Está en la página 1de 336

0.

Presentació
Presentació

El Govern vol que s’apliqui la màxima cura, una sensibilitat exquisida, a tots els
àmbits dels serveis públics. La Generalitat vol que el conjunt de les xarxes de
serveis, el conjunt dels equipaments excel·leixin i s’identifiquin per uns paràme-
tres de rigor, de qualitat, d’eficiència i de coherència perceptibles a primera
vista. La identificació visual d’uns signes de qualitat, d’exigència en el disseny,
en la presentació, en la imatge, en la percepció a simple vista de les coses, ens
sembla imprescindible per a superar estadis anteriors d’inèrcia o conformisme.
Aquesta és la raó per la qual la Generalitat ha anat preparant materials diver-
sos d’orientació en matèria de paisatge per al sector d’activitat econòmica o
materials de disseny i d’integració paisatgística de les infraestructures.
Es tracta de començar a orientar, amb una personalitat definida i respectuo-
sa, l’impacte de l’obra civil en el territori.
En el passat ha succeït sovint que les infraestructures han estat considera-
des en elles mateixes i s’han presentat físicament com emergències del paisat-
ge, surgències impertinents sense capacitat d’integració, més com un desafia-
ment que com un acompanyament del territori. Així, massa sovint, els materials,
els colors, la senyalització, les estructures, han esdevingut una incrustació
necessària però una incrustació dolorosa, que ha causat alguna ferida irrepara-
ble. La infraestructura en ella mateixa ha generat processos de degradació dels
entorns, espais intersticials, terres de ningú, cunetes desordenades, espais
abandonats a la incúria i a la descurança, autèntiques fronteres entre la natura
i la infraestructura, sense una integració delicada i possible, sense vegetació,
sense una anàlisi de les preexistències ni la possibilitat de mantenir i conservar
el sentit de l’ordenació i de l’arrenglerament heretats del passat.
Ara, es tracta de capgirar la relació entre la infraestructura i el seu entorn més
immediat. Es tracta de respondre al repte tan sovint plantejat d’un tractament
integral i coherent de les vores de les carreteres, es tracta de buscar els mate-
rials més adients i menys agressius, es tracta d’integrar colors i paisatge, es
tracta de minimitzar el consum de sòl, es tracta de reconstruir la vegetació més
autòctona i espontània, es tracta, en suma, d’atorgar a les carreteres un valor
d’integració, de comunicació, de seguretat, de sostenibilitat, d’agradabilitat físi-
ca i visual.
Presentació

La tasca pendent és immensa, el camí recorregut és encara molt incipient,


tot i que significatiu, les pautes a seguir comencen a ser compartides per molta
gent, experts i usuaris. Les expectatives són grans. És com un mot d’ordre, de
civilització, de netedat, d’inspiració de respecte per la mateixa infraestructura
que ha estat, alhora, respectuosa. Es combina pragmatisme i utopia, sentit
pràctic i sensibilitat. Es busca un discurs entenedor, poder seguir el curs dels
espais urbans i rurals, forestals o agrícoles, que ens descobreix la nostra xarxa
de carreteres i es tracta de percebre alhora la seguretat imprescindible i la sen-
sació d’íntim orgull de disposar d’un parc d’infraestructures que es singularit-
zen per l’atenció delicada en el més mínim detall.
Fem ara un primer pas i en seguiran molts més. Aquest llibre d’estil neix amb
vocació de ser ràpidament superat pels esdeveniments. Un pas indicatiu, d’o-
rientació i ajuda, amb voluntat d’estímul, per netejar les nostres carreteres d’in-
crustacions, de cossos estranys i fer la fusió màxima entre la xarxa de carrete-
res i el conjunt del país.
He dit sovint que m’agradaria que les carreteres fossin poc més que un tall
subtilíssim de ganivet sobre un pa de pessic. El ganivet talla, però la subtilesa
del tall permet la sensació que les parts separades romanen unides. És la fusió
que volem entre carreteres, servei, seguretat, usuaris, paisatge i país.

Joaquim Nadal i Farreras


Conseller de Política Territorial i
Obres Públiques
1.Introducció
12 1.Introducció
1.Introducció13

Introducció
Les carreteres són unes infraestructures amb
una forta capacitat d’inserció al territori pel seu
caràcter lineal. Amb la voluntat de trobar l’entesa
entre el binomi carretera-territori neix el llibre
d’estil.
Es tracta d’un document dirigit a projectistes de
carreteres i en general a tots aquells tècnics que
hi participen en el procés de construcció, gestió i
explotació.
Es pretén identificar els elements de la carretera
des de la percepció dels seus usuaris. Així, es
poden classificar els elements de la carretera
en quatre blocs: elements de percepció lineal,
elements de percepció puntual, elements
singulars i elements paisatgístics.
14 1.Introducció

Per tant, la percepció


mateixa organitza el llibre
d’una forma clara i senzilla.
Tot i així, cal tenir molt clar
que la percepció és un
concepte global, de manera
que si es vol augmentar la
sensació de confortabilitat
visual de l’usuari, s’ha
d’entendre la carretera com
un conjunt d’elements que
es relacionen linealment
amb diferents
entorns als quals cal
adaptar-se.
1.Introducció15

En l’estudi i elaboració del llibre


s’ha seguit un procés d’anàlisi de
les carreteres actuals per mitjà del
qual s’ha detectat tot allò que seria
susceptible de millorar. Finalment
s’arriba a la realització d’una sèrie
de propostes, aspectes
documentals i concrecions
normatives que poden ser de gran
ajuda al projectista o tècnic. Es
pretén que el llibre d’estil serveixi
de guia orientativa de disseny per a
aconseguir que les carreteres
catalanes siguin identificades pel
bon tractament dels seus elements.
16 1.Introducció

Així, al llibre, que no


adquireix un to impositiu,
s’hi poden identificar
elements proposicionals,
elements documentals i
elements normatius. Des
del concepte de la relació
amb el territori, es dedica
un capítol a la senyalització
cultural i es concreta de
quina manera els grans
eixos catalans vertebren
el territori i creen,
consegüentment, un vincle
entre els usuaris de les
diferents vies i el seu entorn
cultural.
2.Elements
de percepció
lineal
20 2.Elements de percepció lineal
2.Elements de percepció lineal21

Sistemes de contenció
La necessitat de vetllar per la seguretat de l’usuari a la
carretera ha anat creixent els darrers anys. S’entenen com
a sistemes de contenció els dispositius instal·lats en una
carretera, la finalitat dels quals és proporcionar un cert
nivell de contenció d’un vehicle fora de control i limitar
els danys que podria provocar. Aquests sistemes han de
satisfer tres objectius: contenir el vehicle, tornar-lo a redreçar
i reduir la gravetat de l’impacte.

La tria d’un dels sistemes de seguretat normalitzats depèn de la gravetat de


l’accident que es podria produir en cas que no existís un sistema determinat.
Alguns d’aquests dispositius poden suposar un fort impacte en la percepció
lineal de la carretera, per la qual cosa seria convenient analitzar la col·locació
de barreres i no fer-ne un ús indiscriminat, i estudiar, també, la possibilitat
d’introduir barreres més integrades al paisatge.
22 2.Elements de percepció lineal

Els objectius són:


integrar els sistemes
de contenció a l’entorn
de la carretera,
millorar la percepció
lineal de l’usuari
fent més agradable
el recorregut, garantir-ne
la seguretat i introduir
nous sistemes
de contenció en trams
on la integració del
paisatge així ho demani.
2.Elements de percepció lineal23

Tipologies de barreres

En l’actualitat, els sistemes a disposició


del projectista són:
Sistemes de contenció sobre esplanada (1).
Sistemes de contenció sobre estructures (2).

Es diferencia entre estructures urbanes i interurbanes.


Els ponts que tenen circulació de vianants separen
la calçada del pas de vianants amb un sistema
de contenció i el vianant queda protegit al marge
per una barrera de seguretat metàl·lica. Els ponts que no
tenen trànsit de vianants o que en tenen ocasionalment
només haurien de tenir un ampit.
És recomanable l’ús de la protecció per a motoristes
en trams de concentració d’accidents.

1. Doble perfil metàl·lic. 1. Barrera de seguretat 1. Barrera de seguretat amb 1. Barrera de formigó.
de xapa metàl·lica ondulada. protecció per als motoristes. Pot ser doble o simple.

1. Barrera de fusta 2. Pont amb circulació de 2. Ampit metàl·lic. 2. Ampit de formigó amb barana.
homologada, no reconeguda vianants. Barrera de Poden ser prefabricats o fets
a les recomanacions de seguretat i barana metàl·lica. in-situ i amb panxa o rectes.
sistemes de contenció.
Ofereix el mateix nivell
de contenció que una
barrera metàl·lica simple.
24 2.Elements de percepció lineal

Criteris generals
Evitar la col·locació indiscriminada de barreres:
S’intentarà col·locar la barrera en els casos en què sigui necessari, sense
fer-ne un ús indiscriminat, ja que és un element de fort impacte lineal.

Millorar la implantació dels canvis de tipologia:


S’haurien d’evitar els canvis bruscos de les barreres,
intentant que la transició sigui tan suau com sigui possible.

Millorar la integració a l’entorn:


Es fan noves propostes de tipologies i noves propostes per al projectista.
2.Elements de percepció lineal25

A partir d’aquests criteris,


s’hauria d’evitar que les
senyalitzacions siguin
un obstacle per als quals
sigui necessària la
implantació d’una barrera.
S’hauria de garantir una distància
suficient i segura, d’acord amb les
recomanacions, per a evitar la
col·locació de barreres. Amb el
mateix criteri, seria convenient evitar
cunetes profundes o elements
de drenatge que sobresurtin.

La barrera es disposa en aquest cas per a protegir l’usuari del senyal.


Quan sigui possible, i sempre que es garanteixin les condicions
de visibilitat, es proposa desplaçar lateralment el senyal
a una distància segura que no obligui a posar la barrera.
26 2.Elements de percepció lineal

Seria convenient evitar que


les piles dels ponts siguin
adjacents al voral.
En els casos en què no es pugui
evitar, es proposa fer una
protecció de formigó fora del voral
amb la llargada mínima recomanada.
D’aquesta manera s’aconsegueix
millorar la qualitat projectual i
l’execució de l’element estructural,
ja que la protecció queda integrada
a l’estructura.

Es pot veure el canvi de percepció en introduir la proposta en una estructura real.


2.Elements de percepció lineal27

Pel que fa als canvis bruscos


de barreres, es recomana no
canviar de barrera en
longituds petites, ja que es
devalua la qualitat projectual
i l’execució de l’element
estructural.

Abans que res, sempre s’haurà de


garantir la seguretat i, per tant, s’hau-
rien de buscar mecanismes estructu-
rals que donin una solució segura i
més integrada al paisatge, i també
intentar d’evitar la discontinuïtat de
materials.

1. En aquest exemple real, es pot veure com els canvis


successius de tipologies porten a solucions poc racionals.
2 i 3. Es pot apreciar el canvi brusc de la primera fotografia,
tant en tipologia com en color. Per aquest motiu, es proposa
combinar l’ampit metàl·lic pintat amb un color que s’adapti
al paisatge i a la barrera de seguretat metàl·lica.
28 2.Elements de percepció lineal

En certs casos, la circulació entre barreres


pot produir a l’usuari un efecte de mur.
Per tal de potenciar una relació agradable
de l’usuari de la carretera amb l’entorn,
es podria pensar a fer servir altres materials
amb el mateix nivell de contenció,
però amb un índex major de transparència.
Per a l’ús d’una nova tipologia de contenció
seria necessària una homologació prèvia.

Es proposa en aquest
exemple la substitució de la
barrera de seguretat metàl·lica
amb protecció addicional per
a motoristes, per una barrera
de xapa metàl·lica perforada.
D’aquesta manera
s’uniformitza l’apreciació
global del paisatge.
2.Elements de percepció lineal29

En carreteres d’interès
paisatgístic i per millorar la
integració en l’entorn es
proposa substituir la barrera
de seguretat per la barrera
de fusta homologada, que té
el mateix nivell de contenció
i el resultat visual és molt
més agradable per a l’usuari.

Exemple comparatiu, on se substitueix la barrera metàl·lica per la de fusta


i s’aconsegueix una solució molt més adaptada a l’entorn.
30 2.Elements de percepció lineal

En alguns casos,
pot resultar interessant
augmentar el terreny
d’expropiació per tal
de reduir el pendent
del talús de terraplè
i així evitar la col·locació
de la barrera.

Exemple de reducció de pendent.


S’hauria de garantir la seguretat recomanada.
2.Elements de percepció lineal31

Sovint trobem casos


en què la barrera podria
ser substituïda, ja que
resulta innecessària.

Es proposa en aquesta comparació una solució alternativa a la barrera de seguretat


ondulada: l’ampliació del voral i la col·locació d’una vorada remuntable que incorpori
abalisament garanteix prou seguretat a l’usuari. En aquest exemple es considera que la
distància als arbres és prou segura. En cas que no complís les recomanacions, els arbres
podrien aportar un component de protecció.
32 2.Elements de percepció lineal

Senyalització horitzontal
La senyalització horitzontal consisteix
en línies o figures pintades sobre
la plataforma que transmeten als
conductors missatges d’advertència,
regulació, guia i informació.

Per aconseguir que el missatge sigui rebut


i comprès adequadament, la senyalització hauria
de tenir un disseny universal i fàcil d’entendre,
i hauria de tenir una bona visibilitat en qualsevol
circumstància.
2.Elements de percepció lineal33

Els objectius són: augmentar


la seguretat i la comoditat
de la circulació, millorar
la percepció que en tingui
l’usuari i garantir una bona
visibilitat en qualsevol
circumstància, tant de nit
com amb pluja, mitjançant
una elevada retroreflectància
i un acurat manteniment.
34 2.Elements de percepció lineal

Criteris generals
La senyalització horitzontal és un
dels elements més significatius
de la carretera pel que fa a la percepció
visual de l’usuari. Per aquest motiu,
es considera que el manteniment
d’aquest tipus de senyalització
és molt important i es tendirà
a garantir-ne sempre un bon índex
de retroreflectància i color.

La percepció de la senyalització horitzontal es veu clarament diferenciada


entre la primera i la segona fotografia.
2.Elements de percepció lineal35

Aspectes normatius
En carreteres de calçada bidireccional,
el preavís de desdoblament d’un tram
d’avançament es pot indicar mitjançant
una línia discontínua amb l’interval no pintat
més curt (línia M-1.9) o mitjançant una fletxa
de retorn (marca M-5.5).
Per motius de seguretat és convenient disposar
sempre la senyalització amb fletxes de retorn,
principalment en carreteres de velocitat elevada.

Exemples de preavís de línia contínua.


36 2.Elements de percepció lineal

Els carrils d’incorporació


a la calçada principal
(carrils d’acceleració)
són diferenciats amb
la línia de separació
(M-1.6 i M-1.7).
A causa de les grans
longituds d’aquests
carrils, és convenient
indicar la proximitat
de l’acabament
mitjançant fletxes
de final de carril
(M-5.4).

Exemple comparatiu de tractament d’un carril d’incorporació.


2.Elements de percepció lineal37

Propostes
A vegades, les condicions
de traçat dels revolts
comporten un risc elevat
d’accidentabilitat.
Es proposa com a mesura
de millora de la seguretat
el desdoblament de la línia
contínua amb la introducció
d’una línia vermella intermèdia
al llarg de tot el desenvolupament
del revolt, i si cal augmentar
de sobreample.

Exemple comparatiu de tractament d’un revolt perillós.


38 2.Elements de percepció lineal

En els trams d’aproximació


a accessos, parades d’autobús
o zones d’aturada
es proposa tractar el voral
amb la marca vial M-7.1(ratllat),
per tal d’incrementar
la percepció del pròxim accés.

Exemple de tractament de voral abans d’un accés.


2.Elements de percepció lineal39

En alguns països com França


i Itàlia s’aprofita l’espai del voral
per a introduir unes marques vials
horitzontals que indiquen quina
ha de ser la distància recomanada
de seguretat.
Generalment, aquesta distància són
dues marques, però pot augmentar
en funció de la climatologia.

Exemples de carreteres on actualment s’utilitza aquest tipus de marca vial.


40 2.Elements de percepció lineal

Paviments
El paviment es considera un
dels elements fonamentals
de la carretera, per aquest
motiu cal garantir-ne
el manteniment.
El paviment té repercussió en la
percepció visual, en la textura i,
per tant, en la seguretat.

L’estat del paviment influeix molt en la percepció que en fa l’usuari que


circula per la carretera. La primera fotografia mostra un paviment en mal
estat, mentre que la segona en mostra un en bon estat.
2.Elements de percepció lineal41

Els objectius són:


introduir criteris
de sostenibilitat,
minimitzar
l’impacte en
el medi ambient
i augmentar
la seguretat.
42 2.Elements de percepció lineal

Criteris generals
Estudiar la possibilitat d’emprar paviments
amb material reciclat: reciclatge d’antics
paviments o reciclatge de cautxú.
Fomentar l’ús del paviment fonoreductor: actualment els
paviments fonoreductors a base de mescles discontínues
tipus M-10 o similar tenen una gran utilització en vies
d’alta intensitat de trànsit; bàsicament amb un criteri de
seguretat. Caldria aprofitar les característiques
fonoreductores d’aquests paviments per fer-los
extensius a altres tipus de carreteres, sobretot quan
travessen zones habitades.

Seria convenient introduir els criteris de


color en vies especials i el tractament d’alta
fricció amb l’objectiu de millorar la seguretat
en aquelles zones que ho requereixin.
2.Elements de percepció lineal43

Tractament
L’ús del color en vies
especials com els carrils
de gir a l’esquerra
o les aproximacions
a stop incrementa
notablement la percepció
visual d’aquestes vies
i la seguretat.

El color permet alertar el conductor d’un punt conflictiu de la


carretera. Es pot obtenir color mitjançant pintures o mitjançant
resines pigmentades del mateix color de l’àrid.
44 2.Elements de percepció lineal

Els paviments d’alta fricció tenen un ús normatiu


en països capdavanters del món de les carreteres
com Anglaterra (High Friction Surfaces).
S’empren obligatòriament en IMDp (intensitat mitjana diària
de pesants) altes i en punts conflictius (radis petits, pendents
pronunciats…). A les carreteres catalanes s’han començat
a aplicar en casos puntuals amb resultats satisfactoris.

Exemples de tractament de superfícies d’alta


adherència a les carreteres catalanes. Consisteix a
aplicar sobre el paviment una resina de poliuretà i a
sobre un àrid. S’estén en fred. Aquests regs poden
disminuir el nombre d’accidents, o si més no reduir
la velocitat de l’impacte, ja que aquest tipus de
superfícies ofereixen un coeficient de fricció
transversal (CRT) elevat que permet reduir les
distàncies de frenada.
2.Elements de percepció lineal45

En zones altament perilloses


hi ha la possibilitat de combinar
els paviments d’alta adherència
amb el color a base d’una pigmentació
de l’àrid o del lligant (generalment
resina de poliuretà).

Quan el sistema antilliscant sigui de color, l’àrid


estarà fabricat a partir de bauxita calcinada i
posteriorment tenyida amb una resina pigmentada,
que tindrà el mateix color de l’àrid. No s’usaran
pintures.
46 2.Elements de percepció lineal

Elements longitudinals
de drenatge
El capítol de drenatge inclòs
en aquest llibre es refereix
únicament a l’anomenat
drenatge longitudinal, és a dir,
als sistemes d’evacuació de
les aigües d’escorrentia que
cauen sobre la plataforma
i els terrenys adjacents.
Els càlculs que determinen el
dimensionament dels elements
de drenatge haurien d’estar referits
a un període de retorn de vint-i-cinc
anys i a un xàfec de deu minuts.
2.Elements de percepció lineal47

Els objectius són:


evacuar tan ràpidament
com sigui possible
l’aigua d’escorrentia,
alterar el mínim possible
les condicions
hidràuliques inicials
del medi, els elements
de drenatge no han
de suposar un risc
per a la seguretat de
la circulació i no haurien
de devaluar el paisatge.
48 2.Elements de percepció lineal

Elements a tractar
Des del punt de vista de la percepció
visual de la carretera, és a dir, des del
punt de vista de l’usuari, es distingirà
entre els elements lineals de drenatge
i els elements puntuals de drenatge.
Per elements lineals s’entenen:
cunetes de plataforma, cunetes de capdamunt de
desmunt, cunetes de capdavall de talús
de terraple, col·lectors i passos salvacunetes.
Per elements puntuals s’entenen:
baixants en desmunt, pericons de captació
i registre i brocs de desguàs.

El drenatge d’una carretera forma part d’un sistema global que


persegueix obtenir-ne la màxima efectivitat.
2.Elements de percepció lineal49

Elements lineals
Cunetes de plataforma
Haurien de ser revestides i transitables per a garantir
la seguretat. En aquelles seccions on s’esgota la capacitat
hidràulica s’haurien de desguassar a un col·lector
longitudinal o transversal.

Cunetes de capdamunt de desmunt


Els trams inicial i final poden tenir una mancança en
la qualitat projectual i executiva. Seria convenient preveure,
en aquests trams, un revestiment amb pedra
i un tractament arbustiu a la connexió amb el terreny natural.

Es pot apreciar l’impacte visual del formigó a la cuneta de capdamunt de desmunt. Amb el tractament
amb pedra s’aconsegueix una solució molt més integrada al paisatge.

Caldria evitar l’ús de cunetes profundes i tendir a utilitzar les cunetes trepitjables.
50 2.Elements de percepció lineal

Elements puntuals
Passos salvacunetes
S’hauria d’evitar que es facin mitjançant
tubs. Aquests passos haurien de ser
guals formigonats. Allà on sigui possible
es garantirà una longitud mínima
de 8 m. Es proposa també la col·locació
de pals d’abalisament normalitzats,
així com la introducció de les marques
vials al voral, ja que es tracta d’un accés.

Exemple comparatiu de tractament dels passos salvacunetes.


2.Elements de percepció lineal51

Baixants en desmunt
Suposen un impacte visual
important, per les seves
dimensions i la forma
esglaonada necessària
per a evitar la caiguda
d’aigua. Als talussos
molt verticals en roca
es proposa construir-los
amb escullera lleugera.

1. Baixants en desmunt de formigó amb un fort impacte visual.


2. Baixant amb un tractament paisatgísitic molt més acurat.
52 2.Elements de percepció lineal

Brocs de desguàs
A la zona del broc de desguàs
d’un col·lector transversal
resulta adient ampliar
el terraplè eixamplant
la berma fins a un mínim
de 2 m, per tal de donar
més seguretat a la possible
circulació de vianants.

Garantir una distància suficient respecte a la calçada


pot ajudar en la seguretat i percepció visual.
2.Elements de percepció lineal53

Noves propostes
Els sistemes de drenatge sostenible (SUDS)
pretenen minimitzar la superfície impermeable per evitar
la concentració de grans volums d’aigua en un punt.
S’intenta millorar la qualitat de l’aigua, evitar inundacions,
millorar la seguretat vial i permetre la recàrrega d’aqüífers.

Rases i pous d’infiltració


Es tracta de pous i rases poc profunds (1 a 3 m) reblerts de material drenant.
Són estructures d’infiltració capaces d’absorbir totalment l’escorrentia de disseny.

Drens filtrants
Són rases poc profundes recobertes de geotèxtil i reblertes de grava,
amb conducte inferior o sense, dins de les quals circula aigua
que prové directament de les superfícies de drenatge o d’una canonada
d’aportació. Permeten la infiltració i la laminació.

Substitució de la cuneta revestida de formigó per un sistema de drenatge sostenible.


54 2.Elements de percepció lineal

Cunetes verdes
Són canals vegetats amb herba que condueixen l’aigua d’escorrentia des de
les superfícies de drenatge a un sistema d’emmagatzematge o a una connexió
de clavegueram. Són més amples i a més de transportar l’aigua proporcionen
un emmagatzematge temporal que permet la filtració, la infiltració, l’evaporació
i l’evapotranspiració. Tenen una base ampla (>0.5 m), talussos estesos
(< 1V:3H) i admeten velocitats baixes (< 1-2 m/s).

Dipòsits d’infiltració
Depressions del terreny vegetades dissenyades per a emmagatzemar
i infiltrar gradualment l’escorrentia generada a superfícies contigües.
Amb la idea de retornar l’aigua al terreny, aquests dipòsits es poden col·locar
a les proximitats de la carretera.

Dipòsits de detenció
Dipòsits superficials dissenyats per emmagatzemar els volums d’escorrentia
generats aigües amunt i laminar els cabals punta.

Exemple real d’aplicació a la CV-50, província de València.


2.Elements de percepció lineal55

L’ús d’un sistema de drenatge sostenible requereix


una planificació i un disseny multidisciplinari:

Caldria realitzar un estudi geotècnic de la base per tal


d’assegurar la infiltració, ja que les condicions no sempre
són propícies per a un sistema de drenatge sostenible.

Caldria impermeabilitzar els laterals per evitar


la contaminació del ferm, ja que les capes superficials
són molt sensibles a la humitat.

Seria convenient un bon sistema d’execució


i de manteniment per evitar el rebliment.
56 2.Elements de percepció lineal

Les tecnologies alternatives


dels sistemes de drenatge sostenible
encara no s’han consolidat a Espanya.
Les precipitacions de caràcter
torrencial amb altes intensitats
i curta duració fan replantejar
la seva eficiència. Però als EUA
i a Austràlia, amb condicions similars,
aquestes tècniques estan molt esteses.
A Espanya s’han desenvolupat
sobretot els dipòsits de retenció
i/o laminació. També està començant
a augmentar l’ús dels drens filtrants
a les cunetes longitudinals. S’han
instal·lat tant a carreteres de titularitat
autonòmica (CV-50 al terme municipal
d’Alzira, València) com estatal
(autovia nord-est A6).
2.Elements de percepció lineal57

Elements de contenció
de terreny
Moltes vegades, les condicions
topogràfiques, ja sigui per l’alçada
o per les afectacions a tercers,
no permeten resoldre
els desnivells per mitjà només
de talussos i cal ajudar-se
amb elements de contenció.
La contundència que en molts
casos acompanya aquests
elements fa del tot necessari
un disseny acurat que en redueixi
al màxim els impactes ocasionats.
58 2.Elements de percepció lineal

Els objectius són:


millorar la integració
en l’entorn més
immediat i millorar
la qualitat projectual
i d’execució de
l’element estructural.

Exemples de murs fets de pedra que s’integren molt millor al paisatge.


2.Elements de percepció lineal59

Criteris generals
És recomanable potenciar l’ús
d’elements naturals en la construcció
de murs de sosteniment.
S’hauria de donar preferència
a la construcció de murs d’escullera
o gabions davant d’altres tipologies
com murs de formigó armat o executats
in situ, o prefabricats.

S’hauria de tenir una cura especial


amb els acabats i amb l’execució.
Caldria impedir l’aparició de pintades.

Seria convenient estudiar els acabats


de l’element estructural, per tal
de minimitzar-ne l’impacte visual.

Els murs de formigó suposen un gran impacte visual i alhora proporcionen


superfícies ideals per a pintades.
60 2.Elements de percepció lineal

Murs d’elements naturals


Escullera, gabions o revestiments de pedra

L’ús de la pedra en els elements de contenció


millora la qualitat projectual i d’execució
de l’element estructural.
Per a murs d’alçada moderada (3-4 m) sempre serà recomanable
l’ús d’escullera o de gabions. Per a murs d’alçades superiors
s’aconsegueix una bona integració amb un revestiment de pedra
sobre el parament de formigó. És recomanable l’ús de la pedra
sempre que l’entorn ho requereixi.

L’ús de l’escullera o gabions en murs de


peu de desmunt representen sempre una
solució més integradora.

Quan els condicionants geomètrics


obliguen a construir murs de molta
alçada, se n’aconsegueix la integració
amb un revestiment de pedra.
2.Elements de percepció lineal61

Murs de formigó executat in situ


o prefabricat
Les textures dels paraments a base de línies
horitzontals ajuden a reduir la percepció d’alçada.
Les textures dels paraments a base de línies
verticals ajuden a trencar la monotonia d’un mur
molt llarg i redueixen l’efecte de la linealitat.
Per disminuïr l’impacte visual, es poden emprar murs prefabricats
quan es tracta de grans longituds i alçades moderades.
Per contra, quan es tracta de murs alts i curts es podria millorar
l’impacte amb murs de formigó in situ.

Esquemes de percepció de l’horitzontalitat i la verticalitat.

Exemple comparatiu de tractament de textura.


Exemple de tractament de la verticalitat per trencar la monotonia.
62 2.Elements de percepció lineal

Tractaments d’integració
En paraments alts i contundents es pot
aconseguir una bona integració amb
disposició d’arbrat i vegetació i un
efecte més integrador del formigó a
base de tractaments que poden
ser de color o de textura.
Però cal vigilar, ja que sovint s’obté com a resultat
un element massa artificial i difícilment integrable.

Mur de formigó amb tractament de vegetació que ajuda a millorar la percepció i


integrar el mur en el medi.

Tractament superficial en mur de formigó in situ.


2.Elements de percepció lineal63

Pantalles acústiques
La creixent preocupació pel medi ambient porta
a una reflexió sobre l’impacte acústic que ocasionen
les infraestructures. El soroll que genera la societat actual
a causa de les seves activitats causa molèstia
als residents i als usuaris de la via pública.
Per tant, creix el desig de viure en un ambient agradable,
on el grau de soroll sigui moderat.
Es distingeixen les mesures que es poden prendre a la font emissora de les que
es poden prendre a la font receptora. Per tal de reduir el soroll que produeix
una carretera hi ha tres possibles opcions: atenuar el soroll de la rodadura,
aïllar els habitatges o posar pantalles.

Les pantalles acústiques generen sovint un fort impacte visual, perquè trenquen la
continuïtat de l’entorn i tanquen l’usuari a la carretera.
64 2.Elements de percepció lineal

Els objectius són:


disminuir l’impacte
acústic que produeix
una carretera, reduir
l’exposició del soroll
dels edificis propers
a les infraestructures
i garantir la qualitat
projectual i d’execució
de les pantalles.
2.Elements de percepció lineal65

Criteris generals
Per tal de millorar la qualitat projectual i d’execució
de les pantalles acústiques, el criteri general serà:
Intentar evitar la col·locació de pantalles des del projecte mateix
i pensar en l’usuari.

En el cas que les pantalles siguin realment necessàries,


els criteris seran:
Intentar evitar l’efecte túnel.
Aconseguir la màxima transparència.
Trencar amb la linealitat.
Aconseguir la màxima integració en el territori.

A les fotografies es pot apreciar el fort impacte que generen les


pantalles, que incompleixen els criteris esmentats.
Cal valorar-ne, però, la transparència. La incorporació de
vegetació a les pantalles és una bona tècnica per aconseguir-ne
una integració millor.
66 2.Elements de percepció lineal

Propostes per a atenuar


el soroll
Cal tenir en compte que les
carreteres en rampa produeixen
un major grau d’afecció sonora.
L’ús de paviments porosos pot
arribar a reduir fins a 3 dB(A)
i l’ús de superfícies d’alta adherència
pot arribar a augmentar a 3 dB(A).
En condicions generals, una mota de terres
proporciona entre 1-3 dB(A) d’atenuació.
Les barreres vegetals poden arribar a oferir una
atenuació de 10 dB(A) en 15 metres d’espessor.
Així, les possibles mesures per a atenuar el soroll
de la font emissora són: desplaçament en alçada
del perfil longitudinal, pantalles naturals,
ferm drenant o pantalles artificials.
2.Elements de percepció lineal67

Tipus de pantalles
Pantalles de mòduls transparents
L’índex d’aïllament del soroll aeri pot arribar a ser superior a 25 dB(A).
Interfereixen poc en el paisatge de l’entorn.
Reflecteixen soroll al marge contrari. Cal controlar-ne el reflex lluminós ja que
pot ser perillós. Requereixen manteniment i tenen una durabilitat concreta i curta.
Ús: taulells de ponts, ubicació propera a habitatges aïllats, sense altres
al davant, parts altes d’altres tipus de pantalles.

Pantalles de mòduls de formigó


L’índex absorció pot arribar a ser de 4-5 dB(A). Permet la possibilitat
de crear dissenys especials.
Bon aïllament, fàcil manteniment, molta durabilitat. Obstaculització visual.
Ús: zones de gran estabilitat sòl-cimentació, requeriment de gran durabilitat.

Pantalles de mòduls metàl·lics


L’índex d’absorció acústica pot arribar a ser de 13 a 14 dB(A).
Poca reflexió. Lleugeresa i manteniment fàcil. Es poden subministrar
els panells en els diferents colors de la carta RAL.
Obstaculització de visuals.
Ús: taulells de ponts, zones altes de talussos, ubicació propera
als carrils de circulació sense habitatges al davant, pantalles de gran alçada.
68 2.Elements de percepció lineal

Pantalles de mòduls de fusta


L’índex d’absorció acústica pot arribar
a ser superior a 8 dB(A). Alta absorció.
Gran integració paisatgística. Manteniment
costós i risc d’incendis.
Ús: zones d’integració específica de l’entorn.

Pantalles de tipus jardinera


Baix grau d’absorció acústica. Elements
prefabricats de formigó, ceràmica o fusta
que tenen forats per introduir terra o grava
i fer-hi plantacions.
2.Elements de percepció lineal69

Pantalles ecològiques
L’índex d’absorció acústica pot arribar a ser
de 4 dB(A). No necessita manteniment.
Tipus: placa absorbent de productes tèxtils
i cautxú.
Pantalla verda de terra reforçada.

Tractaments absorbents
Revestiments, fets de panells modulars
metàl·lics o de grava aglomerada,
altament absorbents que permetin evitar
l’elevació del nivell sonor.
L’índex d’absorció pot arribar a ser
de 13 a 14 dB(A). Ús: quan les reflexions
de les ones sonores sobre les superfícies
de parets reflectants ocasionin una elevació
forta del nivell sonor.
3.Elements
de percepció
puntual
72 3.Elements de percepció puntual
3.Elements de percepció puntual73

La llegibilitat dels pictogrames


Els pictogrames constitueixen un llenguatge
alternatiu a les paraules, sobretot
en informacions d’abast internacional.
S’hauria de cuidar aquest llenguatge,
que va en augment, perquè per la xarxa
de carreteres de la Generalitat de Catalunya
hi circula una allau de turistes,
també creixent, que no coneixen,
o bé coneixen de manera insuficient,
la llengua del nostre país.

El disseny dels pictogrames hauria de ser clar i llegidor,


expressiu i simbòlic. Les mostres que il·lustren aquestes
pàgines pertanyen a estils diferents i només tenen un valor
d’exemple: 1, símbol cultural; 2, símbol turístic;
3, símbol industrial. Tanmateix, el repertori és difícil
de resoldre i cal pensar en la possibilitat de fer-hi participar
els professionals del disseny i la il·lustració més capaços
en cada ocasió.

1 2 3
74 3.Elements de percepció puntual

Propostes
de senyalització
Per al plantejament del disseny
de la senyalització i informació
d’itineraris, seria bo seguir
els criteris principals següents:
1. L’eficàcia comunicativa
2. La reducció de l’impacte
ambiental
Ambdues característiques poden
formalitzar-se amb el màxim potencial
d’innovació gràfica, tot i que la innovació
no hauria d’arribar només a les formes,
sinó, sobretot, als continguts.

CAIXA ALTA
3.Elements de percepció puntual75

Tipografia
Sense haver de canviar el tipus
de pal establert per la convenció
internacional, la tipografia
es podria decantar progressivament
a favor de la lletra Helvetica,
la més acreditada actualment,
tal com ja es pot veure en alguns
senyals nous, especialment
a les rondes barcelonines.
Pel que fa al tractament de les informacions,
caldria optar per l’ús de les caixes alta i baixa
(majúscules i minúscules), acreditades també
internacionalment per a aquests requeriments,
per tal d’insistir en la funcionalitat i eficàcia,
eliminant progressivament els rètols amb lletres
de caixa alta (majúscules), clarament inferiors
pel que fa a la llegibilitat, que hauria de ser
l’argument prioritari de la informació viària.

caixa baixa
76 3.Elements de percepció puntual

També es pot considerar


la possibilitat de valorar
les versions tipogràfiques
característiques de la família
tipogràfica aconsellada
(45, 55, 65, 75), expressant
amb els gruixos naturals
de cada versió la llunyania
d’un missatge respecte
del conductor, per tal
de reforçar-ne visualment
la sortida més propera.

En aquest ordre, la versió Ultra Light (45)


fóra indicada per a les informacions
més llunyanes i, lògicament, la versió
Black (75) per a les més properes.
Entremig, les successives distàncies
disposarien encara, amb la tipografia
Helvetica, de les versions Light,
Roman (55), Medium (65) i Bold.
3.Elements de percepció puntual77

Pel que fa a la tipografia general


aniria molt bé la versió Roman
(que ja és, per cert, a les rondes
barcelonines), molt llegible
en negatiu i amb un pes visual
lleuger que contribueix
notablement a fer una lectura
clara dels signes alfabètics.
Determinades informacions
(per exemple, localitats
molt allunyades les unes
de les altres) poden fer-ho
estratègicament preferible.

En tot cas, fóra bo aprofitar la lògica


tipogràfica que des de fa més de mig segle
ha establert gruixos diferents i,
en conseqüència, pesos visuals també
diferenciats, per tal de destacar o rebaixar
la presència d’informacions o llegendes
d’importància variable.
78 3.Elements de percepció puntual

La presència sovintejada de fletxes


orientadores fa pensar, novament,
en la impecable lògica tipogràfica
històrica.
Cada versió de lletra té un mostrari
corresponent de complements
tipogràfics (entre els quals la fletxa),
fets exactament amb el mateix traç
i el mateix gruix dels signes tipogràfics
del tipus. Aquest cas s’il·lustra
amb exemples d’Helvetica Roman (55)
i Medium (65).
D’aquesta manera, la lectura clara i còmoda de tot
el conjunt informatiu esdevindria d’una coherència
absoluta i facilitaria una lectura sense sotracs,
d’un cop d’ull, que és com acostumem a entrar
en un text: copsant d’una a tres paraules alhora,
i dues o tres línies de cop. De fet, ara mateix,
les fletxes lluminoses que indiquen el pas
a les boques dels túnels ja tenen un traç fi
molt semblant al que proposa el Llibre d’estil.
3.Elements de percepció puntual79

Una altra qüestió important


per tal de facilitar una lectura
clara, ràpida i eficaç de
les informacions escrites que
ens trobem a les carreteres
és establir una disposició
òptima de la llegenda
en el suport corresponent.

En aquest exemple es fa referència


a un principi de composició elemental.
En els casos de llegendes compostes
en dues línies, la interlínia ha de ser,
sempre, inferior als marges superior,
inferior i laterals. Si no es fa així,
el rètol queda ofegat pels límits
del suport i cada línia de text tendeix
a separar-se de l’altra en identificar-se
amb el que té més prop: en aquests
casos extrems, els límits del senyal.
80 3.Elements de percepció puntual

El color dels suports


a la xarxa viària
El color és el tercer llenguatge
de la comunicació visual, juntament
amb la tipografia i la pictografia
(o la imatge, considerada
d’una manera més general),
i hauria de complir un doble paper:
estètic i informatiu.
Simplement per una qüestió d’eficàcia lectora,
i més encara en tractar-se de dos llenguatges
diferents i simultanis, com són la pictografia
i la tipografia, el millor fóra que el color fós
sempre el mateix per a ambdues informacions,
per tal d’estalviar sacsejaments visuals
i agressions als ulls dels lectors. Un bon
exemple és el blanc.
3.Elements de percepció puntual81

Damunt el color terra


convencional, sobre el qual
es componen aquest tipus
d’informacions culturals
o turístiques normalitzades
a bona part d’Europa,
és clar que el blanc és molt
més visible i contrastat
que no pas el negre.
A tall de suggeriment, i sempre
que es volgués destacar una cosa
de l’altra (la informació escrita
de la pictogràfica, o viceversa),
la diferència, més que no pas el color,
la pot posar la mida, que tal com
es pot veure en aquests exemples
és capaç de marcar diferències
molt evidents.
82 3.Elements de percepció puntual

Suports a la xarxa viària


Una lectura clara, ràpida i sense
jerarquies pot proposar-se
perfectament a la vista d’aquests
exemples: els pictogrames ocupen
la mateixa taca que els signes
alfabètics, i també el mateix color,
i en canvi, no solament no
es confonen sinó que es llegeixen
fluidament, l’un després de l’altre.
Així és com hauria de ser.
Amb la immensa diferència morfològica
dels dos llenguates (pictogràfic i tipogràfic)
n’hi ha prou per marcar diferències.
Són llenguatges diferents, codis diferents,
icones diferents. I això el lector ho sap
sense saber-ho, per la força del costum.
3.Elements de percepció puntual83

“Si et deixen, compon fent caixa


a l’esquerra”.
Aquest consell que inclou el
dissenyador Enric Jardí,
en un llibret que ha publicat,
i vint-i-dues bones reflexions més,
expressa una preferència que,
en parlar d’informació vial,
hauria de ser norma.
A Occident, tots hem estat instruïts en la
pràctica de llegir d’esquerra a dreta i de dalt
a baix, des dels tres o quatre anys. Aquesta
llei natural ha determinat que, quan la vista es
dirigeix a un suport concret per tal de
desxifrar-ne el contingut, se situï abans que
res a dalt i a l’esquerra, tant en panells
laterals com elevats. Aleshores, per tal
d’estimular l’eficàcia de les informacions a
les carreteres, el consell sobre la composició
de llegendes no pot ser més elemental:
“Si et deixen, compon fent caixa a l’esquerra”.
84 3.Elements de percepció puntual

Suports de lectura
a peu pla
El repertori de suports es pot
completar perfectament
amb una mena d’opis
informatius d’un format
excepcionalment vertical.
Previst per anar fixat a terra (aquí
només es fa referència al panell),
els opis afavoririen una lectura
reposada, i fins i tot més extensa,
sempre que es plantessin als llocs
tradicionals d’esbarjo o espera
com ara les zones de descans,
parades de transports públics
i estacions de servei.

Panell de 120x180 cm
3.Elements de percepció puntual85

Aquest tipus de suport


podria complir perfectament
les funcions d’informació
turística i cultural que fossin
necessàries, des de
tipologies tipogràfiques,
pictogràfiques i cromàtiques
comunes a la resta
de suports senyalètics.
De fet, ja són comuns el color terra,
la banda superior de color
corresponent a l’itinerari o territori,
la tipografia Helvetica i la pictografia
complementària necessària.
86 3.Elements de percepció puntual

Les fites quilomètriques


Un simple esquema identitari
per a noves fites quilomètriques
proposaria, com a primera i potser
única distinció, el detall de pintar
pràcticament tota la fita del color
respectiu a la categoria de la
carretera en qüestió (autopista
o autovia, xarxa bàsica,
comarcal i local).
La unitat tipogràfica i cromàtica, així com
la composició amb caixa a l’esquerra,
farien prou bé el paper de cohesió identitària
amb la resta de senyalització de la xarxa.
3.Elements de percepció puntual87

Com es pot apreciar


en aquesta mostra,
el canvi de color és
suficient per a
distingir-ne clarament
les categories.
Si, a més, la composició
de la tipografia s’agrupés
en un sol bloc, i es
diferenciessin les llegendes
exclusivament pels cossos,
la identitat ressaltaria
naturalment, sense perdre
gens de coherència interna.
88 3.Elements de percepció puntual

Efectivament, tot sembla indicar


que la fita quilomètrica
podria ser la peça que contribuís
a caracteritzar la xarxa
de carreteres catalanes
d’una manera més insistent.
Les imatges que il·lustren
la possibilitat d’una actuació
en aquest sentit tenen, només,
valor de suggeriment.
Naturalment, un altre element distintiu
podria ser el disseny de la peça.
Un disseny que podria millorar sense gaire
esforç els estàndards actuals,
que funcionen en totes les xarxes viàries
de l’Estat.
3.Elements de percepció puntual89

La intervenció de dues
tintes cromàtiques es
justifica en aquest exemple,
senzillament, perquè
el groc assignat a la xarxa
de carreteres locals seria
un color massa clar perquè
el blanc de les lletres
hi funcionés correctament.
Ara bé, de la mateixa manera que
pot trobar-se una solució raonable,
per tal d’integrar aquesta fita local
a la resta, també es podria fer
a la inversa; és a dir, que les altres
fites es tractessin amb dues tintes
en lloc d’una.
4.Elements
singulars
92 4.Elements singulars
4.Elements singulars93

Passos superiors
Els passos superiors són estructures
que han de permetre el pas sobre
una altra via de transport o comunicació.
Aquestes estructures configuren
un impacte visual important, per això
és necessari establir una sèrie de criteris
de disseny que minimitzin aquest efecte.
Una estructura de pas superior s’hauria d’integrar
d’una manera general en el paisatge i les seves
formes haurien d’inspirar tranquil·litat des d’un punt
de vista estètic i estàtic. A menys que es tracti
de casos especialment singulars, una estructura
no ha de buscar, amb la forma i el color, protagonisme
en l’entorn.
94 4.Elements singulars

Els objectius són:


minimitzar l’impacte
visual alleugerint
l’estructura, aconseguir
una més bona qualitat
projectual i d’execució
de l’element estructural
i garantir la qualitat
estètica i estàtica.
4.Elements singulars95

La percepció de l’obra
com a conjunt.
Criteris generals
Màxima lleugeresa de l’estructura.
La sensació de lleugeresa
de l’estructura s’estableix a partir
de la relació entre el cantell (h)
i el gàlib vertical (H).
Seria recomanable aconseguir
relacions h/H <0,20 des d’un punt
de vista de proporcions estètiques.

És recomanable valorar la conveniència d’incloure diversos trams per tal de reduir el cantell.
96 4.Elements singulars

1. L’estructura s’ha resolt amb un sol tram i per tant el cantell és excessiu.
2. Projectant una estructura de tres trams s’aconsegueix reduir el cantell i més sensació de lleugeresa.
4.Elements singulars97

Màxima transparència.
Intentar cercar la màxima
transparència ajuda sempre a
disminuir l’impacte de l’obra i
en facilita la integració
a l’entorn. Tenint en compte
aquest argument, s’hauria
de recórrer sempre que sigui
possible a estructures
amb estreps oberts,
ja que són més transparents.

So: Superfície d’obertura en una obra amb estrep obert.


St: Superfície d’obertura en una obra amb estrep tancat.
So = 1,8 St
98 4.Elements singulars

1. L’estrep tancat de formigó suposa un fort impacte i no compleix el criteri de transparència.


2. Aquest pas fet en tres trams aconsegueix una major transparència.
4.Elements singulars99

Màxima integració a l’entorn


La màxima integració a l’entorn
es pot aconseguir per mitjà de dos
recursos: el color i les formes
dels elements (piles, estreps...).
No es pot concebre el pont deslligat
de l’entorn més immediat.

Obra absolutament desintegradora. Les formes de les piles no tenen cap relació amb
l’entorn més immediat.

Pont ben integrat al paisatge. El color no adquireix cap protagonisme i l’estructura llueix
per la seva forma.
100 4.Elements singulars

Tipologies estructurals
Atenent aquests criteris es fan
les recomanacions següents:
les tipologies estructurals en la
construcció de passos superiors
són les bigues contínues de
2, 3 o 4 trams i els taulers formats
per trams isostàtics.

1. Els taulers de bigues prefabricades necessiten cantells


a vegades massa separats.
2. Les bigues, amb la seva fletxa, fan difícil l’adaptació
a la rasant.
3. Un tauler continu permet cantells força més petits.
4.Elements singulars101

En principi, serà preferible que els


passos superiors estiguin constituïts
per taulers continus ja que, entre altres,
presenten els avantatges següents:
més lleugeresa, ja que es pot reduir
el cantell; simplificació de les piles,
i major capacitat d’adaptació al traçat
en planta i alçat.

1. Els taulers de bigues requereixen sovint piles aparatoses.


2. Un tauler continu permet una adaptació millor al traçat.
3. Els taulers continus permeten simplificar les piles i donar-hi més
lleugeresa i transparència.
102 4.Elements singulars

Distribució de piles
En la mesura que sigui possible
s’intentarà evitar disposicions de
piles centrals (situades en la
mitjana) ja que sovint suposen
una disminució de visibilitat.
El bon encaix d’una estructura
de pas superior s’aconsegueix
amb un tauler continu de tres
trams, estreps oberts i una relació
de llums entre els trams centrals
i els laterals propera a 1,5.

La pila central es pot evitar amb una estructura contínua.


4.Elements singulars103

En carreteres de calçades desdoblades


de quatre carrils (dos per sentit) i mitjana
reduïda és fàcil aconseguir una llum
central amb una estructura lleugera.
En calçades de tres carrils cal recórrer,
sovint a taulers massa esvelts, i moltes
vegades no hi ha més solució que posar
una pila a la mitjana.

1. Una estructura de dos trams, probablement amb el mateix cantell,


evitaria el problema de visibilitat.
2. Estructura molt ben resolta. L’excés de gàlib s’aprofita per donar més
cantell i fer una estructura d’un únic tram.
3. Estructura ben resolta. La gran amplada de la mitjana impedeix una
estructura normal amb un tram central.
104 4.Elements singulars

Colors
Destacarem tres tipus de colors:
Colors neutres: es poden aplicar a qualsevol paisatge
perquè són colors integradors.
Colors mimètics: són colors que permeten que l’estructura
passi desapercebuda per mimetisme.
Colors identificatius: són aquells que destaquen
per la seva brillantor sobre els altres i confereixen a l’obra
un protagonisme especial.
Seria preferible que els elements metàl·lics es pintin amb colors neutres o
colors mimètics. En aquest capítol, el projectista hi trobarà propostes de tria.

Colors neutres

NCS-S-0500-N blanc
NCS-S-1000- N blanc brut

NCS-S-1500-N gris clar

NCS-S-3502-B gris mitjà

NCS-S-4502-B gris fosc


4.Elements singulars105

Colors mimètics Colors identificatius


NCS-S-5020-G10Y verd
NCS-S-4020-Y10R beix verdós
NCS-S-3030-R80B blau

NCS-S-5030-Y50R terracota NCS-S-6030-Y70R marró vermellós

NCS-S-5010-G50Y verd molsa NCS-S-4050-Y90R vermell


106 4.Elements singulars

Barreres
La millora de la seguretat en els
sistemes de contenció ha portat al
disseny d’elements cada cop més
potents en els taulers dels ponts.
La tendència actual, sobretot en carreteres
segregades o d’elevat trànsit, és no protegir
l’eventual vianant quan circula per sobre un pont
i només s’hi deixa un voral contigu a la barana.
Als ponts urbans o semiurbans caldria reservar
un espai per al vianant i crear un doble sistema
de barreres.

En aquesta fotografia es pot observar com l’ampit de formigó amb panxa


dóna una forma poc harmoniosa amb el pont.

L’ampit de formigó recte perjudica molt l’impacte i la continuïtat visual.


En la segona i tercera fotografia es pot observar com el tractament amb un acabat amb dos paraments i
final ben atalussat aconsegueix una solució molt més ben integrada.
4.Elements singulars107

Els ampits que es comercialitzen


actualment (ampits de formigó
amb panxa o rectes i ampits
metàl·lics) sempre donen una
sensació del tauler més pesant
i van en contra dels criteris de
disseny que s’han apuntat.

L’ampit metàl·lic és el que ofereix un nivell de contenció


menor i el que dóna una sensació de més lleugeresa,
tot i que encara és una barrera visualment potent.
108 4.Elements singulars

Barreres, noves propostes


Com a propostes alternatives
per a millorar la integració de les
barreres que hi ha als taulers
de ponts es proposa: construir
un tauler més ample i fer recular
la barrera per a ressaltar més
el cantell de la llosa i texturitzar
la barrera.

Es mostra com a exemple dos encofrats diferents que ajuden a texturitzar


la barrera i en milloren la percepció.
4.Elements singulars109

Passos superiors: il·luminació,


noves propostes
En ponts llargs pot resultar difícil la
col·locació dels bàculs perquè pot obligar
a trencar la continuïtat de la barrera.
Es proposa integrar el llum a la barrera
al llarg del tauler a una distància
aproximada de 6 m.

Aquests muntatges mostren la percepció nocturna amb la nova proposta


d’il·luminació.
110 4.Elements singulars

Paraments verticals en murs


Moltes vegades, els condicionants geomètrics
obliguen a projectar estreps tancats en què
apareixen murs verticals amb un fort impacte
visual. En aquests casos, s’hauria de tenir cura
dels acabats estructurals que ajuden en molts
casos a minimitzar aquest impacte. Es donen
alguns criteris sobre el tractament de les aletes
i de l’acabat del formigó que poden ajudar
a millorar la qualitat projectual i d’execució
de l’element estructural.

En aquestes fotografies es pot observar el fort impacte


visual dels murs.
4.Elements singulars111

Disposició d’aletes
La disposició de les aletes
en angle recte és, sovint, la
que menys impacte provoca.
L’orientació diferent dels dos
plans de formigó minimitza
la superfície vista.
La disposició de les aletes
en prolongació des del
parament d’estrep sovint és
la pitjor, ja que incrementa
l’efecte paret i també la
superfície vista de formigó.

En aquest exemple es pot veure com les aletes en angle recte


minimitzen l’impacte.
112 4.Elements singulars

Acabats de formigó
L’acabat del formigó és un element
fonamental, sobretot quan es tracta
d’estreps tancats en què hi ha
molta superfície vista. S’hauria
de tenir cura sobretot de la qualitat
dels encofrats.
A les superfícies vistes, el projecte hauria
de definir el tipus d’encofrat, la qualitat,
la disposició...

Exemples de diferents acabats de formigó, que ajuden a


integrar l’estrep.
4.Elements singulars113

Impermeabilització de l’extradós:
Una bona impermeabilització i un bon drenatge
de l’extradós evitaria que apareguessin en la
cara vista restes de filtracions.

Disposició de voravius:
En paraments alts, la disposició horitzontal
dels voravius suavitza l’impacte visual.
114 4.Elements singulars

Passos inferiors
Quan un camí o una carretera de caràcter local passa
per sota d’una via més important, sovint s’adopta
la solució de construir una estructura de llum reduïda
que denominem pas inferior i en què la dimensió
longitudinal és més gran que la transversal.
D’altra banda, sorgeix sempre el problema d’encaixar la boca del pas inferior
a base de murs que acostumen a ser de formigó, ja sigui executat in situ
o prefabricat. Aquest element amb un tractament poc adequat pot devaluar
la qualitat del pas inferior.

Amb la construcció dels passos inferiors es creen, a vegades,


indrets foscos i estrets on predomina la sensació de túnel.
4.Elements singulars115

Els objectius són:


millorar la sensació d’obertura del pas
inferior i establir pautes que ajudin
a fer que les estructures dels passos
inferiors millorin la qualitat
projectual i d’execució, i també fer-los
més confortables per a l’usuari.

Pas inferior de llarg recorregut amb entrada de llum natural.


116 4.Elements singulars

Criteris generals
Prendre mesures per tal
de fer augmentar al màxim
la diafanitat i l’entrada
de llum natural; millorar
la integració de l’estructura
a l’entorn, i donar pautes
per a escollir la millor
tipologia.
4.Elements singulars117

Tractament
En passos inferiors per sota
de carreteres de calçada
segregada es creen, sovint,
llargs recorreguts.
En aquests casos, resulta
convenient deixar un pou
de llum a la mitjana
i preveure-hi passos
confortables per a vianants.

Als passos sota carreteres desdoblades hi ha, sovint, recorreguts de més de 30 m. Si la mitjana és prou
ampla, sempre convé deixar que la llum natural hi entri.

En recorreguts llargs convé reservar sempre un espai protegit per als vianants. Una bona solució és
deixar aquest espai a una cota superior respecte a la calçada.
118 4.Elements singulars

Quan la via inferior té una


certa importància o les
condicions geomètriques
ho aconsellen, està
plenament justificat que
l’estructura sigui més
diàfana i es faci servir
una tipologia de biga
contínua de tres trams.

Exemple de bon resultat en l’obtenció de més diafanitat amb l’ús de biga contínua.
4.Elements singulars119

Si el recobriment
de terres és molt
gran convé anar
a estructures en
forma de volta que
són mecànicament
més adients i a la
vegada visualment
més agradables.

Pas resolt amb estructura prefabricada en bòveda de formigó que aporta


una solució molt més integrada.
120 4.Elements singulars

En passos executats
amb formigó, la
imposta és un element
fonamental que dóna
coherència al conjunt
(aletes i marc) i al
mateix temps beneficia
la conservació de les
parts altes dels murs.

Exemples de passos inferiors on la imposta no acaba fent la seva funció i on les aletes
tampoc no estan protegides. El resultat és una imatge estèticament desagradable, en
què es poden apreciar reguerons d’aigua al formigó.
4.Elements singulars121

Exemples de bon
tractament de la
imposta, que donen
una imatge estètica
molt més agradable.
122 4.Elements singulars

A base de tractaments
arquitectònics en els
paraments verticals del pas
inferior i amb la utilització
de materials més naturals
com la pedra, es pot
aconseguir augmentar
la diafanitat de l’estructura
i reduir-ne l’impacte visual.

Exemples de bon tractament arquitectònic. Es pot apreciar com el resultat visual és


molt més agradable i l’estructura queda més integrada a l’entorn.
4.Elements singulars123

Quan el tauler sigui


de bigues prefabricades
s’hauria de deixar sempre
un voladís des de la
darrera biga per tal
de donar més lleugeresa
a l’estructura. No s’hauria
de deixar mai el final
de la llosa de compressió
ajustat a l’ala de la biga.

Exemple comparatiu. A la primera fotografia no s’ha deixat un voladís després de la


darrera biga i s’obté un pas inferior d’aspecte desagradable. A la segona fotografia el
tractament amb un voladís afegit a la imposta ofereix un resultat clarament més
agradable.
124 4.Elements singulars

Rotondes
Resoldre els problemes de l’ordenació del trànsit a la
intersecció de diferents vies mitjançant una rotonda
altera el discurs lineal de la carretera.
Les característiques de disseny són molt obertes per al projectista i això
fa que es produeixi una manca d’uniformitat dels elements constructius.
En aquests encreuaments al llarg de les carreteres catalanes, ens trobem
rotondes de formes molt diverses i dispars, juntament amb problemes no
resolts que incideixen en la seguretat, la visibilitat (de dia i de nit),
l’enlluernament, i també qüestions més formals com ara la identificació unitària.
4.Elements singulars125

Els objectius són:


uniformitzar els criteris
constructius, millorar
la percepció i millorar
la seguretat.
126 4.Elements singulars

Concepció global
Els criteris que s’han de seguir
en la concepció global
de les rotondes són:
Intentar aconseguir geometries regulars:
es tendirà a fer que les rotondes
formin part d’un mateix pla.

Intentar racionalitzar el tractament de


la vegetació, molt especialment
a l’illot central.

Intentar millorar el tractament


de la il·luminació.

El pendent no pot ser superior al 3-4%.


4.Elements singulars127

Tractament dels elements


Zona central
Elevació respecte a la calçada:
s’hauria de garantir una alçada
lleugerament superior a la visual
des del vehicle per a evitar
l’enlluernament i augmentar
la percepció.

L’alçada no hauria d’obstaculitzar les visuals tangencials, sinó que hauria de garantir la continuïtat de la
circulació.
128 4.Elements singulars

Zona central
Tractament interior: es recomana un tractament verd
de manteniment mínim.
En el cas de disposició d’arbrat la tendència serà donar
prioritat a les espècies autòctones.
Tractaments especials: caldria considerar com a elements
especials els motius escultòrics o la inclusió d’un disseny
singular en aquest espai. En aquests casos caldria un
projecte previ que resolgui la proposta de solució formal,
que haurà de ser validat necessàriament per una comissió
competent d’experts nomenada expressament pel DPTOP.

Rotondes Ø<40 m. En rotondes de diàmetre petit seria necessari posar anell interior i gorgera.
4.Elements singulars129

Anell perimetral
Es tracta de l’anell situat al perímetre
interior de la zona trepitjable de la
rotonda, amb un pendent suau.
Es considera un element altament
identificador.
La transició amb la gorgera hauria de ser suau.
És recomanable que dugui incorporat un
sistema d’abalisament. El material de construcció
es deixa a càrrec del projectista.

A tall d’exemple es mostra la


proposta següent:
Les dimensions de l’anell interior
haurien de ser proporcionals al
diàmetre de la rotonda.
Rotondes Ø>40 m.
En rotondes de gran diàmetre no
és necessària la zona trepitjable,
per tant, es disposaria una
vorada i un anell.
130 4.Elements singulars

Gorgera i illots deflectors


S’entén per gorgera el conjunt de vorada
i paviment trepitjable del perímetre interior
de la rotonda. La gorgera i els illots deflectors
haurien de ser tractats amb el mateix paviment
i amb un color diferenciador. La gorgera hauria
de complir l’ample mínim normatiu, i els illots
deflectors haurien de tenir la màxima superfície
per a permetre la col·locació dels senyals
verticals.

Exemple de tractament de rotonda, gorgera, illots, anell i vegetació.


Cal evitar la col·locació de senyals directament a la calçada.
4.Elements singulars131

Zona exterior
S’entén com a zona
exterior el perímetre
extern de la rotonda.
S’hauria de garantir
un sobreample (berma)
d’1,5 m mínim, per tal
que la rotonda guanyi
presència i augmenti
la seguretat del vianant
eventual.

Es proposen com a materials aquells que evitin el creixement incontrolat de vegetació.


132 4.Elements singulars

Il·luminació
El criteri general que cal seguir pel
que fa al tractament de la il·luminació
de les rotondes hauria de ser la
disposició de l’enllumenat perimetral.
D’aquesta manera, es deixa lliure la zona central,
s’aconsegueix més senzillesa i un abalisament
indirecte i els bàculs són més baixos.
La il·luminació interior hauria de ser de caire
ornamental i sempre complint els criteris de
la Llei d’ordenació ambiental de la il·luminació
exterior per a la protecció del medi nocturn.

La il·luminació interior de
l’anell tindrà caire
ornamental i podrà servir
per realçar la vegetació,
o els motius escultòrics.
4.Elements singulars133

Exemple
de tractament
Amb els tractaments
anteriorment esmentats
es mostra a tall d’exemple
la percepció global de la
rotonda amb el tractament
de cadascun dels elements:

Planta dels elements tractats.

Percepció diària d’aproximació a la


rotonda.

Percepció nocturna d’aproximació a


la rotonda.
134 4.Elements singulars

Parades de bus
Al llarg de les carreteres catalanes trobem
parades d’autobús no resoltes pel que fa
a la connexió amb la carretera.
Sovint resulten poc segures tant per a l’usuari del
transport públic com per a l’usuari de la carretera.
L’espai de la parada hauria de ser còmode i
els accesos haurien d’estar resolts d’una manera
segura i perceptiva.

Exemples actuals de parades d’autobús. S’observa la poca confortabilitat


de les parades i la seva poca percepció.
4.Elements singulars135

Els objectius són: oferir un


espai còmode amb un mínim
d’equipament, millorar la
percepció de la parada
i garantir itineraris d’accés
de vianants segurs.
136 4.Elements singulars

Criteris generals
Dignificar l’espai:
Es tracta de tendir a un espai agradable i còmode per a l’usuari. Totes
les parades s’haurien de fer amb marquesines i eliminar les parades de pal.

Augmentar la percepció a curta i a llarga distància:


Es tracta d’introduir elements de senyalització que facilitin que l’usuari
vegi la carretera, i que, per tant, es garanteixi la seguretat.

Estudiar els itineraris dels usuaris del transport


i garantir accessos segurs:
Es tracta que els vianants que accedeixin a la parada circulin el mínim
possible per la carretera o pels vorals i evitar que ho hagin de fer
en condicions de poca visibilitat.
4.Elements singulars137

Tractament
El tractament atenent aquests criteris,
obliga a intervenir en la pavimentació,
els vorals d’accés, la vegetació
i el mobiliari.
Els vorals d’accés es podrien pintar amb un ratllat
zebrat tot al llarg d’una longitud aproximada
de 20 m per a augmentar-ne la percepció.
La zona de parada hauria d’estar asfaltada i l’espai
d’espera hauria de ser agradable per a l’usuari.
138 4.Elements singulars

El projecte d’una parada


d’autobús hauria de dur
incorporat un estudi dels
accessos de vianants i
ciclistes des del municipi
més proper. Seria
recomanable que l’itinerari
fos segregat i protegit.
4.Elements singulars139

Zones d’aturada
Les zones d’aturada són les àrees
que l’usuari de la carretera es troba
al llarg del seu recorregut.
Aquestes zones permeten augmentar la comoditat
de la carretera i també la comoditat de circulació
i d’aturada. L’usuari les pot utilitzar com una zona
de seguretat en cas d’emergència, de necessitat
de descans i d’aturada momentània.
D’altra banda, les zones situades en punts
singulars permeten que l’usuari apreciï l’interès
cultural, paisatgístic o geogràfic del recorregut.
140 4.Elements singulars

Els objectius són:


augmentar la
comoditat de l’usuari
en el seu recorregut
facilitant la maniobra
d’aturada, oferir un
espai confortable amb
un mínim d’equipament
i millorar la percepció
de les zones d’aturada.
4.Elements singulars141

Criteris generals
Preveure la possibilitat de posar zones d’aturada:
S’intentarà que l’usuari trobi una àrea on poder aturar-se cada pocs
quilòmetres, tant a la xarxa primària com a la secundària.
En aquest capítol no es tractaran les zones d’aturada en vies segregades.

Dignificar l’espai:
Es tracta de tendir a proporionar un espai agradable i còmode per a l’usuari.

Augmentar la percepció a curta i a llarga distància:


Es tracta d’introduir elements de senyalització que en facilitin la percepció
per part de l’usuari de la carretera, i per tant, aconseguir que augmenti
la seguretat.
142 4.Elements singulars

Tractament
En aquest capítol es tractaran
les zones d’aturada de temps
reduït.
Els elements que cal considerar en el
tractament per tal de satisfer els
criteris de disseny haurien de ser:
senyalització horitzontal, pavimentació,
mobiliari, element separador
de calçada i vegetació. Els vorals
d’aproximació a la zona d’aturada
es podrien tractar amb la marca vial
M-7.1 en una longitud aproximada
de 20 m.

Exemple comparatiu introduint-hi el tractament.


Els carrils d’acceleració i desacceleració s’haurien de fer en la mesura que fos possible.
4.Elements singulars143

Tractament de zones d’aturada


de temps reduït
Per zones d’aturada de temps reduït s’entenen
aquelles zones on l’usuari s’atura
momentàniament per alguna incidència,
per consultar plànols, per descansar...
S’haurien de situar amb una certa freqüència.
L’espai hauria de tenir cabuda per a dos aparcaments
de cotxe, vegetació autòctona col·locada al fons de l’àrea,
paral·lela a l’alineació de la carretera, i tòtem de senyalització.
No és necessari que les zones de la xarxa secundària tinguin
carrils d’acceleració i desacceleració; és recomanable que sí
que en tinguin les de la xarxa primària. La zona s’hauria
de separar de la calçada amb una línia blanca de 15 cm.

Esquema virtual dels elements que hauria d’incorporar la zona d’aturada de temps reduït.
144 4.Elements singulars

Accessos
Ens trobem sovint al llarg
de les carreteres catalanes
encreuaments amb accessos
a finques privades o camins que
topen amb la carretera de manera
espontània. La inserció segura
a la via general no acostuma a
estar-hi ben resolta i per això es
creu convenient que les entrades
d’aquests accesos siguin resoltes
d’una manera constructiva,
i que formin part del projecte
de la carretera.
4.Elements singulars145

Els objectius són:


integrar els accessos a
la carretera de manera
progressiva, segura
i agradable per a l’usuari;
augmentar-hi la senyalització
a fi d’incrementar el nivell
de protecció, i millorar
la percepció nocturna
de l’accés.
146 4.Elements singulars

Criteris generals
Dignificar l’accés
Es tracta de donar a l’accés una certa presència
en la seva connexió amb la carretera.

Augmentar la percepció de l’accés


a curta i a llarga distància.
Es tracta d’introduir elements de senyalització
que augmentin la percepció de la carretera
de l’usuari i, per tant, la seva sensació de seguretat.

Un accés no ha de ser un element estrany i inconnex de la carretera, sinó que n’ha de


formar part.
La senyalització i la pavimentació dignifiquen l’accés, alhora que n’augmenten
la percepció.
4.Elements singulars147

Tractament
El tractament de l’accés, atenent aquests
criteris, serà el següent:
Pals d’abalisament
Es recomana col·locar pals que delimitin l’entrada de l’accés
i n’augmentin la percepció a curta distància.
Seria convenient utilitzar els pals normalitzats i reflectants.

Plantació
L’arbrat longitudinalment plantat a l’accés pot ajudar
a augmentar-ne la percepció a llarga distància.
148 4.Elements singulars

En relació amb els criteris


establerts fins ara i a fi
d’augmentar la seguretat
sempre que es pugui
s’hauria d’asfaltar l’entrada
de l’accés en una longitud
aproximada de 15 m com
a continuïtat de la carretera.
4.Elements singulars149

En una longitud de 20 m
els vorals de l’accés
es podrien pintar amb
la marca vial M-7.1.
Es mostra un exemple de
tractament complet d’un
accés: pals d’abalisament,
asfaltat, marques vials
i vegetació.
150 4.Elements singulars

Boques de túnels
La boca és l’únic element del conjunt del túnel que es
percep des de l’exterior. Sovint, per construir-la, cal fer
importants talls verticals al terreny. A causa de l’impacte
que poden ocasionar aquests talls, el projecte d’un túnel
hauria de preveure el tractament de la boca per tal que
quedi integrada d’una manera natural en el paisatge.
Els objectius són: millorar la integració de la boca
en l’entorn que l’envolta i millorar la percepció exterior
del túnel.

Exemple de boques de túnels.


4.Elements singulars151

Criteris generals
Sempre que sigui possible es procurarà perllongar
el túnel de forma artificial més enllà de la boca
natural per tal de restituir el talús original.
En cas que això no sigui possible, s’hauria de fer un tractament
especial de la boca tenint en compte l’impacte visual que pot
generar.

El perllongament artificial del túnel permet restituir la muntanya original.


152 4.Elements singulars

Tractament
El talús per sobre del tram del túnel artificial
hauria de ser de 3H:2V per tal de garantir-ne
l’estabilitat i permetre-hi plantacions
que hauran de ser autòctones.
En cas que el talús tingui una inclinació superior es podran
realitzar tractaments amb elements naturals com l’escullera.

Un bon tractament amb pedra per a rebaixar el talús de la boca.

Esquema explicatiu del tractament.


4.Elements singulars153

En qualsevol cas, no hauria de quedar mai


cap resta vista de l’excavació original que es fa
per a preparar el front d’atac.

Es consideren casos extrems aquells en què no


es construeix el tram de túnel artificial.
En aquests casos pot passar que es tracti d’un massís rocós
i que es prepari el front d’atac d’una manera natural o que es
realitzi algun tipus de construcció que singularitzi l’entrada
al túnel. Generalment s’adopta aquesta solució en casos
de túnels singulars.

S’ha restituït parcialment el perfil de la muntanya.


154 4.Elements singulars

La boca del túnel hauria d’integrar,


sempre que la topografia
ho permeti, els equipaments
que l’envolten. Es podria utilitzar
la vegetació com a element
integrador o bé pensar en una
estructura de la boca que
permetés d’integrar aquests
elements exteriors.

Es pot veure en aquest exemple com el conjunt de la boca queda molt més integrat.
4.Elements singulars155

Proposta de tractament

Planta.

Seccions longitudinals. Seccions transversals.


5.Elements
paisatgístics
158 5.Elements paisatgístics
5.Elements paisatgístics159

Elements paisatgístics
Pels seus condicionants tècnics,
les carreteres imposen unes normes
de projecte sobre el territori que
travessen. Alhora, generen una
topografia pròpia que se superposa
al relleu natural.
Aquesta adaptació topogràfica
pot provocar un impacte paisatgístic
important, però tanmateix una nova
forma de llegir el territori.
Les carreteres, a part de proporcionar
accés, són vies de coneixement
del territori i, per tant,
permeten apreciar el paisatge.
160 5.Elements paisatgístics

Elements paisatgístics
que cal considerar en el projecte
En el projecte de carreteres seria interessant
incloure estudis paisatgístics per a determinar
els elements que configuren el paisatge,
destacar els elements d’interès, potenciar
les millores visuals, les fites paisatgístiques
i les correccions pertinents.
Així els elements paisatgístics que cal
considerar en el projecte haurien de ser:
el paisatge com un condicionant més
de disseny en la projecció del traçat
i de la secció transversal, la geometria
dels talussos i la vegetació com un element
amb capacitat d’integració.
La concepció integradora de les carreteres al medi
no s’hauria de limitar a aquelles que creuen paisatges
singulars sinó a totes les vies.
5.Elements paisatgístics161

El paisatge:
element de projecte
S’hauria de considerar el paisatge
com un objectiu de qualitat en el
disseny de les carreteres i tendir
a traçar una línia natural que doni
continuïtat rítmica al conductor
en passar-hi.
Això és possible si se segueixen els contorns
naturals de l’entorn, utilitzant acords verticals
i horitzontals graduals i integrant els elements
externs a la carretera. Les formes irregulars,
sinuoses, són més compatibles amb
el paisatge. Per tant, l’èxit del disseny requereix
que els responsables siguin capaços d’avaluar
les seves propostes tan bé com es pot avaluar
el cost i la funcionalitat. Les qualitats naturals
del paisatge s’han de reflectir en l’alineació.
162 5.Elements paisatgístics

Els objectius són:


millorar la qualitat
projectual i d’execució
de l’element estructural,
preservar les propietats
de l’entorn en el
recorregut, seguir
els contorns naturals,
ser conseqüents amb la
topografia i aconseguir
una bona coordinació
entre alineacions
verticals i horitzontals.
5.Elements paisatgístics163

S’ha d’evitar que el traçat de la


carretera causi un nombre elevat
de desmunts i terraplens o
talussos molt inclinats, o que talli
valls, que generi encreuaments
successius de lleres... per tal
de no trencar l’harmonia entre
la carretera i el paisatge.
Les característiques d’alineació han de ser
seleccionades de manera que la carretera
s’insereixi tant com sigui possible dins
el paisatge. Els revolts poden accentuar
visuals, sempre que garanteixin la seguretat.

Passar a prop dels elements naturals, respectant sempre els


valors ecològics, com masses forestals o formacions rocoses,
pot augmentar la sensació d’inserció.
L’alineació pot permetre realçar algunes estructures, com per
exemple ponts, gràcies a les visuals.
164 5.Elements paisatgístics

Triar un bon traçat pot fer


minimitzar els impactes
de la carretera en el medi.
S’hauria d’evitar, en la mesura
que sigui possible, que la
carretera sigui un element que
destaqui en l’horitzó. Però si el
seu traçat per una divisòria
permet evitar el pas per les
poblacions de les valls adjacents
pot ser beneficiós.

La vall està totalment interrompuda pel pas de la carretera.


La carretera no talla la vall i queda parcialment amagada.
5.Elements paisatgístics165

Traçat i secció transversal


Alguns dels criteris per al bon disseny són:
fer coincidir corbes verticals i horitzontals
en longitud i punts màxims o mínims,
evitar corbes verticals successives en
alineacions rectes i projectar prou separació
entre revolts consecutius.
Considerar independents els traçats en planta i en alçat
facilita el projecte de la carretera, però pot comportar
problemes de percepció per als conductors. S’oferirà un
traçat que permeti un recorregut fàcil i que no desorienti
el conductor.

Exemple de coordinació ideal integrada al paisatge.


166 5.Elements paisatgístics

Exemples
Exemples de mala coordinació entre planta i alçat

Alineació única en planta que Pèrdua de visual. Conjunt d’alineacions en alçat on


contingui un acord vertical es perceben dos acords còncaus
còncau o convex curt. o convexos simultàniament.

Altres exemples de mala coordinació.


5.Elements paisatgístics167

Pel que fa la secció transversal, la


transició entre la calçada i les formes
existents del paisatge ha de ser
tan suau com sigui possible.
En desmunts i terraplens les formes
parabòliques donen continuïtat
al paisatge, eviten els angles marcats
i els punts d’inflexió.
Una transició en el pendent pot ajudar a arrodonir
els talussos i integrar-los en el contorn.
En carreteres de dues calçades, el fet de tractar-les
com a elements independents pot ser útil per a
minimitzar-ne l’impacte i obtenir una adaptació
millor al terreny.

Tractament de calçades separades.


Arrodoniment de talús amb transició de pendent.
168 5.Elements paisatgístics

Exemples d’adaptació al terreny

4
Als exemples comparatius es pot apreciar com la imatge 1 mostra una ruta més curta
però amb una quantitat major de desmunts. En canvi, la imatge 2 mostra com una
ruta més llarga i amb menys detalls millora l’adaptació al paisatge. Pel que fa a les
imatges 3 i 4, es pot observar com una augment d’excavació (4) pot millorar
l’adaptació a l’entorn preexistent.
5.Elements paisatgístics169

Geometria de talussos
El projecte de la nova carretera pot generar
talussos de desmunt i terraplè, especialment
en els traçats que passen per terrenys
muntanyosos i més abruptes. Poden
generar un major impacte paisatgístic si el
tractament que se’n faci no permet integrar
les noves formes a la topografia existent.
Per això s’adoptaran mesures per a integrar
els talussos al paisatge existent i aconseguir
una adaptabilitat al terreny major.
Es valorarà l’opció de construir falsos túnels o túnels
naturals quan els desmunts d’excavació i embocadures
generin un impacte paisatgístic important. Les tècniques
de revegetació permeten garantir una funció estètica
i d’integració al territori, alhora que protegeixen
les superfícies nues.
170 5.Elements paisatgístics

Els objectius són: millorar


la percepció transversal,
millorar la qualitat estètica
del paisatge, controlar
els efectes erosius, adaptar
la secció transversal
al paisatge, estabilitzar,
protegir desmunts
i terraplens i revegetar
àrees degradades.
5.Elements paisatgístics171

Els talussos generats a les carreteres


suposen una discontinuïtat en l’entorn.
En la mesura que sigui possible s’haurien
d’eliminar les discontinuïtats i garantir
transicions suaus. També seria convenient
evitar la generació de talussos de grans
superfícies.
Tot plegat genera la necessitat de millorar la qualitat
projectual i d’execució i, per tant, un problema tècnic de
revegetació i estabilització. Les tècniques per a fer-ho es
poden consultar al capítol de vegetació.

Desmunts molt verticals que generen una gran discontinuïtat transversal.

Gran desmunt desprotegit de vegetació.


172 5.Elements paisatgístics

Criteris per a reduir discontinuïtats


El criteri que cal seguir en el tractament de terraplens hauria
de ser: reduir el pendent sempre que es pugui (ideal 2H:1V).
Avantatges: menys erosió i talussos més practicables per a la revegetació.
Inconvenients: més volum de terres i més expropiació.
Exigències: revegetació sempre que es pugui.
Les bermes a cap de terraplè augmenten la sensació d’amplitud.
5.Elements paisatgístics173

El criteri que cal seguir en el tractament


de desmunts hauria de ser reduir el pendent
sempre que es pugui (tendir al 3H:2V).
Si no es pot reduir el pendent se suavitzarà amb murs a peu
de desmunt. S’intentaran evitar talls perfectes que no s’ajusten
a les formes naturals. S’intentarà evitar la generació
de grans superfícies.

Gran desmunt sense tractament.

Tractament del gran desmunt amb tècniques de revegetació.


174 5.Elements paisatgístics

Els murs a peu de desmunt


redueixen l’alçada vista
de desmunt, permeten
que el pendent sigui inferior,
els talussos hi són més
practicables i ofereixen
un control del despreniment.
Materials de construcció:
escullera, gabions
o gabions verds.

Tractament a peu de talús amb gabions verds durant l’execució i en la primera fase
de creixement de la vegetació.
5.Elements paisatgístics175

Murs a peu de desmunt

1 i 2. Tractament del peu del talús amb gabions d’escullera durant l’execució
i en la primera fase de creixement.
3 i 4. Tractament del peu del talús amb mur de pedra.
176 5.Elements paisatgístics

Als desmunts amb


H>10 m s’estudiarà
la possibilitat
de fer-hi bermes.
L’alçada de les bermes dependrà
del tipus de terreny.
Avantatges: menys erosió,
millora dels drenatges
i possibilitat de plantació
a les bermes.
Inconvenients: més excavació.
5.Elements paisatgístics177

Altres criteris poden ser:


Eixamplar les bermes a peu de desmunt de manera que es distanciï
l’angle de l’observador respecte al límit visual que representa el talús
vertical. També representa una millora en la seguretat contra
possibles despreniments.

Suavitzar les munteres dels talussos de desmunt:


De manera que permeti un pendent de transició entre el talús
i el terreny natural.

Integrar les cunetes de guardar i naturalitzar-les.


178 5.Elements paisatgístics

En el cas de construcció
de túnels artificials,
es recomana restituir el
terreny natural i no generar
nous talussos verticals
sobre el desmunt tant
en la secció transversal
com en la longitudinal.
Les boques dels túnels i els falsos
túnels representen una visual frontal
de l’observador des de la carretera.
Per a evitar impactes paisatgístics
i garantir la màxima seguretat al
despreniment, es recomana que
la boca pugui reblir el frontal i així
aconseguir un talús més suau
i més estable.
5.Elements paisatgístics179

Vegetació
Les carreteres s’han de resoldre en relació
amb el seu entorn, i s’ha d’aconseguir
una reconciliació entre els requeriments
tècnics i el paisatge. S’insereix un element
lineal i, normalment, de rígid paral·lelisme
en un conjunt de formes fluctuants i obertes.
La plantació permet trencar amb aquesta
concepció sòlida i possibilita que
el conductor llegeixi la carretera i tingui
en compte on és i què li espera. Per tant,
es tracta d’un vincle entre la carretera
i el paisatge que incrementa la suavitat
i l’interès del recorregut.
180 5.Elements paisatgístics

En els projectes de carretera


s’hauria d’incloure un estudi
que valorés la possibilitat
de disposició d’arbrat
i d’espècies arbustives.
Aquest estudi hauria de preveure
una anàlisi específica de la vegetació
de la zona, els diferents tipus
de paisatge, dels entorns de major
visibilitat i els elements construïts
de més impacte. Sempre s’utilitzaran
espècies autòctones o naturalitzades.
Les plantacions poden ser útils per
a donar continuïtat a masses vegetals
naturals, restaurar l’entorn,
fitar punts remarcables,
contrastos, pantalles, ocultacions...
5.Elements paisatgístics181

Els objectius són:


orientar el conductor,
abalisar els revolts,
fer de pantalla acústica,
protegir de l’enlluernament,
ocultar vistes no agradables,
afavorir la percepció
de les rotondes,
interseccions,
passos superiors
i tractar superfícies nues.
182 5.Elements paisatgístics

Els elements de vegetació que cal considerar


en el projecte de carreteres són:

Disposició d’arbrat longitudinal a la carretera


Per tal d’integrar la carretera a l’entorn
i com a mecanisme identificador.

Revegetació i estabilització de les superfícies


nues generades per desmunts i terraplens
Per tal d’integrar la carretera a l’entorn.

Plantació longitudinal que fa més agradable el recorregut ocultant vistes.


La vegetació s’insereix a la carretera, que penetra en l’entorn.
5.Elements paisatgístics183

Criteris de disposició d’arbrat


Pel que fa a la disposició de l’arbrat lateral
de la carretera, els criteris normatius seguits
en la disposició d’arbrat són:
- les distàncies de plantació
- l’afectació a la zona de domini
- l’obligatorietat d’un sistema de contenció
Secció tranversal: si l’alçada esplanada és < 1,5 m,
es proposa fer la plantació segons el dibuix.
184 5.Elements paisatgístics

Secció tranversal:
Si l’alçada esplanada
és > 1,5 m, es valorarà
l’increment d’esplanada
per dur a terme la plantació,
així com l’augment
de l’expropiació i la variació
de la inclinació del talús.

Disminució de la inclinació del talús.


Augment de l’esplanada.
5.Elements paisatgístics185

En carreteres convencionals,
tant en recta com en revolt,
si la distància a la filera d’arbres
des del límit de la calçada
és inferior a 4,5 m serà necessària
la implementació d’una barrera
de seguretat.

En els casos en què es cregui adient es podrà


utilitzar una barrera de fusta homologada.
186 5.Elements paisatgístics

Secció longitudinal: la lectura


dels revolts es pot dur a terme
gràcies a la plantació d’arbrat
al radi extern.
També s’aconsegueix que l’arbrat funcioni
com a sistema d’abalisament. En rectes,
les plantacions no reforçaran el paral·lelisme
de la carretera.

Exemple d’abalisament integrat al paisatge:


1. Estat actual, revolt abalisat amb senyals verticals i barrera de seguretat ondulada.
2. Pas intermedi, col·locació de la barrera de fusta.
3. Estat proposat, revolt abalisat amb filera d’arbres i barrera de fusta.
5.Elements paisatgístics187

Disposició central
d’elements arbustius
Els elements verticals disposats
contínuament a les mitjanes
tanquen la carretera en un túnel.
L’ús de plantació intermitent,
en sèries de blocs separats
i jugant amb la inclinació, ajuda
a donar plasticitat a la mitjana.
D’aquesta manera s’evita l’obstaculització
de les visuals horitzontals i l’enlluernament.
Si l’amplada no permet jugar amb les
inclinacions, no es crearà una paret verda
amb una línia contínua.

Disposició d’arbrat en revolts.


Esquema de mitjanes.
Disposició d’elements arbustius a les mitjanes, inclinació i separació per a evitar l’efecte barrera.
188 5.Elements paisatgístics

Disposició de plantacions
en elements singulars
La plantació a àrees
de descans, accessos,
rotondes, miradors…
és important com a recurs
d’integració del paisatge
de l’entorn i com a element
identificatiu.
Es tracta, doncs, d’entendre el conjunt
de la carretera i apropar el paisatge.

Percepció de l’accés a llarga distància per mitjà de la plantació.


5.Elements paisatgístics189

Revegetació de talussos
Els factors que influeixen en la revegetació són:
- tipologia del talús (desmunt o terraplè),
- pendent,
- orientació / exposició del talús,
- longitud de vessant,
- disponibilitat hídrica, condicionada,
per nivells de precipitació,
- temperatura / humitat,
- mode d’execució i moment d’execució,
- característiques fisicoquímiques.
190 5.Elements paisatgístics

Tècniques de revegetació i establització de talussos:

L’origen de la terra vegetal cal que sigui autòcton,


per tal d’aportar les llavors de les condicions ecològiques de l’entorn.

Existència de terra vegetal:

Si l’angle del talús és practicable < 3H:2V:


tècniques de sembra manual i motoritzada.
tècniques de plantació de gleves i bioenginyeria.
Si l’angle del talús no és practicable > 3H:2V:
tècniques de sembra: hidrosembra i projeccions hídriques
d’alta densitat, aerosembres i pneumosembres.

No existència de terra vegetal:

Si l’angle del talús és practicable < 3H:2V:


aportació de terra vegetal + tècnica de sembra o plantació.
Si l’angle del talús no és practicable > 3H:2V:
tècniques de sembra: sistemes de monofilaments soldats,
sistemes de confinament cel·lular, estructures metàl·liques,
mètode Guniverd.
5.Elements paisatgístics191

Talussos, coberta vegetal i estabilització


Tècniques de recobriment.
Tenen per objectiu el control de l’erosió superficial
i la revegetació.
Sempre s’haurà d’assegurar l’estabilitat geotècnica del talús
abans de la implantació de la coberta vegetal.
Caldrà un tractament i una remodelació prèvia del talús.
Tècniques: sembra, hidrosembra, implantació de pans d’herba,
recobriment amb estores de branques...
192 5.Elements paisatgístics

Hidrosembra
La hidrosembra és una de les tècniques
de recobriment més utilitzada. A la màquina
hidrosembradora es prepara una mescla
amb aigua, fertilitzants, estabilitzadors,
correctors del ph, mulches i additius
que es projecta al talús a pressió.
Es poden fer projeccions molt precises i aconseguir
grans alçades. Es pot fer sobre el talús nu o preparat
amb tècniques mixtes. S’utilitzaran unes espècies comercials
que assentin bé al terreny i posteriorment una sembra amb
espècies autòctones. Caldrà fer un estudi del tipus de substrat
i les condicions tèrmiques i pluviomètriques per a definir l’èxit
de l’aplicació.
5.Elements paisatgístics193

Revegetació de talussos
Tècniques mixtes de recobriment.
S’utilitzen components vegetals
vius combinats amb components
orgànics de fibres naturals
o de fibres sintètiques
i components inorgànics.
Tenen la finalitat de reforçar l’estructura
i ofereixen un control de l’erosió més alt.
Tècniques: geomalles, mantes orgàniques,
geoestores, geocel·les, malles metàl·liques
i projecció, substrat amb un alt contingut
orgànic (Guniverd) i malles volumètriques.
194 5.Elements paisatgístics

Aplicabilitat de les tècniques mixtes de revestiment.


Geomalles orgàniques:
Control parcial de l’erosió superficial, més gran que la sembra
o la hidrosembra, aportació de material orgànic al sòl, reforç
del talús i suport per a les hidrosembres.

Geomalles inorgàniques:
Control superficial de l’erosió i control de despreniments
i suport (menys utilitzat) de les hidrosembres.

Mantes orgàniques:
Revegetació i protecció de l’erosió més duradora i més resistent
que les sembres o geomalles i increment de la capacitat
d’infiltració del terreny.
5.Elements paisatgístics195

Geoestores
Terrenys amb pendent, rocosos i de mala qualitat que
requereixen aportació de terres de l’ordre de mil·límetres,
protecció permanent d’erosió duradora i resistent.

Geocel·les
Terrenys amb pendent, rocosos i de mala qualitat que
requereixin aportació de terres de l’ordre de centímetres,
protecció permanent d’erosió duradora i resistent.

Malles volumètriques
Disminució de l’aportació de terra vegetal necessària
a les obres per a la revegetació de talussos i creació de sòl
en talussos de material pedregós, margosos, desmunts…
196 5.Elements paisatgístics

Mètode Guniverd
Es tracta d’un mètode de revegetació per a
aquells talussos on no hi hagi un potencial
de terra apta per a la vegetació.
Es projecta un gunitat vegetal, sobre un suport reticular,
amb una espessor mitjana entre 5 i 10 cm de la superfície
que s’ha de tractar. La barreja de productes està dissenyada
per a suportar l’escorrentia, evitar despreniments i permetre
la germinació de les llavors amb l’objectiu de recuperar
ambientalment les superfícies degradades.
5.Elements paisatgístics197

Mètode d’envelliment
Els talls de roca recents o les obres de
formigó acabades d’executar adquireixen
una diferència cromàtica respecte del seu
entorn. El tractament superficial amb una
capa de matèria activa permet accelerar
el procés d’envelliment i millorar la qualitat
d’execució.
Caldrà verificar sempre que els productes utilitzats no
siguin nocius per al medi. Aplicabilitat: talls de roca,
talussos calcaris arenosos i margosos, pedreres,
construccions de formigó...
198 5.Elements paisatgístics

Tractament geomorfològic de
talussos en roca
dels talussos en roc
El tractament geomorfològic dels
talussos és una tècnica destinada a
obtenir una estabilitat geotècnica
màxima. Consisteix a utilitzar el
sistema de ruptura natural de la roca,
de manera que la retirada de material
de desmunt estigui d’acord amb els
plans i les línies de lliscament
potencials preexistents.
Per una banda, utilitzant la ruptura natural de la roca,
els relleus resultants en el talús seran molt similars als
que donaria una erosió natural, que utilitzaria
inevitablement aquesta fracturació de la roca.
Les depressions de talús que s’obtenen constitueixen
uns plecs que permeten fer-ne una restauració amb
vegetació. L’estructura geològica resultant constitueix
la morfologia del paisatge natural.
6.Eixos de
les carreteres
catalanes
202 6.Eixos de les carreteres catalanes
6.Eixos de les carreteres catalanes203

En aquest apartat s’analitzen


les interrelacions complexes
de les carreteres catalanes
amb el territori que serveixen
i que les envolta a través
de la senyalització cultural.

S’intenta així anar


desenvolupant la idea
de transformar la carretera
d’objecte de transport i
comunicació, de lloc de pas,
a una porta d’entrada a un
territori més ampli i ric de
continguts que les localitats
i indrets que connecta.
204 6.Eixos de les carreteres catalanes

Objectius
1) Mostrar la capacitat inesgotable
de comunicació que les carreteres
i la senyalització poden tenir.
2) Convertir les carreteres en reflex
fidel de la riquesa cultural i social
dels territoris en els quals estan
inserides, com a element territorial
essencial del món contemporani.
3) Incloure la dinàmica del temps
ja que, com el conjunt del territori,
la nova senyalització també hauria
de ser flexible i canviant.
6.Eixos de les carreteres catalanes205

Criteris generals
El primer criteri aplicat
ha estat aïllar uns eixos
viaris estructuradors,
representatius del
territori català.

El segon, establir
les variables fonamentals
que poden fornir els nous
continguts de la
senyalització cultural.
206 6.Eixos de les carreteres catalanes

Metodologia de treball
D’una banda, s’han individualitzat
les carreteres que depenen de
la Generalitat per tal d’establir
uns mínims eixos coherents
que permetin la integració de tot
el territori català a la seva xarxa
de carreteres. De l’altra, s’ha
elaborat una base de dades de
recursos locals per tal de poder
oferir elements adients per a
la seva senyalització de la manera
el més diversificada, exhaustiva
i equilibrada possible. Només
per a l’eix del Llobregat
hem aconseguit 2.422 entrades.
6.Eixos de les carreteres catalanes207

Sobre la selecció dels eixos


Tot i que les carreteres avui
existents a Catalunya són el resultat
d’un procés molt llarg i discontinu,
amb centres de decisió quasi
sempre allunyats del territori català,
es pot parlar d’una veritable
xarxa de carreteres.
La xarxa de carreteres catalana es defineix
a partir d’uns nodes, les seves ciutats i viles,
i d’uns eixos que el territori marca amb la seva
complexa organització de valls fluvials, planes
i serralades.
208 6.Eixos de les carreteres catalanes

Primer es va elaborar un mapa on s’hi van


destacar tots els municipis que estaven
a menys de 5 o 10 km de qualsevol carretera
de titularitat catalana. El resultat va ser
molt poc significatiu ja que hi sortia
representat gairebé tot el territori català.

En aquest sentit, es va cercar uns territoris amb un mínim de


coherència històrica i social i es reforçà la idea de seleccionar
uns eixos viaris vertebradors. Van aparèixer així unes regions
lineals, formades per agrupacions de comarques al llarg d’un
eix i unes altres regions menys definides per les carreteres,
explicades però per la seva coherència regional.
6.Eixos de les carreteres catalanes209

La informació de base ha estat


recollida a partir d’un procés
doble i complementari:

1. El treball sistemàtic d’observació


de camp fet al llarg de la carrera
professional de l’equip de treball,
actualitzat i reordenat per aquest
projecte a les àrees seleccionades per
a exemplificar la senyalització cultural.
2. La recollida de la informació qualitativa
local a les obres generals que ha publicat
l’Enciclopèdia Catalana, complementada
pels sistemes d’informació local que
ha estat necessari consultar per a un
dels eixos seleccionats, a tall d’exemple.
210 6.Eixos de les carreteres catalanes

Sobre la selecció
d’informació
En aquest projecte,
la informació ha estat
seleccionada a partir
de criteris jeràrquics
d’importància establerts
d’una manera centralitzada
per l’equip de treball, que
tenen un paper merament
orientatiu, d’estil.
Per a la implementació pràctica
de la senyalització cultural, però,
caldrà contrastar aquest tipus
de criteris i la seva aplicació
amb els interessos regionals,
comarcals i locals de cada un
dels organismes competents
i de cada moment històric.
6.Eixos de les carreteres catalanes211

Els eixos vertebradors


de la xarxa catalana
Una de les hipòtesis bàsiques
per a l’aplicació de
la senyalització cultural
de les carreteres és la de
la seva coherència territorial.
Les carreteres no són només llocs
de pas, cada cop més ràpid, per al
transport de persones i de mercaderies,
sinó que són veritables elements
vertebradors del territori. Aquesta
vertebració territorial implica la
conformació, més o menys completa
i racional, d’uns eixos bàsics que
comuniquen i interrelacionen totes
les persones i comunitats,
tots els territoris de Catalunya.
212 6.Eixos de les carreteres catalanes

La xarxa de carreteres a Catalunya


Catalunya té un sistema viari complex i contradictori
des del punt de vista de la gestió i l’ús. El 16,5%
del total de quilòmetres de la xarxa de carreteres són
del Ministeri de Foment, i concentren el 41,4% del trànsit
que passa per Catalunya.

Per la seva banda, les carreteres de titularitat de la Generalitat de Catalunya


representen el 46,9% dels quilòmetres, i poc més del 42% del trànsit.
Un percentatge molt menor en ambdós conceptes és representat encara
per les carreteres locals.
6.Eixos de les carreteres catalanes213

Els eixos principals


de les carreteres catalanes
Es consideren eixos principals de les carreteres
catalanes aquells que tenen titularitat de la
Generalitat i que, a escala nacional, articulen
i connecten la major part del territori
i el comuniquen amb l’exterior.
Els rius més importants i l’evolució del poblament de les planes
constitueixen els canals que han acollit aquests eixos viaris,
avui vertebradors.
214 6.Eixos de les carreteres catalanes

L’eix Transversal
L’eix Transversal, primera diagonal
de Catalunya sobreimposada als
trets dominants del seu relleu,
és potser el més conegut dels eixos
viaris catalans.
El fet transversal vol subratllar
no només la direcció dominant de
llevant a ponent, sinó la seva
independència de l’àrea barcelonina,
que fins a final del segle XX gairebé
monopolitzava les comunicacions
catalanes terrestres.
6.Eixos de les carreteres catalanes215

L’eix de Ponent
Iniciat com a eix de l’Ebre
cap a final del segle XX
ha estès la seva influència
molt més enllà, anant
a cercar les conques
dels seus grans afluents,
el Segre i el Cinca.
Allunyat de totes les àrees
d’influència de les grans metròpolis
litorals, serveix l’àrea metropolitana
de Lleida i connecta el Baix Ebre
amb els Pirineus.
216 6.Eixos de les carreteres catalanes

L’eix Litoral metropolità


L’eix Litoral metropolità concentra
la major densitat de vies
alternatives, com correspon
a la major densitat d’ocupació
humana en tots sentits.
Una gran part no és de titularitat de
la Generalitat de Catalunya, però la seva
utilització en fa un dels eixos amb més
intensitat de trànsit de la xarxa catalana.
La temporalitat dels usos de les vies
d’aquest eix marca el ritme de la vida
quotidiana dels habitants de les
metròpolis de Barcelona i Tarragona,
alhora que canalitza els principals
fluxos turístics del país.
6.Eixos de les carreteres catalanes217

L’eix del Ter


L’eix que comunica la regió
de Barcelona amb els Pirineus,
al llarg de les valls del Congost
i del Ter, és una via de
comunicació tradicional, de
les que han definit la identitat
de la Catalunya Vella.
Tot i que no es correspon a una única vall
fluvial, la seva continuïtat és indiscutible,
fins al punt que durant molts anys es va
pensar en una impossible captura del Ter
per part de la conca mediterrània, fet que
dóna un protagonisme clar a aquest riu.
218 6.Eixos de les carreteres catalanes

L’eix del Llobregat


L’eix del Llobregat és
l’altre gran eix vertebrador
de la Catalunya Vella
en la direcció nord-sud
predominant.
La seva posició central li atorga
un gran protagonisme, així com
la història concreta de la construcció
de la mateixa carretera. La connexió
a través dels túnels del Cadí i de
Pimorent n’han fet, a més, una nova
via de sortida cap a Europa.
6.Eixos de les carreteres catalanes219

Les carreteres
locals i comarcals
Com que les carreteres són
per a comunicar territoris i, sobretot,
persones, el protagonisme de la
xarxa i dels seus eixos vertebradors
no pot fer oblidar de cap manera
l’existència d’una subxarxa comarcal
i local molt densa.
Aquests petits camins i carreteres no tan sols
constitueixen un servei local imprescindible,
sinó que moltes vegades són complements
vitals per a la xarxa principal.
220 6.Eixos de les carreteres catalanes

L’eix del Llobregat:


propostes de continguts lineals
La C-16, segons la denominació oficial,
permet l’aplicació d’una senyalització
vertebrada per a aquesta carretera.
La direcció predominant sud-nord d’aquest eix
constitueix una introducció a la Catalunya Vella,
a l’entorn de la qual han esdevingut alguns dels
fenòmens més significatius de la història de
Catalunya. Circular per aquesta carretera, en una
o altra direcció, ha de permetre als viatgers entrar
en contacte amb llocs i moments clau de la història
i del present de Catalunya.
6.Eixos de les carreteres catalanes221

L’evolució demogràfica recent


de les terres de l’eix
A partir de l’impacte de la crisi industrial iniciada
a començament dels anys setanta la població a tot el llarg
de l’eix ha sofert canvis importants i ha iniciat una
davallada quasi generalitzada que només s’ha amortit,
i fins i tot invertit, els primers anys del nou segle.
Els creixements més grans es concentren a les capitals comarcals i als
centres urbans més importants, sobretot fora de l’àmbit metropolità, afectat
per moviments de població molt diversos. En el creixement recent ha tingut
una influència clara l’arribada d’immigrants internacionals. Tot fa pensar, però,
que les influències directes de l’eix viari han estat més importants pel que fa
al pas de persones foranes, sobretot des de Manresa en amunt.
222 6.Eixos de les carreteres catalanes

L’evolució econòmica recent


de les terres de l’eix
La inauguració del túnel del Cadí el 1984
coincidia amb la davallada del pes de les
activitats industrials que havia protagonitzat els
darrers cent anys el corredor de l’alt Llobregat.
Les activitats agrícoles han seguit la tendència general,
catalana i europea, i se n’ha reduït la importància. Només
la construcció, sobretot als municipis afectats per la promoció
de segones residències, ha mostrat una dinàmica positiva.
Els serveis, per tant, han concentrat gairebé tot el dinamisme
positiu de les activitats econòmiques de les terres
que es troben al llarg de l’eix del Llobregat.
6.Eixos de les carreteres catalanes223

Les intensitats de trànsit de l’eix


La intensitat del trànsit a tot l’eix del Llobregat
no ha fet sinó créixer els darrers anys.
Els augments de vehicles per dia han estat més grans als trams
metropolitans, fins a Manresa, però el creixement ha estat
proporcionalment molt més gran als darrers trams, especialment
entre Berga i Cercs (onze vegades entre 1980 i el 2005) i també
fins a la Cerdanya (setanta-cinc vegades en el mateix període).
El trànsit és més intens com més a prop s’és de Barcelona, fruit
de la convergència de carreteres i dels fluxos metropolitans.
En aquest eix hi circulen entre 40.000 i 60.000 vehicles/dia entre
Barcelona i Manresa, entre 20.000 i 30.000 entre Manresa
i Berga, entre 10.000 i 12.000 entre Berga i Cercs, i uns 6.000
fins a Bellver de Cerdanya.
224 6.Eixos de les carreteres catalanes

La diversitat de recursos territorials


Com correspon a un eix viari vertebrador,
que articula regions diferents, la diversitat
de recursos susceptibles d’ésser senyalitzats
al llarg de l’eix del Llobregat és molt gran.
Des del litoral mediterrani, ocupat avui per l’expansió del fenomen
metropolità barceloní, fins als vessants pirinencs, travessant tota
la depressió central catalana, paisatges i tradicions, usos
i costums canvien en qüestió de pocs quilòmetres. La tria
del que val la pena destacar en un moment determinat resulta,
doncs, complexa i susceptible de ser diferent segons els
interessos que estiguin en joc a cada indret. La diversitat natural,
humana i social és així l’element fonamental que permet
la selecció i la tria a partir de criteris diferents.
6.Eixos de les carreteres catalanes225

Els recursos de la natura


La plana és un recurs moltes vegades amagat,
ocult rere el prestigi de les muntanyes;
en aquest cas l’eix travessa el pla de Bages,
anterior a la comarca.
La plana és l’assentament privilegiat de l’agricultura i el modus
vivendi de la major part de la població. Les muntanyes, més
evidents, tenen importància per les seves formes (en aquest cas
Montserrat) o per la seva significació morfològica i vegetal
(el Prepirineu i el Pirineu culminen l’eix, que les travessa). El riu,
ell mateix d’altra banda, és el camí natural que la carretera
ha anat seguint i amb el qual estableix unes relacions
ben intricades.
226 6.Eixos de les carreteres catalanes

Els recursos de les produccions


agropecuàries
La vall del Llobregat ha tingut una vocació
agrícola important, amb conreus de regadiu
al voltant i de secà a les àrees interiors
més allunyades o a les de muntanya.
La trilogia mediterrània tradicional, blat, vinya i olivera, senyorejava
les terres de secà. La vinya s’ha recuperat en el sector central
de l’eix, mentre que l’ordi ha substituït força el blat per ser usat
com a farratge per a l’alimentació de la ramaderia bovina i,
sobretot, porcina. A la vall alta destaquen també les patates.
Els conreus de regadiu són sobretot d’hortalisses i de fruiters,
entre els quals destaquen els presseguers del Pont de Vilomara
i de Sant Vicenç de Castellet.
6.Eixos de les carreteres catalanes227

Les colònies industrials


Durant l’últim terç del segle XIX s’aprofità
la legislació agrícola per a construir les famoses
fàbriques de riu, anomenades colònies
pel seu origen.
La força motriu del riu era aprofitada per petits canals i turbines
que movien els telers. La fàbrica s’alça vora el riu, mentre que
les cases dels obrers solien ser més amunt, senyorejades
per la casa del propietari, que gairebé mai no l’ocupava.
A l’eix del Llobregat, concentrades sobretot a la vall alta
i mitjana, encara se’n compten avui trenta-sis, tot i que
quasi cap no funciona com a fàbrica tèxtil.
228 6.Eixos de les carreteres catalanes

A tot l’eix del Llobregat, el nombre d’edificis


i monuments que tenen valor històric o artístic
és molt important.

Destaquen el pont romà de Martorell, conegut com el pont


del Diable. Les esglésies visigòtiques de Terrassa són un exemple
quasi únic a Catalunya. Igualment, els monestirs de Sant Cugat
del Vallès o de Sant Benet de Bages són importants tant pel seu
paper històric com pel valor artístic. Castells i torres de defensa
poblen la vall mitjana i alta, mentre que a la major part
de poblacions es conserven cases i establiments comercials
d’estil modernista.
6.Eixos de les carreteres catalanes229

Els museus
Des del 1979 quasi tots els municipis han creat
algun tipus de museu des de l’àmbit local
a àmbits més generals i especialitzats.
D’aquests destaquen especialment el Museu de Martorell,
dedicat a les ciències, i el Museu de la Ciència i de la Tecnologia
de Catalunya, situat a l’antic edifici del vapor Aymerich, Amat
i Jover, a dalt de tot de la rambla de Terrassa. En un altre nivell,
poden destacar-se el museu exposició a l’aire lliure de Catalunya
en miniatura, a Torrelles de Llobregat, o el museu del ciment
Asland de Castellar de n’Hug, a l’antiga fàbrica del Clot del Moro,
de l’arquitecte valencià Rafael Guastavino i Moreno (1842-1908).
230 6.Eixos de les carreteres catalanes

Les fires i tradicions locals


El llarg recorregut de l’eix del Llobregat permet reunir un
dilatat reguitzell de fires i de tradicions locals,
algunes de les quals han assolit reconeixement mundial.
Entre les fires destaquen les del Ram de Manresa o la del bolet de la Pobla
de Lillet. Entre les tradicions locals cal destacar la Patum de Berga,
que des del 2005 és Patrimoni de la Humanitat segons la UNESCO
o l’aplec al Pi de les Tres Branques, al municipi de Castellar del Riu,
que se celebra des del 1904. O el concurs internacional de gossos d’atura
de Castellar de n’Hug, iniciat el 1962. Finalment, cal esmentar les famoses
passions populars d’Esparraguera, representada des del 1588,
i la d’Olesa de Montserrat, des del segle XVII.
6.Eixos de les carreteres catalanes231

En un conjunt tan gran, el nombre de


personatges diferents que hi han nascut
o que hi ha desenvolupat les seves activitats
és incalculable.

Entre tots destaquen personatges ben diferents:


Joaquim Rubió i Ors, nat a Cornellà de Llobregat el 1860;
Margarida Xirgu, nada a Molins de Rei el 1888;
Josep Tarradellas i Joan, nat a Cervelló el 1899;
Pau Vila i Dinarés, nat a Sabadell el 1881;
Fèlix Torres i Amat i Antoni Maria Claret, nats a Sallent
el 1772 i el 1807 respectivament;
Perot Rocaguinarda, nat a Oristà el 1582,
o Ramon Fraguell i Ramon Vinyes, nats a Berga el 1769
i el 1888, respectivament.
232 6.Eixos de les carreteres catalanes

Les Terres de l’Ebre:


propostes de continguts
en extensió
Les Terres de l’Ebre és un conjunt
territorial integrat per diverses
comarques, les quals d’una
manera o altra tenen relació
amb la conca baixa del riu.
El curs encaixat del riu en els darrers estreps
de la Serralada Prelitoral no ha generat un eix
viari terrestre. L’eix de Ponent, però,
ha generat una via nova de relació d’aquest
conjunt amb les terres occidentals
de Catalunya.
6.Eixos de les carreteres catalanes233

L’evolució demogràfica recent


de les Terres de l’Ebre
La tendència demogràfica general de les
Terres de l’Ebre fins a final del segle XX era
d’estancament i davallada de la població,
que se situava al voltant dels 150.000
habitants.
A partir del 2000, en canvi, la població ha anat
augmentat fins a assolir prop dels 180.000 habitants
el 2006, fet que representa gairebé un 14% en total.
Els creixements més importants s’han concentrat a
les capitals comarcals i en alguns dels nuclis del litoral.
234 6.Eixos de les carreteres catalanes

L’evolució econòmica recent


de les Terres de l’Ebre
L’economia de les Terres de l’Ebre ha seguit
la tendència general de creixement en el sector
de la construcció i, sobretot, en els serveis
en general.
Els centres més dinàmics de l’economia regional se situen al
llarg del litoral i a l’eix de Móra la Nova i Gandesa. A més
del sector agropecuari, destaquen els sectors de la fabricació
de mobles i del comerç al detall, així com totes les activitats
lligades al turisme.
6.Eixos de les carreteres catalanes235

Les intensitats de trànsit de l’Ebre


El trànsit més important a les Terres de l’Ebre
es canalitza a través de les dues grans vies
nacionals del litoral: autopista i carretera.
El trànsit entre Tortosa i Amposta oscil·la entre 10.000
i 20.000 vehicles/dia. A l’eix de Ponent, el trànsit és força
desigual, amb una mitjana d’entre 2.000 i 10.000 vehicles/dia.
236 6.Eixos de les carreteres catalanes

La diversitat de recursos territorials


El riu i el seu delta, les muntanyes
i les planes, l’interior i el litoral componen
un mosaic diversificat de paisatges
i recursos a tot el territori de les Terres
de l’Ebre.
El riu permet la recuperació de la navegació, encara que
sigui amb finalitats esportives o turístiques, i la muntanya
s’obre a tots els recursos forestals i cinegètics. Les planes
tenen una vocació agrícola, desenvolupada d’antic, mentre
que el litoral s’obre a les explotacions balneàries nacionals
i internacionals.
6.Eixos de les carreteres catalanes237

Les Terres de l’Ebre tenen la gran


varietat natural que ofereixen la mar
i les muntanyes

El riu Ebre és el gran recurs natural de la regió.


Els meandres de la desembocadura del riu més
cabalós de la Península Ibèrica en fan un camí
d’aigües majestuoses que s’obre a un gran
delta, també reserva humida a escala europea i
àrea de gran potencial agrícola. Les muntanyes
dels Ports constitueixen l’estrep meridional
de la Serralada Prelitoral, amb grans reserves
forestals i de fauna, notables sobretot
per la seva posició meridional.
238 6.Eixos de les carreteres catalanes

Els recursos de les produccions


agropecuàries
La trilogia mediterrània, el blat, la vinya i l’olivera,
ha estat el recurs agrari tradicional
de les Terres de l’Ebre.
Si la producció de cereals ha anat variant al llarg dels temps,
la vinya i l’olivera han afermat la seva producció i han millorat
la qualitat. Noves produccions han anat sorgint en les fèrtils
terres regades de la regió, com els tarongers. D’altra banda,
la producció d’aviram constitueix gairebé una especialització
en moltes de les granges de les Terres de l’Ebre, mentre que
al litoral destaca la pesca.
6.Eixos de les carreteres catalanes239

Les catedrals del vi


Lligades a la producció vinícola tradicional,
al migjorn de Catalunya i, especialment,
a les Terres de l’Ebre, entre final del segle XIX
i començament del segle XX, s’aixecaren
els famosos cellers cooperatius.
A més del seu valor econòmic, que sintetitza les complexes
relacions entre el camp i la ciutat, els cellers cooperatius són
veritables obres d’art, especialment els que construí
l’arquitecte Cèsar Martinell (1888-1973), com els del Pinell
de Brai o de Gandesa.
240 6.Eixos de les carreteres catalanes

Edificis i monuments històrico-artístics


Una gran part de les obres tradicionals
de les Terres de l’Ebre estan lligades al riu.
L’assut de Xerta, d’origen medieval musulmà, és una de les
grans obres, juntament amb el canal de la dreta del riu, que donà
origen a la fundació setcentista de Sant Carles de la Ràpita,
una de les mostres més importants de l’urbanisme barroc
a Catalunya. Tortosa, a l’empara de la suda musulmana i de la
catedral gòtica, és el conjunt monumental urbà més important
de la regió, però molts altres nuclis antics constitueixen
un patrimoni que cal preservar.
6.Eixos de les carreteres catalanes241

Els museus
Els museus són majoritàriament d’àmbit local,
llevat del Museu Arxiu de l’Ebre a Tortosa,
que assoleix una gran importància històrica
pel paper de la ciutat i la qualitat de seu de
bisbat.
Recentment la recuperació de la memòria històrica ha dut
a la creació d’un centre a Gandesa sobre la batalla de l’Ebre,
episodi essencial de la Guerra Civil espanyola.
242 6.Eixos de les carreteres catalanes

Les fires i tradicions locals


Les fires, amb la seva periodicitat,
han anat desplegant-se pels pobles
i viles de les Terres de l’Ebre,
assolint, algunes, importància
comarcal i regional.
Les tradicions són riques i variades. Sobre
un horitzó musical que privilegia la jota,
es conserven encara els correbous. A Alcanar
són conegudes les festes quinquennals
de la Mare de Déu del Remei.
6.Eixos de les carreteres catalanes243

Els personatges locals i les seves obres


A les Terres de l’Ebre han nascut molts
personatges que han assolit notorietat
en la història de Catalunya.
Igualment, molts altres personatges il·lustres han fet part de la
seva obra en aquesta regió. Entre els primers cal destacar
l’escriptor Sebastià Juan i Arbó, que nasqué a Sant Carles de la
Ràpita el 1902 (mort a Barcelona el 1984); Jesús Moncada
(Mequinensa, 1941), o el poeta Gerard Vergés, nat a Tortosa el
1931. Entre els segons, destaca sobretot el pintor Pablo Picasso,
que realitzà una part de la seva primera obra al municipi d’Horta
de Sant Joan, a la Terra Alta.
244 6.Eixos de les carreteres catalanes

Propostes
de senyalització
Per a la senyalització
i informació dels itineraris cal
aplicar dos criteris principals:
1) L’eficàcia comunicativa.
2) La reducció de l’impacte visual.

Cal que el color coincideixi amb les


convencions internacionals pel que fa
a la senyalització turística, normalitzat
en un color terra. La gamma de colors
fa el senyal més sumptuari i menys
imperatiu que els del codi de
la circulació, amb els quals comparteix
mides i qualitats materials. Cal que hi
hagi indicació de cada eix i de situació
dins d’un mapa general de Catalunya.
6.Eixos de les carreteres catalanes245

Senyals puntuals, per a


acompanyar el viatge
Per a acompanyar tan còmodament
com sigui possible el viatge,
els senyals haurien de ser mínims,
cosa que explica la importància
de la tasca de recollida, anàlisi
i selecció de la informació que cal
destacar. Res d’això hauria d’anar,
però, en detriment de la diversitat
i riquesa del territori català.
S’haurien de fer senyals puntuals, grans
i llegidors, amb poca literatura i amb uns
pictogrames explicatius del contingut cultural
al qual cadascun faci referència.
246 6.Eixos de les carreteres catalanes

Senyals amb informació


monogràfica, per a les parades
En canvi, els senyals a les parades
(àrees de descans, benzineres i altres)
podrien presentar la informació
de manera més extensa i complexa.
Per tant, han de ser més grans i poden
fer servir un tipus de lletra més petit,
i fins i tot incloure mapes, fotografies
i itineraris.
Hi podria haver dos tipus de senyals: per una
banda, senyals amb textos explicatius de l’eix
o del territori per on s’està passant, i, per l’altra,
senyals cartogràfics amb la localització de les
fites culturals, turístiques i de la resta de parades.
Libro de estilo
de las carreteras
catalanas
Criterios generales de diseño
para el desarrollo
de la red de carreteras
de la Generalitat de Cataluña
Índice

0.Presentación 252

1.Introducción 255

2.Elementos de percepción lineal 256

3.Elementos de percepción puntual 266

4.Elementos singulares 269

5.Elementos paisajísticos 280

6.Ejes de las carreteras catalanas 287


252 0.Presentación

El Gobierno desea que se proceda con el máximo cuidado y una sensibilidad exquisita en todos
los ámbitos de los servicios públicos. La Generalitat desea que el conjunto de las redes de ser-
vicios y equipamientos destaquen y se identifiquen por unos parámetros rigurosos de calidad,
eficiencia y coherencia perceptibles a simple vista. La identificación visual de unos signos que
ofrezcan calidad, diseño esmerado, buena presentación, imagen y percepción a simple vista,
nos parece imprescindible para poder superar estadios anteriores de inercia o conformismo.

Por este motivo, la Generalitat ha preparado diversos materiales de orientación en materia de


paisaje destinados al sector de actividades económicas o de materiales de diseño e integración
paisajística de las infraestructuras.

Se trata de comenzar a orientar, con una personalidad definida y respetuosa, el impacto de las
obras civiles en el territorio.

En el pasado, ha sucedido a menudo que las infraestructuras se han considerado por sí mis-
mas y se han presentado físicamente como manifestaciones del paisaje, surgencias impertinen-
tes carentes de capacidad de integración, y como un desafío en vez de un acompañamiento
del territorio. Por tanto y demasiado a menudo, los materiales, colores, señalizaciones y estruc-
turas, han constituido una incrustación necesaria, aunque dolorosa, que ha causado daños irre-
parables. La propia infraestructura ha generado procesos de degradación de los entornos natu-
rales, espacios intersticiales, tierras de nadie, cunetas desordenadas, espacios abandonados a
la incuria y al desaliño, auténticas fronteras entre la naturaleza y la infraestructura, carentes de
una integración delicada y posible, sin vegetación, sin un análisis previo de las existencias ni la
posibilidad de mantener y conservar el sentido de la ordenación y del alineamiento heredados
del pasado.

Se trata ahora de invertir la relación entre la infraestructura y su entorno más inmediato. Se trata
de responder al reto que se ha planteado muy a menudo relativo al tratamiento integral y cohe-
rente de las cunetas de las carreteras, la búsqueda de los materiales más adecuados y menos
agresivos, la integración de los colores y el paisaje, la minimización del uso de suelo, y la
reconstrucción de la vegetación autóctona y espontánea. Se trata, en suma, de otorgar a las
carreteras unos valores de integración, comunicación, seguridad, sostenibilidad y agradabilidad
física y visual.

El trabajo pendiente es inmenso y el camino que se ha recorrido sigue siendo muy incipiente,
aunque significativo, pero las pautas que deben seguirse ya las han comenzado a compartir
muchas personas, tanto expertos como usuarios. Existen grandes expectativas. Constituye una
consigna de civilización y de limpieza destinada a fomentar el respeto hacia la propia infraes-
tructura que ha sido, al mismo tiempo, respetuosa. Se combina con el pragmatismo y la uto-
pía, el sentido práctico y la sensibilidad. Buscamos un discurso comprensible para poder seguir
el curso de los espacios urbanos y rurales, forestales o agrícolas, que nos descubre nuestra red
de carreteras y se trata de percibir al mismo tiempo la seguridad imprescindible y la sensación
íntima de orgullo de disponer de un parque de infraestructuras que se caracteriza por la delica-
da atención que presta a los detalles más mínimos.
0.Presentación253

Vamos a dar un primer paso, pero muchos más lo seguirán. Este libro de estilo ha nacido con
la vocación de que los acontecimientos lo superen con rapidez. Un paso significativo de orien-
tación y ayuda, con la voluntad de estimular, destinado a limpiar nuestras carreteras de incrus-
taciones y objetos extraños que permita la máxima fusión entre la red de carreteras y el con-
junto del país.

Suelo decir que me gustaría que las carreteras fueran como el corte sutil de un cuchillo en un
bizcocho. El cuchillo corta, pero la delicadeza del corte nos da la sensación de que las partes
que se han separado permanecen unidas. Esa es la fusión que deseamos que exista en las
carreteras, los servicios, la seguridad, los usuarios, el paisaje y el país.

Joaquim Nadal i Farreras


Consejero de Política Territorial
y Obras Públicas
254 1.Introducción
1.Introducción255

1. Introducción
PÁGINA 13
Las carreteras son infraestructuras con una gran capacidad de inserción en el territorio debido
a su carácter lineal. Este libro de estilo nace de la voluntad de hallar el equilibrio entre el bino-
mio carretera-territorio. Se trata de un documento dirigido a proyectistas de carreteras y, en
general, a todos los técnicos que participan en el proceso de construcción, gestión y explota-
ción.
Se pretende identificar los elementos de la carretera desde la percepción de sus usuarios. Por
tanto, los elementos de la carretera se pueden clasificar en cuatro bloques: elementos de per-
cepción lineal, elementos de percepción puntual, elementos singulares y elementos paisajísti-
cos.

PÁGINA 14
Por consiguiente, la propia percepción organiza el libro de forma clara y sencilla. No obstante,
conviene tener muy presente que la percepción es un concepto global, de manera que si se desea
aumentar la sensación de comodidad visual del usuario, la carretera deberá considerarse un con-
junto de elementos que se relacionan linealmente con diferentes entornos a los que deberá adap-
tarse.

PÁGINA 15
En la preparación y la elaboración del libro se ha seguido un proceso de análisis de las carreteras
actuales mediante el cual se ha detectado todo aquello que puede ser susceptible de mejora.
Finalmente se obtiene la realización de una serie de propuestas, aspectos documentales y con-
creciones normativas que pueden ser de gran ayuda para el proyectista o el técnico. Se pretende
que este libro de estilo sirva de guía de orientación del diseño a fin de conseguir que las carrete-
ras de Cataluña se puedan identificar por el buen tratamiento de sus elementos.

PÁGINA 16
Por tanto, en el libro, que carece de carácter impositivo, se pueden identificar elementos pro-
posicionales, documentales y normativos. A partir del concepto de la relación con el territorio,
se dedica un capítulo a la señalización cultural y se concreta el modo en que los grandes ejes
catalanes se articulan en el territorio, creando, por consiguiente, un vínculo entre los usuarios
de las diferentes vías y su entorno cultural.
256 2.Elementos de percepción lineal

2. Elementos de percepción lineal


PÁGINA 21
Sistemas de contención
La necesidad de velar por la seguridad del usuario en la carretera ha crecido gradualmente
durante los últimos años. Se consideran sistemas de contención aquellos dispositivos instala-
dos en una carretera cuya finalidad consiste en proporcionar un cierto nivel de contención a un
vehículo fuera de control y limitar los daños que pudiera provocar. Estos sistemas deberán cum-
plir tres objetivos: contener el vehículo, volver a enderezarlo y reducir la gravedad del impacto.
La elección de uno de los sistemas de seguridad normalizados depende de la gravedad de
accidente que se podría producir en el supuesto de que no existiera un sistema. Algunos de
estos dispositivos pueden representar un gran impacto en la percepción lineal de la carretera, por
lo que sería conveniente analizar la colocación de barreras sin hacer un uso indiscriminado de las
mismas y estudiar la posibilidad de introducir barreras de mayor integración en el paisaje.

PÁGINA 22
Los objetivos son:
Integrar los sistemas de contención en el entorno de la carretera, mejorar la percepción lineal
del usuario haciendo más agradable el recorrido, garantizar su seguridad e introducir nuevos
sistemas de contención en aquellos tramos donde lo requiera la integración del paisaje.

PÁGINA 23
Tipologías de barreras
En la actualidad, los sistemas de contención a disposición del proyectista son:
sistemas de contención sobre explanada (1)
sistemas de contención sobre estructuras (2)
Se distinguen entre estructuras urbanas e interurbanas. Los puentes con circulación de pea-
tones separan la calzada del paso de peatones con un sistema de contención y una barrera
metálica de seguridad protege al peatón del margen. Los puentes sin tránsito de peatones o
con tránsito ocasional sólo deberían tener un pretil.
Se recomienda el uso de la protección para motoristas en aquellos tramos con concentración
de accidentes

1. Doble perfil metálico.


1. Barrera de seguridad de chapa metálica ondulada.
1. Barrera de seguridad con protección para motoristas.
1. Barrera de hormigón. Puede ser doble o simple.
1. Barrera de madera homologada, sin reconocimiento en las recomendaciones de sistemas de contención. Ofrece el
mismo nivel de contención que una barrera metálica simple.
2. Puente con circulación de peatones. Barrera de seguridad y barandilla metálica.
2. Pretil metálico.
2. Pretil de hormigón con barandilla. Puede ser prefabricado o preparado in situ, curvado o recto.

PÁGINA 24
Criterios generales
Evitar la colocación indiscriminada de barreras:
Se deberá intentar colocar la barrera en aquellos casos en que sea necesario y sin hacer uso indis-
criminado, ya que se trata de un elemento de gran impacto lineal.
Mejorar la aplicación de los cambios de tipología:
2.Elementos de percepción lineal257

Deberían evitarse los cambios bruscos de las barreras, intentando que la transición sea tan
suave como sea posible.
Mejorar la integración en el entorno:
Se efectúan nuevas propuestas de tipologías y nuevas propuestas para el proyectista.

PÁGINA 25
A partir de estos criterios, debería evitarse que las señalizaciones puedan constituir un obstá-
culo que requiera la colocación de una barrera.
Debería garantizarse una distancia suficiente y segura, de conformidad con las recomendacio-
nes, para evitar la colocación de barreras. Siguiendo el mismo criterio, sería conveniente evitar
cunetas profundas o elementos de drenaje que sobresalgan.
En este caso, la barrera se coloca para proteger al usuario de la señal. Cuando sea posible, y
siempre que se garanticen las condiciones de visibilidad, se propondrá desplazar lateralmente
la señal a una distancia segura que no obligue a colocar la barrera.

PÁGINA 26
Sería conveniente evitar que los pilares de los puentes sean adyacentes al arcén.
En aquellos casos en que no se pueda evitar, se propone construir una protección de hormigón
fuera del arcén con la longitud mínima recomendada. De este modo se consigue mejorar la cali-
dad proyectual y la ejecución del elemento estructural, ya que la protección queda integrada en
la estructura.
Puede apreciarse el cambio de percepción si se incorpora esta propuesta en una estructura real.

PÁGINA 27
En cuanto a los cambios bruscos de barreras, se recomienda no cambiar de barrera en longi-
tudes cortas, ya que se devalúa la calidad proyectual y la ejecución del elemento estructural.
En primer lugar, deberá garantizarse siempre la seguridad y, por tanto, deberán buscarse meca-
nismos estructurales que aporten una solución segura y de mayor integración en el paisaje, y
también se deberá intentar evitar la discontinuidad de materiales.

1. En este ejemplo real puede apreciarse que los cambios sucesivos de tipología desembocan en soluciones poco
racionales.
2 y 3. Puede apreciarse el cambio brusco de la primera fotografía, tanto de la tipología como del color. Por este moti-
vo se propone combinar el antepecho metálico pintado de un color que se adapte al paisaje y a la barrera de seguri-
dad metálica.

PÁGINA 28
En ciertos casos, la circulación entre barreras puede producir en el usuario el efecto de un muro.
A fin de potenciar una conexión agradable entre el usuario de la carretera y el entorno, se podrí-
an utilizar otros materiales que tuvieran el mismo nivel de contención, pero con un índice supe-
rior de transparencia. Para utilizar una nueva tipología de contención sería necesaria una homo-
logación previa.

En este ejemplo se propone la sustitución de la barrera metálica de seguridad con protección adicional para motoris-
tas, por una barrera de chapa metálica perforada. De este modo se unifica la percepción global del paisaje.

PÁGINA 29
En carreteras de interés paisajístico y para mejorar la integración en el entorno, se propone sus-
tituir la barrera de seguridad por la barrera de madera homologada, ya que ofrece el mismo nivel
de contención y el resultado visual es mucho más agradable para el usuario.
258 2.Elementos de percepción lineal

Ejemplo comparativo en el que se sustituye la barrera metálica por otra de madera, consiguiéndose una solución mucho
mejor adaptada al entorno.

PÁGINA 30
En algunos casos puede resultar interesante aumentar el terreno de expropiación a fin de redu-
cir la pendiente del talud de terraplén y evitar así la colocación de la barrera.

Ejemplo de reducción de pendiente. Debería garantizarse la seguridad recomendada.

PÁGINA 31
A menudo encontramos casos en los que la barrera se podría sustituir, ya que resulta innece-
saria.

En esta comparación se propone una solución alternativa a la barrera de seguridad ondulada: la ampliación del arcén
y la colocación de un bordillo remontable que incorpore balizamiento garantiza la suficiente seguridad para el usuario.
En este ejemplo se considera que la distancia hasta los árboles es lo bastante segura. En el caso de que no cumplie-
ra con las recomendaciones, los árboles podrían aportar un componente de protección.

PÁGINA 32
Señalización horizontal
La señalización horizontal consiste en líneas o figuras pintadas sobre la plataforma que trans-
miten a los conductores mensajes de advertencia, regulación, guía e información.
Para conseguir que el mensaje se reciba y se comprenda adecuadamente, el diseño de la seña-
lización debería ser universal y de fácil comprensión, y debería ofrecer una buena visibilidad en
cualquier circunstancia.

PÁGINA 33
Los objetivos son:
aumentar la seguridad y la comodidad de la circulación, así como mejorar la percepción que
tenga el usuario y garantizar una buena visibilidad en cualquier circunstancia, tanto de noche
como con lluvia, mediante una elevada retroreflectancia y un mantenimiento esmerado.

PÁGINA 34
Criterios generales
La señalización horizontal es uno de los elementos más significativos de la carretera en cuanto
a la percepción visual del usuario. Por este motivo, se considera que el mantenimiento de este
tipo de señalización es muy importante y deberá tenderse a garantizar siempre un buen índice
de retroreflectancia y color.

La percepción de la señalización horizontal se diferencia claramente en la primera y la segunda fotografía.

PÁGINA 35
Aspectos normativos
En carreteras de calzada bidireccional, el preaviso de desdoblamiento de un tramo de adelanta-
miento se puede indicar mediante una línea discontinua con el intervalo sin pintar más corto (línea
M-1.9) o con una flecha de retorno (marca M-5.5).
Por motivos de seguridad es conveniente disponer siempre la señalización con flechas de retor-
no, principalmente en carreteras de velocidad elevada.

Ejemplos de preaviso de línea continua.


2.Elementos de percepción lineal259

PÁGINA 36
Los carriles de incorporación a la calzada principal (carriles de aceleración) se diferencian con
la línea de separación (M-1.6 y M-1.7).
Debido a las grandes longitudes de estos carriles, es conveniente indicar la proximidad de su
finalización mediante flechas de final de carril (M-5.4).

Ejemplo comparativo de tratamiento de un carril de incorporación.

PÁGINA 37
Propuestas
A veces, las condiciones de trazado de las curvas comportan un riesgo elevado de accidenta-
bilidad.
Como medida de mejora de la seguridad se propone el desdoblamiento de la línea continua con
la introducción de una línea roja intermedia a lo largo de todo el desarrollo de la curva, y si es
preciso aumentar el sobreancho.

Ejemplo comparativo de tratamiento de una curva peligrosa.

PÁGINA 38
En los tramos de aproximación a accesos, paradas de autobús o zonas de parada se propone
tratar el arcén con la marca vial M-7.1 (rayado), a fin de incrementar la percepción del próximo
acceso.

Ejemplo de tratamiento de arcén antes de un acceso.

PÁGINA 39
En algunos países, como Francia e Italia, se aprovecha el espacio del arcén para introducir unas
marcas viales horizontales que indican la distancia recomendada de seguridad.
En general, esta distancia consiste en dos marcas, pero puede aumentar en función de la cli-
matología.

Ejemplos de carreteras en las que se utiliza actualmente este tipo de marca vial.

PÁGINA 40
Pavimentos
El pavimento se considera un elemento fundamental de la carretera, por este motivo es preci-
so garantizar su mantenimiento.
El pavimento tiene repercusión en la percepción visual, la textura y, por consiguiente, la segu-
ridad.

El estado del pavimento influye en gran medida en la percepción del usuario que circula por la carretera. La primera
fotografía muestra un pavimento en mal estado, mientras que en la segunda está en buen estado.

PÁGINA 41
Los objetivos son:
Introducir criterios de sostenibilidad, minimizar el impacto en el medio ambiente y aumentar la
seguridad.

PÁGINA 42
Criterios generales
Estudiar la posibilidad de utilizar pavimentos de material reciclado: reciclado de antiguos pavi-
mentos o reciclado de caucho. Fomentar el uso de pavimentos sonoreductores. Actualmente
260 2.Elementos de percepción lineal

los pavimentos sonoreductores a base de mezclas discontinuas tipo M-10 o similar se utilizan
ampliamente en vías de alta intensidad de tránsito; básicamente con un criterio de seguridad.
Es conveniente que se aprovechen las características sonoreductoras de estos pavimentos y
utilizarlos en otros tipos de carreteras, sobre todo cuando atraviesan zonas habitadas. Es con-
veniente que se introduzcan los criterios de color en vías especiales y el tratamiento de alta fric-
ción con el objetivo de mejorar la seguridad en aquellas zonas que lo requieran.

PÁGINA 43
Tratamiento
El uso del color en vías especiales, como los carriles de giro a la izquierda o las aproximacio-
nes a un stop, incrementa notablemente la percepción visual de estas vías y la seguridad.

El color permite alertar al conductor sobre un punto conflictivo de la carretera. Se puede obtener el color mediante pin-
turas o resinas pigmentadas del mismo color del árido.

PÁGINA 44
Los pavimentos de alta fricción tienen un uso normativo en países líderes en carreteras, como
Inglaterra (High Friction Surfaces).
Se utilizan obligatoriamente con IMDp (intensidad media diaria de pesados) altas y en puntos
conflictivos (radio pequeño, pendientes pronunciadas,…). Se han comenzado a aplicar en las
carreteras catalanas en casos puntuales con resultados satisfactorios.
Ejemplos de tratamiento de superficies de alta adherencia en las carreteras catalanas. Consiste
en aplicar sobre el pavimento una resina de poliuretano y encima un árido. Se extiende en frío.
Estos riegos pueden disminuir el número de accidentes, o en todo caso, reducir la velocidad
del impacto, ya que este tipo de superficies presenta un coeficiente de fricción transversal
(CRT) elevado que permite reducir la distancia de frenado.

PÁGINA 45
En zonas muy peligrosas existe la posibilidad de combinar los pavimentos de alta adherencia
con el color mediante una pigmentación del árido o ligante (en general, resina de poliuretano).

Si el sistema antideslizante es de color, el árido se habrá fabricado a partir de bauxita calcinada posteriormente teñida
con una resina pigmentada que tendrá el mismo color del árido. No se usarán pinturas.

PÁGINA 46
Elementos longitudinales de drenaje
El capítulo de drenaje que se incluye en este libro se refiere únicamente al denominado drena-
je longitudinal, es decir, a los sistemas de evacuación de aguas de escorrentía que caen sobre
la plataforma y los terrenos adyacentes.
Los cálculos que determinen el dimensionamiento de los elementos de drenaje deberían refe-
rirse a un período de retorno de veinticinco años y a un chaparrón de diez minutos.

PÁGINA 47
Los objetivos son:
Evacuar con la mayor rapidez posible el agua de escorrentía, alterar lo mínimo posible las con-
diciones hidráulicas iniciales del medio, ya que los elementos de drenaje no deben suponer un
riesgo para la seguridad de la circulación ni devaluar el paisaje.

PÁGINA 48
Elementos que se deben tratar
Desde el punto de vista de la percepción visual de la carretera, es decir, desde el punto de vista
2.Elementos de percepción lineal261

del usuario, se distinguirá entre los elementos lineales de drenaje y los elementos puntuales de
drenaje.
Se consideran elementos lineales: cunetas de plataforma, cunetas de coronación de desmon-
te, cunetas de pie de talud de terraplén, colectores y pasos salvacunetas.
Se consideran elementos puntuales: bajantes en desmonte, arquetas de captación y registro, y
caños de desagüe.

El drenaje de una carretera forma parte de un sistema global que busca obtener la máxima eficacia.

PÁGINA 49
Elementos lineales
Cunetas de plataforma:
Deberían estar revestidas y ser transitables a fin de garantizar la seguridad. Aquellas secciones
cuya capacidad hidráulica se agota, deberían desaguar a un colector longitudinal o transversal.
Cunetas de coronación de desmonte:
Los tramos inicial y final pueden presentar insuficiencias en su calidad proyectual y ejecutiva.
En estos tramos sería conveniente prever un revestimiento de piedra y un tratamiento arbusti-
vo en la conexión con el terreno natural.

Puede apreciarse el impacto visual del hormigón en la cuneta de coronación de desmonte. Con el tratamiento de pie-
dra se consigue una solución que se integra mucho mejor en el paisaje.
Debería evitarse el uso de cunetas profundas y tender a utilizar cunetas transitables.

PÁGINA 50
Elementos puntuales
Pasos salvacunetas: debería evitarse que se construyan con tubos. Estos pasos deberían ser
vados hormigonados. Donde sea posible se garantizará una longitud mínima de 8 m. Se pro-
pone, además, la colocación de palos de balizamiento normalizados, así como la introducción
de marcas viales en el arcén, ya que se trata de un acceso.

Ejemplo comparativo de tratamiento de los pasos salvacunetas.

PÁGINA 51
Bajantes en desmonte
Suponen un impacto visual importante por sus dimensiones y la forma escalonada necesaria
para evitar la caída de agua. Se propone que los taludes muy verticales en roca se construyan
con escollera ligera.

1. Bajantes en desmonte de hormigón con un gran impacto visual.


2. Bajante con un tratamiento paisajístico mucho más esmerado.

PÁGINA 52
Caños de desagüe
En la zona del caño de desagüe de un colector transversal resulta adecuado ampliar el terra-
plén aumentando la berma hasta un mínimo de 2 m a fin de aportar una mayor seguridad a la
posible circulación de peatones.

Garantizar una distancia suficiente con respecto a la calzada puede mejorar la seguridad y la percepción visual.

PÁGINA 53
Nuevas propuestas
Los sistemas de drenaje sostenible (SUDS) pretenden minimizar la superficie impermeable para
262 2.Elementos de percepción lineal

evitar la concentración de grandes volúmenes de agua en un punto. Se pretende mejorar la cali-


dad del agua, evitar inundaciones, mejorar la seguridad vial y permitir la recarga de acuíferos.
Zanjas y pozos de infiltración:
Se trata de pozos y zanjas de poca profundidad (1 a 3 m) rellenos de material drenante. Son
estructuras de filtración capaces de absorber totalmente la escorrentía de diseño.
Sumideros filtrantes:
Son zanjas de poca profundidad recubiertas de geotextil y rellenas de grava, con o sin conduc-
to inferior, en cuyo interior circula agua que procede directamente de las superficies de drena-
je o de una tubería de aportación. Permiten la infiltración y la laminación.

Sustitución de la cuneta revestida de hormigón por un sistema de drenaje sostenible.

PÁGINA 54
Cunetas verdes
Son canales vegetados con hierba que conducen el agua de escorrentía desde las superficies
de drenaje a un sistema de almacenamiento o a una conexión de alcantarillado. Son más
amplios y, además de transportar el agua, proporcionan un almacenaje temporal que permite la
filtración, la infiltración, la evaporación y la evapotranspiración.
Tienen una base amplia (>0,5 m), taludes extendidos (< 1V:3H) y admiten velocidades bajas
(< 1-2 m/s).
Depósitos de infiltración
Depresiones del terreno vegetadas diseñadas para almacenar e infiltrar gradualmente la esco-
rrentía generada en superficies contiguas. Con la idea de devolver el agua al terreno, estos
depósitos se pueden colocar en las proximidades de la carretera.
Depósitos de detención
Depósitos superficiales diseñados para almacenar los volúmenes de escorrentía generados
aguas arriba, laminando los caudales punta.

Ejemplo real de aplicación en la CV-50, provincia de Valencia.

PÁGINA 55
El uso de un sistema de drenaje sostenible requiere una planificación y un diseño multidiscipli-
narios:
Sería preciso realizar un estudio geotécnico de la base a fin de asegurar la infiltración, ya que
las condiciones no son siempre propicias para un sistema de drenaje sostenible.
Deberían impermeabilizarse los laterales para evitar la contaminación del firme, ya que las
capas superficiales son muy sensibles a la humedad.
Sería conveniente un buen sistema de ejecución y mantenimiento para evitar el rellenado.

PÁGINA 56
Las tecnologías alternativas de los sistemas de drenaje sostenible aun no se han afianzado en
España. Las precipitaciones de carácter torrencial de alta intensidad y corta duración llevan a
replantear su eficiencia. Sin embargo, en los EE. UU. y Australia, con condiciones similares, estas
técnicas están muy extendidas.
En España se han desarrollado sobre todo los depósitos de retención y laminación. También
está comenzando a aumentar el uso de sumideros filtrantes en las cunetas longitudinales. Se
han instalado tanto en carreteras de titularidad autonómica (CV-50 en el término municipal de
Alcira, Valencia) como estatal (autovía nordeste A-6).
2.Elementos de percepción lineal263

PÁGINA 57
Elementos de contención del terreno
A menudo, las condiciones topográficas, ya sea por la altura o por las afectaciones a terceros,
no permiten resolver los desniveles mediante el uso exclusivo de taludes y será preciso ayudar-
se con elementos de contención. La contundencia que en muchos casos acompaña a estos
elementos, hace que sea muy necesario un diseño preciso que permita reducir al máximo los
impactos ocasionados.

PÁGINA 58
Los objetivos son:
Mejorar la integración en el entorno más inmediato y mejorar la calidad proyectual y de ejecu-
ción del elemento estructural.

Ejemplos de muros de piedra que se integran mucho mejor en el paisaje.

PÁGINA 59
Criterios generales
Se recomienda potenciar el uso de elementos naturales para la construcción de muros de sos-
tenimiento.
Debería concederse preferencia a la construcción de muros de escollera o cestones antes que
a otras tipologías, como muros de hormigón armado, ejecutados in situ o prefabricados.
Debería prestarse un esmero especial a los acabados y la ejecución. Debería evitarse la apari-
ción de pintadas.
Sería conveniente estudiar los acabados del elemento estructural a fin de minimizar su
impacto visual.

Los muros de hormigón suponen un gran impacto visual y al mismo tiempo proporcionan superficies ideales para
las pintadas.

PÁGINA 60
Muros de elementos naturales
Escolleras, cestones o revestimientos de piedra
El uso de piedra en los elementos de contención mejora la calidad proyectual y de ejecución
del elemento estructural.
Para muros de altura moderada (3-4 m) se recomienda siempre el uso de escolleras o cesto-
nes. Para muros de altura superior, se consigue una buena integración con un revestimiento de
piedra sobre el paramento de hormigón. Se recomienda el uso de piedra siempre que el entor-
no lo requiera.
El uso de la escollera o cestones en muros de pie de desmonte representan siempre una solu-
ción más integradora. Cuando los condicionantes geométricos obligan a construir muros de
gran altura, se consigue una buena integración con un revestimiento de piedra.

PÁGINA 61
Muros de hormigón
ejecutados in situ o prefabricados
Las texturas de los paramentos a base de líneas horizontales ayudan a reducir la percepción de
la altura. Las texturas de los paramentos a base de líneas verticales ayudan a romper la mono-
tonía de un muro muy largo y reducen el efecto de linealidad.
Para disminuir el impacto visual, se pueden utilizar muros prefabricados en el caso de grandes
longitudes y alturas moderadas. En cambio, si se trata de muros altos y cortos, se podría mejo-
rar el impacto con muros de hormigón in situ.
264 2.Elementos de percepción lineal

Esquemas de percepción de la horizontalidad y la verticalidad.


Ejemplo comparativo de tratamiento de textura.
Ejemplo de tratamiento de la verticalidad para romper la monotonía.

PÁGINA 62
Tratamientos de integración
En paramentos altos y contundentes se puede lograr una buena integración con disposición de
arbolado y vegetación y se puede lograr un efecto más integrador del hormigón a base de tra-
tamientos que pueden ser de color o de textura.
Aunque es preciso prestar atención, ya que se suele obtener como resultado un elemento
demasiado artificial y de difícil integración.

Muro de hormigón con tratamiento de vegetación que ayuda a mejorar la percepción y a integrar el muro en el medio.
Tratamiento superficial en muro de hormigón in situ.

PÁGINA 63
Pantallas acústicas
La creciente preocupación por el medio ambiente nos lleva a reflexionar sobre el impacto acús-
tico que ocasionan las infraestructuras. El ruido que generan las actividades de la sociedad
actual causa molestias a los residentes y a los usuarios de la vía pública. Por tanto, crece el
deseo de vivir en un ambiente agradable donde el nivel de ruido sea moderado.
Se distinguen las medidas que se pueden tomar en la fuente de emisión y en la fuente recepto-
ra. Para reducir el ruido que produce una carretera existen tres opciones: atenuar el ruido de la
rodadura, aislar las viviendas o colocar pantallas.
Las pantallas acústicas suelen generar un fuerte impacto visual debido a que rompen la continuidad del entorno y
encierran al usuario en la carretera.

PÁGINA 64
Los objetivos son:
Disminuir el impacto acústico que produce una carretera, reducir la exposición del ruido de los
edificios cercanos a las infraestructuras y garantizar la calidad proyectual y de ejecución de las
pantallas.

PÁGINA 65
Criterios generales
A fin de mejorar la calidad proyectual y de ejecución de las pantallas acústicas, el criterio gene-
ral será:
- Intentar evitar la colocación de pantallas desde el propio proyecto y pensar en el usuario.
En el caso de que las pantallas sean realmente necesarias, los criterios serán:
- Intentar evitar el efecto túnel.
- Lograr la máxima transparencia.
- Romper la linealidad.
- Lograr la máxima integración en el territorio.

En las fotografías se puede apreciar el fuerte impacto que generan las pantallas que incumplen los criterios menciona-
dos. No obstante, debe valorarse su transparencia. La incorporación de vegetación en las pantallas es una buena téc-
nica para lograr su integración óptima.
2.Elementos de percepción lineal265

PÁGINA 66
Propuestas para reducir el ruido
Es preciso tener en cuenta que las carreteras en rampa producen un mayor nivel de afección
sonora. El uso de pavimentos porosos puede llegar a reducir hasta 3 dB(A) y el uso de super-
ficies de alta adherencia puede llegar a aumentar 3 dB(A).
En condiciones generales, una mota de tierras proporciona entre 1 y 3 dB(A) de atenuación. Las
barreras vegetales pueden llegar a ofrecer una atenuación de 10 dB(A) con 15 metros de espe-
sor. Así, las posibles medidas para atenuar el ruido de la fuente emisora son: desplazamiento en
altura del perfil longitudinal, pantallas naturales, firme drenante o pantallas artificiales.

PÁGINA 67
Tipos de pantallas
Pantallas de módulos transparentes:
El índice de aislamiento del ruido aéreo puede llegar a ser superior a 25 dB(A). Interfieren poco
en el paisaje del entorno. Reflejan el ruido en el margen opuesto. Es preciso controlar su refle-
jo luminoso, ya que puede ser peligroso. Requieren mantenimiento y tienen una durabilidad
concreta y corta.
Uso: tableros de puente, ubicación cercana a viviendas aisladas sin otras enfrente, otras par-
tes de otros tipos de pantallas.
Pantallas de módulos de hormigón:
El índice de absorción puede llegar a ser de 4 a 5 dB(A). Permite la posibilidad de crear dise-
ños especiales.
Buen aislamiento, fácil mantenimiento, mucha durabilidad. Obstaculización visual.
Uso: zonas de gran estabilidad suelo-cimentación, requisitos de gran durabilidad.
Pantallas de módulos metálicos:
El índice de absorción acústica puede llegar a ser de 13 a 14 dB(A).
Poca reflexión. Ligereza y mantenimiento sencillo. Se pueden suministrar los paneles en los
diferentes colores de la carta RAL. Obstaculización de visuales.
Uso: tableros de puentes, zonas altas de taludes, ubicación cercana a los carriles de circula-
ción sin viviendas delante, pantallas de gran altura.

PÁGINA 68
Pantallas de módulos de madera:
El índice de absorción acústica puede llegar a ser superior de 8 dB(A).
Alta absorción.
Gran integración paisajística. Mantenimiento caro y peligro de incendio.
Uso: zonas de integración específica del entorno.
Pantallas tipo jardinera:
Bajo nivel de absorción acústica. Elementos prefabricados de hormigón, cerámica o madera
que disponen de orificios para introducir tierra o grava y efectuar plantaciones en los mismos.

PÁGINA 69
Pantallas ecológicas:
El índice de absorción acústica puede llegar a ser de 4 dB(A). No precisa mantenimiento.
Tipo: placa absorbente de productos textiles y caucho. Pantalla verde de tierra reforzada.
Tratamientos absorbentes:
Revestimientos, formados por paneles modulares metálicos o de grava aglomerada, altamente
absorbentes, que permiten evitar la elevación del nivel sonoro.
El índice de absorción puede llegar a ser de 13 a 14 dB(A).
Uso: cuando las reflexiones de las ondas sonoras sobre las superficies de paredes reflectantes
ocasionen una elevación fuerte del nivel sonoro.
266 3.Elementos de percepción puntual

3. Elementos de percepción puntual


PÁGINA 73
La legibilidad de los pictogramas
Los pictogramas constituyen un lenguaje alternativo a las palabras, sobre todo en informacio-
nes de ámbito internacional. Debería cuidarse este lenguaje, que va en aumento, puesto que
por la red de carreteras de la Generalitat de Cataluña circulan muchos turistas, en número cre-
ciente, que no conocen, o bien conocen de manera insuficiente, la lengua de nuestro país.
El diseño de los pictogramas debe ser claro, comprensible, expresivo y simbólico. Las mues-
tras que ilustran estas páginas pertenecen a estilos diferentes y sólo tienen valor de ejemplo:
1. símbolo cultural; 2. símbolo turístico; 3. símbolo industrial.
No obstante, el repertorio es de difícil resolución y se debería reflexionar sobre la posibilidad de
que participen en ello los profesionales del diseño y la ilustración más capacitados en cada oca-
sión.

PÁGINA 74
Propuestas de señalización
Para el planteamiento del diseño de la señalización y la información de itinerarios, deberían
seguirse los siguientes criterios principales:
1. La eficacia comunicativa.
2. La reducción del impacto ambiental.
Ambas características pueden formalizarse con el máximo potencial de innovación gráfica, aun-
que la innovación no debería llegar sólo a las formas sino, sobre todo, a los contenidos.

PÁGINA 75
Tipografía
Sin tener que cambiar el tipo de palo establecido por convención internacional, la tipografía se
podría decantar progresivamente a favor de la letra Helvetica, la más acreditada actualmente,
como ya se puede apreciar en algunas señales nuevas, especialmente en las rondas barcelo-
nesas.
En cuanto al tratamiento de las informaciones, sería preciso optar por el uso de las cajas alta y
baja (mayúsculas y minúsculas), acreditadas también internacionalmente para estos requeri-
mientos, a fin de insistir en la funcionalidad y eficacia, eliminando progresivamente los rótulos
con letras de caja alta (mayúsculas), claramente inferiores en lo que respecta a su legibilidad,
que debería ser el argumento prioritario de la información viaria.

PÁGINA 76
También se puede considerar la posibilidad de valorar las versiones tipográficas características
de la familia tipográfica aconsejada (45, 55, 65, 75), expresando con los grosores naturales pro-
pios de cada versión la lejanía de un mensaje con respecto al conductor, a fin de reforzar visual-
mente la salida más cercana.
En este orden, la versión Ultra Light (45) sería la indicada para las informaciones más alejadas
y, lógicamente, la versión Black (75) para las más cercanas. En medio, las sucesivas distancias
dispondrían también, con la tipografía Helvetica, de las versiones Light, Roman (55), Medium
(65) y Bold.

PÁGINA 77
En cuanto a la tipografía general, sería muy adecuada la versión Roman (que ya existe, por cier-
to, en las rondas barcelonesas), muy legible en negativo y con un peso visual ligero, que contri-
3.Elementos de percepción puntual267

buye notablemente a efectuar una lectura clara de los signos alfabéticos. Ciertas informaciones
(por ejemplo, de localidades muy alejadas entre sí) pueden hacerlo estratégicamente preferible.
En todo caso, sería positivo aprovechar la lógica tipográfica que desde hace más de medio siglo
ha establecido grosores diferentes y, por consiguiente, pesos visuales también diferenciados, a
fin de destacar o rebajar la presencia de informaciones o leyendas de importancia variable.

PÁGINA 78
La presencia habitual de flechas orientadoras sugiere nuevamente la impecable lógica tipográfica
histórica. Cada versión de letra tiene un muestrario correspondiente de complementos tipográficos
(entre ellos la flecha), efectuados exactamente con el mismo trazo y el mismo grosor de los signos
tipográficos del tipo. Este caso se ilustra con ejemplos de Helvetica Roman (55) y Medium (65).
De este modo, la lectura clara y cómoda de todo el conjunto informativo lograría una coheren-
cia absoluta y facilitaría una lectura sin sacudidas, con un simple vistazo, que es como solemos
acceder a un texto: captando de una a tres palabras simultáneamente, y dos o tres líneas de
golpe. De hecho, actualmente las flechas luminosas que indican el paso en las bocas de los
túneles, ya presentan un trazo fino muy similar al que propone el Libro de estilo.

PÁGINA 79
Otra cuestión relevante para facilitar una lectura clara, rápida y eficaz de las informaciones
escritas que encontramos por las carreteras, es establecer una disposición óptima de la leyen-
da en el soporte correspondiente.
Este ejemplo se refiere a un principio de composición elemental. En los casos de leyendas com-
puestas por dos líneas, la interlínea deberá ser siempre inferior a los márgenes superior, inferior
y laterales. Si no se procede de este modo, el rótulo quedará ahogado por los límites del sopor-
te y cada línea de texto tenderá a separarse de la otra al identificarse con lo que tiene más
cerca: en estos casos extremos, los límites de la señal.

PÁGINA 80
El color de los soportes en la red viaria
El color es el tercer lenguaje de la comunicación visual, juntamente con la tipografía y la picto-
grafía (o la imagen, considerada de manera más general), y debería representar un doble papel:
estético e informativo.
Simplemente por una cuestión de eficacia lectora, y más aun por tratarse de dos lenguajes dife-
rentes y simultáneos, como son la pictografía y la tipografía, sería mejor que el color fuese siem-
pre el mismo para ambas informaciones, a fin de ahorrar sacudidas visuales y agresiones a la
vista de los lectores. Por ejemplo, el blanco.

PÁGINA 81
Sobre el color tierra convencional, encima del cual se componen este tipo de informaciones cul-
turales o turísticas normalizadas en gran parte de Europa, es indiscutible que el blanco es
mucho más visible y contrastado que el negro.
A modo de sugerencia y siempre que se desee que una cosa destaque de otra (la información
escrita de la pictográfica o viceversa), la diferencia más que el color, puede aportarla la medida que,
tal como puede apreciarse en estos ejemplos, es capaz de marcar diferencias muy evidentes.

PÁGINA 82
Soportes en la red viaria
Una lectura clara, rápida y sin jerarquías puede lograrse perfectamente según estos ejemplos:
los pictogramas ocupan la misma mancha que los signos alfabéticos, y también el mismo color
y, en cambio, no sólo no se confunden, sino que se leen con fluidez uno después de otro. Así
es como debería ser.
268 3.Elementos de percepción puntual

Basta con la inmensa diferencia morfológica de los dos lenguajes (pictográfico y tipográfico)
para marcar diferencias.
Son lenguajes, códigos e iconos diferentes. Algo que el lector sabe sin saber por la fuerza de
la costumbre.

PÁGINA 83
“Si se te permite, compón con la caja a la izquierda”.
Este consejo aparece en un libro del diseñador Enric Jardí junto con otras veintidós buenas refle-
xiones y expresa una preferencia que, cuando se habla de información vial, debería ser una norma.
En Occidente, se instruye a las personas en la práctica de leer de izquierda a derecha y de arri-
ba a abajo a partir de los tres o cuatro años. Esta ley natural ha determinado que, cuando nues-
tra vista se dirige a un soporte concreto para descifrar su contenido, se sitúa automáticamen-
te en la parte superior izquierda, tanto en los paneles laterales como elevados. Por consiguien-
te, para fomentar la eficacia de las informaciones de las carreteras, el consejo sobre la compo-
sición de leyendas no puede ser más elemental: “Si se permite, debe componerse con la caja
a la izquierda”.

PÁGINA 84
Soportes de lectura en el suelo
El repertorio de soportes se puede completar perfectamente con un tipo de opi informativo de
formato excepcionalmente vertical.
Previstos para fijarse en el suelo (sólo se refiere al panel), los opis facilitan una lectura reposa-
da, e incluso más extensa, siempre que se coloquen en lugares tradicionales de ocio o espera,
como las zonas de descanso, las paradas de transporte público y las estaciones de servicio.
Panel de 120 x 180 cm.

PÁGINA 85
Este tipo de soporte podría cumplir perfectamente las funciones de información turística y cul-
tural que fueran necesarias, desde tipologías tipográficas, pictográficas y cromáticas comunes
a los demás soportes de señalización.
De hecho, ya son habituales el color tierra, la banda superior de color correspondiente al itine-
rario o territorio, la tipografía Helvetica y la pictografía complementaria necesaria.

PÁGINA 86
Los mojones kilométricos
Un simple esquema de identificación para nuevos mojones kilométricos propondría, como prime-
ra y quizá única distinción, el detalle de pintar prácticamente todo el mojón del color correspon-
diente a la categoría de la carretera en cuestión (autopista o autovía, red básica, comarcal y local).
La unidad tipográfica y cromática, así como la composición con caja a la izquierda, representarí-
an perfectamente el papel de cohesión de la identificación con las demás señalizaciones de la red.

PÁGINA 87
Como se puede apreciar en esta muestra, el cambio de color es suficiente para distinguir cla-
ramente su categoría. Además, si la composición de la tipografía se agrupara en un solo blo-
que, y se diferenciaran las leyendas exclusivamente por los cuerpos, la identidad resaltaría
naturalmente, sin perder ninguna coherencia interna.

PÁGINA 88
Efectivamente, todo parece indicar que el mojón kilométrico podría ser la pieza que contribu-
yera a caracterizar la red de carreteras catalanas de una manera más insistente. Las imágenes
que ilustran la posibilidad de una actuación en este sentido sólo tienen valor de sugerencia.
3.Elementos de percepción puntual269

Naturalmente, otro elemento distintivo podría ser el diseño de la pieza. Un diseño que podría
mejorar sin mucho esfuerzo los estándares actuales que funcionan en todas las redes viarias
del Estado.

PÁGINA 89
La intervención de dos tintas cromáticas se justifica en este ejemplo debido sencillamente a
que el amarillo asignado a la red de carreteras locales sería un color demasiado claro para que
el blanco de las letras funcionara correctamente. No obstante, de la misma manera que se
puede hallar una solución razonable, a fin de integrar este mojón local con los demás, también
se podría realizar a la inversa; es decir, que los demás mojones se trataran con dos tintas en
lugar de una.

4. Elementos singulares
PÁGINA 93
Pasos superiores
Los pasos superiores son estructuras que deben permitir el paso sobre otra vía de transporte
o comunicación.
Estas estructuras configuran un impacto visual importante y por ello es necesario establecer
una serie de criterios de diseño que minimicen este efecto.
Una estructura de paso superior debería integrarse de manera general en el paisaje y sus formas
deberían inspirar tranquilidad desde un punto de vista estético y estático. Excepto si se trata de
casos especialmente singulares, una estructura no debe buscar, con la forma y el color, ningún
protagonismo en el entorno.

PÁGINA 94
Los objetivos son:
Minimizar el impacto visual aligerando la estructura, conseguir una mejor calidad proyectual y
de ejecución del elemento estructural y garantizar la calidad estética y estática.

PÁGINA 95
La percepción de la obra como conjunto. Criterios generales
Máxima ligereza de la estructura.
La sensación de ligereza de la estructura se establece a partir de la relación entre el borde (h)
y el gálibo vertical (H).
Es recomendable conseguir relaciones h/H <0,20 desde un punto de vista de proporciones
estéticas.

Es recomendable valorar la conveniencia de incluir diversos tramos a fin de reducir el borde.

PÁGINA 96

1. La estructura se ha resuelto con un solo tramo y, por tanto, el borde es excesivo.


2. Si se proyecta una estructura de tres tramos se consigue reducir el borde aumentando la sensación de ligereza.

PÁGINA 97
Máxima transparencia
Intentar conseguir la máxima transparencia ayuda siempre a disminuir el impacto de la obra y
facilita la integración en el entorno. Si se tiene en cuenta este argumento, se debería recurrir
siempre que fuera posible a estructuras con estribos abiertos, ya que son más transparentes.
270 4.Elementos singulares

So: Superficie de obertura en una obra con estribo abierto.


St: Superficie de obertura en una obra con estribo cerrado.
So = 1,8 St

PÁGINA 98

1. El estribo cerrado de hormigón supone un fuerte impacto y no cumple el criterio de transparencia.


2. Si este paso se efectúa en tres tramos, se consigue una transparencia superior.

PÁGINA 99
Máxima integración en el entorno
La máxima integración en el entorno se puede conseguir mediante dos recursos:
el color y las formas de los elementos (pilares, estribos,...). No se puede concebir el puente des-
ligado de su entorno más inmediato.

Obra absolutamente desintegradora. Las formas de los pilares carecen de relación alguna con el entorno más inmediato.
Puente bien integrado en el paisaje. El color no adquiere ningún protagonismo y la estructura luce por su propia forma.

PÁGINA 100
Tipologías estructurales
Atendiendo a estos criterios, se recomienda lo siguiente:
Las tipologías estructurales en la construcción de pasos superiores son las vigas continuas de
2, 3 o 4 tramos y los tableros formados por tramos isostáticos.

1. Los tableros de vigas prefabricadas requieren bordes a veces demasiado separados.


2. Las vigas, con su contraflecha, dificultan la adaptación a la rasante.
3. Un tablero continuo permite bordes bastante menores.

PÁGINA 101
En principio, será preferible que los pasos superiores estén constituidos por tableros continuos,
ya que, entre otros, presentan las ventajas siguientes:
mayor ligereza, ya que el borde se puede reducir; simplificación de los pilares y mayor capaci-
dad de adaptación al trazado en planta y alzado.

1. Los tableros de vigas suelen requerir pilares aparatosos.


2. Un tablero continuo permite una mejor adaptación al trazado.
3. Los tableros continuos permiten simplificar los pilares y darles mayor ligereza y transparencia.

PÁGINA 102
Distribución de pilares
En la medida que sea posible se intentará evitar disposiciones de pilares centrales (situados en
la mediana), ya que suelen comportar una disminución de la visibilidad. El buen encaje de una
estructura de paso superior se consigue con un tablero continuo de tres tramos, estribos abier-
tos y una relación de luces entre los tramos centrales y los laterales cercana a 1,5.

El pilar central se puede evitar con una estructura continua.

PÁGINA 103
En carreteras de calzadas desdobladas de cuatro carriles (dos por sentido) y mediana reduci-
da es fácil conseguir una luz central utilizando una estructura ligera. En calzadas de tres carri-
les es preciso recurrir a tableros excesivamente esbeltos y a menudo no queda otra solución
que colocar un pilar en la mediana.
4.Elementos singulares271

1. Una estructura de dos tramos, probablemente con el mismo borde, evitaría el problema de la visibilidad.
2. Estructura muy bien resuelta. El exceso de gálibo se aprovecha para dar más borde y construir una estructura de
tramo único.
3. Estructura bien resuelta. La gran anchura de la mediana impide una estructura normal con un tramo central.

PÁGINA 104
Colores
Destacaremos tres tipos de colores:
Colores neutros: se pueden aplicar en cualquier paisaje, ya que son colores integradores.
Colores miméticos: son colores que permiten que la estructura pase desapercibida por mimetismo.
Colores identificativos: son aquellos que destacan por su brillantez sobre los demás y confie-
ren a la obra un protagonismo especial.
Sería preferible que los elementos metálicos se pinten con colores neutros o colores miméticos.
En este capítulo el proyectista encontrará propuestas de elección.

Colores neutros
NCS-S-0500-N blanco
NCS-S-1000-N blanco marfil
NCS-S-1500-N gris claro
NCS-S-3502-B gris medio
NCS-S-4502-B gris oscuro

PÁGINA 105

Colores miméticos
NCS-S-4020-Y10R beis-verdoso
NCS-S-5030-Y50R terracota
NCS-S-5010-G50Y verde musgo

Colores identificativos
NCS-S-5020-G10Y verde NCS-S-3030-R80B azul
NCS-S-4050-Y90R rojo
NCS-S-6030-Y70R marrón rojizo

PÁGINA 106
Barreras
La mejora de la seguridad en los sistemas de contención ha propiciado el diseño de elementos
cada vez más potentes en los tableros de los puentes.
La tendencia actual, sobre todo en carreteras segregadas o de tránsito elevado, consiste en no
proteger al posible peatón cuando circula por encima de un puente y sólo se le deja un arcén
contiguo a la barandilla. En los puentes urbanos o semiurbanos debería reservarse un espacio
para el peatón y crear un doble sistema de barreras.

En esta fotografía se puede observar que el pretil de hormigón abombado confiere una forma poco armoniosa al puente.
El pretil de hormigón recto perjudica mucho el impacto y la continuidad visual.
En la segunda y tercera fotografía se puede observar que el tratamiento con un acabado con dos paramentos y final
bien ataludado consigue una solución mucho mejor integrada.

PÁGINA 107
Los pretiles que se comercializan (pretiles de hormigón abombados o rectos y pretiles metáli-
cos) siempre dan una sensación de tablero pesado y contradicen los criterios de diseño que se
han mencionado.

El pretil metálico es el que ofrece un nivel de contención menor y el que da una sensación de mayor ligereza, aunque
sigue siendo una barrera visualmente potente.
272 4.Elementos singulares

PÁGINA 108
Barreras, nuevas propuestas
Como propuestas alternativas para mejorar la integración de las barreras que existen en los
tableros de los puentes se propone:
construir un tablero más amplio y hacer recular la barrera para que resalte el borde de la losa
texturizando la barrera.
Se muestra a modo de ejemplo dos encofrados diferentes que ayuden a texturizar la barrera y mejorar su percepción.

PÁGINA 109
Pasos superiores: iluminación, nuevas propuestas
En puentes largos puede resultar difícil la colocación de los báculos, ya que pueden obligar a
romper la continuidad de la barrera. Se propone integrar la luz en la barrera a lo largo del table-
ro a una distancia aproximada de 6 m.
Estas disposiciones muestran la percepción nocturna con la nueva propuesta de iluminación.

PÁGINA 110
Paramentos verticales en muros
A menudo, los condicionantes geométricos obligan a proyectar estribos cerrados donde apare-
cen muros verticales con un fuerte impacto visual. En estos casos, deberían cuidarse los aspec-
tos de los acabados estructurales que ayuden en muchos casos a minimizar este impacto. Se
proporcionan algunos criterios sobre el tratamiento de las aletas y del acabado del hormigón que
pueden ayudar a mejorar la calidad proyectual y de ejecución del elemento estructural.

En estas fotografías puede observarse el fuerte impacto visual de los muros.

PÁGINA 111
Disposición de las aletas
La disposición de las aletas en ángulo recto suele ser la que menos impacto provoca. La orien-
tación diferente de los dos planos de hormigón minimiza la superficie vista. La disposición de
las aletas en prolongación desde el paramento de estribo suele ser la peor; ya que incrementa
el efecto pared, así como la superficie vista de hormigón.

En este ejemplo se puede ver que las aletas en ángulo recto minimizan el impacto.

PÁGINA 112
Acabados de hormigón
El acabado de hormigón es un elemento fundamental, sobre todo cuando se trata de estribos
cerrados en los que hay mucha superficie vista. Se debería cuidar especialmente la calidad de
los encofrados.
En superficies vistas, el proyecto debería definir el tipo de encofrado, la calidad, la disposi-
ción,...

Ejemplos de diferentes acabados de hormigón que ayuden a integrar el estribo.

PÁGINA 113
Impermeabilización del extradós:
Una buena impermeabilización y un buen drenaje del extradós evitarían que aparecieran restos
de filtraciones en la cara vista.
Disposición de orillos:
En paramentos altos, la disposición horizontal de los orillos suaviza el impacto visual.
4.Elementos singulares273

PÁGINA 114
Pasos inferiores
Cuando un camino o una carretera de carácter local transcurren por debajo de una vía más
importante, se suele adoptar la solución de construir una estructura de luz reducida que se
denomina paso inferior y cuyas dimensiones longitudinales son mayores que las transversales.
Por otra parte, siempre surge el problema de encajar la boca del paso inferior a base de muros
que suelen ser de hormigón, ya sean ejecutados in situ o prefabricados. El tratamiento poco
adecuado de este elemento puede devaluar la calidad del paso inferior.

Con la construcción de los pasos inferiores suelen crearse zonas oscuras y estrechas en las que predomina la sensa-
ción de túnel.

PÁGINA 115
Los objetivos son:
Mejorar la sensación de obertura del paso inferior y establecer pautas que ayuden a lograr que
las estructuras de los pasos inferiores mejoren su calidad proyectual y de ejecución, y también
que sean más cómodos para los usuarios.

Paso inferior de largo recorrido con entrada de luz natural.

PÁGINA 116
Criterios generales
Tomar las debidas medidas a fin de conseguir aumentar al máximo la diafanidad y la entrada
de luz natural; mejorar la integración de la estructura en su entorno y proporcionar pautas para
escoger la mejor tipología.

PÁGINA 117
Tratamiento
En pasos inferiores que transcurren por debajo de carreteras de calzada segregada suelen cre-
arse recorridos largos. En estos casos resulta conveniente dejar un pozo de luz en la mediana
y prever pasos cómodos para los peatones.

En los pasos que transcurren por debajo de carreteras desdobladas suelen haber recorridos de más de 30 m. Si la
mediana es bastante ancha, siempre es conveniente dejar que penetre la luz natural.
En recorridos largos conviene reservar siempre un espacio protegido para los peatones. Una buena solución es dejar
este espacio en una cota superior con respecto a la calzada.

PÁGINA 118
Cuando la vía inferior tiene cierta importancia o las condiciones geométricas lo aconsejan, está
plenamente justificado que la estructura sea más diáfana y se utilice una tipología de viga con-
tinua de tres tramos.

Ejemplo de buen resultado en la obtención de mayor diafanidad con el uso de vigas continuas.

PÁGINA 119
Si el recubrimiento de tierras es muy grande conviene usar estructuras en forma de bóveda que
son mecánicamente más adecuadas y al mismo tiempo visualmente más agradables.

Paso resuelto con una estructura prefabricada en bóveda de hormigón que aporta una solución mucho mejor integrada.

PÁGINA 120
En pasos construidos con hormigón, la imposta es un elemento fundamental que da coheren-
274 4.Elementos singulares

cia al conjunto (aletas y marco) y al mismo tiempo beneficia la conservación de las partes altas
de los muros.
Ejemplos de pasos inferiores en los que la imposta no acaba realizando su función y donde las aletas tampoco están
protegidas. El resultado es una imagen estéticamente desagradable en la que se pueden apreciar regueros de agua
en el hormigón.

PÁGINA 121
Ejemplos de buen tratamiento de la imposta que dan una imagen estética mucho más agradable.
PÁGINA 122
A base de tratamientos arquitectónicos en los paramentos verticales del paso inferior y con la
utilización de materiales naturales, como la piedra, se puede conseguir aumentar la diafanidad
de la estructura y reducir su impacto visual.

Ejemplos de buen tratamiento arquitectónico. Se puede apreciar que el resultado visual es mucho más agradable y la
estructura se integra mejor en su entorno.

PÁGINA 123
Cuando el tablero sea de vigas prefabricadas debería dejarse siempre un voladizo desde la últi-
ma viga a fin de proporcionar una mayor ligereza a la estructura. No debería dejarse nunca el
final de la losa de compresión ajustado al ala de la viga.
Ejemplo comparativo. En la primera fotografía no se ha dejado ningún voladizo después de la última viga y se obtiene un
paso inferior de aspecto desagradable. En la segunda fotografía, el tratamiento con un voladizo añadido a la imposta
obtiene un resultado claramente más agradable.

PÁGINA 124
Rotondas
Resolver los problemas de ordenación del tránsito en la intersección de diferentes vías
mediante una rotonda altera el discurso lineal de la carretera.
Las características de diseño son muy abiertas para el proyectista, lo cual produce una falta de
uniformidad de los elementos constructivos. En estas intersecciones a lo largo de las carrete-
ras catalanas se pueden encontrar rotondas de formas muy diversas y dispares, junto con pro-
blemas sin resolver que inciden en la seguridad, la visibilidad (de día y de noche), el deslumbra-
miento y también en cuestiones más formales, como la identificación unitaria.

PÁGINA 125
Los objetivos son:
Uniformizar los criterios constructivos, mejorar la percepción y aumentar la seguridad.

PÁGINA 126
Concepción global
Los criterios que se deben seguir en la concepción global de las rotondas son:
Intentar conseguir geometrías regulares:
se tenderá a lograr que las rotondas formen parte de un mismo plan.
Intentar racionalizar el tratamiento de la vegetación, muy especialmente en el islote central.
Intentar mejorar el tratamiento de la iluminación.

La pendiente no puede superar el 3-4%.

PÁGINA 127
Tratamiento de los elementos
Zona central
4.Elementos singulares275

Elevación con respecto a la calzada: debería garantizarse una altura ligeramente superior a la
visual desde el vehículo a fin de evitar el deslumbramiento y aumentar la percepción.

La altura no debería obstaculizar las visuales tangenciales, sino que debería garantizar la continuidad de la circulación.

PÁGINA 128
Zona central
Tratamiento interior: se recomienda un tratamiento verde de mantenimiento mínimo.
En el caso de disposición de arbolado, la tendencia será dar prioridad a las especies autóctonas.
Tratamientos especiales: deberían considerarse elementos especiales los motivos escultóricos o
la inclusión de un diseño singular en este espacio. En estos casos sería necesario un proyecto
previo que resuelva la propuesta de solución formal, que deberá ser validado necesariamente
por una comisión competente de expertos designada expresamente por el DPTOP.

Rotondas Ø40 m. En rotondas de diámetro reducido sería necesario colocar un anillo interior y un apron.

PÁGINA 129
Anillo perimetral
Se trata del anillo situado en el perímetro interior de la zona transitable de la rotonda, con una
pendiente suave. Se considera un elemento altamente identificador.
La transición con el apron debería ser suave. Es recomendable que tenga incorporado un sis-
tema de balizamiento. El material de construcción se deja a cargo del proyectista.

A modo de ejemplo se presenta la propuesta siguiente:


Las dimensiones del anillo interior deberían ser proporcionales al diámetro de la rotonda.
Rotondas Ø40 m.
En rotondas de gran diámetro no es necesaria la zona transitable y, por tanto, se colocaría un bordillo y un anillo.

PÁGINA 130
Apron e isletas deflectoras
Se entiende por apron el conjunto de bordillo y pavimento transitable del perímetro interior de la
rotonda. El apron y las isletas deflectoras se deberían tratar con el mismo tipo de pavimento y con
un color diferenciador. El apron debería cumplir el ancho mínimo normativo, y las isletas deflecto-
ras deberían tener la máxima superficie para permitir la colocación de las señales verticales.

Ejemplo de tratamiento de rotonda, apron, isletas, anillo y vegetación.


Es preciso evitar la colocación de señales directamente en la calzada.

PÁGINA 131
Zona exterior
Se entiende como zona exterior el perímetro externo de la rotonda. Se debería garantizar un
sobreancho (berma) mínimo de 1,5 m, a fin de que la rotonda gane buena presencia y se incre-
mente la seguridad del posible peatón.

Se proponen como materiales aquellos que eviten el crecimiento incontrolado de la vegetación.

PÁGINA 132
Iluminación
El criterio general que se debe seguir con respecto al tratamiento de la iluminación de las roton-
das debería ser la disposición de alumbrado perimetral.
De esta manera, queda libre la zona central, se consigue una mayor sencillez y un balizamien-
to indirecto, y los báculos son más bajos. La iluminación interior debería ser de estilo ornamen-
276 4.Elementos singulares

tal y cumplir siempre los criterios de la Ley de ordenación ambiental de la iluminación exterior
para la protección del medio nocturno.

La iluminación interior del anillo tendrá un estilo ornamental y se podrá usar para realzar la vegetación o los motivos
escultóricos.

PÁGINA 133
Ejemplo de tratamiento
Los tratamientos anteriormente mencionados muestran a modo de ejemplo la percepción global
de la rotonda con el tratamiento de cada uno de los elementos:

Planta de los elementos tratados.


Percepción diurna de aproximación a la rotonda.
Percepción nocturna de aproximación a la rotonda.

PÁGINA 134
Paradas de autobús
A lo largo de las carreteras catalanas existen paradas de autobús sin resolver en lo que respec-
ta a la conexión con la carretera.
Suelen resultar poco seguras, tanto para el usuario del transporte público como para el usua-
rio de la carretera.
El espacio de la parada debería ser cómodo y los accesos se deberían haber resuelto de mane-
ra segura y perceptiva.

Ejemplos actuales de paradas de autobús. Podemos observar la escasa comodidad de las paradas y su poca percepción.

PÁGINA 135
Los objetivos son:
Ofrecer un espacio cómodo con un mínimo de equipamiento, mejorar la percepción de la para-
da y garantizar itinerarios de acceso de peatones seguros.

PÁGINA 136
Criterios generales
Dignificar el espacio:
Se trata de ofrecer un espacio agradable y cómodo para el usuario.
Todas las paradas deberían disponer de marquesinas y se deberían eliminar las paradas de palo.
Aumentar la percepción a corta y a larga distancia:
Se trata de introducir elementos de señalización que faciliten que el usuario vea la carretera y
que, por tanto, garanticen su seguridad.
Estudiar los itinerarios de los usuarios del transporte y garantizar accesos seguros:
Se trata de que los peatones que acceden a la parada circulen lo mínimo posible por la carre-
tera o por los arcenes y evitar que lo tengan que hacer en condiciones de poca visibilidad.

PÁGINA 137
Tratamiento
El tratamiento teniendo en cuenta estos criterios obliga a intervenir en la pavimentación, los
arcenes de acceso, la vegetación y el mobiliario.
Los arcenes de acceso se podrían pintar con un rayado de cebra a lo largo de una longitud
aproximada de 20 m a fin de aumentar su percepción. La zona de parada debería estar asfal-
tada y el espacio de espera debería ser agradable para el usuario.
4.Elementos singulares277

PÁGINA 138
El proyecto de una parada de autobús debería incluir un estudio de los accesos de peatones y
ciclistas desde el municipio más cercano. Sería recomendable que el itinerario estuviera segre-
gado y protegido.

PÁGINA 139
Zonas de parada
Las zonas de parada son las áreas que el usuario de la carretera encuentra a lo largo de su
recorrido. Estas zonas permiten aumentar la comodidad de la carretera, así como la comodi-
dad de circulación y de parada. El usuario las puede utilizar como zona de seguridad en caso
de emergencia, de necesidad de descanso y de parada momentánea. Por otra parte, las zonas
situadas en puntos singulares permiten que el usuario aprecie el interés cultural, paisajístico o
geográfico del recorrido.

PÁGINA 140
Los objetivos son:
Aumentar la comodidad del usuario durante su recorrido facilitando la maniobra de parada,
ofrecer un espacio cómodo con un mínimo de equipamiento y mejorar la percepción de las
zonas de parada.

PÁGINA 141
Criterios generales
Prever la posibilidad de crear zonas de parada: se intentará que el usuario encuentre una zona
donde poder pararse cada pocos kilómetros, tanto en la red primaria como en la secundaria.
En este capítulo no se tratarán las zonas de parada en vías segregadas.
Dignificar el espacio: se trata de tender a ofrecer un espacio agradable y cómodo para el usuario.
Aumentar la percepción a corta y a larga distancia:
Se trata de introducir elementos de señalización que aumenten la percepción de la carretera del
usuario y, por tanto, su sensación de seguridad.

PÁGINA 142
Tratamiento
En este capítulo se tratarán las zonas de parada de tiempo reducido.
Los elementos que se deben tener en cuenta en el tratamiento para satisfacer los criterios de
diseño deberían ser: señalización horizontal, pavimentación, mobiliario, elemento separador de
calzada y vegetación. Los arcenes de aproximación a la zona de parada se podrían tratar con
la marca vial M-7.1 en una longitud aproximada de 20 m.

Ejemplo comparativo que incluye el tratamiento.


Los carriles de aceleración y desaceleración se deberían realizar en la medida que sea posible.

PÁGINA 143
Tratamiento de zonas de parada de tiempo reducido
Se consideran zonas de parada de tiempo reducido aquellas zonas donde el usuario
se detiene momentáneamente por alguna incidencia, para consultar el mapa, descansar,...
Deberían situarse con una cierta frecuencia.
El espacio debería poder contener dos aparcamientos de coche, vegetación autóctona coloca-
da en el fondo de la zona, paralela a la alineación de la carretera y tótem de señalización. No
es necesario que las zonas de la red secundaria tengan carriles de aceleración y desacelera-
278 4.Elementos singulares

ción; es recomendable que sí los tengan las de la red primaria. La zona debería separarse de la
calzada con una línea blanca de 15 cm.

Esquema virtual de los elementos que debería incorporar la zona de parada de tiempo reducido.

PÁGINA 144
Accesos
A lo largo de las carreteras catalanas solemos encontrar cruces con accesos a fincas privadas
o caminos que llegan hasta la carretera de forma espontánea. La inserción segura en la vía
general no suele estar bien resuelta y por ello se cree conveniente que las entradas de estos
accesos se resuelvan de manera constructiva y que formen parte del proyecto de la carretera.

PÁGINA 145
Los objetivos son:
Integrar los accesos a la carretera de manera progresiva, segura y agradable para el usuario;
aumentar su señalización a fin de incrementar el nivel de protección, y mejorar la percepción
nocturna del acceso.

PÁGINA 146
Criterios generales
Dignificar el acceso
Se trata de dar al acceso una cierta presencia en su conexión con la carretera.
Aumentar la percepción del acceso a corta y a larga distancia:
Se trata de introducir elementos de señalización que aumenten la percepción del usuario de la
carretera y, por tanto, su sensación de seguridad.

Un acceso no debe ser un elemento extraño e inconexo de la carretera, sino que tiene que formar parte de la misma.
La señalización y la pavimentación dignifiquen el acceso y al mismo tiempo aumenten su percepción.

PÁGINA 147
Tratamiento
El tratamiento del acceso teniendo en cuenta estos criterios será el siguiente:
Palos de balizamiento
Se recomienda colocar palos que delimiten la entrada del acceso y aumenten su percepción a
corta distancia.
Sería conveniente utilizar palos normalizados y reflectantes.
Plantación
El arbolado plantado longitudinalmente al acceso puede ayudar a aumentar su percepción a
larga distancia del acceso.

PÁGINA 148
En relación con los criterios establecidos hasta el momento para aumentar la seguridad siem-
pre que sea posible, se debería asfaltar la entrada del acceso en una longitud aproximada de
15 m como continuidad de la carretera.

PÁGINA 149
En una longitud de 20 m los arcenes del acceso se podrían pintar con la marca vial M-7.1.
Se muestra un ejemplo de tratamiento completo de un acceso: palos de balizamiento, asfalta-
do, marcas viales y vegetación.
4.Elementos singulares279

PÁGINA 150
Bocas de túneles
La boca es el único elemento del conjunto del túnel que se percibe desde el exterior.
Para construirla, suele ser necesario efectuar importantes cortes verticales en el terreno. A
causa del impacto que pueden ocasionar estos cortes, el proyecto de un túnel debería prever
el tratamiento de la boca para que quede integrada de una forma natural en el paisaje.
Los objetivos son: mejorar la integración de la embocadura en el entorno que lo rodea y mejo-
rar la percepción exterior del túnel.

Ejemplo de bocas de túneles.

PÁGINA 151
Criterios generales
Siempre que sea posible se procurará prolongar el túnel de forma artificial más allá de su boca
natural a fin de restituir el talud original.
En el caso de que ello no sea posible, se debería efectuar un tratamiento especial de la boca
que tenga en cuenta el impacto visual que puede generar.
La prolongación artificial del túnel permite restituir la montaña original.

PÁGINA 152
Tratamiento
El talud por encima del tramo del túnel artificial debería ser de 3H:2V para poder garantizar su
estabilidad y permitir plantaciones que deberán ser autóctonas.
En el caso de que el talud tenga una inclinación superior se podrán realizar tratamientos con
elementos naturales como la escollera.
Un buen tratamiento con piedra para rebajar el talud de la boca.
Esquema explicativo del tratamiento.

PÁGINA 153
En cualquier caso, no debería quedar nunca ningún resto de la excavación original a la vista
efectuada para preparar el frente de ataque.
Se consideren casos extremos aquellos en que no se construye el tramo de túnel artificial.
En estos casos puede ser que se trate de un macizo rocoso y que se prepare el frente de ata-
que de una manera natural o que se realice algún tipo de construcción que singularice la entra-
da al túnel. Generalmente se adopta esta solución en casos de túneles singulares.

Se ha restituido parcialmente el perfil de la montaña.

PÁGINA 154
La boca del túnel debería integrar, siempre que la topografía lo permita, los equipamientos que
la rodean. Se podría utilizar la vegetación como elemento integrador o pensar en una estructu-
ra de la boca que permitiera integrar estos elementos exteriores.

Se puede ver en este ejemplo como el conjunto de la boca queda mucho más integrado.

PÁGINA 155
Propuesta de tratamiento
Planta. Secciones longitudinales. Secciones transversales.
280 5.Elementos paisajísticos

5. Elementos paisajísticos
PÁGINA 159
Elementos paisajísticos
Por sus condicionantes técnicos, las carreteras imponen unas normas de proyecto sobre el
territorio que atraviesan. Al mismo tiempo, generan una topografía propia que se superpone al
relieve natural. Esta adaptación topográfica puede provocar un impacto paisajístico importan-
te, pero también una nueva forma de leer el territorio. Las carreteras, además de proporcionar
acceso, son vías de conocimiento del territorio y, por tanto, permiten apreciar el paisaje.

PÁGINA 160
Elementos paisajísticos que es necesario considerar en el proyecto
En el proyecto de carreteras sería interesante incluir estudios paisajísticos para determinar los
elementos que configuran el paisaje, destacar los elementos de interés, potenciar las mejoras
visuales, los hitos paisajísticos y las correcciones pertinentes.
Así los elementos paisajísticos que se deban tener en cuenta en el proyecto deberían ser:
el paisaje como un condicionante más de diseño en la proyección del trazado y de la sección
transversal, la geometría de los taludes y la vegetación como un elemento con capacidad de
integración.
La concepción integradora de las carreteras en el medio no se debería limitar a aquéllas que
atraviesan paisajes singulares, sino a todas las vías.

PÁGINA 161
El paisaje: elemento de proyecto
Debería considerarse el paisaje como un objetivo de calidad en el diseño de las carreteras y
tender a trazar una línea natural que confiera continuidad rítmica al conductor cuando circule
por ellas.
Esto es posible si se siguen los contornos naturales del entorno, utilizando acuerdos graduales verticales y horizontales
e integrando los elementos externos a la carretera. Las formas irregulares y sinuosas son más compatibles con el paisa-
je. Por tanto, el éxito del diseño requiere que los responsables sean capaces de evaluar sus propuestas igual que se puede
evaluar su coste y su funcionalidad. Las cualidades naturales del paisaje deben reflejarse en la alineación.

PÁGINA 162
Los objetivos son:
Mejorar la calidad proyectual y de ejecución del elemento estructural, preservar las propieda-
des del entorno en el recorrido, seguir los contornos naturales, ser consecuentes con la topo-
grafía y conseguir una buena coordinación entre alineaciones verticales y horizontales.

PÁGINA 163
Deberá evitarse que el trazado de la carretera cause un número elevado de desmontes y terra-
plenes o taludes muy inclinados, o que corte valles, que genere cruces sucesivos de cauces,...
a fin de no romper la armonía entre la carretera y el paisaje.
Las características de alineación se deben seleccionar de manera que la carretera se inserte lo
máximo posible en el paisaje. Las curvas pueden acentuar visuales, siempre que garanticen la
seguridad.

Pasar cerca de los elementos naturales, respetando siempre los valores ecológicos, como masas forestales o formacio-
nes rocosas, puede aumentar la sensación de inserción. La alineación puede permitir realzar algunas estructuras, como
por ejemplo puentes, gracias a las visuales.
5.Elementos paisajísticos281

PÁGINA 164
Escoger un buen trazado puede ayudar a minimizar los impactos de la carretera en el medio.
Debería evitarse, en la medida que sea posible, que la carretera sea un elemento que destaque
en el horizonte. Pero si su trazado por una divisoria permite evitar el paso por las poblaciones de
los valles adyacentes, puede ser beneficioso.

El valle está totalmente interrumpido por el paso de la carretera.


La carretera no corta el valle quedando parcialmente escondida.

PÁGINA 165
Trazado y sección transversal
Algunos de los criterios para el buen diseño son: hacer que coincidan las curvas verticales y las
horizontales en longitud y puntos máximos o mínimos, evitar curvas verticales sucesivas en ali-
neaciones rectas y proyectar la suficiente separación entre curvas consecutivas.
Considerar independientes los trazados en planta y en alzado facilita el proyecto de la carrete-
ra, pero puede comportar problemas de percepción para los conductores. Se buscará un tra-
zado que permita un recorrido fácil y que no desoriente al conductor.

Ejemplo de coordinación ideal integrada en el paisaje.

PÁGINA 166
Ejemplos:
De mala coordinación entre planta y alzado

Alineación única en planta que contenga una entrega vertical cóncava o convexa corta.
Pérdida de visual.
Conjunto de alineaciones en alzado en el que se perciben dos entregas cóncavas o convexas simultáneamente.
Otros ejemplos de mala coordinación.

PÁGINA 167
Por lo que respecta a la sección transversal, la transición entre la calzada y las formas existen-
tes del paisaje deberá ser lo más suave posible.
En desmontes y terraplenes, las formas parabólicas confieren continuidad al paisaje, evitan
ángulos pronunciados y puntos de inflexión.
Una transición en la pendiente puede ayudar a redondear los taludes integrándolos en el entor-
no. En carreteras de dos calzadas, el hecho de tratarlas como elementos independientes puede
ser útil para minimizar su impacto y obtener una mejor adaptación al terreno.

Tratamiento de calzadas separadas.


Redondeamiento de talud con transición de pendiente.

PÁGINA 168
Ejemplos de adaptación al terreno
En los ejemplos comparativos se puede apreciar que la imagen 1 muestra una ruta más corta,
pero con una cantidad mayor de desmontes. En cambio, la imagen 2 muestra que una ruta más
larga y con menos detalles mejora la adaptación al paisaje. En cuanto a las imágenes 3 y 4, se
puede observar que un aumento de la excavación (4) puede mejorar la adaptación al entorno
preexistente.

PÁGINA 169
Geometría de taludes
El proyecto de la nueva carretera puede generar taludes de desmonte y terraplén, especialmen-
282 5.Elementos paisajísticos

te en los trazados que pasan por terrenos montañosos y más abruptos. Pueden generar un
mayor impacto paisajístico si el tratamiento que se les aplique no permite integrar las nuevas
formas a la topografía existente. Por tanto, se adoptarán medidas para integrar los taludes en
el paisaje existente y conseguir una mayor adaptabilidad al terreno. Se valorará la opción de
construir falsos túneles o túneles naturales cuando los desmontes de excavación y embocadu-
ras generen un impacto paisajístico importante. Las técnicas de revegetación permiten garan-
tizar una función estética y de integración en el territorio, protegiendo al mismo tiempo las
superficies desnudas.

PÁGINA 170
Los objetivos son:
Mejorar la percepción transversal, mejorar la calidad estética del paisaje, controlar los efectos
erosivos, adaptar la sección transversal al paisaje, estabilizar, proteger desmontes y terraplenes
y revegetar áreas degradadas.

PÁGINA 171
Los taludes generados en las carreteras suponen una discontinuación para el entorno.
En la medida que sea posible deberían eliminarse las discontinuidades y garantizar transiciones
suaves. También sería conveniente evitar la generación de taludes de grandes superficies.
Todo ello genera la necesidad de mejorar la calidad proyectual y de ejecución y, por tanto, un
problema técnico de revegetación y estabilización. Las técnicas se pueden consultar en el capí-
tulo sobre vegetación.

Desmontes muy verticales que generen una gran discontinuidad transversal.


Gran desmonte desprotegido de vegetación.

PÁGINA 172
Criterios para reducir discontinuidades
El criterio que deberá seguirse en el tratamiento de terraplenes es:
Reducir la pendiente siempre que sea posible (ideal 2H:1V).
Ventajas: menos erosión y taludes más practicables para la revegetación.
Inconvenientes: más volumen de tierras y más expropiación.
Exigencias: revegetación siempre que sea posible.
Las bermas al final del terraplén aumentan la sensación de amplitud.

PÁGINA 173
El criterio que deberá seguirse en el tratamiento de desmontes es:
Reducir la pendiente siempre que sea posible (tender a 3H:2V).
Si no se puede reducir la pendiente se suavizará con muros a pie de desmonte.
Se intentará evitar los cortes perfectos que no se ajusten a las formas naturales.
Se intentará evitar la generación de grandes superficies.

Gran desmonte sin tratamiento.


Tratamiento del gran desmonte con técnicas de revegetación.

PÁGINA 174
Los muros a pie de desmonte reducen la alzada vista de desmonte, permiten que la pendiente
sea inferior, sus taludes son más practicables y ofrecen un control del desprendimiento.
Materiales de construcción: escollera, cestones o cestones verdes.

Tratamiento a pie de talud con cestones verdes durante la ejecución y la primera fase de crecimiento de la vegetación.
5.Elementos paisajísticos283

PÁGINA 175
Muros a pie de desmonte
1 y 2. Tratamiento del pie de talud con cestones de escollera durante la ejecución y en la primera fase de crecimiento.
3 y 4. Tratamiento del pie del talud con muro de piedra.

PÁGINA 176
En los desmontes con H>10 m se estudiará la posibilidad de construir bermas.
La altura de las bermas dependerá del tipo de terreno.
Ventajas: menos erosión, mejora de los drenajes y posibilidad de plantación en las bermas.
Inconvenientes: más excavación.

PÁGINA 177
Otros criterios pueden ser:
Ampliar las bermas a pie de desmonte de manera que el ángulo del observador se distancie
con respecto al límite visual que representa el talud vertical. También representa una mejora de
la seguridad contra posibles desprendimientos.
Suavizar las monteras de los taludes de desmonte, de manera que permitan una pendiente de
transición entre el talud y el terreno natural.
Integrar las cunetas de guardia y naturalizarlas.

PÁGINA 178
En el caso de construcción de túneles artificiales, se recomienda restituir el terreno natural y no
generar nuevos taludes verticales sobre el desmonte tanto en la sección transversal como en
la longitudinal.
Las bocas de los túneles y los falsos túneles representan una visual frontal del observador
desde la carretera. Para evitar impactos paisajísticos y garantizar la máxima seguridad al des-
prendimiento, se recomienda que la boca pueda cubrir el frontal y conseguir así un talud más
suave y más estable.

PÁGINA 179
Vegetación
Las carreteras deben resolverse teniendo en cuenta su entorno, y debe lograrse una reconcilia-
ción entre los requisitos técnicos y el paisaje. Se introduce un elemento lineal y, normalmente,
de rígido paralelismo en un conjunto de formas fluctuantes y abiertas. La plantación permite
romper con esta concepción sólida y facilita al conductor la lectura de la carretera, para que
tenga en cuenta donde se halla y lo que le espera. Por tanto, se trata de un vínculo entre la
carretera y el paisaje que incrementa la suavidad y el interés del recorrido.

PÁGINA 180
En los proyectos de carretera debería incluirse un estudio que evalúe la posibilidad de disposi-
ción de arbolado y especies arbustivas.
Este estudio debería prever un análisis específico de la vegetación de la zona, los diferentes
tipos de paisaje, los entornos de mayor visibilidad y los elementos construidos de mayor impac-
to. Siempre se utilizarán especies autóctonas o naturalizadas. Las plantaciones pueden ser úti-
les para conferir continuidad a masas vegetales naturales, restaurar el entorno, señalar puntos
de interés, contrastes, pantallas, ocultaciones,...

PÁGINA 181
Los objetivos son:
Orientar al conductor, abalizar las curvas, servir de pantalla acústica, proteger del deslumbra-
284 5.Elementos paisajísticos

miento, ocultar vistas no agradables, favorecer la percepción de las rotondas, intersecciones,


pasos superiores y tratar superficies desnudas.

PÁGINA 182
Los elementos de vegetación que debe tener en cuenta el proyecto
de carreteras son:
Disposición de arbolado longitudinal en la carretera
A fin de integrar la carretera en el entorno y como mecanismo identificador.
Revegetación y estabilización de las superficies desnudas generadas por desmontes y terraplenes
A fin de integrar la carretera en el entorno.

Plantación longitudinal que hace más agradable el recorrido ocultando vistas.


La vegetación se inserta en la carretera que penetra en el entorno.

PÁGINA 183
Criterios de disposición del arbolado
En cuanto a la disposición del arbolado lateral de la carretera, los criterios normativos que se
siguen en la disposición de arbolado son:
Las distancias de plantación, la afectación en la zona de dominio y la obligatoriedad de un sis-
tema de contención.
Sección transversal: si la altura explanada es <1,5 m, se propone efectuar la plantación según
el dibujo.

PÁGINA 184
Sección transversal:
Si la altura explanada es > 1,5 m, se valorará el incremento de explanación para llevar a cabo
la plantación, así como el aumento de la expropiación y la variación de la inclinación del talud.

Disminución de la inclinación del talud.


Aumento de la explanada.

PÁGINA 185
En carreteras convencionales, tanto en la recta como en la curva, si la distancia a la hilera de
árboles desde el límite de la calzada es inferior a 4,5 m será necesaria la colocación de una
barrera de seguridad. En los casos en que se crea adecuado, se podrá utilizar una barrera de
madera homologada.

PÁGINA 186
Sección longitudinal: la lectura de las curvas se puede llevar a cabo gracias a la plantación de
arbolado en el radio externo.
También se consigue que el arbolado funcione como un sistema de balizamiento. En rectas, las
plantaciones no reforzarán el paralelismo de la carretera.

Ejemplo de balizamiento integrado en el paisaje:


1. Estado actual, curva balizada con señales verticales y barrera de seguridad ondulada.
2. Paso intermedio, colocación de la barrera de madera.
3. Estado propuesto, curva balizada con hilera de árboles y barrera de madera.

PÁGINA 187
Disposición central de elementos arbustivos
Los elementos verticales dispuestos continuamente en las medianas cierran la carretera en un
5.Elementos paisajísticos285

túnel. El uso de plantación intermitente, en series de bloques separados y jugando con la inclina-
ción, ayuda a conferir plasticidad a la mediana.
De esta manera se evita la obstaculización de las visuales horizontales y el deslumbramiento.
Si la anchura no permite jugar con las inclinaciones, no se creará una pared verde de línea con-
tinua.

Disposición de arbolado en curvas.


Esquema medianas.
Disposición de elementos arbustivos en las medianas, inclinación y separación para evitar el efecto barrera.

PÁGINA 188
Disposición de plantaciones en elementos singulares
La plantación en áreas de descanso, accesos, rotondas, miradores,… es importante como
recurso de integración del paisaje del entorno y como elemento identificativo.
Se trata, pues, de comprender el conjunto de la carretera y acercar el paisaje.

Percepción del acceso a larga distancia por medio de la plantación.

PÁGINA 189
Revegetación de taludes
Los factores que influyen en la revegetación son:
tipología del talud (desmonte o terraplén); pendiente; orientación / exposición del talud; longi-
tud de la vertiente; disponibilidad hídrica condicionada por los niveles de precipitación; tempe-
ratura / humedad; modo y momento de ejecución, y características físico-químicas.

PÁGINA 190
Revegetación de taludes y técnicas de estabilización
El origen de la tierra vegetal deberá ser autóctono a fin de poder aportar las semillas con las
condiciones ecológicas del entorno.
Existencia de tierra vegetal:
Si el ángulo del talud es practicable <3H:2V:
Técnicas de siembra manual y motorizada.
Técnicas de plantación de glebas y bioingeniería.
Si el ángulo del talud no es practicable >3H:2V:
Técnicas de siembra: hidrosiembra y proyecciones hídricas de alta densidad, aerosiembras y
neumosiembras.
No existencia de tierra vegetal:
Si el ángulo del talud es practicable <3H:2V:
Aportación de tierra vegetal + técnica de siembra o plantación.
Si el ángulo del talud no es practicable >3H:2V:
Técnicas de siembra: sistemas de monofilamentos soldados, sistemas de confinamiento celu-
lar, estructuras metálicas, Método Guniverd.

PÁGINA 191
Taludes, cubierta vegetal y estabilización
Técnicas de recubrimiento.
Tienen como objetivo el control de la erosión superficial y la revegetación.
Siempre se deberá asegurar la estabilidad geotécnica del talud antes de la colocación de la
cubierta vegetal. Es necesario un tratamiento y una remodelación previa del talud. Técnicas:
siembra, hidrosiembra, implantación de panes de hierba, recubrimiento con alfombras de
ramas,...
286 5.Elementos paisajísticos

PÁGINA 192
Hidrosiembra
La hidrosiembra es una de las técnicas de recubrimiento más utilizada. En la máquina hidro-
sembradora se prepara una mezcla con agua, fertilizantes, estabilizadores, correctores del ph,
mulches y aditivos que se proyecta en el talud a presión. Se pueden efectuar proyecciones muy
precisas y conseguir grandes alturas. Se puede hacer sobre el talud desnudo o preparado con
técnicas mixtas. Se utilizarán unas especies comerciales que se asienten bien en el terreno y
posteriormente una siembra con especies autóctonas. Será preciso efectuar un estudio del tipo
de substrato y las condiciones térmicas y pluviométricas para definir el éxito de la aplicación.

PÁGINA 193
Revegetación de taludes
Técnicas mixtas de recubrimiento.
Se utilizan componentes vegetales vivos combinados con componentes orgánicos de fibras
naturales o de fibras sintéticas y componentes inorgánicos.
Tienen la finalidad de reforzar la estructura y ofrecen un control de la erosión más elevado.
Técnicas: geomallas, mantas orgánicas, geoalfombras, geocélulas, mallas metálicas y proyec-
ción, substrato con un alto contenido orgánico (Guniverd) y mallas volumétricas.

PÁGINA 194
Aplicabilidad de las técnicas mixtas de revestimiento
Geomallas orgánicas:
Control parcial de la erosión superficial, mayor que la siembra o la hidrosiembra, aportación de
material orgánico al suelo, refuerzo del talud y soporte para las hidrosiembras.
Geomallas inorgánicas:
Control superficial de la erosión y control de desprendimientos y soporte (menos utilizado) de
las hidrosiembras.
Mantas orgánicas:
Revegetación y protección de la erosión más duradera y más resistente que las siembras o geo-
mallas e incremento de la capacidad de infiltración del terreno.

PÁGINA 195
Geoalfombras:
Terrenos con pendiente, rocosos y de mala calidad que requieren aportación de tierras del
orden de milímetros, protección permanente de erosión duradera y resistente.
Geocélulas:
Terrenos con pendiente, rocosos y de mala calidad que requieren aportación de tierras del
orden de centímetros, protección permanente de erosión duradera y resistente.
Mallas volumétricas:
Disminución de la aportación de tierra vegetal necesaria en las obras para la revegetación de
taludes y creación de suelo en taludes de material pedregoso, margosos, desmontes,…

PÁGINA 196
Método Guniverd
Se trata de un método de revegetación en aquellos taludes donde no haya un potencial de tie-
rra apta para la vegetación.
Se proyecta un gunitado vegetal, sobre un soporte reticular, con un espesor medio entre 5 y 10
cm de la superficie que se debe tratar. La mezcla de productos está diseñada para soportar la
escorrentía, evitar desprendimientos y permitir la germinación de las semillas con el objetivo de
recuperar ambientalmente las superficies degradadas.
5.Elementos paisajísticos287

PÁGINA 197
Método de envejecimiento
Los cortes de roca recientes o las obras de hormigón acabadas de ejecutar adquieren una dife-
rencia cromática con respecto a su entorno. El tratamiento superficial con una capa de mate-
ria activa permite acelerar el proceso de envejecimiento y mejorar la calidad de ejecución.

Será necesario verificar siempre que los productos utilizados no sean nocivos para el medio ambiente. Aplicabilidad:
cortes de roca, taludes calcáreos arenosos y margosos, canteras, construcciones de hormigón,...

PÁGINA 198
Tratamiento geomorfológico
El tratamiento geomorfológico de los taludes es una técnica destinada a obtener una estabilidad
geotécnica máxima. Consiste en utilizar el sistema de rotura natural de la roca, de manera que
la retirada de material de desmonte esté de acuerdo con los planes y las líneas de deslizamien-
to potenciales preexistentes.
Por una parte, utilizando la rotura natural de la roca, los relieves resultantes en el talud serán
muy similares a los que produciría una erosión natural, que utilizaría inevitablemente esta frac-
tura de la roca. Las depresiones de talud que se obtienen forman unos pliegues que permiten
efectuar su restauración con vegetación. La estructura geológica resultante conforma la morfo-
logía del paisaje natural.

6. Ejes de las carreteras catalanas


PÁGINA 203
En este apartado se analizan las interrelaciones complejas de las carreteras catalanas con el
territorio por donde transcurren y que las rodea a través de la señalización cultural.
Se intenta así desarrollar paulatinamente la idea de transformar la carretera de objeto de trans-
porte y comunicación, de lugar de paso, en puerta de entrada a un territorio más amplio y rico
en contenidos que las localidades y los lugares que conecta.

PÁGINA 204
Objetivos
1) Mostrar la capacidad inagotable de comunicación que las carreteras y la señalización pue-
den tener.
2) Convertir las carreteras en reflejo fiel de la riqueza cultural y social de los territorios en los
que se hallan, como elemento territorial esencial del mundo contemporáneo que son.
3) Incluir la dinámica del tiempo, ya que, como el conjunto del territorio, la nueva señalización
también debería ser flexible y cambiante.

PÁGINA 205
Criterios generales
El primer criterio aplicado ha sido aislar unos ejes viarios estructuradores que sean representa-
tivos del territorio catalán.
El segundo es establecer las variables fundamentales que pueden proporcionar los nuevos
contenidos de la señalización cultural.
288 6.Ejes de las carreteras catalanas

PÁGINA 206
Metodología de trabajo
Por una parte, se han individualizado las carreteras que dependen de la Generalitat a fin de
establecer unos ejes mínimos coherentes que permitan la integración de todo el territorio cata-
lán en su red de carreteras. Por otra parte, se ha elaborado una base de datos de recursos loca-
les a fin de poder ofrecer elementos adecuados para su señalización de la forma lo más diver-
sificada, exhaustiva y equilibrada posible. Sólo para el eje del Llobregat hemos conseguido
2.422 entradas.

PÁGINA 207
Sobre la selección de los ejes
Aunque las carreteras existentes en Cataluña son el resultado de un proceso muy largo y dis-
continuo, con centros de decisión casi siempre alejados del territorio catalán, se puede hablar
de una verdadera red de carreteras.
La red de carreteras catalanas se define a partir de unos nodos, sus propias ciudades y muni-
cipios, y de unos ejes que el territorio marca con su compleja organización de valles fluviales,
llanos y cordilleras.

PÁGINA 208
Primero se elaboró un mapa en el que se destacaron todos los municipios situados a menos de
5 y 10 km de alguna carretera de titularidad catalana. El resultado fue muy poco significativo,
ya que se representó prácticamente todo el territorio catalán.
En este sentido, se buscaron unos territorios con una mínima coherencia histórica y social y se
reforzó la idea de seleccionar ejes viarios vertebradores. Aparecieron así unas regiones lineales
formadas por agrupaciones de comarcas a lo largo de un eje y otras regiones menos definidas
por las carreteras, que, no obstante, se explican por su coherencia regional.

PÁGINA 209
La información de base se ha recogido siguiendo un proceso doble y complementario:
1. El trabajo sistemático de observación de campo efectuado a lo largo de la carrera profesio-
nal del equipo de trabajo, actualizado y reordenado para este proyecto a las áreas selecciona-
das para ejemplificar la señalización cultural.
2. La recogida de la información cualitativa local sobre las obras generales que ha publicado la
Enciclopedia Catalana, complementada por los sistemas de información local que ha sido
necesario consultar para uno de los ejes seleccionados, a modo de ejemplo.

PÁGINA 210
Sobre la selección de información
En este proyecto, la información se ha seleccionado a partir de criterios jerárquicos relevantes
establecidos de manera centralizada por el equipo de trabajo, y que tienen un papel meramen-
te de orientación y estilo.
No obstante, para la aplicación práctica de la señalización cultural será necesario contrastar
este tipo de criterios y su aplicación con los intereses regionales, comarcales y locales de cada
uno de los organismos competentes y de cada momento histórico.

PÁGINA 211
Los ejes vertebradores de la red catalana
Una de las hipótesis básicas para la aplicación de la señalización cultural de las carreteras es
su coherencia territorial.
6.Ejes de las carreteras catalanas289

Las carreteras no solo son lugares de paso, cada vez más rápido, para el transporte de perso-
nas y mercaderías, sino que son verdaderos elementos vertebradores del territorio.
Esta vertebración territorial implica la conformación, más o menos completa y racional, de unos
ejes básicos que comunican e interrelacionan todas las personas y comunidades, todos los
territorios de Cataluña.

PÁGINA 212
La red de carreteras de Cataluña
Cataluña dispone de un sistema viario complejo y contradictorio desde el punto de vista de la
gestión y el uso.
El 16,5% de los kilómetros totales de la red de carreteras pertenece al Ministerio de Fomento
y concentra el 41,4% del tránsito que recorre Cataluña.
Además, las carreteras cuya titularidad corresponde a la Generalitat de Cataluña representan el
46,9% de kilómetros y el 42% del tránsito. Un porcentaje muy menor en ambos conceptos
lo representan, además, las carreteras locales.

PÁGINA 213
Los ejes principales de las carreteras de Cataluña
Se consideran los ejes principales de las carreteras catalanes, aquellos cuya titularidad corres-
ponde a la Generalitat y que, a escala nacional, articulan y conectan la mayor parte del territo-
rio y lo comunican con el exterior.
Los ríos más importantes y la evolución de la población de los llanos constituyen los canales
que han recibido estos ejes viarios, ahora vertebradores.

PÁGINA 214
El eje Transversal
El eje Transversal, primera diagonal de Cataluña sobreimpuesta a los rasgos predominantes de
su relieve, es seguramente el eje viario más conocido de Cataluña. Su recorrido transversal,
además de la dirección dominante de este a oeste, subraya su independencia del área barce-
lonesa, que hasta finales del siglo xx monopolizaba prácticamente todas las comunicaciones
catalanas terrestres.

PÁGINA 215
El eje de Poniente
Iniciada su construcción como eje del Ebro a finales del siglo xx, ha extendido su influencia a
considerable distancia, dirigiéndose hacia las cuencas de sus grandes afluentes, el Segre y el
Cinca.
Alejado de todas las áreas de influencia de las grandes metrópolis litorales, atraviesa el área
metropolitana de Lérida y conecta el Bajo Ebro con los Pirineos.

PÁGINA 216
El eje Litoral Metropolitano
El eje Litoral metropolitano concentra la mayor densidad de vías alternativas, como correspon-
de a una mayor densidad de ocupación humana en todos sentidos.
Una gran parte no es propiedad de la Generalitat de Cataluña, pero su utilización la convierte
en uno de los ejes con mayor densidad de tránsito de la red catalana.
La temporalidad de los usos de las vías de este eje marca el ritmo de la vida cotidiana de los
habitantes de las metrópolis de Barcelona y Tarragona, y simultáneamente canaliza los princi-
pales flujos turísticos del país.
290 6.Ejes de las carreteras catalanas

PÁGINA 217
El eje del Ter
El eje que comunica la región de Barcelona con los Pirineos, a lo largo de los valles del Congost
y del Ter, es una vía de comunicación tradicional, de las que han definido la identidad de la
Cataluña Vieja. Aunque no corresponde a un único valle fluvial, su continuidad es indiscutible,
hasta el punto que durante muchos años se consideró una imposible captura del Ter por parte
de la cuenca mediterránea, hecho que confiere un protagonismo claro a este río.

PÁGINA 218
El eje del Llobregat
El eje del Llobregat es el otro gran eje vertebrador de la Cataluña Vieja con dirección norte-sur
predominante. Su posición central le otorga un gran protagonismo, así como la historia concre-
ta de la construcción de la propia carretera. La conexión a través de los túneles del Cadí y de
Pimorent lo ha convertido, además, en una nueva vía de salida hacia Europa.

PÁGINA 219
Las carreteras locales y comarcales
Ya que las carreteras sirven para comunicar territorios y, sobre todo, personas, el protagonis-
mo de la red y de sus ejes vertebradores no puede hacernos olvidar en modo alguno la exis-
tencia de una subred comarcal y local muy densa.
Estos pequeños caminos y carreteras no sólo constituyen un servicio local imprescindible, sino
que suelen ser complementos vitales de la red principal.

PÁGINA 220
El eje del Llobregat: propuestas de contenidos lineales
La C-16, según la denominación oficial, permite la aplicación de una señalización vertebrada en
esta carretera.
La dirección predominante sur-norte de este eje constituye una introducción a la Cataluña Vieja,
en el entorno de la cual se han agrupado algunos de los fenómenos más significativos de la his-
toria de Cataluña. Circular por esta carretera, en una u otra dirección, debe permitir a los viaje-
ros entrar en contacto con lugares y momentos clave de la historia y el presente de Cataluña.

PÁGINA 221
La evolución demográfica reciente de las tierras del eje
A partir del impacto de la crisis industrial iniciada a comienzos de los años setenta, a lo largo
del eje la población ha experimentado cambios importantes y ha iniciado un descenso casi
generalizado que sólo se ha detenido, e incluso invertido, los primeros años del nuevo siglo.
Los mayores crecimientos se concentran en las capitales comarcales y los centros urbanos
más importantes, sobre todo fuera del ámbito metropolitano, afectado por movimientos de
población muy diversos. En el crecimiento reciente, la llegada de inmigrantes internacionales ha
supuesto una influencia clara. No obstante, ello lleva a pensar que las influencias directas del
eje viario han sido más importantes para el paso de personas extranjeras, sobre todo desde
Manresa hacia el norte.

PÁGINA 222
La evolución económica reciente de las tierras del eje
La inauguración del túnel del Cadí en 1984 coincidía con el descenso del peso de las activida-
des industriales que había protagonizado durante los últimos cien años el corredor del alto
Llobregat.
6.Ejes de las carreteras catalanas291

Las actividades agrícolas han seguido la tendencia general, catalana y europea, y su importan-
cia se ha reducido. Sólo la construcción, sobre todo en los municipios afectados por la promo-
ción de segundas residencias, ha mostrado una dinámica positiva. Los servicios, por tanto, han
concentrado casi todo el dinamismo positivo de las actividades económicas de las tierras situa-
das a lo largo del eje del Llobregat.

PÁGINA 223
Las intensidades de tránsito del eje
La intensidad del tránsito en el eje del Llobregat ha aumentado sin cesar durante los últimos años.
Los aumentos de vehículos por día han sido mayores en los tramos metropolitanos, hasta
Manresa, pero el crecimiento ha sido proporcionalmente mucho mayor en los últimos tramos,
especialmente entre Berga y Cercs (once veces entre 1980 y 2005) y también hasta la Cerdanya
(setenta y cinco veces en el mismo período). El tránsito es más intenso cuanto más cerca de
Barcelona debido a la convergencia de carreteras y flujos metropolitanos.
Por este eje circulan entre 40.000 y 60.000 vehículos/día de Barcelona a Manresa, entre 20.000
y 30.000 de Manresa a Berga, entre 10.000 y 12.000 de Berga a Cercs, y unos 6.000 hasta
Bellver de Cerdanya.

PÁGINA 224
La diversidad de recursos territoriales
Como corresponde a un eje viario vertebrador que articula regiones diferentes, la diversidad de
recursos susceptibles de señalización a lo largo del eje del Llobregat es muy grande.
Desde el litoral mediterráneo, ocupado hoy por la expansión del fenómeno metropolitano bar-
celonés, hasta las vertientes pirenaicas, que atraviesan toda la depresión central catalana, los
paisajes y las tradiciones, los usos y las costumbres cambian en cuestión de pocos kilómetros.
La elección de lo que vale la pena destacar en un momento determinado resulta, pues, com-
pleja y susceptible de ser diferente según los intereses que estén en juego en cada lugar. La
diversidad natural, humana y social es, por tanto, el elemento fundamental que permite la selec-
ción a partir de criterios diferentes.

PÁGINA 225
Los recursos de la naturaleza
El llano es un recurso que suele quedar oculto detrás del prestigio de las montañas; en este
caso, el eje atraviesa la llanura del Bages, anterior a la comarca.
El llano es el asentamiento privilegiado de la agricultura y el modus vivendi de la mayor parte
de la población. Las montañas, más evidentes, tienen importancia por sus formas (en este caso
Montserrat) o por su significación morfológica y vegetal (el pre-Pirineo y el Pirineo culminan el
eje, que las atraviesa). Por otra parte, el río es el camino natural que la carretera ha
seguido y con el que establece unas relaciones bastante intricadas.

PÁGINA 226
Los recursos de las producciones agropecuarias
El valle del Llobregat ha tenido una vocación agrícola importante, con cultivos de regadío a su
alrededor y de secano en las áreas interiores más alejadas o en las de montaña. La trilogía
mediterránea tradicional, trigo, vid y olivo, era preponderante en las tierras de secano. Las viñas
se han recuperado en el sector central del eje, mientras que la cebada ha substituido en gran
medida al trigo para usarse como forraje en la alimentación de la ganadería bovina y, sobre
todo, porcina. En el valle alto destacan también las patatas. Los cultivos de regadío son sobre
todo las hortalizas y los frutales, entre los que destacan los melocotoneros del Pont de Vilomara
y de Sant Vicenç de Castellet.
292 6.Ejes de las carreteras catalanas

PÁGINA 227
Las colonias industriales
Durante el último tercio del siglo XIX se aprovecha la legislación agrícola para construir las famo-
sas fábricas de río, denominadas colonias por su origen.
La fuerza matriz del río se aprovechaba para los pequeños canales y turbinas que movían los
telares. La fábrica se levantaba cerca del río, mientras que las casas de los obreros solían estar
situadas más arriba, dominadas por la casa del propietario, que casi nunca la ocupaba. En el
eje del Llobregat, concentradas sobre todo en el valle alto y medio, aun existen treinta y seis,
aunque prácticamente ninguna funciona como fábrica textil.

PÁGINA 228
En todo el eje del Llobregat, el número de edificios y monumentos con valor histórico o artístico
es muy importante.
Destaca el puente romano de Martorell, conocido como el puente del Diablo. Las iglesias visi-
góticas de Terrassa son un ejemplo casi único en Cataluña. Igualmente, los monasterios de
Sant Cugat del Vallès o de Sant Benet de Bages son importantes tanto por su papel histórico
como pos su valor artístico. Castillos y torres de defensa pueblan el valle medio y alto, mien-
tras que en la mayor parte de poblaciones se conservan casas y establecimientos comerciales
de estilo modernista.

PÁGINA 229
Los museos
Desde 1979 casi todos los municipios han creado algún tipo de museo, desde el ámbito local
a ámbitos más generales y especializados. Entre ellos destacan especialmente el Museo de
Martorell, dedicado a las ciencias, y el Museo de la Ciencia y la Tecnología de Cataluña, situa-
do en el antiguo edificio del vapor Aymerich, Amat i Jover, en la parte superior de la rambla de
Terrassa. En otro nivel, también destaca el museo con exposición al aire libre de Cataluña en
miniatura de Torrelles de Llobregat, o el museo del cemento Asland de Castellar de n'Hug, en
la antigua fábrica del Clot del Moro, del arquitecto valenciano Rafael Guastavino y Moreno
(1842-1908).

PÁGINA 230
Las ferias y tradiciones locales
El largo recorrido del eje del Llobregat permite reunir un dilatado conjunto de ferias y tradicio-
nes locales, algunas de las cuales han alcanzado reconocimiento mundial.
Entre las ferias destacan las del Ram de Manresa o la de setas de la Pobla de Lillet. Entre las
tradiciones locales debe destacarse la Patum de Berga, que desde 2005 es Patrimonio de la
Humanidad según la UNESCO o la romería al Pi de les Tres Branques, en el municipio de
Castellar del Riu, que se celebra desde 1904. O el concurso internacional de perros de pasto-
reo de Castellar de n'Hug, iniciado en 1962. Finalmente, deben mencionarse las famosas pasio-
nes populares de Esparraguera, representadas desde 1588, y la de Olesa de Montserrat, desde
el siglo XVII.

PÁGINA 231
En un conjunto tan extenso, el número de personajes que han nacido aquí o que han desarro-
llado sus actividades es incalculable.
Entre ellos destacan personajes muy variados: Joaquim Rubió i Ors, nacido en Cornellà de
Llobregat en 1860; Margarida Xirgu, nacida en Molins de Rei en 1888; Josep Tarradellas i Joan,
nacido en Cervelló en 1899; Pau Vila i Dinarés, nacido en Sabadell en 1881; Fèlix Torres i Amat
y Antoni Maria Claret, nacidos en Sallent en 1772 y 1807, respectivamente; Perot Rocaguinarda,
6.Ejes de las carreteras catalanas293

nacido en Oristà en 1582, o Ramon Fraguell y Ramon Vinyes, nacidos en Berga en 1769 y 1888,
respectivamente.

PÁGINA 232
Las Terres de l'Ebre: propuestas de contenido en extensión
Las Terres de l'Ebre es un conjunto territorial integrado por diversas comarcas, las cuales de
una manera u otra tienen relación con la cuenca baja del río.
El curso encajonado del río en las últimas estribaciones de la Cordillera Prelitoral no ha gene-
rado un eje viario terrestre. No obstante, el eje de Poniente ha generado una vía nueva de rela-
ción de este conjunto con las tierras occidentales de Cataluña.

PÁGINA 233
La evolución demográfica reciente de las Terres de l'Ebre
La tendencia demográfica general de las Terres de l'Ebre hasta finales del siglo xx era de estan-
camiento y disminución de la población, que se situaba cerca de los 150.000 habitantes.
A partir de 2000, en cambio, la población ha aumentado paulatinamente hasta alcanzar cerca de
180.000 habitantes en 2006, hecho que representa casi un 14% en total. Los crecimientos más
importantes se han concentrado en las capitales comarcales y en algunos núcleos del litoral.

PÁGINA 234
La evolución económica reciente de las Terres de l'Ebre
La economía de las Terres de l'Ebre ha seguido la tendencia general de crecimiento en el sector
de la construcción y, sobre todo, en los servicios en general.
Los centros más dinámicos de la economía regional se sitúan a lo largo del litoral y en el eje de
Móra la Nova y Gandesa. Además del sector agropecuario, destacan los sectores de la fabri-
cación de muebles y del comercio al detalle, así como todas las actividades ligadas al turismo.

PÁGINA 235
Las intensidades de tránsito del Ebro
El tránsito más importante de las Terres de l'Ebre se canaliza a través de las dos grandes vías
nacionales del litoral: autopista y carretera.
El tránsito entre Tortosa y Amposta oscila entre los 10.000 y los 20.000 vehículos/día. En el eje
de Poniente, el tránsito es bastante desigual, con una media entre los 2.000 y los 10.000 vehí-
culos/día.

PÁGINA 236
La diversidad de recursos territoriales
El río y su delta, las montañas y los llanos, el interior y el litoral componen un mosaico
diversificado de paisajes y recursos en todo el territorio de las Terres de l'Ebre.
El río permite la recuperación de la navegación, aunque sea con finalidades deportivas o turís-
ticas, y la montaña se abre a todos los recursos forestales y cinegéticos. Los llanos tienen una
vocación agrícola, desarrollada desde la antigüedad, mientras que el litoral se abre a las explo-
taciones balnearias nacionales e internacionales.

PÁGINA 237
Las Terres de l'Ebre tienen la gran variedad natural que ofrece el mar y la montaña. El río Ebro
es el gran recurso natural de la región. Los meandros de la desembocadura del río más cauda-
loso de la Península Ibérica crean un camino de aguas majestuosas que se abre a un gran delta,
294 6.Ejes de las carreteras catalanas

también reserva húmeda a escala europea y área de gran potencial agrícola. Las montañas de
los Ports constituyen las estribaciones meridionales de la Cordillera Prelitoral, con grandes
reservas forestales y de fauna, notables sobre todo por su posición meridional.

PÁGINA 238
Los recursos de las producciones agropecuarias
La trilogía mediterránea, el trigo, la vid y el olivo, ha sido el recurso agrario tradicional de las
Terres de l'Ebre. Si la producción de cereales ha variado a lo largo del tiempo, la vid y el olivo
han aumentado su producción y han mejorado su calidad. Nuevas producciones han surgido
en las fértiles tierras regadas de la región, como los naranjos. Por otra parte, la producción de
aves de corral constituye prácticamente una especialización de numerosas granjas de las Terres
de l'Ebre, mientras que en el litoral destaca la pesca.

PÁGINA 239
Las catedrales del vino
Ligadas a la producción vinícola tradicional, el sur de Cataluña y, especialmente, las Terres de
l'Ebre, entre finales del siglo xix y comienzos del siglo xx, se construyeron las famosas bode-
gas cooperativas. Además de su valor económico, que sintetiza las complejas relaciones entre
el campo y la ciudad, las bodegas cooperativas son auténticas obras de arte, especialmente
las que construyó el arquitecto Cèsar Martinell (1888-1973), como las de Pinell de Brai o de
Gandesa.

PÁGINA 240
Edificios y monumentos histórico-artísticos
Una gran parte de las obras tradicionales de las Terres de l'Ebre están ligadas al río.
El azud de Xerta, de origen medieval musulmán, es una de las grandes obras, juntamente con
el canal de la derecha del río, que da origen a la fundación durante el siglo XVII de Sant Carles
de la Ràpita, una de las muestras más importantes del urbanismo barroco de Cataluña. Tortosa,
al amparo del castillo de origen musulmán y de la catedral gótica, es el conjunto monumental
urbano más importante de la región, aunque hay muchos otros núcleos antiguos que constitu-
yen un patrimonio que es preciso preservar.

PÁGINA 241
Los museos
Los museos son mayoritariamente de ámbito local, excepto el Museo Archivo del Ebro de
Tortosa, que tiene una gran importancia histórica debido al papel de la ciudad y su calidad de
sede de obispado. Recientemente la recuperación de la memoria histórica ha propiciado la cre-
ación de un centro en Gandesa sobre la batalla del Ebro, episodio esencial de la guerra de
España.

PÁGINA 242
Las ferias y tradiciones locales
Las ferias, con su periodicidad, se han desplegado paulatinamente por los pueblos y aldeas de
las Terres de l'Ebre, alcanzando algunos una gran importancia comarcal y regional.
Las tradiciones son ricas y variadas. Sobre un horizonte musical en el que destaca la jota, se
conservan aun los encierros. En Alcanar son muy conocidas las fiestas quinquenales de la
Virgen del Remei.
6.Ejes de las carreteras catalanas295

PÁGINA 243
Los personajes locales y sus obras
En las Terres de l'Ebre han nacido personajes que han alcanzado notoriedad en la historia de
Cataluña. Igualmente, muchos otros personajes ilustres han realizado parte de su obra en esta
región. Entre los primeros debe destacarse al escritor Sebastià Juan i Arbó, que nació en Sant
Carles de la Ràpita en 1902 (fallecido en Barcelona en 1984); Jesús Moncada (Mequinensa,
1941), o el poeta Gerard Vergés, nacido en Tortosa en 1931. Entre los segundos, destaca
sobre todo el pintor Pablo Picasso, que realizó una parte de su primera obra en el municipio
de Horta de Sant Joan, en la Terra Alta.

PÁGINA 244
Propuestas de señalización
Para la señalización e información de los itinerarios es preciso aplicar dos criterios principales:
1) La eficacia comunicativa.
2) La reducción del impacto visual.
Es preciso que el color coincida con las convenciones internacionales en cuanto a señalización
turística, normalizándolo en un color tierra. La gama de colores hace que la señalización sea
más suntuaria y menos imperativa que la del código de circulación, con la que comparte medi-
das y cualidades materiales.
Es preciso que haya indicación para cada eje y situación en un mapa general de Cataluña.

PÁGINA 245
Señales puntuales para acompañar el viaje
Para acompañar el viaje tan cómodamente como sea posible, las señales deberán ser mínimas,
hecho que explica la importancia de la tarea de recogida, análisis y selección de la información
que cabe destacar. No obstante, nada de eso debería ir en detrimento de la diversidad y la
riqueza del territorio catalán.
Deberían colocarse señales puntuales, grandes y de fácil lectura, con poca literatura y con unos
pictogramas explicativos del contenido cultural que haga referencia a cada uno.

PÁGINA 246
Señales con información monográfica para las paradas
En cambio, las señales en las paradas (áreas de descanso, gasolineras y otras) podrían
presentar la información de manera más extensa y compleja. Por tanto, deberían ser mayores
y emplearse un tipo de letra más pequeño e, incluso incluir mapas, fotografías e itinerarios.
Las señales podrían ser de dos tipos: por una parte, señales con textos explicativos del eje o
del territorio que se está recorriendo y, por otra, señales cartográficas con la localización de los
hitos culturales, turísticos y de las restantes paradas.
Style Guide
for Catalan Roads
General design criteria
for developing
the road network
of the Generalitat de Catalunya
Summary

0.Presentation 300

1.Introduction 303

2.Linear perception items 304

3.Individual perception items 313

4.Single items 316

5.Landscape items 326

6.The catalan trunk roads as axes


of communication 334
300 0.Presentation

The Government of Catalonia wishes the greatest care and exquisite sensitivity to be applied to
all aspects of public services. The Government of Catalonia wants all the networks of services
and equipment to excel in and be identified by rigour, of quality, of efficiency and of coherence
parameters that are immediately apparent. The visual identification of signs of quality, an insis-
tence on the highest standards in design, in presentation, in image and in how things appear at
first sight seem essential if we are to overcome previous states of inertia or conformism.

With this in mind, the Government of Catalonia has prepared landscaping guidance materials
for the economic activity sector of designing materials for integrating infrastructures into the
landscape.

The goal is to start addressing the impact of civil work on the land with a well-defined and res-
pectful personality.

In the past it has often been the case that the infrastructures have been considered by themsel-
ves and have been presented physically as items emerging from the landscape, eyesores with
no possibility of integration, challenging rather than an accompanying the countryside. Thus, all
too often the materials, the colours, the signage and the structures, have been an insertion –
necessary but painful – that has caused irreparable damage. The infrastructure itself has led to
degradation of the environment, interstitial spaces, no-man’s land, untidy verges, spaces aban-
doned to negligence and waste, true borders between nature and the infrastructure, with no
possibility of delicate integration, with no plant life, with no analysis of what came before and
no possibility of maintaining and conserving the sense of tidiness and order inherited from the
past.

Now we seek to overturn the relationship between the infrastructure and its immediate setting.
We are taking up the challenge that has often been raised of an integrated and coherent way of
handling roadside areas, seeking out the most appropriate and least aggressive materials, inte-
grating colours and landscape, minimising land use, reconstructing the indigenous, spontane-
ous plant life, and in short giving the roads a value of integration, communication, safety, sus-
tainability as well as making them physically and visually agreeable.

The work remaining is huge, the steps taken so far, albeit significant, are merely the beginning
and the corresponding goals are increasingly shared by many people, both experts and users.
The expectations are great. It is like a watchword of civilisation, cleanness, inspiration and
regard for the infrastructure, which has at the same time been respectful. Pragmatism is com-
bined with a utopian vision, common sense and sensibility. We seek a comprehensible discour-
se, able to follow the courses of the urban and rural spaces, forests and agricultural land, that
are revealed to us by our road network while at the same time providing the necessary safety
and the feeling of intimate pride in having infrastructures that stand out for their delicate atten-
tion to the smallest details.
0.Presentation301

We are taking the first step now and many more will follow. This style guide should be rapidly
overtaken by events. It is an indication providing guidance and assistance and meant to stimu-
late cleaning up our roads, eliminating eyesores and achieving the greatest possible fusion bet-
ween the road network and the country as a whole.

I have often said that I would like roads to be little more than a subtle knife-cut in a sponge cake.
The knife cuts, but the subtlety of the cut lets one feel that the separated parts remain united.
This is the fusion that we want to see between roads, service, safety, users, landscape and
country.

Joaquim Nadal i Farreras


Minister of Town and Country Planning and Public Works
302 1.Introduction
1.Introduction303

1. Introduction
PAGE 13
Roads are infrastructures that are well established in the country because of their linear nature.
The purpose of this style guide is to reach an understanding between roads and countryside. It
is a document aimed at planners of roads and in general at everyone involved in the technical
processes of road construction, management and operation.
The aim is to identify road items from the point of view of the people who use them. In this
sense, roadway items can be classified in four blocks: linear perception items, individual per-
ception items, singular items and landscape items.

PAGE 14
The same perception is used to organise the book clearly and simply. Even so, it must be
remembered that perception is a global concept, so that in order to increase the user's visual
comfort, roads must be understood as an assembly of items that relate linearly with different
environments and have to adapt to them.

PAGE 15
The preparation of this book has involved a process of analysing the current roads, thereby
revealing all the things that can be improved. Finally, there was a series of proposals, documen-
tary aspects, standards and regulations that could be of great assistance to the planner or engi-
neer. This style book is meant to be a design guide to make Catalan roads stand out in the good
treatment of their items.

PAGE 16
This book is written not to give instructions but to help in identifying proposals for items, docu-
mentation and standards and regulations. As regards the relationship with the countryside, one
of its chapters deals with cultural signage and it is made clear how the Catalan trunk roads give
strength and form to the country, thereby creating a link between users of the different roads
and their cultural environment.
304 2.Linear perception items

2. Linear perception items


PAGE 21
Containment systems
The need to assure the safety of road users has increased in recent years. Containment systems
are devices installed on a road meant to provide a certain level of containment for a vehicle that
is out of control and to limit the damage that it could cause. These systems have to meet three
objectives: containing the vehicle, redirecting it and reducing the seriousness of the impact.
The choice of one of the standardised safety systems depends on the seriousness of the acci-
dent that might occur in absence of such a system. Some of these devices could have a great
impact in the linear perception of the roads, so it is convenient to analyse the fitting of barriers
and not to use them indiscriminately, and to consider the possibility of introducing barriers that
integrate better with the countryside.

PAGE 22
The aims are:
To integrate the containment systems in the road's surroundings, to improve the user's linear
perception so that the journey is more pleasant, to guarantee user safety and to introduce new
containment systems in sections where they are required for integration with the landscape.

PAGE 23
Types of barriers
The containment systems currently available to planners are:
Containment systems on platforms (1)
Containment systems on structures (2)
Urban and interurban structures must be differentiated. Bridges open to pedestrians separate
the roadway from the pedestrian walkway with a containment system, protecting pedestrian
laterally by a metal safety barrier. Bridges that do not accept pedestrians or in which they are
present only occasionally require only a parapet.
Protection for motorcyclists is recommendable in accident black spots.

1. Double metal strip


1. Corrugated sheet metal safety barrier
1. Safety barrier with protection for motorcyclists
1. Concrete barrier. Can be double or single.
1. Approved wood barrier, not recognised in the recommendations for containment systems. Provides the same level of
containment as a single metal barrier.
2. Bridge with pedestrian use. Metal safety barrier.
2. Metal parapet
2. Concrete parapet with railing. Can be prefabricated or made on-site, convex or flat.

PAGE 24
General criteria
Indiscriminate placement of barriers should be avoided:
The object is to install barriers as and when necessary, without using them indiscriminately, as
they are items with a strong linear impact.
To improve the implementation of changes in barrier types:
Abrupt changes in the barriers should be avoided, making the transition as smooth as possible.
To improve integration with the surroundings:
There are new proposals for types and new proposals for the planner.
2.Linear perception items305

PAGE 25
Starting from these, the idea should be to avoid signage becoming an obstacle such that
barriers have to be placed around them.
A sufficient safety distance should be ensured, in accordance with the recommendations, to
avoid placing barriers. For the same reason, it would be good to avoid deep gutters or protru-
ding drainage items.

Here the barrier is used to protect the user from the sign. Whenever possible, and provided that visibility conditions
are assured, the proposal is to move the sign laterally to a safe distance that does not require a barrier to be fitted.

PAGE 26
It would be desirable to avoid placing bridge pillars adjacent to the roadway.
In cases where this cannot be avoided, it is proposed to provide a concrete protection outside
the roadway with the minimum recommended length. This will improve the quality of the project
and the execution of the structural item, as the protection will be integrated in the structure.

This picture shows the change in perception by introducing the proposal in a real structure.

PAGE 27
As regards abrupt changes in barriers, it is recommend not to change the barrier over short
lengths as the project quality and the execution of the structural item will suffer.
Above all, safety must be ensured at all times so structural mechanisms should be sought that
offer a safe solution that is better integrated with the landscape, while also avoiding disconti-
nuity of materials when possible.

This real example shows how successive changes in type lead to irrational solutions.
The first photograph shows the abrupt change, both in type and in colour. For this reason, it is proposed to combine.
The painted metal parapet with a colour that matches the landscape and the metal safety barrier.

PAGE 28
In certain cases, driving between barriers can create a wall effect for the user.
To provide a more pleasant relation between the road user and the environment it is worth con-
sidering the use of other materials with the same level of containment but greater transparency.
The use of a new type of containment would require prior approval.

This example proposes replacing the metal safety barrier with additional protection for motorcyclists by a perforated
metal plate barrier. This leads to a uniform overall appreciation of the landscape.

PAGE 29
On scenic roads, and to improve integration in the environment, it is proposed to replace the
safety barrier with an approved wood barrier, which provides the same level of containment and
has a visual result that is much more pleasant for the user.

Comparative example showing the metal barrier replaced by one made of wood, providing a solution that is much
better adapted to the surroundings.

PAGE 30
In some cases, it might be a good idea to increase the land compulsorily purchased so as to
reduce the slope of the bank, avoiding the need to fit a barrier.

Example of reduction of slope. The recommended safety would have to be guaranteed.


306 2.Linear perception items

PAGE 31
There are many cases where the barrier could be removed, as it is unnecessary.

This comparison proposes an alternative solution to the corrugated safety barrier: widening the road and placing an
accessible verge with marker posts guarantees the user's safety. In this example it is thought that the distance to the
tress is safe enough. If the recommendations are not met, the trees could provide a protection component.

PAGE 32
Horizontal signage
Horizontal signage consists of in lines or figures painted on the road surface that gives drivers
warning, regulation, guidance and informative messages.
To ensure that the message is properly received and understood, the signage should have a uni-
versal design that is easily understood, and have good visibility in all circumstances.

PAGE 33
The aims are
To make driving safer and more comfortable, as well as improving the user's perception and
guaranteeing good visibility in all circumstances, at night and in rain, by means of strong reflec-
tance and strict maintenance.

PAGE 34
General criteria
Horizontal signage is one of the most significant items on the roads for the user's visual percep-
tion. For this reason, the maintenance of this kind of signage is very important and a proper
reflectance and colour should be assured.

The perception of the horizontal signage shows very clear differences between the first and second photographs.

PAGE 35
Regulatory aspects
On roads with two-way traffic, advance warning of the start of a passing lane can be shown by
a broken line with the unpainted interval shorter (M-1.9 line) or by a return arrow (M-5.5 mark).
For safety reasons the signage should always be with return arrows, mainly on high-speed
roads.
Examples of continuous line warnings.

PAGE 36
The joining lanes (acceleration lanes) are differentiated with the separation line (M-1.6 and M-
1.7). Because of the great lengths of these lanes, it is convenient to indicate their approaching
end by lane-end arrows (M-5.4).

Comparative example of treatment of a joining lane.

PAGE 37
Proposals
Sometimes, the conditions in which bends are laid out increase the risk of accidents.
As a safety measure it is proposed to double the continuous line and introduce an intermedia-
te red line along the bend, increasing the extra width if necessary.

Comparative example of treatment of a dangerous bend.


2.Linear perception items307

PAGE 38
In sections approaching access roads, bus stops or lay-bys it is proposed to treat the roadway
with marking M-7.1 (hatching), to increase the perception of the approaching access.

Example of road markings before an access.

PAGE 39
In France and Italy, for example, the road space is used for placing horizontal marks that show
the recommended safety distance.
Generally, this distance corresponds to two marks, but it can be increased depending on wea-
ther conditions.

Examples of roads where markings of this kind are currently used.

PAGE 40
Road surfaces
The road surface is regarded as the basic item of the roads, for which reason its maintenance
must be assured.
The road surface has an impact on the visual perception, on the texture and, therefore, on
safety.
The state of the road surface strongly influences perception by users who drive on the road. The first photograph
shows a road surface in bad condition. The second photograph shows a road surface in good condition.

PAGE 41
The aims are:
To introduce criteria of sustainability, to minimise the impact on the environment and to increa-
se safety.

PAGE 42
General criteria
To study the possibility of using road surfaces with recycled material: recycling of old road sur-
faces and recycling rubber.
To encourage the use the use of noise-reducing road surface.
Currently, noise-reducing road surfaces based on M-10 discontinuous mixes or similar are
widely used in roads with high traffic intensity, basically with a safety criterion.
The sound-reducing characteristics of these road surfaces should be used to extend them to
other kinds of roads, especially in built-up areas.
It would be good to introduce colour criteria in special roads and high-friction treatment with the
aim of improving safety in places where necessary.

PAGE 43
Treatment
The use of colour in special roadways such as left-turn lanes or the approaches to a stop noti-
ceably increases the visual perception and safety of these roads.

The colour means that the driver can be warned of a conflict point on the roads. The colour can be obtained with
paint or by using coloured resins of the same colour as the aggregate.
308 2.Linear perception items

PAGE 44
The use of high-friction surfaces is regulated in leading countries in such as the UK (High
Friction Surfaces).
Their use is obligatory in high ADIhv (average daily intensity of heavy vehicles) and difficult pla-
ces (small radii, steep slopes, etc.) They are starting to be applied on the Catalan roads in spe-
cific cases with satisfactory results.
Examples of treatment of anti-skid surfaces on Catalan roads. This consists in applying a pol-
yurethane resin on the road surface and then an aggregate. They are spread cold. These coats
can reduce the number of accidents, or rather reduce the speed of the impact, because surfa-
ces of this kind have a high transverse friction coefficient (TFC), which allows braking distances
to be reduced.

PAGE 45
In very dangerous areas, it is possible to combine the anti-skid road surfaces with the colour
based on pigmentation of the aggregate or of the binder (general polyurethane resin).

When the anti-skid system is coloured, the aggregate will be made from calcined bauxite and later dyed with a pig-
mented resin, which will have the same colour as the aggregate. Paints must not be used.

PAGE 46
Longitudinal drainage items
The drainage discussed in this book refers only to longitudinal drainage, that is to say, systems
for evacuating run-off water that falls on the platform and the adjacent land.
The calculations that determine the size of the drainage items should refer to a return period of
twenty-five years and a downpour of ten minutes.

PAGE 48
The objectives are:
To evacuate run-off water as fast as possible, to alter the initial environmental hydraulic condi-
tions as little as possible, to ensure that the drainage items do not represent a safety risk to tra-
ffic and do not deteriorate the landscape.

PAGE 48
Items to deal with
From the point of view of the visual perception of the roads, i.e. the user's point of view, a dis-
tinction will be made between the linear drainage items and the individual drainage items.
Linear items are: platform gutters, gutters at the tops of cuts, gutters at the bottom of a sloping
bank, sewers and gutter overpasses.
Individual items are: downflows in cuts, of collectors and manholes and drainage outlets.

The drainage of a road forms part of a global system meant to obtain the maximum effectiveness.

PAGE 49
Linear items
Platform gutters:
They should be clad and transitable to ensure safety. In sections where the hydraulic capacity
is exceeded, they should drain into a longitudinal or transversal sewer.
Gutters at the tops of cuts:
The initial and final sections might not fulfil the project and executive quality. It would be good in
these sections to provide cladding with stone and shrubbery for connexion with the landscape.
2.Linear perception items309

These pictures show the visual impact of the concrete on the crown of the cut. The stone treatment achieves a solu-
tion that is much better integrated with the landscape.
Deep gutters should be avoided, instead using gutters that can be crossed.

PAGE 50
Individual items
Gutter overpasses
Use of pipes for these should be avoided. These overpasses should be concrete fords.
Wherever possible, a minimum length of 8 m. should be guaranteed. It is also proposed to place
standardised marker posts, and to put marks on the roadway, as it is an access.

Comparative example of treatment of gutter overpasses.

PAGE 51
Downflows in cuts
They have a strong visual impact because of their size and the stepped shape necessary to pre-
vent water falling. In very steep rock banks it is proposed to make them with light stone blocks.

Concrete downflows with strong visual impact.


Downflow with a better landscape treatment.

PAGE 52
Drainage outlets
At the drainage outlet of a transverse sewer it is appropriate to widen the embankment exten-
ding the berm to a minimum of 2m. To increase the safety of any pedestrians.

Guaranteeing a sufficient distance from the roadway can help in safety and visual perception.

PAGE 53
New proposals
Sustainable drainage systems (SUDS) are meant to minimise the waterproof surface to prevent
the concentration of large volumes of water in one place. The purpose is to improve water qua-
lity, prevent flooding, improve road safety, and allow filling of aquifers.
Infiltration ditches and wells
These are shallow ditches and wells (1 to 3 m) filled with draining material. They are infiltration
structures capable of totally absorbing the design run-off.
Filtering drains
These are shallow drains covered with geotextile mesh and filled with gravel, with or without
lower conduit, in which circulates water that comes directly from the drainage surfaces or from
a supply pipe. They allow infiltration and lamination.

Replacement of concrete-clad gutter by a sustainable drainage system.

PAGE 54
Green gutters
These are channels planted with grass that lead the run-off water from the drainage surfaces to
a storage system or a sewer connection. They are wider, and as well as transporting the water
they provide temporary storage, which allows filtration, infiltration, evaporation and evapotrans-
piration.
310 2.Linear perception items

They have a wide base (>0.5 m), broad slopes (< 1V:3H) and accept slow speeds (< 1-2 m/s).
Infiltration tanks:
Depressions in the land with plant life designed for storing and gradually infiltrating the run-off
generated on contiguous surfaces. As the aim is to return the water to the land, these tanks can
be installed close to the roads.
Holding tanks:
Surface tanks designed to store the run-off volumes generated upstream, thereby evening out
heavy flows.

Real example of application in road CV-50, Valencia province.

PAGE 55
The use of a of sustainable drainage system requires a multidisciplinary planning and design:
A geotechnical study of the base must be made to ensure infiltration, as the conditions are not
always right for a sustainable drainage system.
The sides must be waterproofed to avoid contamination of the pavement, as surface layers are
very sensitive to moisture.
There should be a good system of execution and maintenance to prevent clogging.

PAGE 56
The alternative technologies of the sustainable drainage systems have not yet been consolida-
ted in Spain. Torrential rainfalls with high intensities and short duration have raised questions
about their efficiency. But in the USA and Australia, with similar conditions, these techniques are
widespread.
Spain has mainly employed retention and/or lamination tanks. The use of filtering drains for lon-
gitudinal gutters is also growing. They have been installed on roads under the authority of the
autonomous governments (CV-50 in the municipality of Alzira, Valencia) and the central govern-
ment (north-east motorway A6).

PAGE 57
Land-containment items
Often, because of their height or because of the effects on third parties, topographic conditions
are such that differences in height cannot be resolved by means of banks and it becomes
necessary to use containment items. These items generally have a striking appearance and the-
refore a very careful design is needed to reduce their impact as much as possible.

PAGE 58
The aims are:
To improve integration in the immediate surroundings and to improve the quality of the project
and of execution of the structural item.

Examples of stone walls that blend in better with the landscape.

PAGE 59
General criteria
It is advisable to use of natural materials in building support walls whenever possible.
Preference should be given to building walls of stone blocks or gabions over other types such
as prefabricated walls, whether made on-site or prefabricated.
Special care should be taken with the finishing and the execution. Graffiti should be prevented.
The finishing of the structural item should be studied to minimise its visual impact.

Concrete walls have great visual impact and constitute ideal surfaces for graffiti.
2.Linear perception items311

PAGE 60
Walls of natural items
Stone blocks, gabions or stone cladding
The use of stone in the containment items improves the quality of the project and of execution
of the structural item.
For walls of moderate height (3-4 m) the use of stone blocks or gabions is always recommen-
dable. For walls of greater height, good integration is achieved with stone cladding on the con-
crete surface. The use of stone is recommended whenever the setting so requires.

The use of stone blocks or gabions in walls of cuts is always a more integrating solution. When geometric conditions
require a very high wall, integration should be achieved with stone cladding.

PAGE 61
Concrete walls made on-site or prefabricated
Vertical surfaces with textures based on horizontal lines help to reduce the perception of height.
Vertical surfaces with textures based on vertical lines help to break the monotony of a long wall
and reduce the effect of linearity.
To lessen their visual impact, prefabricated walls can be used when dealing with great lengths
and moderate heights. On the other hand, with short, high walls the impact could be minimised
using concrete walls made on-site.
Sketches of horizontality and verticality perception.
Comparative example of texture use.
Example of handling verticality to break the monotony.

PAGE 62
Handling integration
In conspicuous high surfaces, good integration can be achieved by placing trees and vegeta-
tion and a more integrating effect is achieved by concrete with colour or texture treatments.
Nevertheless, care must be taken because often the result is an item that is very artificial and
hard to integrate.

Concrete wall with vegetation that helps to improve perception and integrate the wall into the environment.
Surface treatment on on-site concrete wall.

PAGE 63
Acoustic screens
The growing concern for the environment requires considering the acoustic impact caused by
infrastructures. The noise generated by modern society in the course of its activities annoys
residents and users of the public highway. The desire to live in a pleasant environment where
the noise level is moderate is therefore increased.
There is a difference between the measures that can be taken with regard to the emitter and
those for the recipient. There are three possible options for reducing noise on the road: lesse-
ning the noise of wheels, insulating homes and installing screens.

Acoustic screens often lead to great visual impact because they break the continuity of the environment and enclose
the user in the road.

PAGE 64
The aims are:
To reduce the acoustic impact of a road, to reduce the exposure to noise of the buildings close
to the infrastructures and to guarantee the quality of the project and execution of the screens.
312 2.Linear perception items

PAGE 65
General criteria
To improve the quality of the project and execution of the acoustic screens, the general crite-
rion will be:
To try to avoid placing screens from the project phase and to think of the user.
When screens are really necessary, the criteria will be:
To try to avoid a tunnel effect.
To ensure the maximum transparency.
To break away from linearity.
To ensure the maximum integration in the surroundings.

The photographs show the great impact caused by the screens, which do not meet the above-mentioned criteria.
However, their transparency should be appreciated. The incorporation of vegetation into the screens is a good tech-
nique for achieving better integration.

PAGE 66
Proposals for lessening noise
It must be remembered that roads on slopes produce a greater sound effect. The use of porous
road surfaces can reduce it by up to 3 dB(A) and the use of high-adherence surfaces of can raise
it by up to 3 dB(A).
In general conditions, an earth bank provides a 1-3 dB(A) reduction. Plants can offer up to 10
dB(A) attenuation in 15 metres of thickness. Thus, the possible measures for lessening sound
at the point of emission are: raising a longitudinal bank, natural screens, draining pavement or
artificial screens.

PAGE 67
Types of screens
Transparent module screens
The air noise sound insulation index can be more than 25 dB(A). There is little interference with
the surroundings. They reflect sound to the other side. Their light reflection must be controlled
as it can be dangerous. They need maintenance and have a short and specific lifespan.
Use: bridges, locations near isolated dwellings with no homes on the opposite side, high parts
of other types of screens.
Concrete module screens
The absorption index can reach 4-5 dB(A). Special designs can be created.
Good insulation, easy maintenance, long-lasting. Visual blockage.
Use: areas of great stability in soil/foundations, a requirement for long lifespan.
Metal module screens
The acoustic absorption index can reach 13 to 14 dB(A).
Little reflection. Light and easy to maintain. Panels can be supplied in the different colours of
the RAL range. Visual blockage.
Use: bridges, tops of banks, locations close to traffic lanes with no homes on the opposite side,
high screens.

PAGE 68
Wood module screens
The acoustic absorption index can exceed 8 dB(A). High absorption.
Great landscape integration. Costly to maintain; fire hazard.
Use: areas of specific integration into the surroundings.
Plant-tub screens
2.Linear perception items313

Low level of acoustic absorption. Items prefabricated in concrete, ceramic or wood with spaces
for putting earth or gravel, and plants.

PAGE 69
Ecological screens
The acoustic absorption index can reach 4 dB(A). They do not need maintenance.
Types: absorbent board made of textile products and rubber. Green screen of reinforced earth.
Absorbent treatment
Cladding, made of modular metal panels or compressed gravel, highly absorbent and prevent
the sound level rising.
The acoustic absorption index can reach 13 to 14 dB(A).
Use: when the reflections of the sound waves on the surfaces of reflecting walls cause a great
rise in the sound level.

3. Individual perception items


PAGE 73
Legibility of pictograms
Pictograms constitute an alternative language to words, especially in information with interna-
tional scope. Care should be taken with this language, in increasingly widespread use, becau-
se the road network of the Generalitat de Catalunya is used by an increasingly large number of
tourists who are not familiar or do not understand sufficiently well our language.
The design of the pictograms should be clear and legible, expressive and symbolic. The sam-
ples illustrated on these pages belong to different styles and are only shown as examples:
1, cultural symbol; 2, tourist symbol; 3, industrial symbol.
At the same time, the repertoire is hard to resolve and thought should be given to the possibi-
lity of employing the most capable design and illustration professionals on each occasion.

PAGE 74
Proposals for signage
In the design of signage and information of routes, the following main criteria should be follo-
wed:
1. Communicative efficiency
2. Reduction of environmental impact.
Both characteristics can be formalised with the greatest potential for graphic innovation, though
innovation should be not only in the forms, but especially in the contents.

PAGE 75
Typography
Without changing the upright type established by international convention, the typeface could
progressively tend towards Helvetica, currently the most recognised typeface, as can be seen
in some new signs, particularly in the Barcelona ring roads.
In presenting the information, the choice is between upper and lower case (large and small let-
ters), also recognised internationally for these requirements, emphasising functionality and effi-
cacy, gradually removing signs in upper case (capital) letters, as they are clearly worse in terms
of legibility, which should be the overriding argument in highway information.
314 3.Individual perception items

PAGE 76
There is also the possibility of assessing the characteristic typographical versions of the recom-
mended typeface family (45, 55, 65, 75), using the natural thickness of each version to express
the distance of message from the driver, visually reinforcing the closest exit.
In this order, the version Ultra Light (45) would be appropriate for more distant signs and,
obviously, the version Black (75) for the closer ones. Between them, the successive distances
would still have, Light, Roman(55), Medium(65) and Bold versions of the Helvetica typeface.

PAGE 77
For the general typeface the Roman version (which is in fact used in the Barcelona ring roads)
would be good; it is very easy to read in negative and has light visual weight, which is a great
help in reading alphabetic signs. Certain information (for example, locations at great distance
from each other) might make it strategically preferable.
In any event, it would be good to take advantage of the typographic logic which, for more than
half a century, has established different thicknesses and consequently differing visual weights
to highlight or reduce the presence of information or wording of variable importance.

PAGE 78
The repeated presence of direction arrows leads again to the impeccable logical history of typo-
graphy. Each version of a letter has a corresponding set of typographic accessories (among which
are the arrows), made with exactly the same outline and the same thickness as the typographic
signs of the font. This is illustrated with examples of Helvetica Roman (55) and Medium (65).
In this way, clear and easy reading of all the information would acquire absolute coherence and
allow smooth reading, at a glance which is how a text is usually approached: taking from one
to three words at the same time, and two or three lines at once. In fact, the luminous arrows that
indicate speed at tunnel mouths already have a fine outline very similar to what is proposed in
the Style Guide.

PAGE 79
Another important question in making reading of the written information on the roads clear, fast
and efficient is to set an optimum lay-out of the wording on the support.
This example shows an elementary principle of composition. In wording consisting of two lines,
the line spacing must always be less than the top , bottom and side margins. Otherwise the wor-
ding is choked by the edges of the support and each line of text tends to separate from the
other, identifying itself with what is closest: in these extreme cases, the edges of the sign.

PAGE 80
The colour of the supports on the road network
Colour is the third language of visual communication, along with typography and pictography
(or image, in a more general sense), and should play a double role: aesthetic and informative.
Simply in terms of effective reading, and more so with two different simultaneous languages,
pictography and typography, it would be best for the colour always to be the same for both
forms of information to avoid visual jolts and shocks for readers' eyes. This colour can be white,
for example.

PAGE 81
On the conventional earth colour, on which this kind of standardised cultural or tourist informa-
tion is presented in most of Europe, it is clear that white is much more visible and makes a bet-
3.Individual perception items315

ter contrast than black.


As a suggestion, whenever one item must be separated from another (written information from
pictographic information, or vice versa), rather than showing the difference with colour it can be
done with size. These examples show that this can establish very clear differences.

PAGE 82
Supports on the road network
Clear, fast, non-hierarchical reading can be perfectly achieved in view of these examples: the
pictograms occupy the same height as the alphabetic signs, and also have the same colour, and
yet they are not only not confused but can be read fluidly, one after the other, as it should be.
The immense morphological difference between the two languages (pictographic and typograp-
hic) is enough to mark the differences.
They are different languages, different codes, and different icons. The reader knows this without
being aware of it, by force of habit.

PAGE 83
“Whenever possible, left-justify”
This piece of advice included in a booklet published by designer Enric Jardí, with another
twenty-two good ideas, should be the rule in highways information.
In the West we have been brought up to read from left to right and from top to bottom since the
age of three or four. This means that when sight is directed to a particular support to decode its
content, it goes first of all to the top left, in both side and high panels. So, in order to stimulate
the efficacy of road information, the advice on the composition of wording could not be more
basic: “Whenever possible, left-justify”.

PAGE 84
Supports for reading at ground level
The repertoire of supports can perfectly well be completed with a kind of advertising poster with
an exceptionally vertical format.
Designed to be attached to the ground (here we refer only to the panel), the posters allow a rela-
xed and longer reading provided, that they are placed in the traditional recreational or waiting
areas such as rest areas, public transport stops and service stations.
120 x 180 cm. panel.

PAGE 85
These kinds of support are perfect for providing tourist and cultural information as and when
necessary, with the typefaces, pictograms and colours common to the other signage. In fact,
there are already some common elements in the earth colour, the coloured strip at the top sho-
wing the route or land, the Helvetica font and any necessary complementary pictograms.

PAGE 86
Kilometre markers
A simple identity scheme for new kilometre markers would propose, as the first and perhaps
only distinction, the detail of painting almost all the marker in the colour of the category of the
roads in question (motorway, basic network, district and local).
Typographic and chromatic unity, as well as left-justified composition, would provide a good
cohesion in identity with the other road signage.
316 3.Individual perception items

PAGE 87
As this sample shows, the different colour is enough to distinguish the categories clearly. If, in
addition the composition of the typeface were grouped in a single bloc and only bodies diffe-
rentiated the wordings, the identity would be highlighted naturally, with no loss at all of internal
coherence.

PAGE 88
In fact, everything seems to indicate that the kilometre markers could be the principal charac-
terising feature of the Catalan road network.
The pictures that illustrate the possibility of action in this regard are, however, only suggestions.
Naturally, another distinctive point could be the design of the item. A design that could, with very
little effort improve the current standards, which are used in the road network in all of Spain.

PAGE 89
The use of two colour shades is justified in this example simply because the yellow allocated to
the local road network would be too light for the white of the letters to work properly. So, in the
same way that a reasonable solution can be found for integrating this local marker with the rest,
the opposite can be done: the other markers can have two colours instead of one.

4. Single items
PAGE 93
Overpasses
Overpasses are structures that allow passage over another transport or communication route.
These structures have great visual impact, so it is necessary to set out the design criteria that
will minimise this effect.
An overpass should generally integrate into its surroundings and its shape should inspire tran-
quillity from an aesthetic and static point of view. Except in most unusual cases, the shape and
colour of the structure should avoid prominence in its environment.

PAGE 94
The aims are:
To minimise the visual impact by lightening the structure, achieving better quality of project and
of execution of the structural element and to guarantee aesthetic and static quality.

PAGE 95
Perception of the work as a whole. General criteria
Maximum lightness of the structure.
The sensation of lightness of the structure is set by the ratio between the edge height (h) and
the vertical drop (H).
It is recommendable to use a ratio of h/H <0.20 from the point of view of aesthetic proportions.

It is recommended to consider the convenience of including several spans to reduce the edge.

PAGE 96

1. The structure has been made with a single span so the edge is excessive.
2. Planning a three-span structure reduces the edge and gives an appearance of lightness.
4.Single items317

PAGE 97
Maximum transparency
Seeking the maximum transparency always helps to reduce the impact of the Work and eases
its integration into its surroundings. Taking this point into account, whenever possible structu-
res with open supports should be used as they are more transparent.

So: Area of opening in work with open support.


St: Area of opening in work with closed support.
So = 1.8 St

PAGE 98

1. The closed concrete support has a great impact and does not meet the criterion of trans-
parency.
2. This three-span bridge achieves greater transparency.

PAGE 99
Maximum integration with the environment
The maximum degree of integration with the environment can be achieved in two ways:
the colour and the shape of the elements (pillars, supports etc.) The bridge must not be concei-
ved separately from its immediate surroundings.
Absolutely non-integrated work. The shapes of the pillars have no relationship with the immediate surroundings.
bridge well integrated to the surroundings. The colour is not overwhelming and the structure stands out for its shape.

PAGE 100
Structural types
According to these criteria, the following recommendations are made:
Structural types in building overpasses should be continuous girders of 2, 3 or 4 sections and
the spans should be made of isostatic sections.

1. The spans of prefabricated girders sometimes need edges too far apart.
2. The girders, with their camber, make it hard to adapt to the ground level.
3. A continuous span allows much smaller edges.

PAGE 101
In principle, it is preferable for overpasses to be built with continuous spans as, among other
reasons, they have the following advantages:
They are lighter, because the edge can be made smaller; simplification of the pillars, and grea-
ter capacity for adapting to the route in ground plan and elevation.

1. Girders often require heavy pillars.


2. A continuous span adapts better to the route.
3. Continuous spans allow simpler pillars and making them lighter and more transparent.

PAGE 102
Distribution of pillars
As far as possible, central positioning of pillars should be avoided as they often decrease visi-
bility. Good matching of an overpass structure is achieved with a continuous three-part span,
open supports and a ratio of openings between the central and side section close to 1.5.

The central pillar can be avoided with a continuous structure.


318 4.Single items

PAGE 103
In four-lane dual carriageways (two in each direction) and a small central reservation, it is easy
to have a central opening with a light structure. In three-lane carriageways spans that are too
slender are often used, and there is no solution other than placing a pillar in the centre.

1. A two-section structure, probably with the same edge, would avoid the visibility problem.
2. Very well resolved structure. The excessive drop is used to give more edge and make a single-section structure.
3. Well resolved structure. The great width in the centre makes a normal structure with a central section impossible.

PAGE 104
Colours
Three types of colours are considered:
Neutral colours: they can be used in any landscape because they are integrating colours.
Mimetic colours: these are colours that allow the structure to pass unnoticed by blending in.
Identifying colours: these stand out from the others for their brilliance and confer special promi-
nence on the work.
It would be preferable for metallic items to be painted with neutral or mimetic colours.
In this chapter the planner will find proposals for colour selection.

Neutral colours
NCS-S-0500-N white
NCS-S-1000- N brut white
NCS-S-1500-N light grey
NCS-S-3502-B -mid grey
NCS-S-4502-B dark grey

PAGE 105

Mimetic colours
NCS-S-4020-Y10R greenish beige
NCS-S-5030-Y50R terracotta
NCS-S-5010-G50Y moss green

Identifying colours
NCS-S-5020-G10Y green NCS-S-3030-R80B blue
NCS-S-4050-Y90R red
NCS-S-6030-Y70R reddish brown

PAGE 106
Barriers
Improved safety in the containment systems has led to the design of increasingly powerful items
on bridges.
The current trend, especially in divided roads or those with high traffic load, is not to protect a
possible pedestrian who crosses a bridge and only has a footway next to the railing. On urban
or semi-urban bridges a space should be reserved for the pedestrian and a double system of
barriers created.

This photograph shows how the bulging concrete parapet gives the bridge an unappealing shape.
The straight concrete parapet seriously damages the impact and visual continuity.
The second and third photographs show how a finishing with two faces and well-sloped end gives a much better-
integrated solution.

PAGE 107
The parapets that are marketed (bulging or flat concrete parapets or metal parapets) always give
a feeling of a heavier span and do not meet the aforementioned design criteria.
4.Single items319

The metal parapet offers a lower level of containment and gives a lighter sensation, though it is still a visually potent
barrier.

PAGE 108
Barriers, new proposals
As alternative proposals to improve the integration of barriers on bridges, it is proposed to:Build
a wider span and push the barrier back to highlight the edge of the slab and give texture to the
barrier.

This example shows two different mouldings that help to give texture to the barrier and improve its appearance.

PAGE 109
Overpasses: lighting, new proposals
In long bridges it can be difficult to place lamp posts because they can break the continuity of
the barrier. It is proposed to integrate the lighting into the barrier along the span at a distance
of approximately 6 m.

These pictures show perception at night with the new proposal for illumination.

PAGE 110
Vertical faces on walls
Very often, geometric conditions require planning of closed supports with vertical walls with a
strong visual impact. In such cases, care should be taken with the finishing of the structural
finishing which often help to minimise this impact. There are criteria on the treatment of the wing
walls and of the concrete finishing, which can help to improve the quality of the project and the
execution of the structural item.

These photographs show the strong visual impact of the walls.

PAGE 111
Positioning of wing walls
Positioning wing walls at right angles often produces least impact. The different orientation of
the two concrete planes minimises the visible surface. The arrangement of the wing walls pro-
longing the support wall is often the worst; it increases the wall effect, and also the exposed
concrete surface.

This example shows how the right-angle wings minimise the impact.

PAGE 112
Concrete finishing
The finishing of the concrete is a fundamental item, especially with closed supports where there
is a large seen surface vista. Special care should be taken with the quality of the moulding.
On seen surfaces, the project should define the type of moulding, the quality, the lay-out, etc.

Examples of different concrete finishing that help to integrate the support.

PAGE 113
Waterproofing the extrados:
Good waterproofing and good drainage of the extrados would prevent seepage to the seen face.
Arrangement of selvedges:
In high walls, the horizontal arrangement of the selvedge softens the visual impact.
320 4.Single items

PAGE 114
Underpasses
When a local path or road passes under a more important road, the solution often adopted is to
build a narrow structure called an underpass, which is longer than it is wide.
However, there is always the problem of facing the entrance with walls that are usually of con-
crete, whether made on-site or prefabricated. If not properly treated, this item can devalue the
quality of the underpass.

Building underpasses sometimes creates dark, narrow places where a tunnel sensation predominates.

PAGE 115
The aims are:
To make the underpass feel more open and set guidelines for underpasses to improve their qua-
lity of project and execution, and also to make them more pleasant for the user.

Long underpass with natural light.

PAGE 116
General criteria
Take steps to maximise openness and the entrance of natural light; improve the structure's inte-
gration into the surroundings, and set guidelines for choosing the best type.

PAGE 117
Treatment
Underpasses under divided carriageways are often long. In these cases, it is god to leave a li-
ttle light in the middle and provide comfortable passageways for pedestrians.

Underpasses under double carriageways are often more than 30 m. long. If the central reservation is wide enough,
natural light should always be allowed to enter.
In longer underpasses, a space should be reserved for pedestrians. A good solution is to raise this space above the
roadway.

PAGE 118
When the underpass has a certain importance or the geometrical conditions so advise, it is quite
acceptable for the structure to be more airy and to use a continuous three-section girder.

Example of a good outcome in obtaining more openness by using a continuous girder.

PAGE 119
If the earth cover is very great, vaulted structures could be used, which are mechanically more
appropriate and also more visually attractive.

Underpass with vaulted concrete prefabricated structure, offering a better integrated solution.

PAGE 120
In concrete underpasses, the springer is fundamental item that gives coherence to the whole
(wings and frame) while helping to conserve the upper parts of the walls.

Examples of underpasses where the springer does not to its job and where the wings are also unprotected. The result
is an aesthetically displeasing image, where water can be seen seeping through the concrete.

PAGE 121
Examples of good treatment of the springer, with a much more aesthetically pleasing image.
4.Single items321

PAGE 122
With architectural treatment of the vertical faces of the underpass and by using more natural
materials such as stone, the structure can be made to seem airy with a reduced visual impact.
Examples of good architectural treatment. It can be seen that the visual result is much more attractive and the struc-
ture integrates better into its surroundings.

PAGE 123
When the span is made of prefabricated girders an overhang should always be left after the last
girder to give the structure lightness. The edge of the compression slab should never be next to
the wing of the girder.

Comparative example. In the first photograph no overhang has been left after the last girder, making an underpass
with an unpleasant appearance. In the second photograph the use of an overhang added to the springer gives a
much more agreeable outcome.

PAGE 124
Roundabouts
Resolving the problem of traffic management at the intersection of different roads by using a
roundabout alters the road's linear layout.
The design characteristics are wide open for the planner, which leads to a lack of uniformity of
the built items. In these intersections in the Catalan roads, one finds many different rounda-
bouts, along with unresolved problems that affect safety, visibility (by day and by night), dazz-
ling, as well as formal issues such as a common identity.

PAGE 125
The aims are:
To have uniform building criteria, improve perception and improve safety.

PAGE 126
Global conception
The criteria to follow in the global conception of roundabouts are:
Trying to achieve regular geometries:
The roundabouts should form part of a single plan.
Trying to rationalise the treatment of vegetation, especially in the central island.
Trying to improve the treatment of lighting.

The slope must not be greater than 3-4%.

PAGE 127
Treatment of the items
Central zone
Elevation above the roadway: a height should be ensured that that is slightly above the line of
view from the vehicle to prevent dazzling and improve perception.

The height should not block tangential lines of view, ensuring instead continuity of circulation.

PAGE 128
Central zone
Internal treatment: low-maintenance green treatment is recommend.
If there are trees priority should be given to indigenous species.
Special treatments: consideration should be given to special items such as sculptures or inclu-
322 4.Single items

sion of a special design in this space. In such cases, a pre-project would be necessary to resol-
ve the proposed formal solution, which would have to be approved by a competent commission
of experts appointed for the purpose by the DPTOP.

Roundabouts Ø<40 m. In small-diameter roundabouts there must be an internal ring and apron.

PAGE 129
Perimeter ring
This is the ring surrounding the inner perimeter of the passable zone of the roundabout, with a
slight slope. It is regarded as a highly identifying item.
The transition with the apron should be smooth. It is recommended for it to incorporate a sys-
tem of marker posts. The construction material is left to the planner's choice.

An example showing the following proposal:


The dimensions of the inner ring should be proportional to the diameter of the roundabout.
Roundabouts Ø>40 m.
In large roundabouts there is no need for an accessible zone, so there would be a verge and a ring.

PAGE 130
Apron and deflector islands
The apron is all of the verge and road surface accessible from the internal perimeter of the roun-
dabout. The apron and deflector islands should be treated with the same road surface and with
a differentiating colour. The apron should meet the minimum standards for width, and the
deflector islands should have the maximum surface to allow placing of vertical signs.

Example of treatment of roundabout, apron, islands, ring, and vegetation.


Signs should not be placed directly on the roadway.

PAGE 131
External zone
The external zone is the outer perimeter of the roundabout. An extra width (berm) of at least 1.5
m. should be ensured so that the roundabout gains in presence and safety is increased for any
possible pedestrian.

Proposed materials are those that avoid uncontrolled growth of vegetation.

PAGE 132
Lighting
The general criterion to be followed for lighting of roundabouts should be the installation of peri-
meter lighting.
This leaves the central zone free, makes the roundabout simpler with indirect marking and lower
lamp posts. The internal lighting should be ornamental and always in accordance with the cri-
teria of the Environmental Management Law for external lighting for the protection of the night-
time environment.

The internal lighting of the ring will be ornamental and can be used to highlight the plant life or sculptures.

PAGE 133
Example of treatment
With the treatments described above, an example is shown of the overall appearance of the
roundabout with the treatment of each of the items:
4.Single items323

Plan of the items.


Daytime approach to the roundabout.
Night-time approach to the roundabout.

PAGE 134
Bus stops
Along the Catalan roads there are bus stops with unresolved relations with the road.
They are often unsafe for the public transport and the road user.
The space for the bus stop should be comfortable and the access should be resolved safely and
with good view.

Actual examples of bus stops. They show the lack of comfort and poor view.

PAGE 135
The aims are
To offer a comfortable space with a minimum of equipment, to improve the perception of the
stop and to provide safe access routes for pedestrians.

PAGE 136
General criteria
To dignify the place:
This means providing a place that is pleasant and comfortable for the user.
All stops should have shelters and pole stops should be eliminated.
Increasing short and long-distance perception:
This means introducing signage items such that the user can see the road, thereby ensuring
safety.
Studying the routes of transport users and guaranteeing safe access:
This means that pedestrians approaching the stop should walk as little as possible on the road
or the verges and preventing them from doing so in conditions of poor visibility.

PAGE 137
Treatment
The treatment under these criteria requires acting on the road surface, the access verges, the
vegetation and the furniture.
The access verges could be painted with zebra striping for about 20 m. to increase their per-
ception. The area of the stop should be asphalted and the place should be pleasant for the user.

PAGE 138
The planning of a bus stop should include an access study for pedestrians and cyclists from the
closest built-up area. It is recommendable for the route to be segregated and protected.

PAGE 139
Lay-bys
Lay-bys are the areas that road users find while driving.
They add to the comfort of the road, and also the comfort of driving and stopping. The user can
use them as a safety area in an emergency, for resting and for short stops. Moreover, lay-bys in
certain places allow the user to appreciate the cultural, landscape or geographic interest of the
journey.
324 4.Single items

PAGE 140
The aims are:
To enhance user comfort during the journey by making it easier to stop, offering a comfortable
space with a minimum of equipment and improving the perception of the stopping places.

PAGE 141
General criteria
Providing the possibility of placing lay-bys:
The idea is for the user to find a place to stop every few kilometres, on both the primary and
secondary networks. This chapter will not deal with stopping places on dual carriageways.
To dignify the place:
This means providing a place that is pleasant and comfortable for the user.
Increasing short and long-distance perception:
This means introducing signage items to enhance perception on the part of the road user, the-
reby increasing safety.

PAGE 142
Treatment
This chapter will deal with stopping places for short stays.
The items to consider in the treatment to meet the design criteria should be: horizontal signa-
ge, road surface, furniture, road separator and vegetation. The approach roads to the lay-by
could be treated with road marking M- 7.1 for a length of approximately 20 m.
Comparative example showing the treatment.
Acceleration and deceleration lanes should be provided to the extent that this is possible.

PAGE 143
Treatment of short-stay stopping areas
Short-stay stopping areas are places where the user stops for a moment because of some inci-
dent, to read a map, to rest and so on. They should be placed quite frequently.
There should be space for two cars to park, indigenous vegetation placed at the back of the area,
parallel to the line of the roadway and with a signpost. There is no need for lay-bys on the secon-
dary network to have acceleration and deceleration lanes; it is advisable that those on the pri-
mary network have them. The area should be separated from the roadway by a 15-cm. white line.

Virtual plan of the elements to include in a short-stay lay-by.

PAGE 144
Access roads
The Catalan roads have many junctions with access roads to private property or roads that join
the main road abruptly. Safe access to the general road is not usually well resolved and for that
reason it is thought that the entry of these accesses should be resolved constructively, and that
they should form part of the highways project.

PAGE 145
The aims are:
To integrate the accesses to the main roads progressively, making them safe and pleasant for
the user; to increase their signage in order to enhance their level of protection, and to improve
the night-time perception of the access.
4.Single items325

PAGE 146
General criteria
To dignify the access road
This means giving the access road a certain presence in its connection with the road.
Increasing short and long-distance perception of the access.
This means introducing signage items to enhance the user's perception of the main road,
enhancing the sense of safety.

An access road should not be a foreign item, disconnected form the road; instead, it should form part of it.
The signage and the road surface dignify the access, while increasing its perception.

PAGE 147
Treatment
The treatment of the access road under these criteria is as follows:
Marker posts
It is recommended to place marker posts that delimit the entry to the access road and increa-
se its short-distance perception.
Approved reflecting posts should be used.
Plant life
Trees planted along the access road could help to increase its long-distance perception.

PAGE 148
With the established criteria to increase safety whenever possible, the entry points to access
roads should be asphalted for about 15 m. as a continuation of the main road.

PAGE 149
The approach to the access road could be painted with road mark M-7.1 for 20 m.
This is an example of complete treatment of an access road marker posts, asphalting, road mar-
kings and vegetation.

PAGE 150
Tunnel mouths
The mouth is the only part of the tunnel that is seen from outside.
Building it often involves important vertical cuts in the land. Because of the impact that such
cuts can cause, the planning of a tunnel should allow for the treatment of the mouth such that
it is integrated naturally into the countryside.
The aims are: to improve the integration of the entrance into its surroundings and improve the
external perception of the tunnel.

Example of tunnel mouths.

PAGE 151
General criteria
Whenever possible, the tunnel should be made to extend artificially beyond its natural mouth so
as to restore the original slope.
If this is not possible, there should be a special treatment of the mouth with regard to its poten-
tial visual impact.

The artificial extension of the tunnel allows original hillside to be restored.


326 4.Single items

PAGE 152
Treatment
The slope above the artificial section of the tunnel should be 3H:2V to ensure stability and allow
planting of indigenous species.
If the upper slope is steeper, treatment with natural items such as stone blocks can be applied.

A good stone to lessen the slope of the mouth.


Explanatory diagram of the treatment.

PAGE 153
In any event, nothing should be left visible of the original excavation made to prepare the attack
front.
Extreme cases are those in which the artificial tunnel section is not built.
In these cases it may be that there is a rock massif and the attack front is prepared naturally, or
that some kind of building is made that affects the entry to the tunnel. Generally, this solution is
adopted for special tunnels.

The mountainside has been partially restored.

PAGE 154
The mouth of the tunnel should be integrated with its surroundings, provided that topography
permits this. Plant life could be used for integration or a mouth structure could be designed that
allows for integration of these external items.
This example shows how the mouth is very well integrated.

PAGE 155
Proposed treatment
Ground plan.
Longitudinal sections.
Cross sections.

5. Landscape items
PAGE 159
Landscape items
The technical conditions of the roads impose rules on the land that they cross. At the same time,
they generate their own topography superimposed on the natural relief. This topographical
adaptation can have a great impact, but can also offer a new approach to the landscape. The
roads not only provide access; they are ways of getting to know the land and of appreciating
the countryside.

PAGE 160
Landscape items to be considered in the project
In the roadways project it would be of interest to include landscape studies to find out which
items form the landscape, identify the items of interest and enhance the best views, the land-
marks and the relevant corrections.
The landscape items to be considered in the project would be:
5.Landscape items327

The landscape as an additional design condition in planning the route and the elevation, the
geometry of the slopes and the vegetation as an item that can aid integration.
The integrative conception of the roads and the environment should not be limited to roads that
cross special areas, it should apply to all roads.

PAGE 161
The landscape: a project item
The landscape should be regarded as a quality objective of road design and should follow a
natural line, giving rhythmical continuity to people driving through it.
This is possible if natural contours are followed, using gradual vertical and horizontal links and
integrating the external items into the road. Irregular, curving shapes are more compatible with
the countryside. Thus, successful design requires designers to be capable of evaluating their
proposals as well as cost and functionality. The natural qualities of the landscape must be
reflected in the alignment.

PAGE 162
The aims are:
To improve the quality of the project and the execution of the structural item, to conserve the
properties of the environment, to follow the natural contours, to fit in with the topography and
to achieve good co-ordination between vertical and horizontal alignments.

PAGE 163
A large number of cuts or embankments or steep slopes should be avoided, and the road
should not cut valleys, with successive crossings of river beds, to avoid breaking the harmony
between road and landscape.
The alignment characteristics should be chosen such that the road is forms part of the lands-
cape as much as possible. Bends can accentuate sightlines provided that safety is assured.

Passing near natural items while respecting ecological values such as forests or rock formations can enhance the
feeling of insertion.
The alignment can give prominence to structures, bridges for example, thanks to sightlines.

PAGE 164
Choosing a good route can minimise the environmental impact of the road.
As far as possible, the road should not stand out in the horizon. But if routing it over a dividing
line avoids towns and villages in neighbouring valleys, it may be beneficial.

The valley is totally cut in two by the road.


The road does not divide the valley and is partly hidden.

PAGE 165
Route and elevation
Some of the criteria for good design are: bringing vertical and horizontal together in length and
maximum and minimum points, avoiding successive vertical curves in straight alignments and
planning enough separation between consecutive curves.
Considering ground plan and side view separately makes road planning easier, but can lead to
perception problems for drivers. The planned route should be easy to drive without disorienting
the driver.

Example of ideal co-ordination with the landscape.


328 5.Landscape items

PAGE 166
Examples
Examples of poor co-ordination between plan and elevation

Single ground alignment that has a short concave or convex vertical link.
Loss of sightline.
Side view of alignments showing two concave or convex links simultaneously.
Other examples of poor co-ordination.

PAGE 167
In the elevation, the transition between the roadway and the existing landscape shapes ought
to be as smooth as possible.
In cuts and embankments the parabolic shapes lend continuity to the landscape, avoiding sharp
angles and turns.
A sloping transition can help to round off banks and integrate them in the contours. In dual
carriageways, treating them as independent items can be useful in minimising their impact and
adapting better to the terrain.

Treatment of separate carriageways.


Rounding of bank with sloping transition.

PAGE 168
Examples of adaptation to the terrain
These comparative examples show in image 1 a shorter route but with more cutting, whereas
image 2 shows how a shorter route with less work adapts better to the landscape. Images 3 and
4 show how increased excavation (4) can enhance adaptation to the pre-existing environment.

PAGE 169
Geometry of slopes
The planning of a new road can generate slopes in cuts and banks, especially in sections that
pass through mountainous and steep areas. They can generate a greater impact on the lands-
cape if their treatment does not allow the new forms to integrate into the existing topography.
For that reason, steps will be taken to integrate slopes into the existing countryside and better
adapt them to the terrain.
Consideration will be given to the option of building false or natural tunnels when the cuts for
excavation and turning have a great impact on the landscape. Revegetation techniques can
ensure a aesthetic and integrating function, while protecting the new surfaces.

PAGE 170
The aims are:
To improve transverse perception, to improve the aesthetic quality of the landscape, to control
the effects of erosion, to adapt the elevation to the landscape, to stabilise, to protect cuts and
banks, and to revegetate degraded areas.

PAGE 171
The slopes generated on the roads represent a discontinuity in the environment.
As far as possible, discontinuities should be eliminated and smooth transitions ensured. It would
also be good to avoid creating slopes with large areas.
In short, this requires improving the quality of the project and of execution and thus represents
5.Landscape items329

a technical problem of revegetation and stabilisation. The techniques can be consulted in the
chapter on vegetation.

Very steep cuts that generate a great transversal discontinuity.


Large cut unprotected by vegetation.

PAGE 172
Criteria for reducing discontinuities
The criterion to be followed in the treatment of banks should be:
Reducing the slope whenever possible (ideal 2H:1V).
Advantages: less erosion and more practicable slopes for revegetation.
Drawbacks: more volume of land and more compulsory purchases.
Demands: revegetation whenever possible.
The berms on the tops of the banks increase the sensation of width.

PAGE 173
The criterion to be followed in the treatment of cuts should be:
Reducing the slope whenever possible (tending to 3H:2V).
If the slope cannot be reduced, it can be made smoother with walls at the base of the cut.
An attempt will be made to avoid perfect cuts that clash with the natural forms.
An attempt will be made to avoid creating large surfaces.

Large cut without treatment.


Treatment of the large cut with revegetation techniques.

PAGE 174
Walls at the foot of the cut reduce its apparent height, allowing the slope to be less steep, so
that the banks are more practicable and offer control of slipping.
Building materials: stone blocks, gabions or green gabions.

Treatment with green gabions during execution and in the first phase of plant growth.

PAGE 175
Walls at foot of cut
1 and 2. Treatment foot with stone block gabions during execution and in the first phase of growth.
3 and 4. Treatment with stone wall.

PAGE 176
In cuts with H>10 m. the possibility of using berms will be studied.
The height of the berms will depend on the kind of land.
Advantages: less erosion, better drainage and possibility of planting the berms.
Drawbacks: more excavation.

PAGE 177
Other criteria could be:
Extending the berms at the foot of the cut to reduce the angle of observation with respect to the
visual barrier represented by the vertical bank. This also represents an improvement in safety
against possible slides.
Smoothing the overburdens of slopes in cuttings so as to allow a transition slope between the
bank and the natural land.
Integrating ditches at the tope of the slope and naturalising them.
330 5.Landscape items

PAGE 178
When artificial tunnels are built, it is recommend to replace the natural land and not to genera-
te new vertical banks over the cut, either transversal or longitudinal.
The tunnel mouths and the false tunnels represent a frontal view for the observer from the road.
To avoid landscape impacts and ensure maximum safety from slips, it is recommend that the
mouth can extend beyond the front surface, giving a smoother and more stable slope.

PAGE 179
Vegetation
The roads must be made in relation with their surroundings, and the technical requirements must
be reconciled with the landscape. A linear, normally strictly parallel item is inserted in a set of flo-
wing, open forms. Planting vegetation is a way of getting away from this solid conception and it
allows the driver to read the road and have an idea of where he is and what awaits him. Thus, a
link between road and landscape that increase the smoothness and interest of the journey.

PAGE 180
Highways projects should include a study that assesses the possibility of placing trees and bus-
hes. This study should provide a specific analysis of the vegetation of the area, the different
kinds of landscape, the surroundings environments with greater visibility and the built items with
most impact. Indigenous or naturalised species will always be used. Plantations can be useful
in giving continuity to natural plant masses, restoring the environment, showing landmarks, con-
trasts, screens, concealments etc.

PAGE 181
The aims are:
To orient the driver, to mark bends, to act as an acoustic screen, to protect from dazzling, to
hide unpleasant views, to favour the perception of roundabouts, intersections, and overpasses
and to treat bare surfaces.

PAGE 182
Plant items to consider in road planning are:
Arranging trees alongside the road:
To integrate the roads with the environment and as an identifying mechanism.
Revegetation and stabilisation of the bare surfaces generated by cuts and banks: to integrate
the roads with the environment.

Longitudinal planting, making the journey more pleasant and hiding views.
The plants are included in the road, which penetrates into the environment.

PAGE 183
Criteria for placing trees
The regulatory criteria for placing trees along the roadside are:
The planting distances, the effect on the area from which they can be seen and requirement for
containment systems.
Elevation: if the height of the esplanade is < 1.5 m., the proposal is to plant as in the picture.

PAGE 184
Elevation:
If the height of the esplanade is > 1.5 m, the esplanade could be made larger for the planting,
as well as increasing compulsory purchase and varying steepness of the slope.
5.Landscape items331

Decreasing the steepness of the slope.


Increasing the esplanade.

PAGE 185
On conventional roads, both straight and curving, if the distance from the road edge to the tree
line is less than 4.5 m. it will be necessary to place a safety barrier.
In cases where it is considered appropriate, am approved wooden barrier could be used.

PAGE 186
Longitudinal section: the bends are marked by the trees planted on the outer radius.
The trees also act as a marker system. In straights, the plantations do not reinforce the paralle-
lism of the road.

Example of landscape-integrated marking:


1. Current state, bend marked with vertical signs and corrugated safety barrier.
2. Intermediate step, placing wooden barrier.
3. Proposed state, bend marked by tree line and wooden barrier.

PAGE 187
Central arrangement of tree items
The vertical items arranged continually in the central reservations enclose the road in a tunnel.
The use of intermittent planting, in series of separate blocs and playing with the incline helps to
give it plasticity.
In this way the horizontal sightlines are not obstructed and dazzling is avoided. If the width does
not allow manipulation of inclines, a green wall with a continuous line will not be created.

Lay-out of trees on bends.


Central reservation diagram.
Arrangement of shrubs in the central reservations, incline and separation to avoid the barrier effect.

PAGE 188
Planting in individual items
Planting in rest areas, accesses, roundabouts, viewpoints etc. is important as a way of integra-
tion with the landscape and as an identifying item.
It is important to understand the road as a whole and approach the landscape.

Long-distance perception of access road because of the plantation.

PAGE 189
Revegetation of slopes
The factors that influence revegetation are:
Type of slope (cut or bank); incline; orientation / exposure of the slope; length; water availability,
conditioned by precipitation levels; temperature / humidity; method and time of execution, and
physiochemical characteristics.

PAGE 190
Techniques for revegetation and stabilisation of slopes:
The origin of the leaf mould should be indigenous, so as to provide seeds with the ecological
conditions of the environment.
Where there is topsoil:
If the angle of the slope is practicable < 3H:2V:
Techniques for manual and motorised sowing.
332 5.Landscape items

Techniques for planting clods / turf and bioengineering.


If the angle of the slope is not practicable > 3H:2V:
Techniques for sowing: hydrosowing and high-density water projection, air sowing and pneu-
mosowing.
Where there is no topsoil:
If the 'angle of the slope is practicable < 3H:2V:
Supplying topsoil + sowing or planting method.
If the angle of the slope is not practicable > 3H:2V:
Sowing techniques: welded single filament systems, cellular confinement systems, metal struc-
tures, Guniverd Method.

PAGE 191
Slopes, plant cover and stabilisation
Techniques for covering
The aim is to control surface erosion and revegetation.
The geotechnical stability of the slope must always be assured before placing the plant cover.
The slope must first be treated and reshaped.
Techniques: sowing, hydrosowing, turfing, covering with curtains of branches, etc.

PAGE 192
Hydrosowing
Hydrosowing is one of the most widely used covering techniques. The hydrosowing machine is
prepared with a mix of water, fertilisers, stabilisers, pH correctors, mulches and additives, which
is projected under pressure onto the slope.
Very accurate projections can be made and great heights can be reached. It can be done on
bare or prepared slopes with mixed techniques commercial species are used that go well with
the land and there is a later sowing with indigenous species. A study must be made of the type
of substrate and the heat and rainfall conditions for the application to be successful.

PAGE 193
Replanting slopes. Mixed coverage techniques
Live plant components are used in combination with organic components with natural or synt-
hetic fibres and inorganic components.
The aim is to strengthen the structure and they have higher control of erosion. Techniques: geo-
grids, organic blankets, geocurtains, geocells, metal grids and projection, substrate with high
organic content (Guniverd) and volumetric grids.

PAGE 194
Applicability of mixed coverage techniques
Organic geogrids:
Partial control of surface erosion, larger than sowing or hydrosowing, supplies organic material
to the soil, strengthens the slope and supports hydrosowing.
Inorganic geogrids:
Surface control of erosion and control of landslips and support (less used) for hydrosowing.
Organic blankets:
Longer-lasting revegetation and protection from erosion and more resistant than seeds or geo-
grids, and increased capacity for infiltration into the land.
5.Landscape items333

PAGE 195
Geocurtains
Poor-quality, sloping rocky land that needs land supply of the order of millimetres, permanent
protection from lasting erosion and resistant.
Geocells
Poor-quality sloping rocky land that needs land supply of the order of centimetres, permanent
protection from lasting erosion and resistant.
Volumetric grids
Decreased supply of topsoil necessary for the revegetation work on slopes and creation of soil
in stony or loamy slopes, cuts etc.

PAGE 196
Guniverd method
This is a method for revegetating slopes where there is no potential of earth suitable for vege-
tation.
Vegetable gunite is projected over a mesh support with an average thickness of between 5 and
10 cm of the surface to be treated. The range of products is designed to support run-off, avoid
landslides and allow germination of seeds for environmental recovery of degraded surfaces.

PAGE 197
Ageing method
Recent rock cuts and new concrete work change in colour with respect to their surroundings.
Surface treatment with a layer of active material speeds up the ageing and improves the quality
of execution.
Checks must always be made that the products used will not harm the environment.
Applicability: rock cuts, sandy and loamy calcareous slopes, quarries, concrete constructions
etc.

PAGE 198
Geomorphologic treatment
Geomorphologic treatment of slopes is a technique for obtaining maximum geotechnical stabi-
lity. It consists in using the system of natural rock faults, so that the removal of material from the
cut is in line with the pre-existing potential planes and slip lines.
On one hand, by using the natural fault, the resulting relief in the slope will be very similar to
what would result from natural erosion, which would inevitably use this break-point in the rock.
The depressions that are obtained are folds that allow restoration with vegetation. The resulting
geological structure constitutes the morphology of the natural landscape.
334 6.The Catalan trunk roads as axes of communication

6. The Catalan trunk roads as axes


of communication
PAGE 203
This section analyses the complex interrelations of the Catalan roads and the land that they
serve and that surrounds them through the cultural signage.
The object is to develop the idea of transforming the road from an object of transport and com-
munication, a place to pass through, into an entranceway into a land that is wider and richer in
content than the places that it connects.

PAGE 204
Aims
1) To show the inexhaustible amount of communication of which the roads and signage are
capable.
2) To make the roads a true reflection of the cultural and social wealth of the lands in which they
are placed, as the essential territorial element of the modern world that they are.
3) To represent current times because, like the country as a whole, the new signage should also
be flexible and changing.

PAGE 205
General criteria
The first criterion was to identify structural trunk roads that are representative of Catalonia.
The second was to establish the basic variables that could furnish the new cultural signage con-
tents.

PAGE 206
Working methodology
On one hand, the roads that come under the Generalitat de Catalunya were taken separately to
establish the minimum coherent trunk routes necessary for the integration of the whole country
and its road network. On the other, a database of local resources was set up to provide items
suitable for signage in the most diversified, exhaustive and balanced way possible. The
Llobregat route alone produced 2,422 entries.

PAGE 207
Selecting the routes
Although the main roads in Catalonia are the result of a very lengthy and discontinuous process,
with decision-making centres always distant from Catalonia, it is possible to speak of a true road
network.
The Catalan road network is defined by nodes, the cities and towns, and trunk routes determi-
ned by the land, with its complex organisation of river valleys, plains and mountain ranges.

PAGE 208
The first thing was to draw a map showing all the municipalities that are less than 5 and 10 km
from any Catalan road. The result was not very significant as it came to show almost all of
Catalonia. In this regard, places were sought with a minimum of historical and social coheren-
ce and the idea was selected of choosing trunk routes. Linear regions appeared, consisting of
groups of districts along an axis and other regions less well-defined by the road but explained
by their regional coherence.
6.The Catalan trunk roads as axes of communication335

PAGE 209
The basic information was collected through a dual and complementary process:
1. The systematic observation of field work performed during the professional careers of the team,
updated and reorganised for this project in the areas selected to exemplify cultural signage.
2. The collection of qualitative local information in the general works published by the
Enciclopèdia Catalana, complemented by the local information systems that had to be consul-
ted for one of the selected axes, for example.

PAGE 210
Selecting the information
In this project, the information was selected from hierarchical criteria of importance established
centrally by the work team, which are intended as stylistic guidelines.
For the practical implementation of cultural signage, however, these criteria and their applica-
tion must be compared with the regional, district and local interests of each competent body
and each historical moment.

PAGE 211
The main axes of catalan roads
One of the axioms for the implementation of cultural signs of the roads is to its territorial cohe-
rence. The roads are not just places by step, ever faster, for transportation of people and mer-
chandise, they are real elements that backbone the territory. This structuring implies territorial
conformation, more or less complete and rational, a few axioms that communication and rela-
tionships all individuals and communities, all the territories of Catalonia.

PAGE 212
The road network in Catalonia
Catalonia has a complex and contradictory road system from the point of view of management
and use.
Of the total length, 16.5% of the network consists of roads managed by the Spanish Ministry of
Infrastructure and Urban Planning, representing 41.4% of the traffic that passes through
Catalonia.
On the other hand, roads for which the Generalitat de Catalunya are responsible represent
46.9% of the length and slightly more than 42% of the traffic. Local roads represent a much
smaller percentage of both items.

PAGE 213
The trunk routes in Catalonia
Catalan trunk routes are those under the authority of the Generalitat de Catalunya, which, at a
national level, articulate and connect most of the country and communicate it with the exterior.
The most important rivers and evolution of the peopling of the plains constituted the channels
that have defined these highways, now trunk routes.

PAGE 214
The Transversal Route
The Transversal Route, the first diagonal route in Catalonia superimposed on the dominant fea-
tures of its geographical face, is perhaps the best known. Its transversal character indicates not
only its dominant direction from east to west but also its independence of the Barcelona area,
which until the late twentieth century almost monopolised Catalan land communications.
336 6.The Catalan trunk roads as axes of communication

PAGE 215
The Western Route
Started as the Ebre route in the late twentieth century, its influence has spread much further,
seeking out the river basins of its great tributaries, the Segre and the Cinca.
Far from all the areas of influence of the great cities of the coast, it serves the metropolitan area
of Lleida and connects the Baix Ebre with the Pyrenees.

PAGE 216
The Metropolitan Coastal Route
The Metropolitan Costal Route concentrates the greatest density of alternative roads, as corres-
ponds to its greater density of human occupation in all senses.
Much of it does not come under the Generalitat de Catalunya, but its use makes it one of the
most intensely used axes in the Catalan network.
The seasonality of the use of the roads of this axis marks the rhythm of everyday life of the inha-
bitants of the big cities of Barcelona and Tarragona, while it also channels the country's main
tourist flows.

PAGE 217
The Ter Route
The route that connects the Barcelona region with the Pyrenees along the Congost and Ter
valleys is a traditional communication route, one of those that defined the identity of Old
Catalonia. While it does not follow a single river valley, its continuity is unarguable, to the extent
that for many years the impossible capture of the Ter by the Mediterranean basin was concei-
ved, illustrating the great significance of this river.

PAGE 218
The Llobregat Route
The Llobregat is another great trunk route of Old Catalonia in the predominant north-south
direction. Its central position gives it importance, as does the actual history of the building of
the road itself. The connection through the Cadí and Pimorent tunnels has now made it a new
exit route towards Europe.

PAGE 219
Local and district roads
Because the purpose of roads is to connect places and, above all, people:The importance of
the trunk routes must not in any way overshadow the existence a very dense district and local
network.
These narrow paths and roads not only provide an essential local service, but they are often vital
complements to the main network.

PAGE 220
The Llobregat Route: proposals for linear contents
The C-16, to use its official name, allows the application of signage designed for this road.
The predominant south-north direction of this route is an introduction to Old Catalonia, to the
setting of many of the most significant events in Catalan history. A drive along this road in eit-
her direction should bring travellers in contact with key places and moments of the historical
and present-day Catalonia.
6.The Catalan trunk roads as axes of communication337

PAGE 221
Recent demographic changes in the lands of the Route
Since the impact of the industrial crisis of the early seventies, the people who live along this axis
have experienced great changes and a fairly general decline started that was only checked, and
even reversed, in the first years of the new century.
The greatest growth is concentrated in the main towns, especially outside the influence of the
city, affected by very diverse population movements. Recent growth has clearly been influen-
ced by the arrival of immigrants from other countries. However, there is every indication that the
direct influences of the trunk road have been more important for outsiders, especially from
Manresa upwards.

PAGE 222
Recent economic change in the lands of the Route
The opening of the Cadí tunnel in 1984 coincided with the declining importance of the industrial
activities that the corridor of the upper Llobregat had carried out in the previous hundred years.
Agriculture followed the general trend in Catalonia and Europe, reducing its importance. Only
construction, especially in municipalities affected by the promotion of second homes showed a
positive dynamic. Thus, services have accounted for almost all the dynamism of the economic
activities of the lands beside the Llobregat Route.

PAGE 223
Traffic intensities
The intensity of the traffic along the Llobregat axis has grown continually in recent years.
The increase in vehicles per has been greatest in the metropolitan sections, as far as Manresa,
but growth has been proportionally much greater in other sections, especially between Berga
and Cercs (elevenfold between 1980 and 2005) and also up to Cerdanya (seventy-sevenfold in
the same period). The traffic becomes heavier closer to Barcelona, as roads and metropolitan
traffic flows converge.
This route has 40,000 to 60,000 vehicles/day between Barcelona and Manresa, 20,000 to
30,000 between Manresa and Berga, 10,000 to 12,000 between Berga and Cercs, and 6,000 to
Bellver de Cerdanya.

PAGE 224
The diversity of the country's resources
As is to be expected from a trunk route that connects different regions, the diversity of resour-
ces that can be signed along the Llobregat axis is very great.
From the Mediterranean coast, occupied now by the phenomenal expansion of metropolitan
Barcelona, to the slopes of the Pyrenees, crossing all the central Catalan depression, landsca-
pes and traditions, habits and customs change in just a few kilometres. The choice of what to
choose at each time is necessarily complex and is likely to differ according to the local interests
in play. Natural, human and social diversity are the principal factors allowing to make a selec-
tion based on criteria.

PAGE 225
The natural resources
Plains are a resource that is often unseen, hidden behind the grandeur of the mountains; in this
case the route crosses the Bages plain, before reaching the plains district.
Plains are the privileged settlement of agriculture and determine the way of life of most of their
338 6.The Catalan trunk roads as axes of communication

population. Mountains obviously have the importance of their shapes (in this case Montserrat)
or of their morphological and botanical significance (the Pre-Pyrenees and the Pyrenees are the
high point of the Route). The river itself, moreover, is the natural path that the road follows and
with which it has established rather intricate relations.

PAGE 226
The farming resources
The Llobregat valley has had a clear agricultural relevance, with irrigated crops in its surroun-
dings and dry farming in the more distant interior areas or in the mountains. The traditional
Mediterranean trio of wheat, vines and olives was predominant in the dry land. Vineyards have
returned in the central sector, while barley has largely replaced wheat because of its use as fod-
der for cattle and, especially, pigs. Potatoes are grown in the upper valley. The irrigated crops
are mainly fruit and vegetables, among which are the peaches of Pont de Vilomara and Sant
Vicenç de Castellet.

PAGE 227
The industrial colonies
In the last third of the nineteenth century, agricultural legislation was used to build the famous
riverside factories, called “colonies” because of their origin.
The motive power of the river was used by small canals and turbines that moved the looms. The
factory was placed upstream, with the workers' homes generally downstream, overlooked by
the house of the owner, who hardily ever lived there. The Llobregat axis, mostly its higher and
central parts, still has thirty-six factories, though hardly any of them work as textile mills.

PAGE 228
Because almost all the Llobregat Route belongs to Old Catalonia, the number of buildings and
monuments of historical or artistic interest is very important.
There is the Roman bridge in Martorell, known as the Devil's Bridge. The Visigothic churches of
Terrassa are an almost unique example in Catalonia. Likewise, the monasteries of Sant Cugat
del Vallès and Sant Benet de Bages are important both for their historical role and their artistic
value. Castles and defensive towers fill the middle and high valley, while most towns conserve
their modernist houses and shops.

PAGE 229
Museums
Since 1979 almost every municipality has created some kind of museum, some local in scope
others more general and specialised. Particular mention must be made of the Martorell
museum, which specialises in science, and the Catalan Museum of Science and Technology,
in the former Vapor Aymerich, Amat i Jover mill, at the top of the rambla in Terrassa. On ano-
ther level there is the open-air model of Catalonia in miniature, in Torrelles de Llobregat, or the
Asland cement museum at Castellar de n'Hug, in the former Clot del Moro factory, designed by
the Valencian architect Rafael Guastavino i Moreno (1842-1908).

PAGE 230
Local fairs and traditions
The length of the Llobregat axis covers a long series of local fairs and traditions, some of which
have attained worldwide renown.
There is the Fira del Ram in Manresa or the mushroom fair in Pobla de Lillet. Important local tra-
ditions include the Patum in Berga, which was declared World Heritage by UNESCO in 2005 and
the gathering at the Pi de les Tres Branques in Castellar del Riu, which has been held since
6.The Catalan trunk roads as axes of communication339

1904. Or the international sheepdog trials in Castellar de n'Hug, which started in 1962. Finally,
we must mention the famous passion plays that have been put on in Esparraguera since 1588,
and in Olesa de Montserrat since the seventeenth century.

PAGE 231
In such a large area, the number of outstanding characters who were born or were active there
is incalculable.
This wide range of characters includes: Joaquim Rubió i Ors, born in Cornellà de Llobregat in
1860; Margarida Xirgu, born in Molins de Rei in 1888; Josep Tarradellas i Joan, born in Cervelló
in 1899; Pau Vila i Dinarés, born in Sabadell in 1881; Fèlix Torres i Amat and Antoni Maria Claret,
born in Sallent in 1772 and 1807 respectively; Perot Rocaguinarda, born in Oristà in 1582, and
Ramon Fraguell and Ramon Vinyes, born in Berga the 1769 and 1888 respectively.

PAGE 232
The Terres de l'Ebre: proposals for continuity
The Terres de l'Ebre is a territorial unit made up of a number of districts, all of which are in some
way connected with the lower basin of the river.
The enclosed course of the river in the final spurs of the Serralada Prelitoral has not generated
a land route. The Western Route, on the other hand, has generated a new way of connecting
this area with the western lands of Catalonia.

PAGE 233
Recent demographic evolution of the Terres de l'Ebre
The general demographic trend in Terres de l'Ebre until the end of the twentieth century was one
of stagnation and decline of the population, which hovered around 150,000 inhabitants.
But since 2000 the population has grown to almost 180,000 in 2006, representing an increase
of almost 14%. The most important growth has been in the main towns of the districts and in
some coastal towns.

PAGE 234
Recent economic evolution in Terres de l'Ebre
The economy of Terres de l'Ebre has followed the general growth trend in the construction sec-
tor and especially in services in general.
The most dynamic centres of the regional economy are along the coast and in the axis from
Móra la Nova to Gandesa. There is also a farming sector, furniture manufacture and retail trade,
as well as all activities connected with tourism.

PAGE 235
Traffic intensity in Terres of l'Ebre
Most traffic in the Terres de l'Ebre is channelled along the two big national cost roads: motor-
way and main road.
Traffic between Tortosa and Amposta varies between 10,000 and 20,000 vehicles/day. On the
Western Route traffic density varies greatly, with an average of between 2,000 and 10,000 vehi-
cles/day.

PAGE 236
The diversity of territorial resources
The river and its delta, the mountains and the plains, the interior and the coast make up a diver-
se mosaic of landscapes and resources in all of the Terres de l'Ebre.
The river allows sailing activities to be recovered, albeit for sporting and tourist purposes, and
340 6.The Catalan trunk roads as axes of communication

the mountains are open to forestry and hunting resources. The plains have been dedicated to
agriculture since ancient times, while the coast has spas of national and international renown.

PAGE 237
The Terres de l'Ebre enjoy the great natural variety offered by the sea and the mountains. The
River Ebre is the region's great natural resource. The meanders at the mouth of the most abun-
dant river in the Iberian Peninsula make it a majestic waterway that opens into a great delta,
which is a wetland reserve on a European scale and an area of great agricultural potential. The
mountains of the Ports are the southern spur of the Serralada Prelitoral, with large forest and
wildlife reserves, especially remarkable for their southern location.

PAGE 238
The farming resources
The Mediterranean trio of wheat, vines and olives has been the mainstay of agriculture in the
Terres de l'Ebre. While cereal production has varied over time, wine and olives have remained
in steady production and have improved in quality. New production has arisen in the fertile irri-
gated lands of the region, such as orange trees. Also, poultry production is almost a specialisa-
tion in many farms in the Terres of l'Ebre, and there is fishing on the coast.

PAGE 239
The cathedrals of wine
Linked with traditional wine production, in southern Catalonia and especially in the Terres of
l'Ebre, the famous co-operative wineries came into being. As well as their economic value,
which synthesises the complex relations between country and city, the co-operative wineries
are true works of art, especially those built by the architect Cèsar Martinell (1888-1973), in Pinell
de Brai and Gandesa for example.

PAGE 240
Buildings and monuments of historical and artistic interest
Most of the traditional works of the Terres de l'Ebre are connected with the river.
The Xerta lock, of medieval Muslim origin, is one of the great works, together with the canal on
the right of the river, which led in the eighteenth century to the founding of Sant Carles de la
Ràpita, one of the most important examples of baroque urban development in Catalonia.
Tortosa, under the protection of the Muslim Suda castle and the Gothic cathedral, is the most
important grouping of urban monuments in the region, but many other towns have a heritage
that must be preserved.

PAGE 241
Museums
The museums are mostly local in scope, except for the Archive Museum of Ebre in Tortosa,
which is of great historical importance because of the role of the city and the status as an
Episcopal see. Recently the recovery of the historical memory has led to the creation of a cen-
tre in Gandesa about the battle of the Ebro, an essential event of the Spanish Civil War.

PAGE 242
Fairs and local traditions
Fairs held with specific frequencies have been spreading through the towns and villages of the
Terres de l'Ebre, in some cases acquiring certain importance in their districts and regions.
6.The Catalan trunk roads as axes of communication341

The traditions are rich and varied. As well as a musical horizon in which the jota dance stands
out, simple amateur bullfights are still celebrated. Alcanar is known for its five-yearly festivals of
Our Lady of Remedies.

PAGE 243
Local characters and their works
At Terres de l'Ebre were born characters who have achieved fame in the history of Catalonia.
Similarly, many illustrious people carried out part of their work in this area. Among the former
are the writer Sebastià Juan i Arbó, born in Sant Carles de la Ràpita in 1902 (he died in
Barcelona in 1984); Jesús Moncada (Mequinensa, 1941), and the poet Gerard Vergés, born in
Tortosa in 1931. The latter include the painter Pablo Picasso, who did some of his early work in
Horta de Sant Joan, in the Terra Alta.

PAGE 244
Proposals for signage
Two main criteria should be applied in signage and information on itineraries:
1) Communicative effectiveness.
2) Reducing the visual impact.
The colour must be in line with the international conventions on tourist signage, standardised in
an earth colour. The range of colours makes the sign more decorative and less imperative than
those of the highway code, with which they share sizes and material qualities.
Each route and situation must be shown on a general map of Catalonia.

PAGE 245
Individual signs to accompany the journey
To accompany the journey as pleasantly as possible, signs should be as few as possible in num-
ber, which explains the importance of gathering, analysing and selecting the information to be
presented. None of this, however, must be to the detriment of the diversity and cultural wealth
of Catalonia.
Individual signs should be large, with little text to read and with pictograms explaining the cul-
tural content to which each one refers.

PAGE 246
Signs with monographic information, for stopping places
On the other hand, signs in stopping places (rest areas, petrol stations and others) can present
the information in a more extensive and complex way. Therefore, they should be bigger and
could use a smaller letter size, and even include maps, photographs and itineraries.
There could be two types of signs: on one hand, signs with texts explaining the Route or the
countryside that it passes through and, on the other, cartographic signs showing the location of
cultural and tourist landmarks and of other stopping places.