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G.

Según la Demanda de Tránsito y Clase de la Carretera

En el manual de diseño geométrico para carreteras dg-2013, sección 101 se


clasifica las carreteras en función de la demandad de transito como:
autopistas de primera clase, autopistas de segunda clase, carreteras de 1ra.
Clase, de 2da. Clase, de 3ra. Clase y trochas carrozables. En consecuencia,
por consistencia con la norma de diseño de carreteras, los puentes en el
Perú se clasificaron en la misma forma:
 Puentes para Autopistas de Primera Clase.
 Puentes para Autopistas de Segunda Clase.
 Puentes para carreteras de 1ra. Clase.
 Puentes para carreteras de 2da. Clase.
 Puentes para carreteras de 3ra. Clase Y
 Puentes para Trochas Carrozables.
La sección transversal en los puentes mantendrá la sección típica del tramo
de la carretera en el que se encuentra el puente, incluyendo las bermas.

H. Clasificación de Acuerdo a la Importancia Operativa

Para el diseño del puente, el propietario debe asignar la importancia


operativa del puente de acuerdo a la siguiente clasificación:

 puentes importantes
 puentes típicos
 puentes relativamente menos importantes

En base a esta clasificación, se asignar· el factor 𝑛𝒾 según lo indicado en el


artículo 2.3.2.5 (1.3.5 AASHTO) mediante este factor, se incrementa los
efectos de las cargas de diseño para los puentes importantes y se disminuye
para los puentes relativamente menos importantes.
PUENTE ROMANO DE CÓRDOBA

El puente romano de Córdoba está situado sobre el río Guadalquivir a su paso


por Córdoba, y une el barrio del Campo de la Verdad con el Barrio de la Catedral.
También conocido como "el Puente Viejo" fue el único puente con que contó la
ciudad durante 20 siglos, hasta la construcción del puente de San Rafael, a
mediados del siglo XX. El 9 de enero de 2008 se inauguró la mayor y discutida
remodelación que el puente Romano ha tenido en su historia.
Desde 1931, el puente, conjuntamente con la puerta del puente y la torre de la
Calahorra está declarado Bien de interés cultural en la categoría de
monumento.1Forma parte del centro histórico de Córdoba que fue
declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1994.

Historia
Construido a principios del siglo I d.C., durante la época de dominación romana
en Córdoba, sobre el río Guadalquivir (probablemente sustituyendo a uno más
primitivo de madera), tiene una longitud de unos 331 metros y está compuesto
por 16 arcos, aunque originalmente tuvo 17. Fue uno de los más importantes
medios de entrada a la ciudad desde la zona sur de la península Ibérica por ser
el único punto para cruzar el río sin utilizar ningún tipo de embarcación.
Probablemente la Vía Augusta que iba desde Roma hasta Cádiz pasaba por él.
Desde la época de la dominación musulmana encontramos en su extremo Sur
la torre defensiva de la Calahorra y en su extremo Norte la Puerta del Puente.
Ésta es también llamada erróneamente por el pueblo cordobés como Arco del
Triunfo, porque nunca fue un Arco del Triunfo, sino una de las puertas de la
antigua muralla. La actual Puerta del Puente fue realizada por el
arquitecto Hernán Ruiz II en 1572. En el centro del puente se encuentra un
triunfo del San Rafael, que data de 1651, obra del escultor Bernabé Gómez del
Río.
En tiempos más recientes, el Puente Romano se convirtió en el acceso de
entrada a la ciudad para los viajeros que acudían desde el sur de la misma. No
en vano, se situaba al final del puente, en la Puerta del Puente, el fielato sur de
la ciudad (Oficina a la entrada de las poblaciones en la cual se pagaban los
derechos de consumo). Además, el Puente Romano fue parte integrante de la
Carretera Nacional IV, siendo atravesado por los viajeros que bajaban desde el
centro de España hacia la zona sur y viceversa.
El 1 de mayo de 2004 fue convertido en un puente peatonal, vedándose al tráfico
motorizado.

PUENTE DE ALCANTARA

En el siglo XII los musulmanes fundaron en sus inmediaciones un pequeño


poblado bautizado Al-Qantarat, «El Puente», sin necesidad de más apelativos.1
El puente debió pervivir intacto hasta el siglo XIII, cuando, con la Reconquista de
los reinos cristianos hacia el sur, sufrió la primera de varias destrucciones.
Cuando el rey Alfonso IX de León tomó definitivamente Alcántara en 1213, el
puente al parecer quedó roto, no se sabe si por acción cristiana o musulmana.
Posteriormente, en las luchas sucesivas entre Castilla y Portugal, Alcántara fue
un importante punto de fricción. Está documentado, como dato que significa la
consideración del puente, que estando cercada la villa en tiempos de los Reyes
Católicos, en 1475, el rey Alfonso V de Portugal levantó el cerco a sabiendas de
que Alcántara iba a cortar el puente y mandó decir a su enemigo, el duque de
Villahermosa, que él daría un rodeo porque «no quería que el reino de Castilla
se quedara con aquel edificio menos»
La primera reconstrucción se hizo bajo el gobierno del rey Carlos V y las obras
están bien documentadas. Se repararon los destrozos en la fábrica del primer
arco de poniente, se coronó de almenas el arco central y el puente se limpió de
construcciones militares, restos de su importancia estratégica en las guerras
medievales. Las obras las llevó a cabo el maestro Martín López entre 1532 y
1543, bajo supervisión de los destacados arquitectos Pedro de Ibarra y Esteban
de Lezcano. Para dejar memoria de la restauración se labró el escudo imperial
que corona el arco del triunfo en el frente sur y tres inscripciones en
las jambas donde dice: «Carlos V Emperador, Cesar Augusto y Rey de las
Españas, mandó reparar este puente que deteriorado por las guerras y su
antigüedad amenazaba ruina, el año del señor 1543, en el 24 de su imperio y 26
de su reinado». Todavía en el siglo XVI se practicó una segunda intervención,
adjudicada a Diego de Castañeda y finalizada por Pedro de Villegas y Sebastián
de Aguirre en 1577.
En septiembre de 1969, para construir el embalse de Alcántara, cuya presa se
encuentra 600 metros aguas arriba del puente y cuya capacidad es de 3137
hectómetros cúbicos, se desvió el caudal del río a través de unos túneles y el
lecho del río cauce abajo quedó completamente seco en varios kilómetros. Se
observó entonces que una de las pilas estaba descalzándose, y se procedió a
su reparación. El puente romano quedó por primera vez en su historia sin río.
Existen en la actualidad muchas asociaciones que solicitan una intervención
urgente, así como su declaración como Patrimonio de la Humanidad.11 Fue
declarado Monumento Nacional el 13 de agosto de 1924, y se conmemoró el 90
aniversario de este nombramiento con una cadena humana.

I. Clasificación de Acuerdo a la Importancia Operativa

Para el diseño del puente, el propietario debe asignar la importancia


operativa del puente de acuerdo a la siguiente clasificación:

 puentes importantes
 puentes típicos
 puentes relativamente menos importantes
En base a esta clasificación, se asignar· el factor 𝑛𝒾 según lo indicado en el
artículo 2.3.2.5 (1.3.5 AASHTO) mediante este factor, se incrementa los
efectos de las cargas de diseño para los puentes importantes y se disminuye
para los puentes relativamente menos importantes.

PUENTE ALEJANDROIII

HISTORIA
En el emplazamiento que ocuparía el puente, hubo un puente
colgante metálico.1 En 1896, se decidió construir el puente para aliviar la densa
circulación parisina, pero sobre todo por el proyecto de la Exposición
universal de París. La primera piedra fue puesta por el Zar Nicolás II de Rusia el
7 de octubre de 1896, en presencia del presidente francés Félix Faure. En ese
acto se celebraba la alianza franco-rusa, mantenida ya entre el Zar Alejandro III
de Rusia, a quien el puente está dedicado, y el presidente Marie François Sadi
Carnot. El puente fue inaugurado por Émile Loubet el 14 de abril de 1900, en
conjunto con la Exposición Universal de París.23
En 1925, el puente formó parte de la Exposición de Artes Decorativas de París,
y se instalaron en él varias carpas.1 En 1975, el Puente Alejandro III fue
declarado monumento histórico de Francia.1
La obra sufrió una restauración completa en 1991, pero su aspecto no fue
modificado. El puente fue pintado de nuevo con el tinte gris original.

LA ARQUITECTURA

Aunque la primera piedra fue puesta oficialmente en 1896, la construcción del


puente no comenzó hasta el 28 de mayo de 1897. Los arquitectos que
participaron en la construcción del puente fueron Joseph Marie Cassien-Bernard
y Gaston Cousin, y sus ingenieros fueron Amédée Alby y Jean Résal.3
Es una de las primeras estructuras prefabricadas del mundo, ya que sus partes
fueron fundidas y forjadas en Le Creusot, para ser transportadas más tarde
hasta París, donde fueron colocadas sobre el Sena mediante una inmensa grúa.
Los arquitectos respetaron las órdenes dadas para que la construcción del
puente no afectara la vista hacia Los Inválidos y los Campos Elíseos, de que la
anchura del puente fuera proporcional a la de la Avenida Winston Churchill y de
que no existiese un gran número de arcos que entorpeciesen la navegación del
río.2
Las condiciones fueron aceptadas y el puente fue construido, convirtiéndose en
un exponente de la arquitectura francesa de finales del siglo XIX y un símbolo de
la Belle Époque.1 Cuenta con una anchura de 40 metros y un único arco de 109
metros de longitud, que permite salvar el Sena de un solo vuelo

EL PUENTE DE BROOKLYN
El puente de Brooklyn (conocido inicialmente como "puente de Nueva York y
Brooklyn") une los distritos de Manhattan y de Brooklyn en la ciudad de Nueva
York. Fue construido entre 1870 y 1883 y, en el momento de su inauguración,
era el puente colgante más grande del mundo (mide 1825 metros de largo, y la
luz entre pilares es de 486,3 metros), récord de luz hasta que en 1889 se
construye el Forth Bridge, con una luz máxima de 521 m. También fue el primero
suspendido mediante cables de acero. Desde entonces, se ha convertido en uno
de los símbolos más reconocibles de Nueva York.
Es un emblema de la ingeniería del siglo XIX por lo innovador que fue en aquel
entonces el uso del acero como material constructivo a gran escala. Está tan
bien construido, que actualmente todavía se encuentra en uso. La figura del
puente se suele utilizar como base en muchas de las fotografías tipo “skyline”
(tipo horizonte) para representar a la ciudad de Nueva York.

HISTORIA
El puente fue diseñado por una firma de ingenieros propiedad de John Augustus
Roebling, de Trenton (Nueva Jersey). Roebling y su firma habían construido
anteriormente puentes colgantes más pequeños, como el Acueducto de
Delaware en Lackawaxen (Pensilvania), el Puente Colgante
de Cincinnati (Ohio), o el Puente Colgante de Waco (Texas), que sirvió como
prototipo para el diseño final del Puente de Brooklyn.
Durante el proceso de construcción, Roebling se fracturó gravemente un pie
cuando un ferry chocó contra un muelle; pocas semanas más tarde, murió
de tétanos a causa de la amputación de los dedos del pie. Su hijo, Washington
Roebling, le sucedió en el cargo, pero sufrió una enfermedad causada por su
trabajo en los pozos de cimentación, el síndrome de descompresión o
"enfermedad de los buzos". La esposa de Washington, Emily Warren Roebling,
se convirtió en su ayudante, aprendiendo ingeniería y comunicando las
instrucciones de su marido a los ayudantes sobre el terreno.
La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 2 de enero de 1870, y
concluyó trece años más tarde, el 24 de mayo de 1883, cuando fue abierto al
público. El primer día lo cruzaron un total de más de 1800 vehículos y 150.000
personas. En su construcción se gastaron 15,1 millones de dólares y murieron
27 personas.
En 2003, un hombre llamado Iyman Faris fue condenado a veinte años
de cárcel por suministrar información a Al-Qaeda, después de que se
descubriera una trama para hacer caer el puente de Brooklyn cortando sus
cables metálicos con sopletes.
CARACTERISTICAS

El puente está construido con piedra caliza, granito y cemento. Su estilo


arquitectónico es neogótico, con sus característicos arcos apuntados en las dos
torres laterales.
Pese a que en la época en que se construyó no se realizaban pruebas
de aerodinámica a los puentes (esta técnica sólo comenzó a emplearse en
los años cincuentadel siglo XX), la estructura abierta del puente evitó que
hubiera problemas de estabilidad debido al viento. Cuando se descubrió el
trueque, era demasiado tarde para desmontar la parte ya construida, con lo cual
su resistencia se redujo, según los cálculos de Roebling, a sólo cuatro veces la
estrictamente necesaria. En el momento de su inauguración, el Puente de
Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo (un 50% más largo que
ninguno construido anteriormente). Además, durante muchos años las torres que
lo sostienen a ambos lados fueron las estructuras más altas del hemisferio
occidental. Actualmente, el puente dispone de seis carriles
para vehículos (excepto camiones y autobuses), y una pasarela independiente
para bicicletas y peatones. Desde los años ochenta, está iluminado por las
noches para acentuar su silueta.

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