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DE
VUELO
1. El ángulo de ataque (ángulo de incidencia aerodinámica) de un plano aerodinámico es
el ángulo comprendido entre:
a) la superficie inferior y la corriente libre de aire
b) la cuerda y la dirección de la corriente libre de aire.*
c) la superficie inferior y la horizontal
d) la superficie inferior y la dirección de la cuerda
4. ¿Cuáles son las unidades de carga alar “W/S” y presión dinámica “q”
respectivamente?:
a) N/m3, kg/m2
b) Kg/m, N/m2
c) N/m, kg
d) N/m2, N/m2 *
5. ¿Qué fórmula o ecuación describe la relación entre la fuerza (F), la aceleración (a) y
la masa (m)?
a) M = F . a
b) a = F . m
c) F = m/a
d) F = m . a. *
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8. Considere un determinado tubo aerodinámico. La velocidad del flujo en el tubo es V.
Un aumento en la temperatura del tubo a valor constante de V supondrá:
a) Un aumento de la masa de aire.
b) No afecta a la masa de aire.
c) Un aumento de la masa de aire cuando el tubo diverge en la misma dirección
que el flujo
d) Una disminución de la masa de aire. *
10. En un flujo bidimensional, cuando las líneas de flujo convergen la presión estática:
a) aumenta inicialmente, y después decrece
b) decrece. *
c) aumenta
d) no cambia
14. En una superficie aerodinámica asimétrica de curvatura única bajo flujo de aire
subsónico y con bajo ángulo de ataque, si se aumenta el ángulo de ataque (y suponiendo
que se trate de un avión de transporte convencional), el centro de presión:
a) permanecerá inalterado
b) se moverá hacia delante. *
c) se moverá hacia atrás
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d) seguirá coincidiendo con al centro aerodinámico del plano
15. La curva CL-alfa de una superficie aerodinámica con curvatura positiva corta al eje
vertical de la gráfica CL-alfa:
a) en ninguna parte
b) en el origen
c) por encima del origen.*
d) por debajo del origen
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22. En aviones con ala en flecha, a baja velocidad aerodinámica, el fenómeno de
“encabritado” (“morro arriba”)
a) esta causado por la entrada en perdida de la punta del ala. *
b) nunca se produce ya que un ala en flecha es el mejor remedio frente al
fenómeno de “encabritado” (“morro arriba”)
c) está causado por la extensión de elementos hipersustentadores dispuestos en el
borde de salida
d) está causado por los fences (aletas dorsales) de capa límite colocados en las
alas
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28. En un ala no en flecha, cuando un plano aerodinámico es acelerado de velocidades
subsónicas a velocidades supersónicas, el centro aerodinámico:
a) permanecerá igual, sin cambios
b) se moverá ligeramente hacia delante
c) se moverá del 25 a aproximadamente el 50% de la cuerda del plano
aerodinámico. *
d) se moverá aproximadamente un 10%
31. Un avión mantiene vuelo recto y nivelado mientras la IAS se duplica. El cambio en
el coeficiente de sustentación será:
a) x 2
b) x 0,5
c) x 4,0
d) x 0,25. *
33. Cuando un avión esta volando a una velocidad la cual es 1,3 veces su velocidad
básica de perdida. El coeficiente de sustentación como porcentaje del coeficiente de
sustentación máxima (CLmax) será:
a) 77%
b) 59%. *
c) 130%
d) 169%
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34. La formula de la sustentación es:
a) L = W
b) L = CL 2 ρ V2
c) L = n W
d) L = CL ½ ρ V2 S. *
35. Una desventaja de un ala en flecha regresiva son sus características de entrada en
pérdida. La pérdida:
a) ocurrirá primero en el borde de ataque, que produce un momento de picado
b) ocurriría primero por las puntas, que produce un momento de encabritado. *
c) ocurrirá primero por el encastre, que produce un momento de alabeo
d) ocurrirá primero por las puntas, que produce un momento de picado
36. Para una aeronave con un valor fijo de VA (velocidad de maniobra) se aplica lo
siguiente. VA es:
a) la velocidad a la cual el avión entra en perdida en el con el máximo factor de
carga con el MTOW. *
b) la máxima velocidad en aire tranquilo, no turbulento
c) la velocidad a la cual se puede aplicar el timón de profundidad sin restricción
y sin exceder el máximo factor de carga.
d) solamente otro símbolo para el aire turbulento
37. ¿Que factores determinan la distancia recorrida sobre el suelo de una aeronave en
planeo?
a) el viento y la relación entre sustentación / resistencia, la cual cambia con el
ángulo de ataque. *
b) el viento y la masa de la aeronave
c) el viento y el CLmax
d) el viento y el peso junto con el ajuste de potencia, la cual es la relación de la
potencia de salida con el peso
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40. EL nº de mach crítico es:
a) la mayor velocidad sin flujo supersónico sobre alguna parte del avión. *
b) velocidad a la cual hay un flujo de aire subsónico sobre todas las partes del
avión (nº de mach < 1)
c) velocidad a la cual hay un flujo de aire supersónico sobre todas las partes del
avión.
d) la velocidad más alta para la cual el avión esta certificado para operar
41. Hay dos tipos de capa limite: laminar y turbulenta. Una importante ventaja que la
capa limite turbulenta tiene sobre la laminar es que:
a) tiene menor tendencia a separarse de la superficie. *
b) esta se disuelve
c) la resistencia de fricción con la superficie es menor
d) la energía es menor
43. Cuando comparamos un ala rectangular a un ala en flecha regresiva con la misma
superficie alar y la misma carga alar, el ala en flecha regresiva tiene la ventaja de:
a) tener un mayor número de mach critico. *
b) ser más fuerte
c) aumentar la estabilidad longitudinal
d) tener más baja velocidad de perdida
44. ¿Qué tipo de tab se usa comúnmente en caso de deflexión total de los mandos de
vuelo?
a) servo tab. *
b) spring tab
c) balance tab
d) anti-balance tab
45. ¿En que sentido la estabilidad longitudinal es afectada por el grado de curvatura
positiva del plano aerodinámico?
a) negativo, porque el vector de sustentación rota hacia delante y aumenta el
ángulo de ataque
b) positivo, porque el vector de sustentación rota hacia atrás y aumenta el
ángulo de ataque
c) no afecta, porque la curvatura del plano aerodinámico produce un
coeficiente de momento de picado (morro abajo) constante, independientemente
del ángulo de ataque. *
d) positivo, porque el centro de presiones se desplaza hacia atrás y aumenta el
ángulo de ataque
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46. ¿Cuál de las siguientes listas de características de aviones hace que aumente la
estabilidad estática lateral?
a) ala baja, diedro positivo, forma alar elíptico
b) motores en el fuselaje, diedro positivo, cola en T
c) flecha regresiva, motores bajo las alas, winglets
d) ala alta, fecha regresiva, y una gran aleta vertical. *
48. Cuando la posición del centro de gravedad se mueve hacia delante, la deflexión del
timón de profundidad para maniobrar con un factor de carga mayor que 1 será:
a) mayor. *
b) menor
c) igual
d) depende de la posición del compensador
50. El efecto de una aleta ventral en la estabilidad estática de un avión es como sigue:
(1 = longitudinal, 2 = lateral, 3 = direccional)
a) 1: sin efectos, 2: negativo, 3: positivo. *
b) 1: positivo, 2: negativo, 3: negativo
c) 1: negativo, 2: positivo, 3: positivo
d) 1: sin efectos, 2: positivo, 3: negativo
51. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre estabilidad estática lateral y direccional
es correcta?
a) un avión con excesiva estabilidad estática direccional en relación a su
estabilidad estática lateral, será propenso a entrar en barrena. *
b) los efectos de la estabilidad lateral y la estabilidad direccional son
completamente independientes el uno del otro porque se dan en diferentes ejes
c) un avión con excesiva estabilidad estática direccional en relación con su
estabilidad estática lateral, será propenso al “balanceo del holandés”
d) la estabilidad estática direccional se puede incrementar motores más potentes
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53. (Para esta pregunta use el anexo 081 – 1331A)
Un avión A 310 que pesa 100 toneladas está realizando un viraje a una altitud constante
de FL 350 con un alabeo de 50 grados. Está volando a velocidades Mach comprendidas
entre el bataneo a baja velocidad y el bataneo a alta velocidad, las cuales van desde:
a) M = 0,72 hasta M mayor que 0,84
b) M = 0,65 hasta M mayor que 0,84
c) M = 0,74 hasta M = 0,84
d) M = 0,69 hasta M mayor que 0,84. *
55. El efecto sobre la estabilidad estática direccional de un ala con flecha progresiva es:
a) un efecto estabilizador. *
b) ningún efecto
c) un efecto diedro desestabilizante
d) un efecto diedro negativo
57. Una aeronave esta en un viraje continuo, a una TAS contaste de 300 kt, y un ángulo
de inclinación de 45º. Su radio de viraje es igual a:
a) 3354 metros
b) 2381 metros. *
c) 4743 metros
d) 9000 metros
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59. La dirección de la resistencia es la de (-) y la sustentación es perpendicular a:
a) el horizonte
b) el eje longitudinal
c) el viento relativo / el flujo de aire. *
d) la cuerda
63. El valor de la resistencia parásita en vuelo recto y nivelado y con un peso constante
varía ligeramente con el:
a) ángulo de ataque
b) cuadrado del ángulo de ataque
c) cuadrado de la velocidad. *
d) velocidad
64. Una aeronave acelera de 80 a 160 Kt con un factor de carga igual a 1. El coeficiente
de resistencia inducida (i) y la resistencia inducida (ii) varían de la siguiente forma:
a) (i) 1/2 (ii) 1/16
b) (i) 4 (ii) 1/2
c) (i) 1/16 (ii) 1/4. *
d) (i) 1/4 (ii) 2
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66. ¿De que manera la resistencia inducida (1) y la resistencia parásita (2) cambian con
un incremento de la velocidad?
a) (1) disminuye, (2) aumenta. *
b) (1) aumente, (2) aumenta
c) (1) disminuye, (2) disminuye
d) (1) aumenta, (2) disminuye
67. ¿Cuál de las siguientes formas alares produce una menor resistencia inducida? (el
resto de valores relevantes se consideran constantes)
a) circular
b) elíptica. *
c) rectangular
d) trapezoidal
68. Si los flaps son extendidos a IAS constante en vuelo recto y nivelado, la magnitud
de los torbellinos de punta de ala finalmente…… (la envergadura del flap menor que la
envergadura alar)
a) aumentaran
b) quedaran iguales
c) aumentaran o disminuirán, dependiendo del ángulo de ataque inicial
d) disminuirán. *
69. El valor de la resistencia inducida en una aeronave en vuelo recto y nivelado y con
un peso constante varía linealmente con:
a) V
b) 1/V
c) 1/V2. *
d) V2
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73. Los generadores de vórtices:
a) transfieren la energía desde el flujo de la corriente libre hacia la capa límite. *
b) convierten la capa límite turbulenta en laminar
c) reducen el flujo a lo largo de la envergadura en las alas en flecha
d) quitan energía cinética de la capa límite para reducir la separación
74. ¿Cómo varia la resistencia total cuando aumentamos la velocidad desde la velocidad
de perdida (VS) hasta la máxima IAS (VNE) en vuelo recto y nivelado y con un peso
constante?
a) decrece y luego aumenta. *
b) decrece
c) aumenta
d) aumenta y luego decrece
77. Cuando una aeronave con el centro de gravedad delante del centro de presiones de la
combinación ala / fuselaje esta en vuelo recto y nivelado, la carga sobre la cola será:
a) cero porque en vuelo todas las cargas están en constante equilibrio
b) hacia abajo porque son siempre negativas sin intervenir en ello la posición del
centro de gravedad
c) hacia abajo. *
d) hacia arriba
78. En unos turborreactores bimotor (con los motores bajo las alas) el empuje es
aumentado de repente. ¿Cuál será la deflexión del timón de profundidad requerida para
mantener el momento de cabeceo igual a cero?
a) depende de la posición del centro de gravedad
b) hacia abajo. *
c) hacia arriba
d) no se necesitara movimiento del timón de profundidad porque la línea de
empuje de los motores permanece sin cambios
79. En que situación debería tener el valor más alto la sustentación alar en un avión en
vuelto recto y nivelado:
a) centro de gravedad retrasado y potencia a ralentí.
b) centro de gravedad adelantado y potencia de despegue .
c) centro de gravedad retrasado y potencia de despegue.
d) centro de gravedad adelantado y potencia a ralentí. *
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80. Un avión con centro de gravedad por detrás del centro de presiones, puede
solamente mantener un vuelo recto y nivelado cuando la deflexión del estabilizador
horizontal de cola es:
a) hacia arriba. *
b) es cero
c) hacia abajo
d) hacia arriba o hacia abajo, dependiendo de la desviación del timón de
profundidad
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87. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
a) la estabilidad estática significa que la aeronave también es dinámicamente
estable sobre los ejes pertinentes
b) la estabilidad dinámica significa que después de cuando una aeronave es
desplazada de su posición de equilibrio, esta regresa a la posición inicial sin
oscilación
c) una aeronave dinámicamente estable seria casi imposible de volar
manualmente
d) la estabilidad dinámica es posible solo si la aeronave es estáticamente estable
sobre los ejes pertinentes. *
89. La posición del C.G. de un avión está por delante de la posición neutral. Un cambio
en la velocidad causa que salga de la posición compensada. ¿Cuál de los siguientes
enunciados acerca de la estabilidad de la fuerza en la palanca es correcto?
a) un aumento de la compensación de morro arriba disminuye la estabilidad de
fuerza en la palanca
b) la estabilidad de fuerza en la palanca no está afectada por la compensación
c) un incremento de 10kt de compensación a baja velocidad tiene más efecto en
la estabilidad de fuerza en la palanca que 10kt compensados a alta velocidad. *
d) un incremento de velocidad genera fuerzas de tiro
90. Afectan positivamente a (1) la estabilidad con mandos fijos y (2) la estabilidad en
maniobra:
a) (1) posición retrasada del C.G, (2) posición retrasada del C.G
b) (1) compensador en posición morro arriba, (2) compensador en posición de
morro arriba
c) (1) posición adelantada del C.G, (2) posición adelantada del C.G. *
d) (1) posición retrasada del C.G, (2) compensador en posición morro arriba
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92. En un avión normal estable, el centro de gravedad se encuentra:
a) en el punto neutro del mismo
b) entre el límite posterior y el punto neutro del avión
c) lo suficientemente adelantado con respecto al punto neutro del avión, centro
aerodinámico. *
d) por detrás del punto neutro del avión
93. La posición mas retrasada del centro de gravedad está limitada, entre otros factores,
por:
a) la máxima deflexión del timón de profundidad
b) el efecto insignificante de los mandos de la aeronave
c) el mínimo valor de la fuerza de la palanca de mando por g
d) la máxima estabilidad longitudinal de la aeronave
95. La estabilidad estática positiva de una aeronave significa que una vez que ha sido
desplazado:
a) la tendencia será la de moverse con un movimiento oscilante de amplitud
decreciente
b) la tendencia será la de moverse con un movimiento oscilante de amplitud
creciente
c) la tendencia inicial será la de moverse hacia su posición de equilibrio. *
d) la tendencia inicial será la de moverse hacia fuera de su posición de equilibrio
96. Después de una alteración sobre su eje lateral, un avión oscila sobre dicho eje con
una amplitud constante. El avión es:
a) estáticamente estable y dinámicamente neutral. *
b) estáticamente inestable y dinámicamente estable
c) estáticamente estable y dinámicamente inestable
d) estáticamente inestable y dinámicamente neutral
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99. Una aeronave que tiene una estabilidad estática positiva:
a) siempre es dinámicamente inestable
b) puede ser dinámicamente estable, neutra o inestable. *
c) siempre es dinámicamente estable
d) nunca es dinámicamente estable
104. “Tuck under” es causado por el movimiento (I) del centro de presiones del ala y un
cambio del ángulo de desviación hacia abajo (II) en lugar del estabilizador:
a) (I) hacia detrás, (II) creciente
b) (I) hacia delante, (II) creciente
c) (I) hacia detrás, (II) decreciente. *
d) (I) hacia delante, (II) decreciente
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106. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre un compensador de Mach es correcto?
a) el compensador de Mach corrige la tendencia natural de un avión con ala en
flecha a cabecear
b) un compensador de Mach corrige el cambio en la estabilidad de la fuerza de la
palanca de mando en un avión con ala en flecha por encima de un cierto número
de mach. *
c) un avión con alas rectas siempre necesita un compensador de Mach para volar
a números de Mach cercanos a MMO
d) un compensador de mach reduce a cero la estabilidad fuerza de la palanca de
mango en un avión de alas rectas a altos números de Mach
107. Con altitud creciente e IAS constante la estabilidad estática lateral (I) y la
estabilidad lateral/ direccional dinámica (II) de un avión con ala de flecha hacia atrás:
a) (I) disminuirá (II) disminuirá
b) (I) disminuirá (II) aumentará
c) (I) aumentará (II) disminuirá. *
d) (I) aumentará (II) aumentará
108. Con uno de los siguientes sistemas se suprime la tendencia a “Dutch roll”
a) limitador del timón de dirección (rudder limiter)
b) amortiguador de guiñada (yaw damper).*
c) frenos aerodinámicos de alabeo (roll spoilers)
d) mezclador del freno aerodinámico
109. ¿Qué conducta del avión será corregida por el amortiguador de guiñada (yaw
damper)?
a) barrena
b) bataneo (buffeting)
c) dutch roll (alabeo del holandés). *
d) tuck under
111. Entrando en pérdida el centro de presiones de un ala recta (I) y de un ala en flecha
(II) fuertemente hacia atrás:
a) (I) no se moverá (II) se moverá hacia delante
b) (I) se moverá hacia atrás (II) no se moverá
c) (I) se moverá hacia atrás (II) se moverá hacia delante. *
d) (I) se moverá hacia detrás (II) se moverá hacia atrás
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112. ¿Cuál de los siguientes enunciados acerca de la velocidad de pérdida es cierto?:
a) incrementando el diedro del ala se disminuirá la velocidad de pérdida
b) disminuyendo el ángulo de flecha del ala se disminuirá la velocidad de
pérdida. *
c) incrementando el ángulo de flecha del ala se disminuirá la velocidad de
pérdida
d) el uso de la cola en forma de T disminuirá la velocidad de pérdida
115. ¿Cuál de los siguientes acerca de la pérdida en un avión de ala recta es correcta?:
a) el bataneo es el resultado de la separación de la corriente en la cola del avión
b) el efecto morro abajo es el resultado de una creciente desviación hacia abajo a
causa de la separación de la corriente
c) la cola horizontal entrará en pérdida a una velocidad mayor que la del viento
d) justo antes de la pérdida el avión tendrá una tendencia de picado. *
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118. El procedimiento normal para la recuperación de una pérdida en un monomotor
ligero es:
a) potencia a ralentí y palanca de alabeo neutral, morro abajo y ninguna otra
corrección
b) potencia a ralentí y palanca de mando neutral, esperando la tendencia natural
de morro abajo
c) potencia máxima, palanca de alabeo neutral y morro abajo, corrigiendo el
ángulo de alabeo con el timón de dirección. *
d) potencia máxima y palanca de alabeo neutral, morro abajo y corrigiendo el
ángulo de alabeo con la palanca de mando
120. Un ala con gran ángulo de flecha regresiva entra en pérdida. El efecto en el
comportamiento de la pérdida si la estela del ala entra en contacto con el estabilizador
horizontal puede ser:
a) tendencia a aumentar la velocidad después de la pérdida inicial.
b) tendencia morro arriba y/o ausencia de respuesta del timón de profundidad. *
c) tendencia de morro abajo
d) mayor sensibilidad a los movimientos del timón de profundidad
122. Los sistemas “stick pushers” deben instalarse en aviones con características de
entrada en pérdida peligrosas. Las características de entrada en pérdida peligrosas
incluyen:
a) una excesiva de caída de ala y entrada en súper pérdida. *
b) picado y guiñada
c) picado y una pequeña caída de ala
d) picado y un aumento de la velocidad
123. ¿Con que porcentaje aumenta la sustentación en un alabeo a altitud constante con
un ángulo de alabeo de 45º comparado con un vuelo recto y nivelado?
a) 52 %
b) 41 %. *
c) 19 %
d) 31 %
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124. En un viraje, el factor de carga n y la velocidad de perdida Vs serán:
a) n mayor que 1, Vs mas alta que en vuelo recto y nivelado. *
b) n menor que 1, Vs mas baja que en vuelo recto y nivelado
c) n mayor que 1, Vs mas baja que en vuelo recto y nivelado
d) n menor que 1, Vs mas alta que en vuelo recto y nivelado
125. En un ala equipada con un flap de borde de salida tipo fowler, la posición
totalmente extendida producirá:
a) Cd no afectado a un ángulo de ataque dado
b) solo un aumento de la superficie del ala
c) un aumento en la superficie del ala y en la curvatura. *
d) la superficie del ala no se verá afectada y la curvatura aumentara
126. Cuando se extienden los flaps en vuelo recto y nivelado a una IAS constante, el
coeficiente de sustentación finalmente:
a) disminuirá
b) primero aumentara y luego disminuirá
c) permanecerá constante. *
d) aumentará
129. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre la diferencia los flaps Krueger y los slats
es correcto?
a) al desplegar un flap Krueger se aumentará el ángulo de ataque crítico, al
desplegar un slat esto no ocurrirá
b) al desplegar un slat se formara una ranura, al desplegar un flap Krueger esto
no ocurrirá. *
c) al desplegar un flap Krueger se formará una ranura, al desplegar un slat esto
no ocurrirá
d) al desplegar un slat se aumentara el ángulo de ataque crítico, al desplegar un
flap Krueger esto no ocurrirá
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131. Al desplegar un flap tipo fowler, el flap:
a) se extenderá hacia abajo
b) se moverá hacia atrás y luego bajara. *
c) se moverá hacia abajo y luego hacia atrás
d) simplemente se moverá hacia detrás
133. Para mantener el vuelo recto y nivelado a una velocidad constante del aire,
mientras los flaps se retraen, el ángulo de ataque:
a) disminuirá
b) permanecerá igual
c) aumentará o disminuirá dependiendo del tipo de flap
d) aumentará. *
135. La función de la ranura entre un slat extendido y el borde de ataque del ala es:
a) dejar espacio para la vibración del slat
b) reducir la carga del ala
c) ralentizar el flujo de aire en la ranura para que se cree una mayor presión bajo
el ala
d) causar un efecto Venturi que dé energía a la capa límite
136. ¿Cuál de las siguientes series de configuraciones tiene un ángulo de ataque critico
creciente?
a) solo slats extendidos, ala limpia, solo flaps extendidos
b) solo slats extendidos, solo flaps extendidos, ala limpia
c) solo flaps extendidos, ala limpia, solo slats extendidos. *
d) ala limpia, solo flaps extendidos, solo slats extendidos
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137. Un avión con alas en flecha regresiva esta equipado con slats y/o flaps de borde de
ataque (L.E.). Una forma para disponer los aparatos de borde de ataque de un modo
eficaz es:
a) encastre del ala: slats
punta de ala: sin aparatos
b) encastre del ala: L.E. flaps
punta del ala: sin aparatos
c) encastre del ala: L.E. flaps
punta del ala: slats. *
d) encastre del ala: slats
punta del ala: L.E. flaps
139. Un avión tiene los siguientes ajustes de flap: 0º, 15º, 30º y 45º. También pueden ser
seleccionados los slats. ¿Cuál de las selecciones que aparecen abajo producirá la mayor
influencia negativa en la relación CL/CD?
a) los slats
b) flaps de 0º a 15º
c) flaps de 15º a 30º
d) flaps de 30º a 45º. *
140. Después del despegue los slats (cuando están instalados) siempre se retraen
después de los flaps. ¿Por qué?
a) porque VMCA con los SLATS EXTENDIDOS es más favorable
comparándolo con la situación de FLAPS EXTENDIDOS
b) porque los FLAPS EXTENDIDOS provoca una gran disminución en la
velocidad de pérdida con relativamente poca resistencia
c) porque los SLATS EXTENDIDOS provoca una gran disminución de la
velocidad de pérdida con relativamente poca resistencia. *
d) porque los SLATS EXTENDIDOS proporcionan una mejor vista de la cabina
de mando que con FLAPS EXTENDIDOS
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142. Cuando los frenos aerodinámicos (“spoilers”) se usan como frenos de velocidad:
a) con el mismo ángulo de ataque, CL permanecerá igual
b) con el mismo ángulo de ataque, CD aumenta y CL disminuye. *
c) el CLmax de la curva polar no se ve afectado
d) los “spoilers” no afectan a la acción de freno de las ruedas durante el
aterrizaje
143. Durante el inicio de un viraje con frenos de velocidad extendidos la función de los
spoilers de alabeo provoca una deflexión del spoiler:
a) hacia abajo en el ala que va hacia arriba y hacia arriba en el ala que va hacia
abajo. *
b) hacia arriba en el ala que va hacia arriba y hacia abajo en el ala que va hacia
abajo
c) solo en el ala que va hacia arriba
d) solo en el ala que va hacia abajo
144. Las fuerzas sobre las palancas de mando, provistas de un feel system en el timón de
profundidad, dependen de:
a) la deflexión del timón de profundidad, la presión estática
b) la posición del estabilizador, la presión total
c) la deflexión del timón de profundidad, la presión dinámica. *
d) la posición del estabilizador, la presión estática
145. Para una hélice de paso fijo diseñada para crucero, el ángulo de ataque de cada pala
medido en la sección de preferencia:
a) disminuye cuando la velocidad del avión disminuye (con el mismo paso
seleccionado)
b) es menor en la carrera por el suelo que en vuelo (con el mismo paso
seleccionado)
c) es siempre positivo durante el descenso
d) es óptimo cuando el avión está en vuelo de crucero estabilizado. *
146. ¿Por qué la pala de una hélice se dobla desde el encastre hasta la punta?:
a) para asegurar que el encastre produce más empuje
b) para asegurar que la punta produce más empuje
c) porque el ángulo de ataque local de un segmento de la pala de la hélice
depende de la relación de la velocidad de este segmento con el plano de de la
rotación y la TAS del avión. *
d) porque el ángulo de ataque local de un segmento de la pala de la hélice
depende de la relación de la velocidad de este segmento con el plano de de la
rotación y la velocidad angular de las hélices
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148. Si usted tira hacia atrás de la palanca RPM de una hélice de velocidad constante
durante un descenso con potencia a ralentí y velocidad constante, el paso de la hélice:
a) disminuirá y el porcentaje de descenso disminuirá
b) disminuirá y el porcentaje de descenso aumentará
c) aumentará y el porcentaje de descenso disminuirá. *
d) aumentará y el porcentaje de descenso aumentará
149. Si usted empuja hacia delante la palanca RPM de una hélice de velocidad constante
durante un descenso con potencia a ralentí y velocidad constante, el paso de la hélice:
a) disminuirá y el porcentaje de descenso aumentará.*
b) aumentará y el porcentaje de descenso disminuirá
c) aumentará y el porcentaje de descenso aumentará
d) disminuirá y el porcentaje de descenso disminuirá
151. El fallo de un motor puede dar lugar a una hélice en molinete (1) y a una hélice que
no rueda (2). ¿Qué enunciado acerca de la resistencia de la hélice es correcto?:
a) (1) es mayor que (2). *
b) (1) es igual que (2)
c) (2) es mayor que (1)
d) es imposible decir cual es mayor
154. Una hélice gira a la derecha, vista desde detrás el efecto del par motor en el
despegue:
a) hará que el avión de una vuelta hacia la derecha
b) inclinará el avión morro arriba
c) hará que el avión de una vuelta hacia la izquierda. *
d) inclinará el avión morro abajo
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155. La precesión giroscópica de la hélice es inducida por:
a) cabeceo y alabeo
b) un aumento de las RPM y la guiñada
c) un aumento de las RPM y el alabeo
d) el cabeceo y la guiñada. *
156. Una hélice está girando a la derecha, vista desde detrás, los efectos asimétricos del
empuje están principalmente inducidos por:
a) altos ángulos de ataque. *
b) altas velocidades
c) grandes ángulos de guiñada
d) grandes ángulos de ascenso
157. Una hélice está girando a la derecha, vista desde detrás. El efecto asimétrico del
empuje en el ascenso:
a) hará que el avión haga una guiñada a la izquierda. *
b) hará dar una vuelta al avión hacia la izquierda
c) hará que el avión haga una guiñada a la derecha
d) hará dar una vuelta al avión hacia la derecha
158. Un reactor de transporte está en un ascenso con rumbo, IAS y peso constantes, el
límite operacional que puede ser excedido es:
a) VMO
b) VA
c) MD
d) MMO. *
160. ¿Qué datos pueden obtenerse del gráfico Buffet Onset Boundary?
a) los valores del número Mach en los cuales la velocidad baja y el Mach buffet
ocurre a diferentes pesos y altitudes. *
b) los valores de MMO a diferentes pesos y altitudes
c) los valores de Mcrit a diferentes pasos y altitudes
d) los valores del número Mach en los cuales la baja velocidad y la pérdida de
choque (shock-stall) ocurren a diferentes pasos y altitudes
26
162. ¿Cuál de las siguientes (I) superficies aerodinámicas (II) ángulos de ataque
producirán los menores valores de Mach crítico?
a) (I) grueso (II) grande
b) (I) grueso (II) pequeño. *
c) (I) delgado (II) grande
d) (I) delgado (II) pequeño
165. Las consecuencias de exceder el Mach crítico de un avión de ala en flecha puede
ser:
a) un aumento de la velocidad y tendencia a encabritar
b) bataneo y desequilibrio en el motor
c) bataneo y tendencia a encabritar
d) bataneo y tendencia a picar. *
166. Un avión a reacción navega a velocidad de crucero manteniendo gran altitud y con
turbulencia significativa pero libre de bataneo. ¿Qué tipo de pérdida puede producirse si
el avión reduce la velocidad?
a) pérdida por onda de choque
b) súper pérdida
c) pérdida acelerada. *
d) pérdida de baja
168. La máxima altitud de crucero aceptable está limitada por un factor de carga
mínimo, porque al exceder dicha altitud:
a) el bataneo de Mach ocurrirá inmediatamente
b) las turbulencias podrían inducir al bataneo de Mach. *
c) las turbulencias podrían exceder el factor de carga límite
d) un repentino ángulo de alabeo necesario podría exceder el factor de carga
límite
27
170. Los generadores de vórtices en el extradós del ala:
a) disminuirá la intensidad de la separación del aire inducido por la onda de
choque. *
b) incrementa el Mach crítico
c) disminuyen el flujo de corriente con altos números de Mach
d) aumenta la magnitud de la onda de choque
172. El movimiento hacia atrás del centro de presiones durante la aceleración a través
del régimen de vuelo transónico:
a) disminuirá la estabilidad lateral estática
b) aumentará la estabilidad longitudinal estática. *
c) disminuirá la estabilidad longitudinal
d) aumentará la estabilidad lateral estática
175. En régimen transónico las características del avión están fuertemente influenciadas
por:
a) la IAS
b) la CAS
c) el Mach. *
d) la TAS
176. ¿Cuál de los siguientes fenómenos de vuelo sólo puede ocurrir a un número de
Mach superior al Mach crítico?
a) pérdida del timón de profundidad
b) bataneo de Mach (golpe de Mach). *
c) balanceo del holandés
d) inestabilidad de la velocidad
28
177. ¿Cuál de los siguientes fenómenos de vuelo puede ocurrir a un número de Mach
inferior al Mach crítico?
a) pérdida del timón de profundidad
b) bataneo de Mach (golpe de Mach)
c) balanceo del holandés. *
d) tuck under
180. Cuando el aire ha pasado por una onda de expansión, la presión estática:
a) aumenta
b) no cambia
c) disminuye. *
d) disminuye o aumenta, depende del número de Mach
29
184. En vuelo transónico los alerones serán menos efectivos que en vuelo subsónico,
porque:
a) detrás de la onda de choque la presión es menor
b) la deflexión hacia debajo de los alerones mueve hacia delante la onda de
choque
c) la deflexión de los alerones sólo afecta al aire de delante de la onda de choque
d) la deflexión de los alerones sólo afecta parcialmente a la distribución de la
presión alrededor del ala. *
185. Para poder medir los efectos de la compresibilidad se tiene que determinar el:
a) número de Mach. *
b) EAS
c) TAS
d) IAS
190. Cuando un avión está volando en régimen transónico, cuando aumenta el número
de Mach el centro de presiones del ala se moverá hacia atrás. Esto requiere:
a) mucha más potencia de motor
b) una IAS más alta para compensar el efecto de picado
c) un aumento de la fuerza del estabilizador para que se produzca un momento
de encabritado. *
d) un sistema de aumento de la estabilidad
30
191. El incremento de la resistencia volando a números de Mach por encima del número
de Mach crítico, se debe a:
a) resistencia de onda. *
b) el incremento del ángulo de ataque
c) el incremento de la resistencia de interferencia
d) incremento de la fricción de revestimiento
192. El aire pasa una onda de choque normal, ¿cuál de los siguientes supuestos es
correcto?
a) la presión disminuye
b) la temperatura disminuye
c) la velocidad aumenta
d) la temperatura aumenta. *
195. Un reactor comercial esta realizando un descenso a rumbo, número de Mach y peso
constante. El límite operacional que puede ser excedido es:
a) MMO
b) VMO. *
c) VNE
d) VD
197. ¿En que porcentaje se altera VA (EAS) cuando el peso del avión disminuye un
19%?
a) 4,36 % menos
b) no cambia
c) 19% menos
d) 10 % menos. *
31
198. ¿Qué factor de carga determina la Va (approach speed)?
a) el factor de carga de la última maniobra
b) el factor de carga con una ráfaga de viento de 66 ft/s
c) el factor de carga límite del flap de maniobra
d) el factor de carga límite de maniobra. *
199. La forma del diagrama de cargas con ráfagas de viento también está determinada
por las tres siguientes velocidades verticales en ft/s (configuración limpia):
a) 25, 55, 75
b) 35, 55, 66
c) 25, 50, 66. *
d) 15, 56, 65
202. ¿Qué puede le puede ocurrir a la estructura del avión al volar a una velocidad que
excede por poco VA?
a) puede sufrir una deformación permanente si el timón de profundidad está
totalmente deflectado hacia arriba. *
b) puede romperse si el timón de profundidad está totalmente deflectado hacia
abajo
c) puede sufrir una deformación permanente porque el vuelo se esta realizando
con demasiada presión dinámica
d) se desplomara si se realiza un viraje
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205. Los efectos de de una lluvia muy fuerte (lluvia tropical) sobre las características
aerodinámicas de un avión son:
a) un aumento del CLmax y una disminución de la resistencia
b) una disminución del CLmax y un aumento de la resistencia. *
c) una disminución del CLmax y una disminución de la resistencia
d) un aumento del CLmax y un aumento de la resistencia
206. El área frontal de un cuerpo situado en una cierta corriente de aire es aumentada
por un factor de 3. La forma no se alterara. La resistencia aerodinámica aumentará con
un factor de:
a) 9
b) 6
c) 1,5
d) 3. *
208. Un cuerpo esta situado en una corriente de aire, la velocidad de esta es aumentada
por un factor 4. La resistencia aerodinámica aumentara con un factor de:
a) 16. *
b) 4
c) 8
d) 12
209. Un cuerpo está situado en una cierta corriente de aire. La densidad de la corriente
de aire disminuye hasta la mitad de su valor original. La resistencia aerodinámica
disminuirá con un factor de:
a) 1,4
b) 2. *
c) 4
d) 8
211. La posición del centro de presiones de un ala con curvatura positiva y con un
ángulo de ataque creciente:
a) se desplazará hacia atrás
b) se desplazará en la dirección de la forma de la envergadura
c) se desplazará hacia delante. *
d) no se desplazara
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212. La unidad de medida de la densidad es:
a) kg/m3. *
b) psi
c) kg/cm3
d) bar
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219. Las fuerzas de sustentación y resistencia, actúan sobre una sección transversal del
ala:
a) varían linealmente con el ángulo de ataque
b) dependen de la distribución de la presión alrededor de la sección transversal
del ala. *
c) son lineales la una de la otra sol en un ángulo de ataque
d) son proporcionales la una ala otra, independientemente del ángulo de ataque
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226. La deflexión del flap a IAS constante en vuelo recto y nivelado aumentará:
a) el coeficiente de sustentación y la resistencia
b) la velocidad de pérdida
c) la sustentación y la resistencia
d) el coeficiente de sustentación máxima (CLmax) y la resistencia. *
229. Si la suma de los momentos en vuelo no es cero, el avión rotará alrededor de:
a) el centro de gravedad. *
b) el punto neutral del avión
c) el centro aerodinámico del ala
d) el centro de presiones del ala
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233. La deflexión diferencial de los alerones:
a) iguala la resistencia del alerón derecho e izquierdo. *
b) se requiere para que la sustentación total sea constante cuando los alerones
están deflectados
c) aumenta el CLmax
d) se requiere para alcanzar el nivel de alabo requerido (roll-rate)
235. ¿Se altera el ángulo de pala de una hélice de velocidad constante si existe
turbulencia horizontal moderada?
a) no
b) si, pero solo so el ángulo de pala esta puesto en máxima fineza
c) si, ligeramente
d) si, fuertemente
236. Durante la extensión del flap en vuelo recto y nivelado, a IAS y peso constante:
a) la velocidad de pérdida aumenta
b) la capa límite total se convierte en laminar
c) el centro de presiones se mueve hacia atrás. *
d) el coeficiente de sustentación y el coeficiente de resistencia aumentan
237. ¿Cuál de las siguientes situaciones lleva una velocidad de pérdida decreciente
(IAS)?
a) densidad del aire creciente
b) factor de carga creciente
c) peso decreciente. *
d) altitud creciente
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239. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre una hélice de velocidad constante (paso
variable) es correcto?
a) el sistema de la hélice mantiene la velocidad del avión constante
b) las RPM disminuyen al aumentar la velocidad del avión
c) las RPM seleccionadas se mantienen constantes por la presión del colector
d) el ángulo de la pala de la hélice aumenta conforme lo hace la velocidad. *
242. El indicador de viraje señala un viraje a la derecha. La bola está a la izquierda del
punto neutral. Para coordinar el viraje:
a) se requiere mayor régimen de viraje
b) se requiere un mayor alabeo hacia la derecha. *
c) se requiere más timón de dirección a la derecha
d) se requiere menor alabeo a la derecha
243. Un twin ligero está en un viraje con 20º de alabeo y con una TAS de 150 kt. Un
avión más pesado con el mismo alabeo y la misma velocidad:
a) virará con un radio de viraje mayor
b) virará con un radio de viraje menor
c) virará con un porcentaje de viraje más alto
d) virará con el mismo radio de viraje
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246. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones acerca de la resistencia inducida y los vórtices
de punta de ala es correcta?
a) los vórtices de punta de ala y la resistencia inducida disminuyen al aumentar
el ángulo de ataque
b) la dirección del flujo en extrados del ala tiene un componente en la dirección
del encastre del ala, mientras que el flujo en intrados tiene una componente en
dirección a la punta del ala. *
c) los vórtices de punta del ala pueden ser disminuidos por los generadores de
vórtice
d) tanto en el intrados como en el extrados la dirección del flujo es desviada
hacia la punta del ala
247. VA es:
a) la velocidad a la cual se permite la máxima deflexión hacia arriba del timón
de profundidad. *
b) la máxima velocidad ala que se permiten los alabeos
c) la velocidad a la cual un avión de transporte pesado debería volar con
turbulencias
d) la velocidad que no debe ser excedida en el ascenso
248. El número de Mach crítico para una superficie aerodinámica es igual al número de
Mach de la corriente libre de aire, a la cual:
a) la velocidad sónica M = 1 se alcanza en un cierto punto del extrados del ala. *
b) se alcanza la máxima temperatura operacional
c) aparece una onda de choque en el extrados
d) aparece una supersonic bell en el extrados
249. Comparada con la velocidad del aire en pérdida (VS), en una configuración dada,
la velocidad del aire a la cual el vibrador de la palanca de mando será activado es:
a) 1,20 VS
b) 1,30 VS
c) 1,12 VS
d) mayor que VS. *
250. VMO:
a) debería ser escogida entre VC y VD
b) es iguala a la velocidad de diseño para una intensidad de ráfaga de viento
máxima
c) es la velocidad calibrada del aire a la cual MMO se alcanza a 35000 ft
d) no debería ser mayor que VC. *
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252. Los términos “q” y “S” en la fórmula de sustentación son:
a) presión estática y área de la superficie alar
b) presión estática y presión dinámica
c) presión dinámica y el área del ala. *
d) la raíz cuadrada de la superficie y la carga del ala
257. La cuerda media aerodinámica (MAC), para un ala dada de cualquier forma en
planta es:
a) la cuerda de un ala rectangular con el mismo momento y sustentación. *
b) la cuerda de un ala grande rectangular
c) la cuerda media de un avión actual
d) el área del ala dividida entre la envergadura
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259. La resistencia inducida puede ser reducida por:
a) una disminución de la superficie alar
b) el uso de una punta de ala con una superficie aerodinámica mucho más
delgada
c) un aumento del alargamiento del ala. *
d) un aumento del estrechamiento del ala
262. ¿Cuál es el efecto de la resistencia inducida con los cambios de peso y velocidad?
a) disminuye al disminuir la velocidad y disminuye al aumentar el peso
b) aumenta al aumentar la velocidad y aumenta al disminuir el peso
c) aumenta al disminuir la velocidad y aumenta al aumentar el peso
d) disminuye al aumentar la velocidad y disminuye al disminuir el peso. *
266. Después del punto de transición entre la capa límite laminar y la turbulenta:
a) la velocidad media aumenta y la resistencia a la fricción disminuye
b) la capa límite se hace más gruesa y la velocidad disminuye
c) la velocidad media y la resistencia a la fricción aumentan. *
d) la capa límite se hace más delgada y la velocidad aumenta
41
267. La velocidad de pérdida:
a) aumenta con la longitud de la envergadura del ala
b) aumenta con el aumento del peso. *
c) disminuye con el aumento del peso
d) no depende del peso
270. La velocidad de pérdida en un viraje con un ángulo de alabeo de 60º, aumenta con
el siguiente factor:
a) 1,41.*
b) 1,07
c) 1,30
d) 2,00
272. Cuando se despliegan los flaps del borde de salida en vuelo nivelado, el momento
de cabeceo será:
a) dependerá de la posición del C.G
b) será de picado (morro abajo). *
c) será de encabritado
d) será cero
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275. La deflexión del freno aerodinámico (spoiler) causa:
a) sólo un aumento en la sustentación
b) una disminución en la sustentación y en la resistencia
c) un aumento en la resistencia y una disminución en la sustentación. *
d) un aumento en la sustentación y en la resistencia
276. Un avión realiza un descenso continuo a una IAS de 160 kt y una velocidad
vertical de 1000 ft/min. En estas condiciones:
a) la sustentación es menor que la resistencia
b) la resistencia es menor que las fuerzas que mueven el avión hacia delante
c) el peso es mayor que la sustentación. *
d) la sustentación es igual al peso
277. Un avión está descendiendo a número de Mach constante desde 350 FL. ¿Cuál es
el efecto en la velocidad verdadera del aire (TAS)?
a) permanece constante
b) aumenta cuando la temperatura aumenta. *
c) disminuye cuando la presión aumenta
d) disminuye cuando la altitud disminuye
278. Un reactor vuela a velocidad de crucero a gran altitud, con un Mach que le permite
un margen con respecto al bataneo de 0,3 g. Para aumentar el margen a 0,4 g el piloto
deberá:
a) volar con un ángulo de ataque mayor
b) volar a una altitud menor con el mismo número de Mach. *
c) extender el primer punto de flap
d) volar a un número de Mach más alto
280. Un gran alargamiento del ala comparado con uno pequeño, tiene el efecto de:
a) aumenta la sustentación y la resistencia
b) aumenta la resistencia inducida y disminuye el ángulo de ataque crítico
c) disminuye la resistencia inducida y el ángulo de ataque crítico. *
d) aumenta la sustentación y el ángulo de ataque crítico
281. ¿Qué forma de ala o característica de un ala es menos sensible a las turbulencias?
a) alas rectas
b) alas con diedro
c) winglets
d) alas en flecha. *
43
282. “Una línea que conecta el borde de ataque con el de salida, a medio camino entre el
extrados y el intrados del ala”. Esta definición es aplicable a:
a) línea de curvatura superior
b) línea de curvatura. *
c) línea de cuerda
d) cuerda media aerodinámica
284. Una ventaja del sistema estabilizador móvil comparado con un sistema de
estabilizador fijo es:
a) es más potente debido a la compensación. *
b) el peso estructural es menor
c) tiene una mayor estabilidad en vuelo
d) la complejidad del sistema es menor
285. Un avión tiene una velocidad de pérdida de 78 KCAS y un peso de 6850 lbs. ¿Cuál
es la velocidad de pérdida cuando el peso es de 5000 lbs?
a) 91 KCAS
b) 78 KCAS
c) 57 KCAS
d) 67 KCA.*
44
290. El uso de slots de borde de ataque permite que el avión vuele a una velocidad
menor porque:
a) retrasa la pérdida a un ángulo de ataque mayor. *
b) la parte laminar de la capa límite se hace más gruesa
c) desacelera el aire de la capa límite del extrados
d) cambia la curvatura del ala
294. ¿Qué tiene el efecto de aumentar el factor de carga? (el resto de factores relevantes
son constantes)
a) aumento de la densidad del aire
b) posición retrasada del C.G
c) rachas verticales. *
d) aumento de la masa del avión
296. ¿Qué debería hacerse normalmente para realizar un aterrizaje con el estabilizador
atascado en la posición de vuelo de crucero?
a) elegir una velocidad de aterrizaje mayor que la normal y/o usar un ajuste de
flaps menor. *
b) elegir una velocidad de aterrizaje menor que la normal
c) si es posible, situar todos los pasajeros posibles en la parte delantera de la
cabina
d) usar el compensador de Mach hasta después del aterrizaje
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297. En general, los aviones de transporte con controles de vuelo asistidos con potencia,
están provistos de un estabilizador ajustable en lugar de aletas de compensación sobre el
timón de profundidad. Esto se debe a que:
a) la deflexión de las aletas de compensación aumentará el Mcrit
b) la efectividad de las aletas de compensación es insuficiente para estos
aviones. *
c) el piloto no siente ninguna fuerza de la palanca de mando
d) el ajuste mecánico de las aletas de compensación crea demasiados problemas
298. ¿Cuál de los siguientes factores nos llevará a aumentar nuestra distancia sobre el
suelo durante un planeo:
a) viento en cola. *
b) viento en cara
c) aumento del peso del avión
d) disminución del peso del avión
300. El ala de un avión no entrará en pérdida a velocidad subsónica baja siempre que:
a) la CAS exceda la velocidad de pérdida con potencia
b) haya una posición de morro abajo
c) el ángulo de ataque sea menor que el valor en el cual ocurre la pérdida. *
d) la IAS exceda la velocidad de pérdida con potencia
302. La velocidad de perdida aumenta cuando (todos los otros factores relevantes son
constantes):
a) ocurren cambios de altitud de poca importancia (ej: 0 - 10000 ft)
b) cuando se seleccionan los frenos aerodinámicos de OUT a IN
c) tirando hacia arriba desde un picado. *
d) el peso disminuye
303. Cuando los controles asistidos por potencia se usan para el control de cabeceo,
esto:
a) solo puede funcionar en combinación con una aleta de compensación del
timón de profundidad
b) asegura que las fuerzas aerodinámicas se siguen notando en la columna de
mando. *
c) hace que la compensción sea superflua
d) hace que las compensaciones que las superficies aerodinámicas de control no
tengan sentido
46
304. La ecuación de la continuidad dice: si el área de un tubo es creciente, la velocidad
del flujo subsónico e incompresible dentro es:
a) sónica
b) decreciente. *
c) no cambia
d) creciente
307. ¿Qué tipo de capa límite tiene el mayor cambio de velocidad cerca de la superficie?
a) capa límite laminar
b) no hay diferencia
c) capa límite de transición
d) capa límite turbulenta. *
310. La presión creciente del aire tendrá el siguiente efecto en la resistencia del avión
(ángulo de ataque, OAT y TAS constantes):
a) la resistencia sólo se ve afectada por la GS
b) la resistencia aumenta. *
c) esto no tiene efecto
d) la resistencia disminuye
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311. ¿Qué parte del avión tiene un mayor efecto en la resistencia inducida?
a) el encastre del ala
b) el tren de aterrizaje
c) la punta de ala. *
d) el carenado del motor
312. Winglets:
a) crean una distribución de la sustentación elíptica
b) disminuyen la resistencia inducida. *
c) disminuyen la estabilidad está tica lateral
d) aumentan la maniobrabilidad
317. Considere una superficie aerodinámica con una cierta curvatura y un ángulo de
ataque positivo. ¿En qué punto se producirán las mayores velocidades del flujo?
a) en el punto de remanso
b) en la parte superior. *
c) en la parte más baja
d) delante del punto de remanso
48
318. La sustentación y la resistencia sobre una superficie aerodinámica son verticales
respectivamente y paralelas a:
a) el horizonte
b) el viento/flujo de aire relativo. *
c) la cuerda
d) el eje longitudinal
321. Un avión realiza un vuelo recto y nivelado, con el mismo ángulo de ataque, a dos
altitudes diferentes. (todos los demás factores relevantes son constantes, se supone
condiciones ISA y no hay efectos de compresibilidad):
a) la TAS es mayor a altitudes mayores. *
b) la TAS es la misma a ambas altitudes
c) la TAS de la altitud mayor no puede ser determinada
d) la TAS en la altitud mayor es más baja
49
325. (Para esta pregunta use el anexo 081-6264A)
¿Qué punto del diagrama da la menor velocidad en vuelo horizontal?
a) punto b
b) punto c
c) punto d. *
d) punto a
326. ¿Cuál es la relación correcta entre la velocidad verdadera (TAS) para una velocidad
de descenso mínima (VR/Dmin) y el ángulo de planeo optimo (VB) a una determinada
altitud?
a) VR/Dmin < VB. *
b) VR/Dmin = VB
c) VR/Dmin > VB
d) VR/Dmin > VB ó VR/Dmin < VB dependiendo del tipo de avión
50
332. (Para esta pregunta use el anexo 081-6271A)
¿Qué tipo de dispositivo hipersustentador es el mostrado en la figura?
a) flap Krueger
b) slat. *
c) flap fowler
d) flap sencillo ranurado
335. Durante la retracción del flap con un ángulo de ataque constante el avión
comenzará a (el resto de factores importantes son constantes):
a) picar de repente. *
b) alabear
c) ascender
d) hacer guiñadas
336. Durante la extensión de los flaps con un ángulo de ataque constante el avión
empezará a (el resto de factores importantes son constantes):
a) hacer guiñadas
b) ascender. *
c) alabear
d) picar de repente
337. Comparándolo con avión limpio, el máximo ángulo de ataque para el máximo
calaje de flap:
a) no cambia
b) es mayor o menor dependiendo de la deflexión de flap
c) es más pequeño. *
d) será mayor
338. Un slat:
a) proporcionará una succión de la capa límite sobre el extrados del ala
b) aumentará la energía de la capa límite y prolongará la pérdida hasta un ángulo
de ataque mayor. *
c) aumentará la curvatura de la superficie aerodinámica y desviara el flujo
alrededor del borde de salida
d) aumentará la sustentación al aumentar la superficie alar y la curvatura de la
parte posterior del ala
51
339. Un método para compensar la guiñada adversa es:
a) el panel de balance
b) el alerón diferencial. *
c) balance tab
d) antibalance tab
341. El sensor de un sistema de aviso de pérdida puede ser activado por un cambio en la
posición de:
a) el centro de sustentación
b) la región de transición
c) el centro de gravedad
d) el punto de remanso. *
342. ¿Qué diseño de avión tiene la mayor posibilidad de entrar en una súper pérdida?
a) alas en flecha
b) timón de profundidad bajo
c) cola en forma de T. *
d) canard
343. El número Mach de vuelo es 0,8 y la TAS es de 400 kts. La velocidad del sonido
es:
a) 500 kts. *
b) 320 kts
c) 480 kts
d) 600 kts
344. Cuando el aire ha pasado a través de una onda de choque, la temperatura estática:
a) es menor que antes pero aún mayor que 1
b) es igual a 1
c) mayor que antes
d) menor que 1. *
345. Cuando el aire está pasando a través de una onda de choque de temperatura
estática:
a) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
b) aumentará. *
c) disminuirá
d) permanecerá constante
346. Cuando el aire está pasando a través de una onda de choque, la densidad:
a) disminuirá
b) permanecerá constante
c) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
d) aumentará. *
52
347. Cuando el aire ha pasado a través de una onda de choque, la velocidad del sonido:
a) ha aumentado. *
b) no se ha visto afectada
c) ha disminuido
d) ha disminuido y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
349. La pérdida de presión total en una onda de choque se debe al hecho de que:
a) la disminución de la presión estática es comparativamente alta
b) la fricción en la capa límite es más alta
c) la energía cinética del flujo se ha transformado en energía calorífica. *
d) la reducción de la velocidad es demasiado alta
350. Cuando el aire está pasando a través de una onda de expansión, la velocidad local
del sonido:
a) disminuirá. *
b) aumentará
c) permanecerá constante
d) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
351. Cuando el aire está pasando a través de una onda de expansión, el número de
Mach:
a) disminuirá
b) permanecerá constante
c) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
d) aumentará. *
352. Cuando el aire está pasando a través de una onda de expansión, la temperatura
estática:
a) permanecerá constante
b) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
c) disminuirá. *
d) aumentará
353. Comparada con una onda de choque oblicua con el mismo número de Mach, una
onda de choque normal tiene:
a) una expansión menor
b) una compresión mayor. *
c) una expansión mayor
d) una compresión menor
53
354. Comparada con una onda de choque oblicua con el mismo número de Mach, una
onda de choque normal tiene:
a) mayor temperatura total
b) menor temperatura estática
c) una pérdida mayor de la presión total. *
d) mayor presión total
355. En caso de un flujo supersónico retardado por una onda de choque normal, se
puede obtener una gran eficacia (pequeña pérdida de presión total) si el número de
Mach delante del choque es:
a) exactamente 1
b) pequeño pero aún supersónico. *
c) alto (supersónico)
d) menor que 1
356. El régimen de vuelo desde el número de Mach crítico hasta Mach = 1,3 se llama:
a) régimen transónico. *
b) régimen supersónico
c) régimen hipersónico
d) régimen subsónico
357. Justo por encima del número de Mach crítico, la primera evidencia de una onda de
choque aparecerá en:
a) el extrados del ala. *
b) el intrados del ala
c) el borde de ataque
d) el borde de salida
358. Si un avión está volando a velocidad transónica con número Mach creciente, la
onda de choque en el extrados del ala:
a) se mueve en la dirección del borde de salida. *
b) se mueve en la dirección del borde de ataque
c) se queda todo el tiempo en la misma posición
d) desaparece
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361. ¿Debe un avión de transporte de pasajeros volar a un número de Mach superior al
de “buffet-onset”?
a) no, esto no es aceptable. *
b) si, esto no causa problemas
c) si, pero durante la aproximación
d) si, si tu quieres volar rápido a grandes altitudes
364. Algunos aviones tienen un fuselaje con forma de “cintura” o de “botella de coca-
cola” (waist or cocke-bottle). Esto se hace para:
a) mejorar las características a baja velocidad
b) aplicar la regla del área. *
c) mejorar la fuerza de la unión del encastre del ala
d) encajar mejor los motores en el fuselaje
Nota: cuando digo cintura también puede referirse a cuello, no estoy seguro.
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369. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES
377. ¿Qué enunciado acerca de una superficie de control primaria controlada por un
servo tab es correcto?
a) la posición no está determinada mientras el avión rueda por tierra, en
particular con viento en cola. *
b) el servo tab también puede usarse como aleta de compensación (trim tab)
c) la eficacia de los controles de la superficie primaria aumenta por la deflexión
del servo tab
d) a causa de la efectividad del servo tab el área de la superficie de control puede
ser más pequeña
378. ¿Cuáles son los ejemplos de balance aerodinámico en una superficie de control?
a) flaps fowlers, timón de dirección superior e inferior
b) el mecanismo de unión entre el borde de salida del ala y el borde de ataque de
una superficie de control, balance de los mandos. *
c) timón de dirección superior e inferior, el mecanismo de unión entre el borde
de salida del ala y el borde de ataque de una superficie de control
d) el peso del morro de la superficie de control, balance de mandos
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380. ¿Cómo cambiará la apariencia exterior del avión cuando se compensa para un
aumento de la velocidad?
a) la deflexión del timón de profundidad es aumentada hacia abajo por la
deflexión hacia arriba de la aleta de compensación. *
b) el timón de profundidad es deflectado más hacia abajo por la deflexión hacia
debajo de la aleta de compensación
c) el timón de profundidad es deflectado más hacia abajo por medio de un
estabilizador horizontal móvil
d) no cambia
383. ¿Cómo influye la disminución del peso de un avión en el Mcrit a IAS constante?
a) el Mcrit decrece como resultado del vuelo a grandes ángulos de ataque
b) el Mcrit aumenta como resultado del vuelo a bajos ángulos de ataque. *
c) el Mcrit aumenta como resultado de los efectos de la compresibilidad
d) el Mcrit decrece
386. ¿Cual de las siguientes partes de un avión contribuye de forma mas positiva a la
estabilidad estática longitudinal?
a) plano de cola horizontal. *
b) el motor
c) el fuselaje
d) el ala
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387. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre la fuerza sobre la palanca de mando por g
es correcta?
a) la fuerza de la palanca de mando por g aumenta, cuando el C.G se mueve
hacia delante
b) la fuerza de la palanca de mando por g solo puede ser corregida mediante
dispositivos electrónicos (aumento de la estabilidad) en caso de un valor
inaceptable
c) si la curvatura de la línea Fe-n se hace negativa, generalmente hablando este
no es un problema para el control de la aeronave
d) la fuerza de la palanca de mando por g debe tener límites superiores e
inferiores para asegurar unas características de control aceptables. *
388. ¿Por qué el valor de VMCG se determina con el guiado del tren delantero
desconectado?
a) porque el guiado del tren delantero podría quedar inoperativo tras un fallo de
motor
b) porque debe ser posible abortar el despegue incluso después de que el tren
delantero haya dejado de estar en contacto con la pista
c) porque el guiado del tren delantero no afecta al valor de la VMCG
d) porque el valor de la VMCG también debe aplicarse sobre pistas mojadas y/o
resbaladizas. *
Nota: esta pregunta me ha resultado un tanto problemática, revisadla con el ingles.
391. ¿Cuál de las siguientes formas alares da el mayor coeficiente de sustentación del
perfil en el encastre del ala?
a) rectangular. *
b) elíptica
c) trapezoidal
d) con ángulo en flecha positivo
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393. ¿Cuál es el efecto de un peso decreciente del avión con Mach crítico en n = 1,
cuando se vuela a IAS constante? El valor de Mcrit:
a) aumenta. *
b) permanece constante
c) es independiente del ángulo de ataque
d) disminuye
394. ¿Qué supuesto acerca de una onda de expansión en flujo supersónico es correcto?
1- la densidad delante de la onda de expansión es mayor que detrás
2- la presión delante de la onda de expansión es mayor que detrás
a) 1 es incorrecto y 2 es correcto
b) 1 y 2 son incorrectos
c) 1 y 2 son correctos. *
d) 1 es correcto y 2 incorrecto
395. Los ejemplos del balance aerodinámico de las superficies de control son:
a) aleta amortiguadora, servo tab y control asistido de potencia
b) servo tab, aleta amortiguadora y dispositivo de unión entre el borde de salida
del ala y el borde de ataque de la superficie de control. *
c) aleta de balance, balance de mandos y balance de masa
d) masa en el morro de la superficie de control, balance de mandos y balance de
masa
397. El factor de carga límite de maniobra positivo para un avión ligero en la categoría
“utility” con avión limpio es:
a) 4,4. *
b) 2,5
c) 3,8
d) 6,0
398. ¿Qué enunciado acerca de la carga de ráfaga es correcto (IAS y el resto de factores
de importancia permanecen constantes)?
1- El factor de ráfaga aumenta cuando el peso disminuye
2- EL factor de ráfaga aumenta cuando la altitud aumenta
a) 1 es incorrecto y 2 es correcto
b) 1 es correcto y 2 incorrecto. *
c) 1 y 2 son correctos
d) 1 y 2son incorrectos
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399. ¿Cuál de los siguientes enunciados acerca de un venturi en un flujo de aire
subsónico es correcto?
1- La presión dinámica en un flujo no perturbado y en el cuello son iguales
2- La presión total en el flujo no perturbado y en el cuello son iguales
a) 1 y 2 son incorrectos
b) 1 es incorrecto y 2 es correcto. *
c) 1 y 2 son correctos
d) 1 es correcto y 2 incorrecto
402. Una ventaja de situar los motores en la parte trasera del fuselaje en comparación
con situarlos bajo las alas es:
a) una construcción del ala más ligera
b) menos influencia en el control longitudinal de cambios de empuje. *
c) un mantenimiento más sencillo de los motores
d) un ala que es menos sensible al flameo
404. Un avión tiene un timón de profundidad controlado por un servo tab. ¿Qué pasará
cuando se atasque sólo el timón de profundidad durante el vuelo?
a) el control de cabeceo invierte la dirección. *
b) el control de cabeceo se ha perdido
c) el servo tab funciona ahora como una aleta compensadora negativa
d) el control de cabeceo presiona el doble
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405. ¿Qué enunciado acerca del factor de carga en ráfaga es correcto?
1- Aumentando el alargamiento del ala aumentará el factor de carga en ráfaga
2- Aumentando la velocidad aumentará el factor de carga en ráfaga
a) 1 y 2 son correctos. *
b) 1 es incorrecto y 2 es correcto
c) 1 y 2 son incorrectos
d) 1 es correcto y 2 es incorrecto
408. ¿En qué fase del despegue es más crítico el efecto aerodinámico del hielo que se
localiza en el borde de ataque del ala?
a) en todas las fases del despegue son igualmente críticas
b) la última parte de la rotación
c) la carrera de despegue
d) durante el despegue, con todos los motores operativos
411. Del diagrama polar del avión entero uno puede leer:
a) la relación CL/CD mínima y la resistencia mínima
b) la relación CL/CD máxima y el coeficiente de sustentación máximo. *
c) la resistencia mínima y la sustentación máxima
d) el coeficiente de resistencia mínimo y la sustentación máxima
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412. Un avión tiene una velocidad de pérdida de 100 kt, con un factor de carga n = 1. En
un viraje con factor de carga n = 2, la velocidad de pérdida es:
a) 200 kt
b) 141 kt. *
c) 282 kt
d) 50 kt
415. ¿Qué enunciado es correcto para una condición de derrape hacia un lado a
velocidad y ángulo de alabeo constantes donde el diedro geométrico de un avión se ve
aumentado?
a) la fuerza de control lateral requerida aumenta. *
b) la fuerza de control lateral requerida disminuye
c) la fuerza de control lateral requerida no cambia
d) la fuerza en la palanca de mando por g disminuye
417. El factor de carga límite positivo para un avión jet de transporte con los flaps
extendidos es:
a) 1,5
b) 2,5
c) 3,75
d) 2,0. *
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418. Los siguientes factores aumentan la velocidad de pérdida:
a) un aumento del factor de carga, un cambio del C.G hacia delante, una
disminución del empuje. *
b) un peso mayor, seleccionar un ajuste de flap mayor, un cambio del C.G hacia
delante
c) aumentar el ángulo de alabeo, aumentar el empuje, extensión de slats
d) un peso menor, disminuir el ángulo de alabeo, un ajuste de flaps más pequeño
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423. ¿Qué enunciado acerca de la posición de compensación relacionada con el C.G y la
posición ajustable del estabilizador es correcto?
a) un avión con el morro pesado requiere que el borde de ataque del estabilizador
sea más bajo que para un avión de cola pesada. *
b) a causa de que las velocidades características de despegue no varíen con la
posición del centro de gravedad la necesidad de ajuste del estabilizador depende
sólo de la posición de los flaps
c) un avión con el morro pesado requiere que el borde de ataque del estabilizador
sea más alto que el de un avión de cola pesada
d) la compensación del estabilizador en el límite delantero del C.G está ajustada
en “morro abajo” máximo para obtener la máxima efectividad del timón de
profundidad en la rotación
424. ¿Cuál de las siguientes definiciones de los parámetros de una hélice es correcta?
a) velocidad crítica de punta = velocidad de la hélice, ala que ocurre el riesgo de
separación de flujo en determinadas estaciones de la pala de la hélice
b) cabeceo geométrico de la hélice = distancia teórica a la que un elemento de la
pala de la hélice en una revolución. *
c) ángulo de pala de la hélice = ángulo entre la línea de cuerda del ala y el eje de
la hélice
d) ángulo de ataque de la hélice = ángulo entre la cuerda de la pala de la hélice y
el plano vertical
425. El ángulo de ataque de una pala de la hélice es el ángulo entre la línea de cuerda de
una hélice y:
a) la orientación del avión
b) la dirección principal de la pala de la hélice
c) el vector de la velocidad del aire local
d) la dirección del eje de la hélice
426. ¿Qué pasa durante un fallo de motor con dos aviones similares, con motores
montados sobre las alas, uno de ellos jet y otros con hélices corrotativas?
a) la misma tendencia de guiñada para los dos aviones, sin considerar motor
izquierdo o derecho
b) la misma tendencia de alabeo para los dos aviones
c) la menor tendencia de alabeo en el avión con hélice
d) mayor tendencia de alabeo en el avión con hélice
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428. ¿Cuál de los siguientes enunciados es correcto?
1- Cuando el motor crítico falla durante el despegue, la VMCL puede estar limitada
2- La VMCL puede estar limitada por el porcentaje de máximo alabeo disponible
a) 1 y 2 son correctos
b) 1 y 2 son incorrectos
c) 1 es correcto y 2 es incorrecto
d) 1 es incorrecto y 2 es correcto. *
431. ¿Cómo cambia VMCG con una elevación y una temperatura creciente?
a) aumenta, porque con una densidad menor es necesario una IAS mayor para
generar la fuerza del timón de dirección necesaria
b) aumenta porque VMCG está relacionada con V1 y VR, y estas velocidades
aumentan si la densidad disminuye
c) disminuye, porque el empuje del motor disminuye. *
d) disminuye, porque VMCG está expresada en IAS y la IAS disminuye a TAS
constante y densidad decreciente
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