La gente iba sentada dentro de un carrito que recorría las vías.

El carrito ganaba
bastante velocidad en la bajada y el diseño era rudimentario, pero causó una gran
sensación: movilizó gente de todos los lugares del mundo. Es curioso que, así se
trate de una carísima construcción en un parque de lujo en Estados Unidos, una
austera pero eficiente versión europea o una versión de feria en México, todas
sean montañas "rusas".

Pero ¿por qué rusas?

Las montañas rusas han recorrido un largo camino, en un subibajas continuo por
la historia. Comenzaron siendo toboganes sobre hielo, en la rusa zarista del siglo
XVI, aunque también hay versiones que afirman que en el siglo XVIII la emperatriz
Catalina "la Grande" se divertía durante el invierno arrojándose por las nevadas
laderas de una montaña en un cajón de madera al que usaba como trineo. Una
vez que terminaba el invierno y la nieve se derretía, se aburría mucho hasta que
se le ocurrió que le pusieran a su cajón de madera cuatro ruedas y a partir de
entonces pudo deslizarse por las montañas en cualquier estación del año.

Esta idea se extendió entre la nobleza rusa y poco a poco fue perfeccionándose
cada vez más hasta llegar a nuestros días. Luego, a comienzos del siglo XIX, unos
emprendedores parisienses crearon la versión de rueda y riel del tobogán,
convirtiéndolo en una atracción popular a la que llamaron "montaña rusa", en
honor al país de origen de esta forma de diversión.

En 1884 se construyó en Coney Island, Nueva York, la primera montaña rusa de

madera: muchos vagones que corrían sobre rieles como los del ferrocarril. Esta
construcción fue obra de Marcus A. Thompson. Fue tal el éxito de esta montaña
rusa que, cuatro años más tarde, el señor Thompson ya había construido cerca de
50 montañas rusas en Europa y Estados Unidos.

Pero la diversión y la situación política de un país van siempre de la mano y las

montañas rusas de madera casi desaparecieron durante la gran depresión, por lo
que se que inventaron pistas de acero tubulares y ruedas de poliuretano, en 1959,
para darles nuevamente vida. La técnica se fue perfeccionando y las nuevas
ruedas sujetaban mejor los vagones a los rieles, lo que hacía que el viaje fuera
más suave, con menos traqueteo, y permitía maniobras que en otro tiempo
habrían parecido muy peligrosas.

La evolución de las montañas rusas debe muchas aportaciones a diferentes

países, ya que sus hombres las han ido puliendo sin importar que sean rusas o no.
Prueba de ello es que el alemán Antón Schwarzkopf perfeccionó el rizo vertical de
360 grados; y en la compañía estadounidense Arrow, Ron Toomer, ingeniero
mecánico que había trabajado en el programa espacial Apolo de la Nasa, creo "el
tirabuzón", rizo que pone a los pasajeros de cabeza y de lado.
Los trenes de toboganes de las montañas rusas son impulsados por la gravedad.
Tras ser remolcados hasta lo alto de la primera cuesta por una cadena sin fin, los
vagones son liberados, y tardan sólo unos cuantos segundos en alcanzar una gran
velocidad, lo cual ejerce una enorme presión sobre la estructura de apoyo.

Las viejas montañas rusas de madera

generalmente tenían 60 por ciento más de
maderamen del que era necesario, y la velocidad
el tren era controlada por el operador con un freno
de mano. Con el tiempo se les fueron haciendo
cada vez más mejoras a las montañas. Se hicieron
más altas y se les agregaron cinturones de
seguridad.

Para eliminar los errores humanos, los modernos

aparatos de acero y madera se controlan mediante
computadoras, las cuales vigilan cada tren y activan automáticamente unos frenos
de compensación cada vez que la velocidad a las fuerzas "g" exceden ciertos
límites. Las computadoras detienen también todo el sistema a la primera señal de
peligro. Casi todas las montañas rusas son inspeccionadas diariamente para
detectar cualquier daño, acto de vandalismo o indicio de desgaste del metal.

La Energía Potencial

La energía potencial y la energía cinética también desempeñan un papel muy

importante detrás de la mecánica de las montañas rusas. La energía potencial es
igual que la energía "acumulada". La energía "acumulada" se contiene dentro del
campo gravitatorio. Cuando levantamos un objeto pesado utilizamos energía, la
cual se convierte en energía cinética al dejar caer el objeto. El motor de
levantamiento de la montaña rusa provee energía potencial cuando eleva el carro
a la cima de la colina. Entre más alto se eleve el carro, más energía potencial se
acumula; así también se libera más energía cinética cuando el carro se deja caer.
En la cima de las colinas, el carro tiene una cantidad muy grande de energía
potencial, pero muy poca energía cinética.

La Energía Cinética

La energía cinética, por otro lado, es la energía del movimiento. Entre más rápido
se mueve un cuerpo, más energía cinética se produce. Entre más grande sea la
masa y la velocidad de un objeto, habrá más energía cinética. Cuando el carro se
acelera al descender la colina, la energía potencial se convierte en energía
cinética. Cuando el carro está en la cima o en la base de la colina, no se utiliza
energía potencial ni energía cinética. Las fuerzas de fricción hacen que sea
imposible que el carro tenga la suficiente energía para regresar de nuevo a la
altura de la colina de lanzamiento. En ausencia de las fuerzas de fricción, la
energía potencial y la energía cinética (energía mecánica) permanecerían iguales.
Dado que las fuerzas de fricción consumen parte de la energía mecánica, la
primera colina de la montaña siempre es la más alta.

Cuando pensamos en montañas rusas, comúnmente pensamos en la conversión

de energía potencial a energía cinética, pero en realidad, las montañas modernas
no se mueven en simples líneas rectas. Los giros y vueltas completas plantean
nuevas preguntas a la física, ya que alteran el momento que resulta de la primera
colina. El recorrido ejerce fuerzas que dirigen el momento del carro, a pesar de
que la gravedad lo jala hacia abajo mientras que la inercia lo mantiene
moviéndose en linea recta. En un giro nivelado, los pasajeros se mueven hacia
delante cuando el carro gira y como resultado, ellos se mueven hacia el lado
exterior del carro. Posteriormente, el lado del carro ejerce una fuerza que los lleva
a través de la vuelta. Los diseñadores de las montañas se dieron cuenta que
podían hacer el paseo más cómodo y más seguro si ladearan las curvas. Al ladear
la curva, la mayoría de la fuerza que empuja a los pasajeros a través de la curva
viene del asiento, en lugar de venir del lado del carro.

La ciencia de la medida
La Física se puede considerar como la ciencia de la medida porque las
mediciones son
fundamentales. La comprensión de muchos conceptos físicos se basa en distintas
mediciones. Las
medidas cuantitativas proporcionan resultados concretos en forma de números.
Las cualitativas dan
resultados en una forma descriptiva no numérica. Por ejemplo, la medida de la
velocidad puede
realizarse cualitativamente y subjetivamente “voy muy rápido”, pero si se quiere
una medida
cuantitativa y objetiva, se necesita un velocímetro, que dará un número concreto
que se puede
registrar.
El proceso de obtención de la medida consiste en una comparación entre la
magnitud a
medir y la unidad a utilizar: Magnitud Física = (valor numérico)· (unidad)
Las reglas del álgebra se aplican a las magnitudes, a los números y a las
unidades.
Si al medir el tiempo que tardamos en descender desde una montaña rusa
obtenemos t = 2,5s, t es la
magnitud tiempo, 2,5 es la cantidad y el s es la unidad utilizada. Esta medida es
un ejemplo de
medida directa, pero si queremos determinar una velocidad media tendremos que
medir primero el
espacio total y relacionarlo con el tiempo; así hemos realizado una medida
indirecta.
El proceso de cualquier medida está acompañado de un cierto error que debe
acompañar al
resultado de la medida. En el caso de una medida directa y única el error absoluto
coincide con la
mínima cantidad que puede apreciar el aparato utilizado.
En el lenguaje común, las palabras precisión y exactitud, se utilizan como
sinónimos. Sin embargo,
para los científicos la exactitud indica que el valor de una medida está muy
próximo al valor real de
la magnitud que se mide; en cambio, el término precisión está relacionado con la
falta de exactitud
y con lo cercana que se encuentren entre sí varias medidas de una misma
cantidad, es decir, con la
reproducibilidad de las medidas.
¿Cómo medir la velocidad en una montaña rusa?
La velocidad media desde que se inicia el descenso hasta que se termina el
recorrido es fácil de
medir con un cronómetro y conociendo el valor del espacio recorrido. Pero si
queremos medir la
velocidad al pasar por un punto determinado podemos utilizar dos métodos:
· Método de la longitud del tren: en la estación de carga se puede medir fácilmente
la longitud
del tren, una vez en marcha se toma un punto de referencia del recorrido y se
cronometra el
tiempo que transcurre desde que pasa el frontal hasta que lo hace el final del tren.
V = Longitud del Tren / Tiempo
· Método de la longitud de la pista: la mayoría de las pistas se construyen con
tramos de la misma
longitud, midiendo o estimando uno de ellos podemos conocer la distancia entre,
por ejemplo,
diez tramos. En este caso se cronometra el tiempo que tarda la cabeza del tren en
recorrer estos
diez tramos. V = Longitud Pista Recorrida / Tiempo
Las emociones que se experimentan en las diversas atracciones no son debidas a
la velocidad,
como la mayoría piensa, sino a sus cambios bruscos, esto es, a la aceleración. Se
puede leer que en
las montañas rusas el cuerpo experimenta “3g” en las curvas y en las fuertes
aceleraciones o
deceleraciones. Realmente lo que indica esta expresión no es que la aceleración
de la gravedad se ha
triplicado, sino que la fuerza total que experimentamos equivale a tres veces
nuestro peso.