locales comerciales en
los costados, muchos vehículos paran temporalmente en la vía ya sea para abastecer los
locales con productos o para adquirir dichos productos; por otro lado, si no utilizan la vía
principal como zona de parqueo, utilizan las calles de acceso o salida de la quinta como
zonas de parqueo definitivo.

Para los recorridos nocturnos se buscó ver la eficiencia de la iluminación y la reflectividad


de las señales tanto horizontales como verticales.

3.2.13 Recorrido de noche


La iluminación del tramo es efectiva de noche, las señales horizontales y verticales son
reflectivas y no hay encandilamiento alguno, no hay zonas oscuras en la vía. Las zonas
peatonales están en su mayoría iluminadas, sin embargo hay algunas zonas peatonales que
constan de zonas oscuras. Calle quinta con carrera 25 sentido Norte-Sur.
Figura 16. Recorrido de noche (Cll 5 con Cra 25)
4 LISTA DE CHEQUEO
La lista de chequeo es un mecanismo con el cual ayuda al desarrollo de cualquier tipo de
auditoría, en este caso se evaluó en el tramo que se está auditando, permitiendo hallar
puntos débiles en donde se requiere un tipo de intervención para tener una solución de los
hallazgos.

4.1 Metodología
Esta metodología es aplicada luego de haber realizado varias visitas de campo al tramo que
está siendo auditado y posterior a los inventarios realizados a este mismo. Partiendo de esto
se tiene una idea en qué estado se encuentra la infraestructura el tramo así mismo
permitiendo responder todas las preguntas de la lista de chequeo para dar una visual para
desarrollar la matriz de riesgo en la cual se incluyen aspectos generales y detallados como:

· Señalización vertical e iluminación.


· Demarcación y delineación
· Puentes y alcantarillas
· Accesos
· Usuarios de la vía
· Causes de aguas
· Estacionamientos
· Pavimentos
· Semáforos
· Entorno de la vía
· Barreras de contención
· Alineamiento y sección transversal
· Reductores de velocidad

Cuando los tramos auditados son muy largos no se debería hacer solo una lista de chequeo,
se deben dividir varios tramos, una posibilidad de división es entre semáforos, en caso de
que no hayan muchos semáforos o se encuentran a una distancia muy larga
consideradamente se aconseja se haga la división cada 400 o 500 metros o cuando haya
cambios en su sección transversal, luego de haber realizado la división de los tramos se
debe proceder a realizarse una lista de cheque a cada tramo que sirgue de la subdivisión.

4.2 Resultados
Debido a que el tramo auditado solo cuenta con dos intersecciones las cuales se encuentra
con sus respectivos semáforos. Estas dos intersecciones se encuentran a una distancia
mayor a 500 m, se tomó la decisión de dividir el tramo en tres subdivisiones las cuales
presentan un cambio en su sección transversal los cuales tienen una longitud
aproximadamente de 500 m.

Luego de haber obtenido estas divisiones se procedió a desarrollar su respectiva lista de


chequeo para cada tramo partiendo de cómo se encontró la infraestructura en las visitas y
los inventarios realizados. Se pudo concluir que los tres tramos presentan las mismas
ventajas y desventajas; cuentan con pavimento en buen estado, correcta señalización
horizontal, amplias zonas para el peatón e iluminación buena, sin embargo la señalización
vertical es mala pues en todos los tramos esta es bloqueada por la presencia de árboles. Para
mayores detalles revisar el anexo B

4.3 Análisis de resultados


Partiendo de la lista de chequeo obtenida (Ver anexo B) se obtuvo una visual más profunda
de las falencias en la infraestructura de los tramos, que serán analizadas posteriormente en
la matriz de riesgo desarrollada en el capítulo 6. Los hallazgos más importantes fueron: Los
arboles presentes en la vía obstruyen las señales verticales, la iluminación no es suficiente
en la zona peatonal como se pudo ver en el capítulo 3 del presente documento y los
peatones no obedecen los controles de tráfico, al observar que no respetan los semáforos,
las cebras, entre otros controles como se detalla en el capítulo 8.
5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Y MARCHA POR EL MÉTODO DE
VEHÍCULO FLOTANTE
La aplicación de este tipo de metodología permite tener tiempos de recorrido y también el
tiempo de demoras y sus posibles causas.
5.1 Metodología
La toma de datos por el método de vehículo flotante es una metodología muy sencilla, se
utilizó un vehículo con un conductor calificado, un velocímetro y un odómetro en buen
estado. Esta metodología puede ser aplicada de dos maneras, la primera el vehículo
utilizado deberá “flotar” en el flujo vehicular, buscando rebasar la misma cantidad de
vehículos que han rebasado al vehículo flotante. La segunda se le debe indicar al conductor
del vehículo flotante realizar el recorrido a una velocidad promedio el cual se encuentren
los vehículos en el momento del recorrido. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

Antes de realizar estos recorridos se definieron el inicio y final de los tramos y así mismo
sus puntos de control con sus respectivas longitudes. Al realizar cada recorrido se deberán
tomar tiempos totales de los recorridos, los tiempos de demora y los tiempos en que se
demora de llegar del inicio al final de cada punto de control. (CAL Y MAYOR Y
ASOCIADOS, 1998)

5.1.1 Tamaño de la muestra


Se definió el tamaño minino de la muestra en este caso la cantidad mínima de recorridos
para un error tolerable de las velocidades de recorrido halladas y la dispersión de los datos
obtenidos.
Se seleccionó el error tolerable 4 km/h (Box,, 1985)

Se usó como medida de la diferencia de datos la amplitud media de las velocidades de


recorrido ecuación 7:

(7)

(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)


Se realizó una prueba piloto para obtener la amplitud con el valor del error tolerable (Tabla
12), y se procedió a verificar el número mínimo de recorridos necesarios para aplicar el
método.

Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un
nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y
MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

Luego se procedió a realizar la toma de datos, donde se utilizaron los datos que se
recolectaron para hallar la amplitud, los cuales se midieron en un día hábil, de la semana y
en hora valle. El criterio para seleccionar este horario fue el que la movilidad fuera más
fluida y los conductores pudiera seleccionar su velocidad de recorrido.

5.1.2 Registro de tiempos de recorridos y demoras


Este registro se basó principalmente en llenar el formato de toma de datos de tiempo de
recorridos y demoras (Tabla 13) el cual se llena de la siguiente forma:

· Se llenaron los campos del formato con la información que ya se conocía, como fue
la fecha, el tramo, la longitud del tramo, condición climática, sentido, observador,
supervisor y velocidad máxima de detención (entre 5 Km/h y 10 Km/h). Se
diligenció la vía recorrida (primera columna) y los puntos de control (segunda
columna) dejando espacio entre estos para poder incluir las posibles demoras.
· Para iniciar la toma de datos se estacionó el vehículo en el punto de inicio del
recorrido.
Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método
de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS,
1998)

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL SISTEMA DE


ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDOS Y METROCALI
TRASNPORTE MASIVO
DEMORAS
TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 CON
METODO DE VEHICULO EN MOVIMIENTO PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI
CALLE 9
FORMATO DE CAMPO LUIS A. CHICUNQUE-JOSE E. ARROYO

FECHA (D/M/A): TRAMO: HOJA: DE:

HORA DE INICIO: HORA FINAL: RECORRIDO NO.: LONGITUD:

CONDICION CLIMATICA: SENTIDO: VELOCIDAD FLUJO LIBRE: Km/H

OBSERVADOR: SUPERVISOR: VELOCIDAD DE DETENCION: Km/H

TIEMPO ACUMULADO DE PARADA


TIEMPO TOTAL
CRUCE CON VIA LECTURA DEL CAUSA DE LA
VIA RECORRIDA INICIO FINAL ACUMULADO
TRANSVERSAL ODOMETRO DEMORA
(MIN-S) (MIN-S) (MIN-S)

SIMBOLOS PARA CAUSA DE DEMORAS S=SEMAFORO, SP=SEÑAL DE PARE, GI=GIRO A LA IZQUIERDA, VE=VEHICULO ESTACIONADO, P=CRUCE DE PEATONES,
B=TRANSPORTE PUBLICO SIRVIENDO A PASAJEROS, C=CONGESTION.

OBSERVACIONES:

.
FIRMA SUPERVISOR: FIRMA OBSERVADOR

· Se inició el recorrido tomando los datos del odómetro y se le dio inicio al


cronometro, en la tercera columna se anotaron las distancias recorridas, este dato se
tomó del odómetro; y en la sexta se anotó el tiempo acumulado del cronometro.
Estos datos tomaron al pasar por cada punto de control.
· El tiempo de detención se diligenció en la cuarta y quinta columna, en la cuarta se
incluyó el tiempo en que el vehículo llego a la velocidad de detención ya fijada que
es el inicio de la demora y el final cuando el vehículo rebaso la velocidad de
detención. En la séptima columna diligenció con simbología de la causa de la
demora.
· Al llegar al último punto de control que fue el punto final de recorrido se anotó el
tiempo y longitud total, y observaciones en la parte inferior.

5.1.3 Procesamiento de datos y cálculo de velocidades


A partir de los datos obtenidos de distancias y tiempos se calculó las velocidades de
recorrido y de marcha y las velocidades medias de recorridos y de marca con las ecuaciones
8 y 9.

2 UVWW
= ∗ XWWW (8)
T

Velocidad de recorrió o marcha.

Donde:

· V= Velocidad de recorrido o marcha. (Km/h)


· D= Longitud del tramo (hasta punto de control) en metros.
· T= Tiempo de recorrido o marcha sea su caso en segundos.

2T UVWW
′= ƩT
∗ XWWW (9)

Velocidad media de recorrido o marcha.

Donde:

· V’= Velocidad media de recorrido o marcha. (Km/h)


· D= Longitud de recorrido en metros.
· ƩT= Suma de tiempos de recorrido o marcha sea su caso en segundos.

Se realizó una hoja de resumen de los datos para realizar el cálculo de las velocidades. El
tiempo en marcha se calculó restándole al tiempo de recorrido el tiempo de cada demora.
Para este estudio se diseñó la Tabla 14 como hoja de resumen y de cálculos para facilitar el
proceso.
Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en
cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

PUNTOS DE CONTOL INICIO PC1 PC2 PC3 PC4 FINAL


TOTALES PARA
TRAMO
UBICACIÓN
TOMA
No.
DISTANCIA

1
ACUMULADO
[SEGUNDOS]
RECORRIDO
TIEMPO DE

1
DETENIDO POR

[SEGUNDOS]
UBICACION
TIEMPO

1
MARCHA POR

[SEGUNDOS]
TIEMPO DE

TRAMA

3
RECORRIDO POR

1
VELOCIDAD DE

UBICACION
[Km/h]

1
VELOCIDAD DE
MARCHA POR
UBICACION
[Km/h]

Se realizó también un análisis de los tiempos de demora, Tabla 15.


Tabla 15. Resumen de demoras, vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C.
(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)

RECORRIDO No. 1 RECORRIDO No. 2


DURACION DURACION DURACION DURACION
TIPO DE DEMORA NUMERO DE NUMERO DE
% DEL TOTAL TOTAL PROMEDIO % DEL TOTAL TOTAL PROMEDIO
DEMORAS DEMORAS
[SEG.] [SEG.] [SEG.] [SEG.]
SEMAFORO
SEÑAL DE PARE
GIRO A LA IZQUIERDA
VEHICULO ESTACIONADO
CRUCE DE PEATONES
TPTE PUBLICO SIRVIENDO A
PASAJEROS
ESTACION
CONGESTION
TOTAL

5.2 Resultados
La metodología se desarrolló con la ayuda de Mi Ruta, que es una aplicación de Google
para celulares Android mediante la cual se realiza la toma de tiempos y velocidades de un
recorrido.

Figura 17 Aplicación Mi ruta

Fuente: Elaboración propia con imágenes tomas de la aplicación Mi Ruta.


En la Figura 17 se puede visualizar la interfaz de la aplicación de mi ruta donde se guardan
todos los recorridos, en cada uno de sus recorridos se puede detallar la velocidad cada
segundo, el trazado del recorrido, velocidad media, velocidad máxima y también se tiene un
gráfico de tiempo vs velocidad o altitudes.

Dado que la auditoria se está realizando en un tramo donde hay carriles para vehículos
mixtos y para vehículos del sistema integrado, se decidió realizar la toma de velocidades de
recorrido y de marcha tanto para vehículos como para los diferentes buses del sistema
integrado, en este caso las rutas expresas y troncales. Para poder saber el tamaño de la
muestra se inició con tres recorridos para cada caso y cada sentido (Vehículos, Expreso y
Troncal) para posteriormente corroborarlo.

Como se mencionó anteriormente el tamaño minino de la muestra necesita de dos variables


como es la amplitud y el error tolerable. En la Tabla 16 se muestra la amplitud hallada para
cada tipo de vehículo y sentido partiendo de las velocidades medias halladas con la
aplicación Mi Ruta. En este estudio se escogió un error tolerable de 4 Km/h, esto se debe a
que se está realizando un estudio anterior a un cambio.
Tabla 16. Resumen de velocidades medidas de la aplicación Mi Ruta y amplitudes.

Tipo TRONCAL Tipo TRONCAL


Sentido SUR-NORTE Sentido NORTE-SUR
0 Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud
1 21 1 25,3
1,5 1,7
2 19,5 1,2 2 23,6 1,15
0,9 0,6
3 20,4 3 23

Tipo EXPRESO Tipo EXPRESO


Sentido SUR-NORTE Sentido NORTE-SUR
Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud
1 31,7 1 44,7
0,1 3,5
2 31,6 1,35 2 41,2 4,85
2,6 6,2
3 29 3 47,4

Tipo VEHICULO Tipo VEHICULO


Sentido SUR-NORTE Sentido NORTE-SUR
Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud Toma Velocidad media (Km/h) Diferencia Absoluta Amplitud
1 26,3 1 29,8
8,7 1,5
2 35 4,75 2 28,3 1,2
0,8 0,9
3 35,8 3 27,4

Partiendo de la amplitud de cada recorrido y del error tolerable se verifico en la Tabla 16,
se encontró que con las amplitudes obtenidas el número mínimo de muestras o de
recorridos para cada caso es de tres (Tabla 12), por lo tanto, se trabajó con los datos
tomados.

Con la información recolectada de los tiempos mediante la aplicación Mi Ruta se procedió


a llenar los formatos de registro de distancias, tiempos de recorridos y demoras, teniendo
como velocidad de detención 15 Km/h (Ver anexo C). Posteriormente de haber consignado
toda la información en estos formatos se procedió a hallar las velocidades de recorrido y
velocidades de marcha aplicando las ecuaciones No. 7 y 8 (ver anexo C). Así mismo
recopilando la información del tiempo de demoras (Ver anexo C).
Luego de haber hallado las velocidades de recorridos y de marcha se precedió a verificar la
amplitud para saber si se escogió bien el número mínimo de recorridos para aplicar la
metodología.

5.3 Análisis de resultados


La velocidad es un factor ligado a la accidentalidad, según la organización mundial de la
salud (OMS) cuando un conductor aumenta la velocidad de conducción en un 5 %, la
accidentalidad con riesgos de traumatismo puede aumentar en un 10 % y el riesgo de
muerte puede alcanzar un aumento de cerca del 20 %. Se sabe que los peatones interactúan
en los cruces e intersecciones o en el peor de los casos a lo largo de los tramos con los
vehículos, debido a esto es que en la mayoría de las zonas urbanas donde hay más
interacción de los peatones con los vehículos la velocidad máxima es de 30 Km/h,
buscando que cuando haya una colisión de un vehículo con un peatón no haya un riesgo de
muerte. Cuando un vehículo conduce a esta velocidad aumenta cerca de un 90 % las
posibilidades de que el peatón logré sobrevivir al choque. (rueda, 2014)

Según el fondo de prevención vial cerca del 40% de los accidentes de Colombia son
causados por el exceso de velocidad. Las personas más vulnerables a este tipo de accidentes
son los ciclistas, motociclistas y los peatones, cerca del 65 % de estos mueren en las
carreteras urbanas. La revista de investigación española Eroski consume nos brinda algunos
datos sobre el exceso de velocidad (rueda, 2014):

· El aumento de velocidad muchas veces se debe a la confianza del conductor al


conocer la vía, mayor conocimiento de la vía mayor velocidad.
· Cuando en la vía se encuentra lloviendo cerca del 24 % de los accidentes son a
causa del exceso de velocidad.

El exceso de velocidad no solo tiene causas fatales frente a los usuarios de la vía sino
también tiene un incremento en los gastos de los vehículos, con una mayor velocidad hay
un aumento de combustible y desgaste de llantas, motor, frenos y suspensión del carro.
(rueda, 2014)

Las velocidades de recorrido y de marcha halladas de cada tramo (ver Tabla 17, Tabla 18,
Tabla 19, Tabla 20, Tabla 21, Tabla 22 y anexo C) para cada tipo de vehículo muestran que
no se está cumpliendo la normativa impuesta por el tránsito para el límite de velocidad el
cual es de 30 Km/h mediante las señales verticales a lo largo del tramo, son muy pocos los
tramos a lo largo de recorrido donde se respeta esta norma. Como se ha mencionado antes
el exceso de velocidad es un factor importante a la hora de hablar la accidentalidad, por eso
es importante respetar la velocidad máxima del tramo para que se reduzca la severidad del
accidente que puedan ocurrir.

Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido N-S


TIPO DE VEHICULO EXPRESO
SENTIDO NORTE-SUR
VELOCIDAD DE
RECORRIDO POR VELOCIDAD DE MARCHA
PUNTOS DE UBICACION POR UBICACION
UBICACIÓN
CONTOL [Km/h] [Km/h]
Toma No. Toma No.
1 2 3 1 2 3
INICIO CRA 15X CLL 9
PC1 CRA 15X CLL 8 25,20 29,65 28,00 25,20 29,65 28,00
PC2 CRA 15X CLL 7 30,00 36,00 34,29 30,00 36,00 34,29
PC3 CRA 15X CLL 5 39,51 36,82 37,67 39,51 36,82 37,67
PC4 CLL 5 C CRA 23 53,18 50,87 49,79 53,18 50,87 49,79
PC5 CLL 5 C CRA 23B 50,94 50,94 54,00 50,94 50,94 54,00
PC6 CLL 5 C CRA 24A 53,11 54,00 56,84 53,11 54,00 56,84
PC7 CLL 5 C CRA 24C 53,75 59,45 55,27 53,75 59,45 55,27
PC8 CLL 5 C CRA 25 54,23 59,66 55,68 54,23 59,66 55,68
PC9 CLL 5 C CRA 26 56,25 60,00 56,96 56,25 60,00 56,96
PC10 CLL 5 C CRA 27 57,18 61,52 57,18 57,18 61,52 57,18
FINAL CLL 5 C CRA 34 59,36 64,14 61,32 59,36 64,14 61,32
Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S

TIPO DE VEHICULO TRONCAL


SENTIDO NORTE-SUR
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE MARCHA
PUNTOS DE
UBICACIÓN Toma No. Toma No.
CONTOL
1 2 3 1 2 3
INICIO CRA 15X CLL 9
PC1 CRA 15X CLL 8 50,40 45,82 72,00 50,40 45,82 72,00
PC2 CRA 15X CLL 7 65,45 55,38 72,00 65,45 55,38 72,00
PC3 CRA 15X CLL 5 23,48 20,00 20,77 36,00 62,31 49,09
PC4 CLL 5 C CRA 23 32,96 27,53 29,25 49,79 78,00 66,86
PC5 CLL 5 C CRA 23B 35,53 30,68 32,53 51,92 81,82 71,05
PC6 CLL 5 C CRA 24A 39,51 33,75 36,00 55,86 79,02 72,00
PC7 CLL 5 C CRA 24C 42,65 37,37 40,04 57,71 78,48 74,04
PC8 CLL 5 C CRA 25 43,50 38,31 41,35 58,00 77,33 74,57
PC9 CLL 5 C CRA 26 30,61 27,27 31,69 56,96 70,31 70,31
PC10 CLL 5 C CRA 27 27,77 27,77 25,45 55,86 65,68 66,58
FINAL CLL 5 C CRA 34 30,00 30,33 27,76 56,94 67,23 67,23

Tabla 19 Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S

TIPO DE VEHICULO VEHICULO


SENTIDO NORTE-SUR
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE MARCHA
PUNTOS DE
UBICACIÓN Toma No. Toma No.
CONTOL
1 2 3 1 2 3
INICIO CRA 15X CLL 9
PC1 CRA 15X CLL 8 15,75 18,00 14,40 50,40 38,77 36,00
PC2 CRA 15X CLL 7 20,57 22,50 18,95 55,38 42,35 42,35
PC3 CRA 15X CLL 5 31,15 32,40 26,56 54,00 46,29 40,50
PC4 CLL 5 C CRA 23 39,00 44,15 35,45 61,58 61,58 52,00
PC5 CLL 5 C CRA 23B 42,19 47,37 36,99 64,29 64,29 51,92
PC6 CLL 5 C CRA 24A 44,38 49,85 40,50 63,53 64,80 54,92
PC7 CLL 5 C CRA 24C 47,85 51,63 44,09 65,40 64,33 57,71
PC8 CLL 5 C CRA 25 48,56 52,20 44,43 65,25 64,25 57,21
PC9 CLL 5 C CRA 26 50,56 53,57 45,00 67,16 65,22 56,96
PC10 CLL 5 C CRA 27 47,18 43,39 44,59 60,75 63,12 55,23
FINAL CLL 5 C CRA 34 48,95 45,74 45,37 61,32 64,14 54,71
En la metodología se mencionó como se calcularon las velocidades de marcha y recorrido y
cuál fue su diferencia. En la Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido
N-S(bus expreso) se encontró que no hay diferencia entre estas velocidades, esto se debe a
que no hay demoras en el transcurso de su recorrido, ya que se trata del bus expreso el cual
solo para en las estaciones de inicio y final del tramo y que tiene la posibilidad de solicitar
la luz verde en los semáforos. Contrario a esto es lo que sucede a los vehículos y buses
troncales (Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S Tabla 19
Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S, que si tienen diferencias en las
velocidades de marcha y recorrido, debido a las demoras, como son los semáforos,
estación, trancones, etc. El mismo análisis se hizo para los buses y vehículos en sentido sur
- norte (Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N Tabla 21
Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N y Tabla 22 Resumen de velocidades
de vehículos en sentido S-N

Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N

TIPO DE VEHICULO EXPRESO


SENTIDO SUR-NORTE
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE MARCHA
PUNTOS DE
UBICACIÓN Toma No. Toma No.
CONTOL
1 2 3 1 2 3
INICIO CLL 5 X CRA 34
PC1 CLL 5 X CRA 30 32,40 29,45 23,14 32,40 29,45 23,14
PC2 CLL 5 X CRA 27 45,60 40,24 38,00 45,60 40,24 38,00
PC3 CLL 5 X CRA 26 49,09 46,96 49,09 49,09 46,96 49,09
PC4 CLL 5 X CLL 5B 55,38 51,43 51,43 55,38 51,43 51,43
PC5 CLL 5 X CRA 25 57,86 55,86 52,26 57,86 55,86 52,26
PC6 CLL 5 X CRA 24C 56,40 54,58 52,88 56,40 54,58 52,88
PC7 CLL 5 X PTE CLL 6 53,18 55,71 63,24 53,18 55,71 63,24
PC8 CLL 5 X CRA 23B 55,38 58,78 57,60 55,38 58,78 57,60
PC9 CLL 5 X CRA 23 54,92 57,86 56,84 54,92 57,86 56,84
PC10 CRA 15 X CLL 5 52,11 64,92 58,24 52,11 64,92 58,24
PC11 CRA 15 X CRA 19 51,75 57,50 57,50 51,75 57,50 57,50
PC12 CRA 15 X CLL 7 50,32 55,06 55,06 50,32 55,06 55,06
PC13 CRA 15 X CLL 8 44,18 45,00 45,42 50,63 55,23 54,61
FINAL CRA 15 X CLL 9 45,00 45,76 47,79 50,94 55,10 56,84
Tabla 21 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N

TIPO DE VEHICULO TRONCAL


SENTIDO SUR-NORTE
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE MARCHA
PUNTOS DE
UBICACIÓN Toma No. Toma No.
CONTOL
1 2 3 1 2 3
INICIO CLL 5 X CRA 34
PC1 CLL 5 X CRA 30 46,29 36,00 40,50 46,29 36,00 40,50
PC2 CLL 5 X CRA 27 57,00 52,62 57,00 57,00 52,62 57,00
PC3 CLL 5 X CRA 26 56,84 51,43 56,84 56,84 51,43 56,84
PC4 CLL 5 X CLL 5B 21,82 16,55 16,55 60,00 48,00 57,60
PC5 CLL 5 X CRA 25 23,48 18,00 17,80 60,00 49,09 55,86
PC6 CLL 5 X CRA 24C 23,83 18,39 18,39 58,34 48,34 56,40
PC7 CLL 5 X PTE CLL 6 28,54 22,29 22,72 58,50 48,75 57,07
PC8 CLL 5 X CRA 23B 32,36 25,95 26,18 61,28 53,33 60,00
PC9 CLL 5 X CRA 23 34,11 27,46 27,46 61,13 53,11 57,86
PC10 CRA 15 X CLL 5 28,70 23,71 23,86 58,24 52,11 58,24
PC11 CRA 15 X CRA 19 29,36 24,21 24,50 58,31 51,75 58,31
PC12 CRA 15 X CLL 7 31,41 25,86 26,15 59,24 52,00 57,78
PC13 CRA 15 X CLL 8 31,35 25,71 24,80 57,18 50,63 55,86
FINAL CRA 15 X CLL 9 33,13 26,60 26,47 58,06 49,09 56,84

Tabla 22 Resumen de velocidades de vehículos en sentido S-N

TIPO DE VEHICULO VEHICULO


SENTIDO SUR-NORTE
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE MARCHA
PUNTOS DE
UBICACIÓN Toma No. Toma No.
CONTOL
1 2 3 1 2 3
INICIO CLL 5 X CRA 34
PC1 CLL 5 X CRA 30 46,29 12,96 32,40 46,29 32,40 32,40
PC2 CLL 5 X CRA 27 14,25 20,73 18,00 52,62 38,00 38,00
PC3 CLL 5 X CRA 26 18,95 25,12 22,98 49,09 38,57 40,00
PC4 CLL 5 X CLL 5B 22,86 28,80 28,80 51,43 41,14 48,00
PC5 CLL 5 X CRA 25 24,92 30,57 30,57 54,00 42,63 49,09
PC6 CLL 5 X CRA 24C 24,88 30,21 30,76 51,27 41,27 48,34
PC7 CLL 5 X PTE CLL 6 29,62 33,91 33,91 53,18 43,33 47,76
PC8 CLL 5 X CRA 23B 32,73 37,40 37,40 54,34 46,45 50,53
PC9 CLL 5 X CRA 23 34,11 37,67 38,57 54,00 45,63 50,63
PC10 CRA 15 X CLL 5 38,82 44,49 42,13 59,10 53,51 53,51
PC11 CRA 15 X CRA 19 38,33 42,24 41,40 56,71 49,88 51,75
PC12 CRA 15 X CLL 7 39,66 44,15 43,33 56,39 51,43 53,18
PC13 CRA 15 X CLL 8 40,50 43,78 43,01 57,86 50,63 52,26
FINAL CRA 15 X CLL 9 40,91 45,38 43,90 56,25 51,92 52,43
En el caso de los vehículos del servicio de transporte masivo (MIO) es muy difícil hacer
que reduzcan la velocidad. Esto vehículos viajan a una mayor velocidad para cubrir el
recorrido en menor tiempo y satisfacer las necesidades de los usuarios de tener un tiempo
de transporte menor de sus casas a trabajos o a algún sitio de recreación. Bajo estos
conceptos donde deben entrar a trabajar los espacios seguros para los peatones como los
separadores centrales, las islas de refugio, los semáforos o puentes. Con estos buses se
analiza que no excedan su umbral máximo de velocidad el cual es de 60 Km/, el cual en
algunos tramos lo rebasan, pero no por mucho.

Debido a estos es importante estudiar cómo es la iteración de los peatones con los pasos
peatonales, los vehículos y buses. Se sabe que deben tener más cuidado con los buses del
transporte masivo.

En las vías existen algunos tipos de demoras que no permiten que la circulación sea fluida.
Entre estas están los semáforos, accidentes, vehículos varados, congestión, señales de pare,
giros a la izquierda, etc. Dependiendo de los recorridos realizados las causas de las demoras
fueron diferentes. En el recorrido realizado en el sentido norte-sur el bus expreso no tuvo
ningún tipo de demora, de allí la rapidez en su recorrido, en las figuras 18-22 se puede
detallar las causas de las demoras de buses expresos, troncales y vehículo.

25
TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.]

20
15
10
RECORRIDO No. 1
5
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3

Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Expreso sentido Sur-
Norte)
El tiempo de recorrido del bus expreso en sentido sur-norte solo tuvo una causa de demora
el cual fue el semáforo como se ve en la Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el
vehículo flotante (Expreso sentido Sur-Norte), aunque es una causa inevitable, el expreso es
un bus con una velocidad rápida para que el tiempo de su recorrido sea poco.

60
TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.]

50
40
30
20 RECORRIDO No. 1
10 RECORRIDO No. 2
0
RECORRIDO No. 3

Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Norte-
Sur)

Las rutas troncales se diferencian a los expresos porque tienen más paradas en las
estaciones lo cual incrementa las demoras, pero también aparece una demora de semáforos
como se observan en la Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante
(Troncal sentido Norte-Sur)y Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo
flotante (Troncal sentido Sur-Norte).
60

TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.]
50
40
30
20
10 RECORRIDO No. 1
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3

Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Sur-
Norte)

Como se mencionó antes la demora es las paradas en las estaciones por eso aumenta su
tiempo de recorrido. Adicionalmente hubo una demora de congestión que sucedió en la
intersección de la carrera 27 donde se presenta cola en los vehículos que pasan el semáforo
de la carrera 27 hacia la calle 5.

25
TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.

20
15
10
5 RECORRIDO No. 1
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3

Figura 21 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido
Norte-Sur)
El tiempo de demora a causa del semáforo de la calle 5 con carrera 27 es normal porque es
necesario para el paso de los peatones, pero el tiempo de demora de congestión tiene dos
causas cuando se llega a este mismo semáforo en verde hay una cola larga y cuando el
vehículo en la carrea 23 quiere girar hacia la carrera 15 (Figura 21 Grafica de las demoras
ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Norte-Sur).

40
TIEMPO PROMEDIO

35
DE DEMORA [SEG.]

30
25
20
15
10 RECORRIDO No. 1
5
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3

Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Sur-
Norte)

Estos tiempos de demoras de la Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo
flotante (Vehículo sentido Sur-Norte) son causados por el semáforo de la carrera 2 da y la
congestión también debido a que cuando el semáforo esta en verde la cola es larga y la
velocidad de avance es menor.
6 NUMERO DE ACCIDENTES EQUIVALENTES
Los accidentes viales pueden cuantificarse mediante el índice de severidad o el número de
accidentes equivalentes el cual correlaciona la gravedad de los accidentes en términos de
daños materiales, heridos y muertos, con respecto a la cantidad de vehículos que utilizan la
vía. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)

6.1 Metodología
Se utilizó la información suministrada por METRO CALI, un plano de accidentes que
involucran el SITM en todo Cali y una tabla en Excel donde se encuentra especificada toda
la información de estos entre el año 2012 y 2015. De esta información se extrajo los
números de accidentes con daños materiales, número de accidentes con heridos y número
de accidentes con muertos. Para encontrar estos valores se trabajó en la base de datos
suministrada la cual contaba con campos de información de cada accidentes como mes,
quincena, año, fecha, numero del caso, descripción del caso, comentario del caso, código,
concesionario, código del concesionario destino, vehículo/estación, tipología, clasificación
accidente, ruta, tipo ruta, tipo, cantidad de heridos, día tipo, dirección macro-1, gps_x 77%,
hora, intervalo, id barrio, barrio, comuna, estrato moda, fid_3,nombre zona, código zona y
corredor, y se realizaron los siguientes filtros:

· Clasificación del accidente.


· Barrio.
· Ruta.
· Dirección macro-1.

Luego de haber encontrado estos datos para los tres tramos definidos anteriormente en la
lista de chequeo se procedió a calcular el NADE mediante la ecuación (2) (Cal y Mayor &
Cardenas, 2007).

Los dos factores de mayoración de los accidentes fueron obtenidos a partir de la


investigación sobre el costo unitario de cada tipo de accidente (Tabla 23) (Ordoñez Ortiz &
Marinez Rosero, 2011).
Tabla 23 Estimación de costos de accidentalidad vial en Palmira. (Ordoñez Ortiz &
Marinez Rosero, 2011)

Con los datos de la Tabla 23 se procedió a hallar los datos de los factores de mayoracion F1
Y F2.

$ \.\^_.`a\
F1= =3.58
$ b.X\b.V\\

$ bX`.U\b.W`W
F2= $ b.X\b.V\\
=100.97

Estos factores indican que los costos de un accidente con heridos equivalen a cuatro veces
los costos de un accidente con daños materiales y que el costo de un accidente con muerto
equivale al costo de 101 veces el costo de un accidente con daños materiales.

6.2 Resultados
Con base en el plano de accidentalidad (Figuras 8 y 9) se procedió a filtrar los barrios en la
tabla de Excel, posterior a esto se filtraron las rutas y por último la dirección de los
accidentes con lo cual obtuvimos los resultados de NAD, NAH y NAM por tramos que se
pueden visualizar en la Tabla 24.

Tabla 24 Números de accidentes por tramos

Tramo NAD NAH NAM


I 4 3 0
II 11 2 0
III 9 8 1

En las tablas 25-31 se muestra la fecha y una breve descripción de cada uno de los
accidentes mencionados en la Tabla 24.
Tabla 25 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 1.

FECHA DESCRIPCION
ene-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca por imprudencia de motocicleta.
ene-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca por semáforo en rojo.
abr-13 Vehículo pierde controly colisiona con el bus, conductor del vehiculo lesionado.

Tabla 26 Descripción de accidentes que involucran daños material en el tramo 1.

FECHA DESCRIPCION
ene-12 Colision entre dos buses del sistema por adelantar.
jun-12 Taxi colisiona a bus por pasarse semaforo en rojo.
nov-13 Bus frena y colisiona a ciclista, no hay lesiones pero la cicla queda con daños.
sep-14 Moto colisiona a bus por la parte trasera.

Tabla 27 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 2.

FECHA DESCRIPCION
ago-13 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.
abr-14 Peaton se atravieza a bus y lo colisiona a una velocidad baja.

Tabla 28 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 2.

FECHA DESCRIPCION
jun-12 Motociclista conducia en contravia y colisiona a bus.
jul-12 Bus colisiona a vehiculo.
sep-12 Vehiculo no respeta semaforo y lo choca al bus.
nov-12 Bus colisiona a un taxi.
dic-13 Vehiculo cambia de carril sin estacionario y es colisionado.
ene-14 Bus colisiona a vehiculo que frena bruscamente.
abr-14 Camionetra imbade el carril y colisiona al bus.
abr-14 Peaton se atravieza cuando el bus arranca
jul-14 Bus choca a moto que se encontraba mal parqueada.
dic-14 Colision entre dos buses en una estacion
dic-14 Bus colisiono con vehiculo.
abr-15 Bus colisiona con vehiculo, conductor del vehiculo comee una imprudencia
Tabla 29 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 3.

FECHA DESCRIPCION
sep-12 Bus colisiona a ciclista.
dic-12 Usuario no acata ordenes del que bus va a parar y se resbala.
dic-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.
jun-13 Usuario no acata prevencion de que la puerta se va a cerrar y se lesiona
jul-13 Usuario no acata prevencion de que la puerta se va a cerrar y se lesiona
ene-14 Usuario no acata ordenes del que bus va a parar y se resbala.
abr-14 Peaton no respeta paso peatonal y colisiona con bus.
jul-14 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.

Tabla 30 Descripción de accidentes que involucran muertos en el tramo 3.

FECHA DESCRIPCION
abr-13 Moto no acata semaforo en rojo

Tabla 31 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 3.

FECHA DESCRIPCION
mar-12 Arbol daña espejo de bus.
oct-12 Moto colisiona a bus.
nov-12 Bus colisiona a carro moto
feb-13 Vehiculo particular colisiona a bus
jun-13 Taxi colisiona a bus
ago-13 Bus colisiona a vehiculo.
abr-14 Bamioneta colisiona a bus.
jul-14 Bus colisiona a motocileta estacionada.
nov-14 Vehiculo colisiona a bus.

Partiendo de estos datos se procedió a hallar el número de accidentes equivalentes a estos


valores en la Tabla 32.

Tabla 32 Números de accidentes equivalentes por tramos

Tramo NAD NAH NAM NADE


I 4 3 0 16
II 11 2 0 19
III 9 8 1 142
6.3 Análisis de resultados
Es claro que lo más importante de la seguridad vial es prever la seguridad de todos sus
usuarios, mantener el índice de accidentalidad bajos, y más aún tener la menor cantidad de
heridos y muertos a causa de la accidentalidad. Por lo tanto, fue necesario calcular número
de accidentes equivalentes a los accidentes con heridos y muertos.

Partiendo de los datos obtenidos se puede afirmar que los costos por la accidentalidad
fueron más elevados en el Tramo III. El resultado del Tramo III es más elevado debido al
accidente que tiene involucrada una persona muerta lo que hace que los costos sean más
elevados y el número de accidentes equivalentes también. En el Tramo II, la consecuencia
de los accidentes- un gran número de heridos.
7 MATRIZ DE RIESGO DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15

La matriz de riesgo es una herramienta utilizada en las auditorias de seguridad vial que
permite identificar y caracterizar la vía de estudio como zona de bajo o alto riesgo, esto con
el fin de contextualizar al o a los auditores sobre la urgencia y falencias que presenta la vía.
A partir de esta se da prioridad a los hallazgos que realicen los auditores.

7.1 Metodología
Los pasos mostrados a continuación se refieren al cálculo de la matriz de peligrosidad y de
riesgo para cada tramo, estos fueron debidamente explicados en el numeral 1.12 del estado
del arte.

A manera de ejemplo, se muestra el proceso aplicado al Tramo I. Se obtuvo el valor de


exposición (Aex) el cual corresponde a 5 debido a que este tramo se caracteriza por contar
con espacios comerciales como bares, discotecas, negocios varios, panaderías, etc. A lo
largo del tramo tanto en sentido sur - norte como norte - sur. En la siguiente tabla de
actividad económica se puede observar la proveniencia de dicho factor (Tabla 2):

Fuente: “Informe Final: Análisis De Riesgo y Planeamiento de Recomendaciones”.

Inmediatamente, se obtuvo el factor de amenaza (Ac) que corresponde a 3 debido a que la


siguiente tabla de situación económica indica que el valor proviene cuando se observa
inexistencia de señalización en el tramo o esta no cumple los objetivos esperados; es decir,
a lo largo del tramo se ve que la señalización existente no está transmitiendo un mensaje
claro e inequívoco, esto se debe a que las señales se encuentran bloqueadas por varios
obstáculos. (Tabla 3):

Fuente: “Informe Final: Análisis De Riesgo y Planeamiento de Recomendaciones”.


Se procedió a calcular el grado de peligrosidad con la ecuación mencionada en el estado del
arte, obteniendo el siguiente resultado:

Grado de peligrosidad (%)= (Ac+Aex)*10

Grado de peligrosidad (%)= (5+3)*10= 80%

El método utilizado exige escoger un factor de modificación que se refiere al grado de


importancia que la vía tiene en el contexto en que ésta se desarrolla, es decir cuán
importante es que ocurra o no un accidente de tránsito. En este caso el tramo de estudio es
de una vía primaria de gran importancia pues conecta el sur de la ciudad con el norte y
viceversa, y de igual manera conecta al centro de la ciudad, es por ello que el valor es uno
(valor máximo de la tabla (Tabla 4) y un nivel de tolerancia que indica cuan aceptable es
que el accidente se presente e interrumpa el flujo de tránsito, en este caso es intolerable y
por ende corresponde a uno (Tabla 5), esto debido a que la vía cuenta con un gran número
de vehículos y peatones, por ello es que un accidente que se presente no puede ser
aceptable.

Fuente: “Informe Final: Análisis De Riesgo y Planeamiento de Recomendaciones”.

Con estos se calculó la amenaza con la ecuación mencionada en el estado del arte:

Amenaza= (Ac+Aex)*FMj*FMd

Amenaza= (5+3)*1*1=8

Se continuó con el cálculo de la vulnerabilidad y para ello se escogieron primero las


variables que hacen parte de la ecuación:

· Vcgt (Tabla 6) corresponde a la vulnerabilidad por centros generadores de


atracción, en este caso el valor corresponde a 5 ya que dentro del tramo o muy cerca
de él se encuentran iglesias, hospitales, colegios, etc., que hacen que los usuarios
deban utilizar la vía para acceder a dichos centros de interés.

Fuente: “Informe Final: Análisis De Riesgo y Planeamiento de Recomendaciones”.

· Vex (Tabla 7) corresponde a la vulnerabilidad por exposición de los usuarios, en


este caso corresponde a 4, pues el porcentaje de usuarios que hacen uso de
vehículos motorizados de dos ruedas es igual o mayor al 5%.

Fuente: “Informe Final: Análisis De Riesgo y Planeamiento de Recomendaciones”.

· Vv (Tabla 8) corresponde al valor de vulnerabilidad por velocidad de cada tramo, en


este caso corresponde a 2 debido a que la velocidad de operación por parte de los
usuarios en el tramos es de 60 Km/h.

Fuente: “Informe Final: Análisis De Riesgo y Planeamiento de Recomendaciones”.

Vulnerabilidad= Vcgt + Vex + Vv

Vulnerabilidad= 5+4+2=11

Finalmente se calculó el porcentaje de riesgo que depende de la amenaza y de la


vulnerabilidad. Esta fórmula se normaliza para que no supere el 100%, de la siguiente
manera:
+c*.1d1 e f54.*01g-4-)1)
%Riesgo= D 100
X_W

^ e XX
%Riesgo= D 100=58.67%
X_W

Con este factor y la tabla de rangos de riesgo (Tabla 9) se determinó que el riesgo de este
tramo es medio ya que es igual al 58,67%. Este procedimiento se siguió para los demás
tramos.

7.2 Resultados
A continuación se presentan los hallazgos más importantes (Tabla 33), “la Matriz de
peligrosidad” de la vía en estudio (

Tabla 34) y posteriormente se presenta la “Cuantificación del Riesgo” (Tabla 35)

Tabla 33. Matriz de hallazgos

Factor de Situación de Explicación de


Zona Tipo
riesgo amenaza hallazgo
Las pocas señales
Inexistencia de Deficiencias existentes son
Tramo I Señalización
señalización operacionales bloqueadas por
árboles o postes
Las pocas señales
Inexistencia de Deficiencias existentes son
Tramo II Señalización
señalización operacionales bloqueadas por
árboles o postes
Las pocas señales
Inexistencia de Deficiencias existentes son
Tramo III Señalización
señalización operacionales bloqueadas por
árboles o postes
Tabla 34. Matriz de peligrosidad

Grado de
Zona Sentido Evento Riesgo Consecuencia Exposición
peligrosidad

Poca visibilidad de la
1 N-S Colisiones graves 3 5 80%
señalizacion

Poca visibilidad de la
2 S-N Colisiones graves 3 5 80%
TRAMO I

señalizacion

Poca visibilidad de la
3 N-S Colisiones graves 3 5 80%
señalizacion

Poca visibilidad de la
4 S-N Colisiones graves 3 5 80%
señalizacion
Insfraestructura
Intersección - Lesion de usuarios 5 5 100%
insuficiente
Poca visibilidad de la 4 70%
TRAMO II

1 N-S Colisiones graves 3


señalizacion 5 80%
Poca visibilidad de la 5 80%
2 S-N Colisiones graves 3
señalizacion 3 60%
Poca visibilidad de la 4 70%
1 N-S Colisiones graves 3
señalizacion 3 60%
TRAMO III

Poca visibilidad de la
2 S-N Colisiones graves 3 2 50%
señalizacion
Poca visibilidad de la
Intersección - Colisiones graves 5 5 100%
señalizacion
Tabla 35. Matriz de riesgo

Calificacion
Zona Evento FMj FMd Amenaza de la Vcgt Vex Vv Vulnerabilidad Riesgo
amenaza
Poca visibilidad de la
1 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Poca visibilidad de la
2 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
TRAMO I

Poca visibilidad de la
3 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Poca visibilidad de la
4 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Insfraestructura
Intersección 1 1 10 Intolerable 5 5 2 12 80%
insuficiente
Poca visibilidad de la
TRAMO II

1 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Poca visibilidad de la
2 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion

Poca visibilidad de la
1 1 1 7 Intolerable 5 4 2 11 51%
señalizacion
TRAMO III

Poca visibilidad de la
2 1 1 5 Intolerable 5 4 2 11 37%
señalizacion
Poca visibilidad de la
Intersección 1 1 10 Intolerable 5 5 2 12 80%
señalizacion
Figura 23. Plano de riesgo y velocidades de recorrido de la calle quinta con Cra 34 hasta la
Cra 15 con calle novena

7.3 Análisis de resultados


· Las intersecciones que se encuentran en el Tramo I y Tramo III son aquellas que
cuentan con un mayor grado de riesgo debido al ancho de las calzadas entre los
senderos peatonales, lo cual pone en riesgo la vida de los usuarios. Además cuentan
con un alto flujo de peatones y vehículos, esto debido a que estas intersecciones son
el punto de acceso a estaciones del sistema de transporte masivo (MIO).
· La poca visibilidad de las señales verticales aumenta el grado de peligrosidad en los
tramos, esto debido a que todas están obstruidas por árboles y no logran transmitir
el mensaje claro e inequívoco que deberían transmitir.
· Los tramos cuentan con gran cantidad de locales comerciales en ambos sentidos de
flujo y de varios lugares generadores de viajes que son de gran importancia, esto
hace que el tramo de estudio tengan gran número de usuarios y por ende aumentan
las interacciones entre estos, lo cual puede generar más conflictos e impactos
negativos entre estas interacciones.
· El tramo de estudio es una vía primaria que tiene un impacto importante a nivel
económico y social de la ciudad pues además de contar con gran cantidad de locales
comerciales, atraviesa la ciudad de norte a sur lo que implica una comunicación
directa entre ambas partes de la ciudad y conexión con las zonas este y oeste de la
misma.
· La implementación del sistema de transporte masivo implicó la renovación de la
infraestructura vial, por lo cual el tramo cuenta con una buena infraestructura del
pavimento, de drenaje y de la iluminación. De igual forma el espacio con el que
cuentan los peatones es significativamente bueno.
· La señalización horizontal se encuentra en mal estado, no está acorde al manual de
señalización y no es legible, por lo que puede ocasionar más impactos negativos en
la interacción de los usuarios.
· Las intersecciones serán los dos puntos de interés como parte del estudio como
interventores, pues han sido identificadas como los dos puntos más críticos del
tramo de estudio.
7.4 Selección del tramo crítico

Teniendo en cuenta las velocidades mencionadas en el capítulo cuatro y obteniendo las


Tabla 32 y Tabla 35 se procedió a seleccionar el tramo más crítico a partir de todas las
variables que aparecen en las Tabla 36 y Tabla 37.

Tabla 36. Selección del tramo critico


Velocidad de marcha Km/h ACCIDENTALIDAD
SENTIDO TRAMO RIESGO DISTANCIA (Km) RIESGO/Km MIO
VEHICULO NAD NAH NAM NADE
EXPRESO TRONCAL
S-N 48.29 52.98 44.71
I 315% 1.2 262% 4 3 0 16
N-S 58.13 66.49 61.52
S-N 57.4 57.25 51.97
II 117% 0.6 196% 11 2 0 19
N-S 52.63 67.37 59.88
S-N 54.21 55.42 53.39
III 168% 0.4 420% 9 8 1 142
N-S 33.02 56.5 45.11

Tabla 37. Selección del tramo critico sin dato atípico


Velocidad de marcha Km/h ACCIDENTALIDAD
SENTIDO TRAMO RIESGO DISTANCIA (Km) RIESGO/Km MIO
VEHICULO NAD NAH NAM NADE
EXPRESO TRONCAL
S-N 48.29 52.98 44.71
I 315% 1.2 262% 4 3 0 16
N-S 58.13 66.49 61.52
S-N 57.4 57.25 51.97
II 117% 0.6 196% 11 2 0 19
N-S 52.63 67.37 59.88
S-N 54.21 55.42 53.39
III 168% 0.4 420% 9 8 0 41
N-S 33.02 56.5 45.11

Con la Tabla 36 y Tabla 37 se identificó como tramo critico el Tramo III. Se realizó el
cálculo dos veces pues en la Tabla 36 se tiene en cuenta una muerta que hubo en esta zona,
se consideró atípico pues la única muerte en el tramo; es decir, no es un evento que ocurra
con frecuencia y por esto se atribuyó como infracción de alto riesgo que decidió tomar el
peatón y/o usuario. Como se observa en las tablas, el Tramo III consta de más riesgo por
Km pues a pesar de que no tiene un porcentaje de riesgo alto, este tramo es más pequeño a
los demás, por lo que representa más riesgo en una distancia menor. Además al omitir el
dato atípico se pudo observar que el número de accidentes equivalentes sigue siendo más
alto en el Tramo III. Es por esto que se decidió evaluar el nivel de obediencia en dicho
tramo, específicamente en la intersección que hace parte de este.
8 NIVEL DE OBEDIENCIA
El estudio de la obediencia peatonal pretendió ver el comportamiento de los peatones
cuando interactúan con el flujo de los vehículos en la vía. Se sabe que todas las personas,
en algún momento, tienen el papel de peatones y cuando se da una colisión con un vehículo
son los menos favorecidos. Los estudios de los peatones pueden brindar información sobre
si son los elementos de control de tránsito los que están cumpliendo sus funciones o en
verdad existe desobediencia por parte de los usuarios. Por lo tanto, estos estudios brindan la
posibilidad de diseñar y planear mejoras del control de tránsito para prever una mejor
seguridad peatonal. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
8.1 Metodología
Para poder realizar un análisis sobre el comportamiento de los peatones se procedió a
realizar un aforo en el tramo escogido, pero para poder tener afirmaciones sobre la
obediencia de los peatones se tomo una con un tamaño estadísticamente representativo
(ecuación 10).

i∗j∗kl
h= (10)
ml

Donde:
N = Tamaño mínimo de la muestra.
p = Proporción de peatones que obedecen a los controles de tránsito.
q = Proporción de peatones que no obedecen a los controles de tránsito.
K = Constante respecto al nivel de confiabilidad.
E = Error permitido de la proporción estimada de la observación.
La suma de los valores que se le dé a p y q deben ser igual a 1 o 100 %, esto se debe a la
proporción total. Normalmente los valores de p y q son de 0.5 como una primera
aproximación. En el caso que se tengan estudios anteriores sobre las proporciones de los
peatones que obedecen y no obedecen se deben utilizar.
En la Tabla 38 se presentan los distintos valores de la constante K según el nivel de
confianza que se vaya a escoger.
Tabla 38. Valores constante K dependiendo el nivel de confiabilidad (Box,, 1985)

El error permitido normalmente se escoge en el rango del 1 % al 10 % (0.01; 0.1).


Luego de tener el tamaño mínimo de la muestra se procede a realizar el aforo
correspondiente, buscando medir los peatones que obedecen y los que no obedecen los
controles de tránsito. En la Tabla No. 39 está el formato para realizar el aforo. El formato
cuenta con cuatro espacios para cuantificar la cantidad de peatones que no obedecen los
controles de tránsito. En la Figura 24 se puede ver los esquemas de estos tipos de
desobediencia y en la Figura 25 se muestra el entorno físico de la intersección. No se
encuentra el tipo 4, el cual es cuando el peatón realizar el paso en el momento que el
semáforo vehicular se encuentra en verde.
Las desobediencias tipo 1 ponen en riesgo tanto al peatón como al conductor, por cuanto el
peatón se separa de la cebra para refugiarse muy cerca de la esquina. Este comportamiento
genera dos situaciones de riesgo:
· La primera es que él queda expuesto a que un vehículo, al girar en la esquina, se
acerque demasiado al andén y lo atropelle.
· La segunda es que el peatón queda obstruyendo el triángulo de visión del conductor
e impide que este último tome una decisión segura respecto a ingresar a la corriente
de transito transversal a él.
Las desobediencias tipo 2 y 3 ponen en riesgo al peatón por cuanto los recorridos son muy
largos y las corrientes de flujo vehicular provienen de varios frentes.
Tabla No. 39 Formato de aforo de peatones

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL


SISTEMA DE TRASNPORTE MASIVO ESTUDIO DE OBEDIENCIA DE PEATONES
TRAMO: CALLE 5 CON CRA 34 HASTA LA CRA 15 FORMATO DE CAMPO METROCALI
CON CALLE 9 PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI
LUIS A. CHICUNQUE-JOSE E. ARROYO
FECHA UBICACIÓN HOJA DE
HORA OBSERVADOR
NO OBEDIENCIA
OBEDIENCIA
TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
TOTAL

Fuente: Propia
Figura 24 Tipo de no obediencias de peatones
Figura 25 Entorno físico de la intersección
8.2 Resultados
Se aplicó la ecuación 10 para hallar el tamaño mínimo de la muestra. Como no se tenía
estudios previos sobre proporciones de peatones que obedecen y no obedecen los controles
de tránsito, se decidió trabajar p y q con valores de 0.5, debido a que este es el escenario
que mayor cantidad de datos de campo requiere, independiente del error y la constante K.
El nivel de confianza para este estudio fue del 95.5 % por ser una ruta troncal, por lo cual el
valor de la constante K es de 2. El error con el que se trabajó fué del 5%.

0.5 ∗ 0.5 ∗ 2b
h= = 400 q7?"<K7>
0.05b

La muestra mínima para poder ver el comportamiento de los peatones con un nivel de
confianza del 95.5 % y un error permitido del 5 % es de un aforo de 400 peatones.
Se procedió a realizar el aforo en la intersección de la carrera 15 con calle 9. entre las 12:00
pm y 1:00 pm, con una duración de 1 hora. Primero se procedió a grabar desde un punto
donde se pudiera detallar todas las cebras y los comportamientos de los peatones. Luego se
revisó el video detalladamente para observar el comportamiento de los peatones para así
mismo llenar el formato de aforo (Tabla No. 39). Para ver el formato diligenciado revisar el
anexo E.

El video permitió ver que un total de 1060 peatones utilizaron la intersección en la hora de
grabación. Se obtuvo que un total de 401 peatones es decir un 37.83% fueron obedientes
con el uso de los semáforos y las cebras presentes en la intersección; por otro lado 423
peatones o 39,9% de estos no obedecieron los controles de tráfico y cometiendo
infracciones del tipo 1, 49 peatones o 4.62% cometieron infracciones del tipo 2, 45
peatones o 4.24% infracciones del tipo 3 y finalmente 142 peatones o 13.39% infracciones
del tipo 4 que son aquellos usuarios que pasaron de un lado a otro sin respetar el tiempo
donde el semáforo da vía y/o prioridad a los vehículos. Podemos ver que un total de 401
peatones respetaron los controles de tráfico mientras que 659 no obedecieron.
8.3 Análisis de resultados
Después de realizar el debido análisis sobre el aforo que pretendió identificar el
comportamiento de los usuarios frente a los controles de tráfico, se pudo observar el gran
número de usuarios peatonales que hacen caso omiso de dichos controles, pues de los más
de mil peatones que utilizaron la intersección en la hora de aforo, más de la mitad no
obedecieron. En el video se pudo evidenciar que aquellos que no acatan las normas pues
prefieren poner su vida en peligro a seguir los lineamientos establecidos; estos prefieren
llegar más rápido a su destino sin importar el camino que tomen para hacerlo.
9 DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA
SEGURIDAD PEATONAL

El diseño es un proceso que surge a partir de una serie de estudios con el fin de plantear
bocetos, bosquejos, esquemas y/o soluciones en áreas específicas. El diseño se realiza para
tener una idea o soporte antes de concretar una idea. Este busca construir y refinar teniendo
en cuenta los actores que hacen parte del estudio y con esto plantear un cambio físico que
se adecue al medio. (Universidad de los Andes, 2016)

9.1 Metodología

Con la información que se obtuvo en los capítulos anteriores se procedió a realizar un


diseño vial que mejore las falencias identificadas en la intersección crítica ubicada en el
Tramo III. Para ello se realizó un dibujo de hallazgos que se enfocó en mostrar el estado
actual de la intersección con la ubicación de las señales verticales, señales horizontales y
semáforos, además muestra las falencias identificadas como son: las señales horizontales
poco visibles o inexistentes, las señales verticales bloqueadas por árboles y las infracciones
más frecuentes que cometen los usuarios. Al tener identificados dichos hallazgos se
procedió a realizar un diseño de soluciones que propone corregir dichas falencias.

En estos dos primeros dibujos no hay un desarrollo de diseño específico, son bocetos que
dan una idea para posteriormente diseñar un plano de soluciones de ingeniería, el cual
muestra las medidas y ubicaciones que sean acordes al diseño vial y aplicable a la
intersección.

Se propuso un ramal de salida (giro a la derecha) ubicado en la carrera 15 con calle novena
llevando a los vehículos a la gobernación. El diseño de este ramal cumple con los radios de
giros requeridos para que pueda realizar el giro un camión de categoría 2. (Ver Figura 26)
Figura 26. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 2
(INVIAS, 2008)

Luego de tener claro los radios necesarios para que un camión de categoría 2 pueda realizar
el giro se procedió a hallar el radio mínimo para este giro con la ecuación 11 extraída del
manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS del año 2008.

(frs )l
S,c-. = Xb\e(* (11)
tuv wxytuv )

Donde:

Rcmin = Radio mínimo de curva circular en metros.

VCH= Velocidad específica para que se diseña la curva en Km/h.


emax = Peral máximo de la calzada en la curva en tanto por uno.

fTmax = Coeficiente máximo de fricción transversal.

La curva se diseñó con una velocidad especifica de 30 Km/h, un peralte máximo del 2 %
que es el bombeo en las ciudades y no del 8 % que es el máximo porque una curva de estas
no lo va a alcanzar. El coeficiente máximo de fricción transversal se escogió de la Tabla 40
partiendo de la velocidad específica.

Tabla 40. Coeficiente de fricción transversal máxima. (INVIAS, 2008)

Luego de haber obtenido el radio mínimo de la curva el cual es el radio que pasa por el eje
de la curva, el ancho del carril sencillo de la curva se escoge con la Tabla 41 el cual
depende el radio interior de la curva (radio del borde derecho).

Tabla 41. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función del radio
interior. (INVIAS, 2008)
Se escogió un radio interior de 25 m debido a que si se escogía un radio interior de 20 m el
ancho de carril es de 5.70 y el eje de esta curva tendría un radio de 22.85 el cual es menor
que el radio mínimo de la curva que pasa por el eje. Para un radio interior de 25 m el ancho
del carril es 5.3 m.

La isleta de la curva debe cumplir con 3 especificaciones que son el área mínima la cual
debe ser de 4.5 m2, los lados mínimo deben ser de 2.4 m y los radios de los bordes del
triángulo los cuales se visualizan en la Figura 27.

Figura 27. Isleta sin berma. (INVIAS, 2008)

Luego de haber obtenido el radio interior y el ancho del carril se procedió a calcular la
tangente de la curva con la ecuación 12 y la longitud de la curva con la ecuación 13
extraídas del manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS del año 2008.

T = R x Tan (Δ / 2) (12)

LC = R x Δ (13)
Donde:

T= Tangente de la curva en metros. (Distancia del PI al PC o al PT)

LC = Longitud de la curva en metros.

R = Radio de la curva en metros.

Δ = Angulo de deflexión en el PI. (En ecuación 12 ángulo en grado y en ecuación 13 en


radianes)

9.2 Resultados

Figura 28. Plano de Cali extraído de google maps


Figura 29. Mapa de la intersección tomado desde google maps

Figura 30 Esquema de hallazgos


A continuación, se presenta la propuesta de diseños en planta (Figura 32. Esquema de
soluciones y transversal (Figura 31. Sección transversal). Debe tenerse en cuenta que no se
realizaron estudios de tránsito, capacidad y niveles de servicio ni para vehículos ni para
peatones, por lo cual lo que se presenta a continuación es solo una propuesta de diseño,
donde no se modifica el número de carriles ni su cancho sobre la carrera 15, pero si se
propone un giro a derecha vehicular de la Cra 15 hacia la Cll 9 que incluye un paso
peatonal pompeyano. Las soluciones a los hallazgos se encuentran:

· La instalación de vallas peatonales que canalicen el flujo de los peatones


obligándolos a utilizar las cebras y controles de tráfico (Figura 34).
· Mejorar la ubicación de los semáforos peatonales para que los usuarios puedan tener
visual de ellos.
· Instalación de semáforos sonoros para las personas discapacitadas.
· Podar árboles que no permiten la visual de las señales de tránsito.
· Pintar y adicionar las señales horizontales que le ayudan a los conductores para
conducir de manera eficiente.
Figura 31. Sección transversal

Figura 32. Esquema de soluciones


Figura 33. Esquema de soluciones 2

Figura 34. Valla peatonal propuesta


9.3 Análisis de resultados

El objetivo de la seguridad vial siempre es proteger a los usuarios de la vía y poder


disminuir la cantidad de accidentes y en el peor de los casos los casos de muertes. Nosotros
como ingenieros tenemos que aplicar la seguridad vial con el criterio mencionado. Es por
ello que buscamos las soluciones más objetivas donde todos los usuarios de la vía se vean
beneficiados con un riesgo mínimo.

Se pudo observar en la Figura 30 las infracciones y carencias que se identificaron en la


intersección de tal forma que a partir de esta se pudo plantear un diseño que solucione estas
falencias. En la Figura 32 y Figura 33 se observa las soluciones planteadas y a partir de
estas se espera mejorar el flujo de vehículos y peatones en la intersección sin poner en
peligro la vida de los usuarios. Dentro de las soluciones están: vallas peatonales que guíen
el flujo de peatones a movilizarse por los controles de tráfico adecuados, estas estarán
ubicadas en los andenes o zonas por donde los peatones no usaron los controles de forma
adecuada (las características de la valla se observan en la Figura 34) y se extenderán 6
metros antes de llegar al paso de peatones al cual se desea acceder. Se propuso colocar la
correcta señalización horizontal en la intersección como son las flechas de reducción del
carril, diferenciación de los carriles, restricción de bloque para una intersección amplia y
volver a pintar señales que no son visibles para dar un mensaje claro e inequívoco, un giro a
derecha de norte a sur en la carrera quince con calle novena que permitirá un flujo más libre
a través de la intersección; de igual forma se propone un pompeyano o levantamiento
trapezoidal en este giro con el fin de darle prioridad a los peatones que desean atravesar
dicho giro, también se propone un mantenimiento y/o poda de los árboles que bloquean las
señales verticales antes y después de la intersección.

También se encontró que hay usuarios que ingresan a la estación de forma ilegal
arriesgando su vida, por lo cual se propone poner una valla similar a la que se muestra en la
Figura 35 que cumpla la misma función.
Figura 35. Valla ubicada en la estación unidad deportiva. Fuente: Google Earth
10 CONCLUSIONES

· El flujo vehicular, de peatones y el aumento de la accidentalidad justifica la


realizacion de una auditoria de seguridad vial, pues las interacciones de los distintos
usuarios da lugar para posibles conflictos.
· Teniendo como punto de partida los inventarios viales se afirma que el nivel de
funcionalidad del pavimento y del drenaje en todo el tramo auditado tiene la mayor
calificación.
· La iluminación a lo largo del tramo auditado cumple su función debido a que hay
muy pocas zonas oscuras.
· La infraestructura peatonal es optima para el uso de los usuarios en todo el tramo
auditado.
· Se evidencio que en muchas zonas las señales horizontales estan desgastadas debido
a su uso, por lo cual se deben marcar de nuevo, teniendo en cuenta que a lo largo del
tramo las señalización es adecuada; sin embargo, existen zonas donde no se cumple
con algunas medidas del manual.
· La señalización vertical es buena y su ubicación es pertinente, pero esta es obstruida
por arboles que no permiten visualizarla por la falta de mantenimiento.
· La obediencia de los conductores en el tramo auditado es buena porque la mayoria
acata las señales de transito. Donde se encontraron mas falencias fue en la carrera
15 donde los automoviles se encuentran estacionados en zonas prohibidas y las
motos en el espacio publico. En esta misma dirección los que menos respetan las
señales de transito son las motos, se cruzan en zona semaforizada cuando no deben
o utilizan los pasos peatonales con el motor encendido.
· Los accidentes dentro de la via no se deben a carencias relacionadas con la
infraestructua si no a los usuarios que no respetan los controles de trafico y/o falta
de obediencia.
· El tramo esta caracterizado por ser de uso suelo mixto por lo que cuenta con locales
comerciales, panaderias, bares, etc. Lo que aumenta el riesgo dentro del mismo.
Debido al uso de suelo mixto y la poca visibilidad de las señales de transito la
matriz de riesgo muestra que el tramo se califica como medio e intolerante.
· Teniendo como referencia la matriz de riesgo los tramos que deben ser intervenidos
por orden de prioridad son:
1. Tramo III
2. Tramo I
3. Tramo II
· Del tramo auditado se escogio la intersección de la carrera 15 con calle novena pues
se identifico como el punto mas critico, a apartir del desarrollo de la tesis y apoyado
con la Tabla 36 y Tabla 37.
· Teniendo en cuenta el estudio de obediencia de los peatones en la intersección se
vio reflejado que la señalizacion horizontal se encuentra bien lograda pero los
peatones no la acatan por lo que se sugiere ubicar las vallas peatonales diseñadas en
los puntos donde obliguen a los peatones usar los pasos debidos.
· Diferentes vehiculos giran a la derecha de la carrera 15 hacia la novena por lo cual
se opto por proponer un diseño de un ramal de entrada (Giro a la derecha) para
poder dar un mejor flujo vehicular en la carrera 15.
· Como solucion para la protección de los peatones con respecto al giro a la derecha
se plantea un levantamiento trapezoidal (pompeyano) que obligue a los vehiculos a
reducir la velocidad en este giro y los peatones cuenten con un paso a nivel de la
isleat y el espacio publico, por lo cual se debe perfeccionar el estudio de volumen de
peatones para determinar las dimensiones del pompeyano.
· Debido a que no se tuvo en cuenta a los peatones invidentes se plantea la
implementacion de semaforos sonoros.
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