Memoria de Caculo

CREACCION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL AA.
HH LA MOLINA SECTOR II
DEL DISTRITO DE 26 DE OCTUBRE - PROVINCIA DE PIURA – PIURA
PROYECTO:
CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL AA.HH LA
MOLINA SECTOR II DEL DISTRITO DE 26 DE OCTUBRE
PROVINCIA DE PIURA – PIURA
FECHA:
Diciembre del 2018
MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO
ÍNDICE
1. GENERALIDADES
2. OBJETIVO
3. CARACTERISTICAS DE UN PAVIMENTO INTERTRABADO
4. METODOLOGIA A EMPLEARSE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
5. VARIABLES DE DISEÑO
5.1. PERIODO DE DISEÑO Y VIDA UTIL
5.2. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
CREACCION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL AA.HH LA MOLINA SECTOR II
5.3. ANALISIS DE TRAFICO

5.4. INDICI DE CONFIANZA
5.5. DESVIACION ESTANDAR NORMAL
5.6. ERROR DE COMBINACION ESTANDAR
5.7. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL
5.8. EVALUACION DE CALIDAD DE LA SUB RASANTE O FUNDACION
5.9. DETERMINACION DE ESPESORES POR CAPAS
5.10. COEFICIENTES DE DRENAJE Cd Y Mi
5.11. ESTABILIZACION POR SUSTITUCION DE LOS SUELOS
6. MEMORIA DE CALCULO
7. PRESUPUESTO COMPARATIVO
8. COTIZACIONES
9. FICHAS TECNICAS
MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO INTERTRABADO DE

CONCRETO - ADOQUINES
PROYECTO:
"CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VEHICULAR Y PEATONAL

EN EL A.H SAN MARTIN – DISTRITO DE PIURA – PIURA”
1. GENERALIDADES
El presente estudio tiene por objetivo realizar el cálculo del paquete estructural (capa de
rodadura, base, sub base)para el proyecto de “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE
INFRAESTRUCTURA VEHICULAR Y PEATONAL EN EL A.H LA MOLINA SECTOR II –
DISTRITO DE 26 DE OCTUBRE – PIURA”
2. OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento

intertrabados, para la construcción de pistas del proyecto, considerando los siguientes
aspectos:
Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

Metodología para el estudio y selección de los rangos de capacidad de soporte del
suelo o subrasante.
Metodología para determinar condiciones climáticas desfavorables.
Hipótesis y fundamentos de diseño.
Metodología y criterios para la selección del tipo de material, tipo de estructura y
tipo de pavimento en función de las variables de clima, construcción, tránsito y
suelo.
3. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO INTERTRABADO

3.1 Diseño de Pavimento Intertrabados (Adoquines)
El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos,

formada por el agrupamiento de capas de distintos materiales destinados a distribuir y
transmitir las cargas aplicadas por el tránsito al cuerpo de terraplén. Existen tres tipos de
pavimentos: los flexibles (asfalto), rígidos (concreto hidráulico) y Semiflexibles o
Pavimentos Intertrabados (adoquines).
3.2 Comportamiento De Los Pavimentos Intertrabados
Este pavimento es una estructura formada por las capas, con la finalidad de cumplir con
los siguientes propósitos:
1. Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de vehículos.

2. Ser lo suficientemente impermeable.
3. Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima.
4. Mantener una superficie cómoda y segura (antideslizante) para el rodamiento
de los vehículos.
5. Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presente
la capa inferior (base o sub base).
3.3 Valor Relativo de Soporte
Los materiales de estos pavimentos necesitan tener una gran resistencia al corte para
evitarlas posibles fallas. De esta forma el diseño de este tipo de pavimento se basa en
ensayos de penetración, es decir mediante la determinación del valor de soporte de

California o C.B.R. (California Bearing Ratio).
Este índice de resistencia al corte, nosotros lo conocemos como V.R.S., el cual se da
como el porcentaje de la carga necesaria para introducir un pistón estándar en un
material determinado. El material que sirve de referencia es una caliza triturada (Crespo,
2002).
3.4 Funcionamiento de la Capa de rodadura
En la capa de adoquines, las unidades no trabajan de maneras independientes sino

mancomunadas.Esto se logra dependiendo del entrelazamiento vertical, horizontal y
rotación horizontal que se genera entre ellos debido al patrón de colocación (aparejo o
forma como están dispuestos los adoquines en el plano del pavimento), a su estabilidad
dimensional y pequeñas tolerancias (mas o menos 1.5 mm para su longitud y ancho) y la
presencia de una junta estrecha (1 a 5 mm preferiblemente 2 a 3 mm) llena de material
granular fino (arena fina).
Todo esto lleva a que cuando un adoquín es sometido a una carga, parte se trasmite a
través de la junta, a las unidades vecinas, y parte a la capa de arena subyacente, para lo
cual es fundamental tener un espesor adecuado (mayor de 60 mm), el cual, al rotar los
adoquines, les permita generar suficiente palanca entre ellos para arrastrarse unos a
otros y no, simplemente, girar y salirse de su nicho, y una longitud relativamente
corta(hasta 250 mm), conservando una relación entre la longitud y el espesor no mayor
que 4.
En las primeras investigaciones desarrolladas en la Cement & Concret Association del
Reino Unido por Allan Liley y John Knapton, a comienzos de la década de 1970, se
encontró que la rigidez de una capa de rodadura de adoquines de 80 mm de espesor,
con una capa de arena de 50 mm de espesor, debidamente sellada y compactada, era
equivalente a la de una capa de 160 mm de concreto asfaltico.
Esta relación inicial de 160 a 130(1.3 aproximadamente) se ha discutido y verificado

ampliamente en diversas investigaciones, involucrando variantes en la forma, tamaño,
patrón de colocación y características de los adoquines, en el ancho y material de lleno
de la junta y el espesor de la capa de arena, además de la calidad constructiva del
conjunto, lo cual ha llevado, con el tiempo y por razones de seguridad a que los
diseñadores asuman un factor que puede estar 1 y 1.2 para dicha equivalencia. O sea
que una capa de adoquines de 80 mm y 40 mm de arena puede hacerse equivalente
entre 120 mm y 144mm de concreto asfaltico, y la capa de adoquines de 60 mm y 40 mm
de arena puede hacerse equivalente entre 100 mm y 120 mm.
Desde otro punto de vista, a la capa de rodadura se le asignan valores de Modulo

Resiliente entre 2760 MPa (400000 psi) y 3100 MPa(450000 psi) para el conjunto de:
Adoquines de 80 mm y 40 mm de capa de arena y un coeficiente AASHTO entre 0.42 y
0.44. Igualmente se le ha asignado un módulo de elasticidad de 4000 MPa y una Relación

de Poisson de 0.15.
El pavimento de adoquines de concreto se cataloga, entonces como pavimento flexible,
cuya rodadura tiene una característica estructural única y uniforme, por lo cual no se le
debe denominar “articulado”, que implica discontinuidad entre sus elementos y
comportamiento diferencial entre ellos y la unión.
Es de anotarse que este módulo no se ve afectado con los cambios de clima, aun en
condiciones extremas de temperatura.
Además, dicha rigidez no es fija sino que evoluciona y se incrementa con el tiempo (ciclo
de dilatación y contracción de las unidades y el sistema) y con el paso de los vehículos
(hasta unos 10000 ejes Estándar, cuando se alcanza su valor máximo o se llega al estado
de “en trabamiento”
Con los valores citados en los párrafos anteriores, se pueden utilizar casi todos los
métodos de diseño existentes, modificándolos para incorporar una rodadura de
adoquines de concreto de dichas características.
Como resultado de lo anterior, se emplean diferentes métodos de diseño de pavimentos
de concreto asfaltico, en los cuales se remplaza una porción superficial de este por la
rodadura de adoquines, y el resto se presenta en materiales de base y Sub Base.
También se utiliza el modulo asignado al material en conjunto, y se calculan los esfuerzos
y deformaciones, por las ecuaciones de la teoría de capas, para definir los espesores de
capas de base y sub base que se deben colocar.
4. METODOLOGIA A EMPLEARSE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
Por lo tanto, en el diseño estructural de pavimento Intertrabados se realizará utilizando

la metodología AASHTO 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993),
tomando en cuenta características particulares de la ciudad de estudio. En este sentido
se consideran las características de tráfico y cargas, condiciones climáticas, materiales y
otros aspectos de diseño aplicables en la región. La metodología simplifica
considerablemente el proceso de diseño, sin disminuir la confiabilidad del método, por lo
que es de utilidad para el diseño en vías de bajo tráfico, problema que usualmente deben
enfrentar los profesionales y constructores de pavimentos.
Los pavimentos con adoquines como se les llama, nos ofrecen importantes ventajas en
especial para vías de bajo volumen, entre estas:
• Tienen un menor costo inicial.

• Permiten la construcción por etapas.
• Proceso Constructivo fácil y rápido lo que permite el uso de mano de Obra local
• Fáciles de mantener y rehabilitar.
• Son reciclables.
• Facilitan una mejor demarcación.
• Mayor durabilidad
Este procedimiento es posiblemente el modelo de diseño más empleado, a nivel

mundial, para diseño y rehabilitación de pavimentos. Está basado en los resultados del
ensayo vial AASHTO desarrollado en Illinois a fines de los 50´s, siendo la versión más
reciente la publicada en 1993 que contiene las últimas modificaciones incorporadas.
las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos que se establecieron en el
Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los modelos básicos que deben ser
empleados en el diseño de pavimentos; introduciendo, sin embargo, los cambios más
importantes sucedidos en diferentes áreas del diseño, incluyendo las siguientes:
1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible

cambio del tráfico a lo largo del período de diseño, que permite al Ingeniero Proyectista
utilizar el concepto de análisis de riesgo para los diversos tipos de facilidades viales a
proyectar.
2. Sustitución del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Módulo Resiliente (Método de
Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio racional, o
mejor aún de carácter científico que se corresponde con los principios fundamentales de
la teoría elástica para la determinación de los propiedades de resistencia de los
materiales.
3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes

estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los estabilizados.
4. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes, y

modificación de las ecuaciones de diseño, que permiten tomar en cuenta las ventajas
que resultan, sobre el comportamiento de los pavimentos, como consecuencia de un
buen drenaje.
5. Sustitución del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante subjetivo- por

un enfoque más racional que toma en consideración los efectos de las características
ambientales -tales como humedad y temperatura- sobre las propiedades de los
materiales.
Ecuación de diseño:
La ecuación AASHTO-93 toma la siguiente forma:
El Método AASHTO – 93, considera las siguientes variables de diseño:
Variables independientes:
W8,2: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN(8.2 Ton.) acumuladas en

el periodo de diseño (n)
ZR:Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad

del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las
cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones
de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida
de servicio.
ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida

como la diferencia entre la ―planitud‖ (calidad de acabado) del pavimento al concluirse
su construcción (Serviciabilidad Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseño
(Serviciabilidad Final (pt).
MR: Módulo Resiliente de la sub rasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,
obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los
materiales (suelos y granulares).
Variable dependiente:
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (variables independientes) de diseño.
ai: Coeficiente Estructural de la capa i
Di: Espesor de la Capa i
mi: Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
En el gráfico siguiente se presenta el nomograma de diseño para resolver la ecuación

anterior y obtener el número estructural SN.
Imagen N° 01
5. VARIABLES DE DISEÑO
Las variables de diseño se presentan a continuación, en forma simplificada según el
procedimiento AASHTO 93.
5.1. PERIODO DE DISEÑO Y VIDA UTIL
El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en

función de la proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para
las condiciones del entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.
La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre laconstrucción
del mismo y el tiempo en el que alcanza el mínimo deserviciabilidad.
El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de un pavimento, en los
casos en que se consideren reconstrucciones órehabilitaciones a lo largo del
tiempo.
5.2. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Según la tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la

dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa de
crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de
carga con la tasa anual del crecimiento de la economía expresada como el
Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente las tasas del crecimiento del tráfico
varían entre 2% y 6% (Según MTC).
5.3. ANALISIS DE TRAFICO
La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita conocer

con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar con éxito muchos
aspectos de la viabilidad, entre ellos el diseño del pavimento y el de la plataforma
del camino.
Esta necesidad de información del tráfico se define desde dos puntos de vista: el
diseño estructural del pavimento y el de la capacidad de los tramos viales para
conocer hasta que límites de volúmenes de tráfico puede estimarse crecerá la
demanda que afectara a la estructura vial durante el periodo del análisis vial
adoptado para un estudio.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario

(IMD) para cada tramo vial materia de un estudio.
Tal información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la

proyección de la demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para
establecer el número de Eje Equivalentes (EE) de diseño para el pavimento y
poder clasificar el tipo de calle urbana..
TIPOS DE CALLES URBANAS
• RESIDENCIAL LIGERA
Estas calles no son largas y se encuentran en áreas residenciales. Ellas
pueden ser calles sin retorno o con retorno. Sirven para tráficos de
aproximadamente 20 ó 30 lotes o casas. Los volúmenes de tráfico son
bajos, menores de 200 vehículos por día (vpd), con tráfico diario
promedio de camiones (ADTT por sus siglas en inglés) de 2 a 4 (en dos
direcciones, excluyendo camiones de dos ejes y cuatro llantas). Las cargas
máximas para estas calles son ejes simples de 80 kN y ejes tandem de
160 kN. Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta
clasificación a las Vías Locales.
• RESIDENCIALES
Estas calles soportan tráficos similares a las residenciales ligeras, más
algún camión pesado ocasional. Estas calles soportan tráficos que sirven
hasta 300 casas, así como para recolectar todo el tráfico residencial ligero
dentro del área y distribuirlo en el sistema principal de calles. Los
volúmenes de tráfico van de 200 a 1000 vpd, con aproximadamente 10 a
50 ADTT. Las cargas máximas para estas calles son de 98 kN para ejes
simples y 160 kN para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se
considera dentro de esta clasificación a las Vías Locales.
• COLECTORAS
Estas calles recolectan el tráfico de diferentes Vías Locales y pueden tener
varios kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de buses y para el
movimiento de camiones Los volúmenes de tráfico varían de 1000 a 8000
vpd, con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las cargas máximas para estas
calles son 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Para los
fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Colectoras.
• COMERCIALES
Las calles comerciales proporcionan acceso a tiendas y al mismo tiempo
sirven al tráfico en la zona comercial. Las calles comerciales están
frecuentemente congestionadas y las velocidades son bajas debido a los
elevados volúmenes de tráfico, pero con un bajo porcentaje de ADTT. Los
volúmenes de tráfico promedio varían de 11 000 a 17 000 vpd, con
aproximadamente 400 a 700 ADTT, con cargas máximas similares a las de
las calles colectoras. Para los fines de esta Norma se considera dentro de
esta clasificación a las Vías Expresas.
• INSDUSTRIALES
Las calles industriales proporcionan acceso a áreas o parques industriales.
Los volúmenes totales de vpd pueden ser bajos, pero el porcentaje de
ADTT es alto. Los valores típicos de vpd están alrededor de 2000 a 4000,
con un promedio de 300 a 800 ADTT. Los volúmenes de camiones no son
muy diferentes que los de la clase comercial, sin embargo, las máximas
cargas por eje son más pesadas, de 133 kN para ejes simples, y 231 kN
para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se considera dentro de
esta clasificación a las Vías Colectoras.
• ARTERIALES
Las arteriales llevar tráfico hacia y desde vías expresas y sirven para los
movimientos principales dentro y a través de áreas metropolitanas no
atendidas por las vías expresas. Las rutas de buses y camiones son
usualmente por arteriales. Para propósitos de diseño, se dividen en
arteriales mayores y menores, dependiendo del tipo y capacidad del
tráfico. Las arteriales menores soportan alrededor de 4000 a 15 000 vpd,
con 300 a 600 ADTT. Las arteriales mayores soportan alrededor de 4000 a
30 000 vpd, con 700 a 1500 ADTT y usualmente están sometidas a cargas
de camiones más pesados. Las cargas máximas para las arteriales
menores son de 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Las
arteriales mayores soportan cargas máximas de 133 kN para ejes simples
y 231 kN para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se considera
dentro de esta clasificación a las Vías Arteriales.
5.4. INDICE DE CONFIANZA
La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que

la estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante
la visa de diseño adoptada.
Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de (Zr)
Cuadro N° 01
Confiabilidad (R%) por tipo de vía
Fuente: Norma CE. 0.10 – Pavimentos Urbanos
5.5. DESVIACION ESTANDAR NORMAL
El transito que puede soportar un pavimento a lo largo de un determinado

periodo de diseño sigue una ley de distribución normal con una desviación típica
(So), mediante esta distribución se puede obtener el valor de (Zr) asociado a un
nivel de confiabilidad (R).
Cuadro N° 02
Valores de Zr en función de la confiabilidad
DESVIACION
CONFIABILIDAD
NORMAL
(R %)
ESTANDAR (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos
5.6. ERROR DE COMBINACION ESTANDAR
El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe ser representativo

de las condiciones locales. La siguiente Tabla se recomiendan para uso general,
pero estos valores pueden ser ajustados en función de la experiencia para uso
local.
Imagen N° 02
A medida que el valor de la desviación estándar es menor, mejor se ajustará el

modelo a los datos del proyecto. Teniendo en cuenta que el modelo usado para
el diseño corresponde al de un pavimento nuevo y dado que no existirán
variaciones del suelo de subrasante, el valor seleccionado es de 0.45
5.7. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL
El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones) y 5

(para pavimentos en perfecto estado). La serviciabilidad inicial (Po) es función
directa del diseño del pavimento y de la calidad que se construirá la vía, la
serviciabilidad final o terminal (Pt) va en función de la categoría de la vía y se basa
en el índice más bajo que pueda ser tolerado antes de que sea necesario efectuar
una rehabilitación o una reconstrucción, los valores que recomienda la guía
AASHTO son:
• Serviciabilidad inicial:
Cuadro N° 03
Índice de Serviciabilidad Final (Pt)
Pt Tipo de Vía
3.00 Expresas
2.50 Arteriales
2.25 Colectoras
2.00 Locales y Estacionamientos
• Serviciabilidad Final:
Para pavimentos rígidos, un valor inicial deseable Po de 4.5
Para pavimentos flexibles un valor inicial deseable Po de 4.2
En cuanto para el índice de servicio inicial se adopta un valor de Po= 4.2 y para la
serviciabilidad final es de Pt= 2.00. La pérdida de serviciabilidad (ΔPSI) se
determina con la siguiente fórmula:
Δ PSI = Pt-Po
5.8. EVALUACIÓN DE LA CALIDAD LA SUB RASANTE O FUNDACIÓN
El valor soporte del suelo es fundamental para el correcto diseño del pavimento.
El valor soporte de la sub rasante o fundación del pavimento debe caracterizarse
en términos de Modulo Resilente (Mr) –ponderado– en función de las
condiciones de humedad a que estaría sometido el suelo a lo largo del año, ya
que esta condición afecta su valor soporte, en especial en suelos finos arcillosos.
El Estudio de Mecánica de Suelos (E.M.S.)

El estudio se realizó por medio de exploración de calicatas y sus respectivos
ensayos de laboratorio, con la finalidad de determinar la estratigrafía, las
propiedades físicas y mecánicas del suelo y posibles peligros geológicos.
Dándonos información de la capacidad de soporte del suelo (CBR), y las
recomendaciones generales que servirán para la ejecución del proyecto.
Determinación del CBR de diseño

Para efectos del cálculo se trabajara con el menor valor de los resultados de CBR
alcanzados.
En la Guía de diseño AASHTO 1993, el Módulo Resiliente (Mr), reemplaza al CBR

como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. En el método
AASHTO deben usarse valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio
dado que las incertidumbres son tomadas en cuenta en la confiabilidad R. Es
importante utilizar valores a la densidad y contenido de humedad que los suelos
desarrollarán cuando se encuentren en servicio.
La sub-rasante es la capa en la que se apoya la estructura del pavimento y la
característica especial que define la propiedad de los materiales que componen la
sub-rasante, se conoce como Módulo de Resiliencia (Mr). La Guía AASHTO,
reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Módulo
Resiliente de la sub-rasante y propone el uso de la conocida correlación con el
CBR, por lo que la ecuación utilizada es la siguiente:
Mr = 1500 x CBR para CBR
El menor de los valores de CBRs obtenidos de las calicatas (En zona de Vías
Proyectadas), determina el valor del CBR de diseño de la subrasante para los
pavimentos:
CBR = 6.00 % ( EMS – Se está asumiendo)

Mr = 1,500 x 6.00 = 9,000.00 psi.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
La capacidad de soporte (CBR) en condiciones de servicio, junto con el tránsito y
las características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura del pavimento
que se colocará encima.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o
de la última capa del terraplén, será clasificada en función al CBR representativo
para diseño, en una de las cinco categorías siguientes:
Cuadro N° 04
Categorías de Subrasante
Categorías de Subrasante CBR
S0 :rasante Inadecuada CBR < 3%
Sub
De CBR ≥ 3%
S1 : Subrasante Pobre
A CBR < 6%
rasante Regular
S2 : De CBR ≥ 6%
Sub A CBR < 10%
De CBR ≥
S3 : 10%
rasante Buena
Sub
A CBR < 20%
rasante Muy Buena De CBR ≥

S4 : 20%
Sub A CBR < 30%
S5 : Subrasante Extraordinaria CBR ≥ 30%

Fuente: Manual de Carreteras – MTC
El CBR de diseño obtenido de 6.00 %, se enmarca dentro del rango de 6% a 10%,

correspondiéndole la clasificación S2: Subrasante Regular.
5.9. DETERMINACION DE ESPESORES POR CAPAS
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles y semiflexibles,

se basa primordialmente en identificar un número estructural (SN) para el
pavimento, que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el
número estructural, el método se apoya en una ecuación que relaciona los
coeficientes a1,2,3, con sus respectivos números estructurales, los cuales se
calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el cual requiere unos datos de
entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la
confiabilidad y el módulo Resiliente de la capa a analizar; esta ecuación se
relaciona a continuación:
Una vez que se ha obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural

del pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica de diseño, donde
se involucraron los parámetros anteriormente descritos (tránsito, R, So, MR , ΔPSI
), se requiere ahora determinar una sección multicapa que en conjunto provea de
suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de diseño
original. La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de
cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase,
haciéndose notar que el actual método de AASHTO, versión 1993, ya involucra
coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase, esta ecuación se
relaciona a continuación:
a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales o de capa representativos de la superficie

de rodadura (carpeta), base y subbase respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesores de la carpeta, base y subbase respectivamente, en
pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.
SN= a1 x D1 + a2 x m2 x d2 + a2 x m2 x D2
Los coeficientes de capa son coeficientes estructurales que representan los

aportes de las distintas capas de la estructura del pavimento.
En el caso de las capas granulares, es deseable que la capa superior tenga
siempre mayor capacidad estructural que la inferior. Esto es, la base granular
tendrá mayor aporte que la subbase y ésta que la subrasante. En el cuadro
siguiente se indican los coeficientes de aporte estructural recomendados cuando
se construyen capas de buena calidad. Se indican los coeficientes de aporte

estructural recomendados cuando se construyen capas de buena calidad.
Teniendo en cuenta las características de los materiales de base y sub base
asumida en el presente diseño y considerando además una superficie de
rodadura de alta estabilidad (pavimento flexible y semiflexibles), se han
seleccionado los siguientes coeficientes:
El coeficiente de capa (ai), es el Número expresado en unidades de 1/pulg, o
1/cm, que representa la resistencia relativa de los materiales de construcción,
que forman parte del pavimento. Los valores promedio usados en la Pista de
Prueba AASHO son:
- Capa de superficie de adoquines: 0,44/pulg.

- Base granular: 0,14/pulg
- Sub-base Granular : 0,11/pulg
Cuando no se tenga el valor del módulo de elasticidad del concreto asfaltico, el

coeficiente estructural (a1), se puede calcular, según el cuadro N°04.
Imagen N° 03
Variación en el coeficiente estructural de la capa de concreto asfaltico
Fuente: Guía para pavimentos, método AASHTO
Para encontrar el valor de coeficiente de capa (a2) de las capas trituradas o

granulares se usa el cuadro N°05. Con el módulo de resilencia (Mr), en la línea
vertical del lado extremo derecho, horizontalmente se traza una línea hasta
encontrar la línea vertical del extremo izquierdo, lo cual da el valor de a2
Imagen N° 04
Variación en el coeficiente estructural (a2) de la capa base
Para encontrar el valor del coeficiente de capa (a3) en la sub – base, se usa el
cuadro N°06. Con el módulo de resilencia (Mr), en la línea vertical del lado
extremo derecho, horizontalmente se traza una línea hasta encontrar la línea

vertical del extremo izquierdo, lo cual da el valor de a3.
Imagen N° 05
Variación en el coeficiente estructural (a3) de la capa Sub-base
En la práctica no deben colocarse espesores mínimos que los requeridos, ya que

las capas con espesores mayores al mínimo son más estables.
5.10. COEFICIENTES DE DRENAJE Cd Y Mi
Son los parámetros que representan en la metodología AASHTO de 1993 a las

características de drenabilidad de un material granular empleado como base o
subbase y se expresan como Cd para pavimentos rígidos y como mi para
pavimentos flexibles Mi, cuyos valor depende del tiempo en que estos materiales
se encuentran expuestos a niveles de humedad cercana a la saturación y del
tiempo en que drena el agua.
En los siguientes cuadros se presenta los coeficientes recomendados por la

AASHTO.
Cuadro N° 05
Valores de Cd recomendados por la AASHTO para pavimentos rígidos
Cuadro N° 06
Valores de mi recomendados por la AASHTO para pavimentos flexibles
El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento se toma en

cuenta a través de un "factor de ajuste (mi)", que se obtiene del cuadro N° 06 y
por el cual se multiplican los coeficientes estructurales de la base o de la sub-
base, sólo en el caso de que los materiales/mezclas que constituyan estas capas
sean del tipo no-tratados.
El factor de ajuste (mi) es función de las características de drenaje del suelo de

fundación calificado según el cuadro N°06 y del tiempo durante el cual la
subrasante podrá estar en condiciones de saturación.
El pavimento, estará sometido por lo menos 04 meses al año a condiciones

próximas a la saturación, esto es alrededor del 33% para condiciones de drenaje
buenas a excelentes tenemos que oscilan los factores de ajuste (mi) entre 1.10 a
1.00.
El diseño prevé un sistema de drenaje pluvial urbano superficial que garantizara

una adecuada evacuación superficial de las aguas de lluvia, con lo cual se reduce
la posibilidad de saturación de la base producto del agua que se infiltra. Sin
embargo, aun con las debidas previsiones de drenaje superficial, debido a la
calidad del suelo encontrado se ha creído conveniente considerar una condición
conservadora, para lo cual se asume un valor de coeficiente de drenaje para la
base y subbase (mi) igual a 1.10.
5.11. ESTABILIZACION POR SUSTITUCION DE LOS SUELOS
Cuando se prevea la construcción de la subrasante mejorada solamente con

material adicionado, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se
construya directamente sobre el suelo existente o que este deba ser excavado
previamente y reemplazado por el material de adición.
El mejoramiento con material totalmente adicionado implica la remoción total

del suelo natural existente, de acuerdo al espesor de reemplazo. Una vez
alcanzado el nivel de excavación indicado, conformado y compactado el suelo, se
procederá a la colocación y compactación en capas de los materiales, hasta
alcanzar las cotas exigidas.
El espesor de material a reemplazar se aplicara solo en casos de subrasantes

pobres, con suelos de plasticidad media, no expansivos y con valores soporte
entre CBR≤ 3% y CBR< 6%.
Cuadro N° 07
Espesores Recomendados para Estabilización por Sustitución de Suelos 3%≤ CBR ≤
6%
Espesor de
Trafico Reemplazo Mat.
CBR> 10% (cm)
0 25,000 25
25,001 75,000 30
75,001 150,000 30
150,001 300,000 35
300,001 500,000 40
500,001 750,000 40
750,001 1’000,000 45
1’000,001 1’500,000 55
1’500,001 3’000,000 55
3’000,001 5’000,000 60
5’000,001 7’500,000 60
7’500,001 10’000,000 65
10’000,001 12’500,000 65
12’000,001 15’000,000 65
15’000,001 20’000,000 70
20’000,001 25’000,000 75
25’000,001 30’000,000 75
Fuente: Manual de Carreteras – MTC
Como se está asumiendo un CBR de 6.00% es necesario realizar un

mejoramiento y según el cuadro superior estará referido al tráfico con un
espesor de 45 cm.
6. MEMORIA DE CÁLCULO

Memoria de Caculo

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CREACCION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL AA.

MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO

5.3. ANALISIS DE TRAFICO

MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO INTERTRABADO DE

"CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VEHICULAR Y PEATONAL

El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento

Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

3. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO INTERTRABADO

El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos,

3.2 Comportamiento De Los Pavimentos Intertrabados

1. Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de vehículos.

3.3 Valor Relativo de Soporte

ensayos de penetración, es decir mediante la determinación del valor de soporte de

3.4 Funcionamiento de la Capa de rodadura

En la capa de adoquines, las unidades no trabajan de maneras independientes sino

Esta relación inicial de 160 a 130(1.3 aproximadamente) se ha discutido y verificado

Desde otro punto de vista, a la capa de rodadura se le asignan valores de Modulo

0.44. Igualmente se le ha asignado un módulo de elasticidad de 4000 MPa y una Relación

4. METODOLOGIA A EMPLEARSE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

Por lo tanto, en el diseño estructural de pavimento Intertrabados se realizará utilizando

• Tienen un menor costo inicial.

Este procedimiento es posiblemente el modelo de diseño más empleado, a nivel

1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible

3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes

4. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes, y

5. Sustitución del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante subjetivo- por

El Método AASHTO – 93, considera las siguientes variables de diseño:

W8,2: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN(8.2 Ton.) acumuladas en

ZR:Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad

ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida

ai: Coeficiente Estructural de la capa i

Di: Espesor de la Capa i

mi: Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i

En el gráfico siguiente se presenta el nomograma de diseño para resolver la ecuación

5.1. PERIODO DE DISEÑO Y VIDA UTIL

El período de diseño es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en

5.2. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

Según la tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la

5.3. ANALISIS DE TRAFICO

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita conocer

El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario

Tal información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la

TIPOS DE CALLES URBANAS

5.4. INDICE DE CONFIANZA

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de (Zr)

Fuente: Norma CE. 0.10 – Pavimentos Urbanos

5.5. DESVIACION ESTANDAR NORMAL

El transito que puede soportar un pavimento a lo largo de un determinado

Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos

5.6. ERROR DE COMBINACION ESTANDAR

El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe ser representativo

A medida que el valor de la desviación estándar es menor, mejor se ajustará el

5.7. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL

El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones) y 5

5.8. EVALUACIÓN DE LA CALIDAD LA SUB RASANTE O FUNDACIÓN

El Estudio de Mecánica de Suelos (E.M.S.)

Determinación del CBR de diseño

En la Guía de diseño AASHTO 1993, el Módulo Resiliente (Mr), reemplaza al CBR

CBR = 6.00 % ( EMS – Se está asumiendo)

rasante Muy Buena De CBR ≥

S5 : Subrasante Extraordinaria CBR ≥ 30%

El CBR de diseño obtenido de 6.00 %, se enmarca dentro del rango de 6% a 10%,

5.9. DETERMINACION DE ESPESORES POR CAPAS