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TEMA 6. ORIENTACIÓN DE PISTAS
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En esta entrada se realizará una visión general sobre la importancia


Entradas recientes de la correcta orientación de la pistas a la hora de diseñar un
aeropuerto. Se comenzará introduciendo los factores que condicionan
Lo que no
que una orientación sea más apropiada que otra, para pasar a
aprendimos tras el
accidente de Los
desarrollar el tema relacionado con los vientos, los principales
Rodeos causantes de la elección de una determinada orientación. Por último
Tema 2: Concepto de se introducirán algunos métodos para trabajar con las distribuciones
Aeropuerto de los vientos y presentar los datos para analizarlos y poder tomar
Navegación Aérea consideraciones.
VNAV y LNAV
Historia del Los principales condicionantes o factores que intervienen en la
Aeropuerto de
determinación de la orientación son los siguientes:
Valencia (LEVC)

Condiciones meteorológicas, como el viento o la visibilidad. La


Comentarios
pista principal debe estar orientada en la dirección del viento
recientes
predominante, intentando evitar siempre el viento cruzado
(ver figura inferior).Un avión necesita, según sus
Archivos características de peso, aerodinámica y el empuje de sus
motores, una velocidad determinada del aire a través de las
mayo 2016
superficies de sustentación para remontar el vuelo. Esto
febrero 2016
implica que la velocidad del avión con respecto al terreno es
julio 2013
junio 2013 distinta en función de si el viento sopla en una u otra
abril 2013 dirección.Cuando despegamos o aterrizamos con el viento en
marzo 2013 contra, la componente en contra que nos ofrece el viento se
febrero 2013 suma a la del aire respecto a las superficies del avión, de
manera que para una misma velocidad de despegue o
Categorías aterrizaje, la velocidad con respecto al terreno será menor
(una cantidad igual a la de la componente en contra del
Sin categoría
viento), con lo que se necesitará menor longitud de pista para
despegar o aterrizar.
Meta
Este efecto sería el contrario si despegamos o aterrizamos con
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RSS de las entradas el viento a favor o en cola, aumentando la distancia necesaria
RSS de los para aterrizar/despegar.
comentarios
WordPress.org Por ello en los aeropuertos la pista en uso cambia en función de
la velocidad del viento dominante, usándose una u otra pista o
UPV en dirección hasta que el viento supera una determinada
los medios componente a favor del sentido de despegue/aterrizaje,
momento en el que se cambia la pista activa a la más favorable.
El Campus de Gandia
de la UPV organiza La otra componente del viento, la componente transversal,
Cómo llegar Planos Contacto
un taller sobre
Universitat Politècnica de València ©dificulta la (+34)
2018 · Tel. maniobra
96 de aterrizaje al sacar al avión de su
herramientas alineación con el eje de la pista, por lo que debe evitarse.
387 90 00 · informacion@upv.es
innovadoras en
educación
13 febrero, 2015
El Campus de Alcoy
fomenta la robótica
5 febrero, 2015
La UPV se sitúa entre
las 100 primeras
universidades del
mundo en
sostenibilidad
ambiental
3 febrero, 2015

Además todas las pistas deberían orientarse de modo que las zonas
de aproximación y de despegue se encuentren libres de obstáculos y,
preferentemente, de manera que las aeronaves no sobrevuelen
directamente sobre zonas pobladas para evitar:

Ruidos, debidos a las actuaciones de las aeronaves. El nivel de


ruido producido por las aeronaves en el aeropuerto y en sus
inmediaciones se considera generalmente una partida
principal del costo adscrita al medio ambiente y relacionada
con la instalación. El terreno más expuesto al ruido se
encuentra directamente debajo y a ambos lados de las
trayectorias de aproximación y despegue. En general, los
niveles de ruido se miden aplicando una fórmula en la que
intervengan el número de decibelios, las veces en que se
perciben, y su duración. Existen numerosas técnicas para
medir el ruido. La adecuada elección del emplazamiento y
planificación de la utilización del terreno circundante pueden
contribuir enormemente a reducir, y posiblemente eliminar, el
problema del ruido inherente al aeródromo.

Además de desviar las trayectorias de salidas y aproximaciones,


hay otras técnicas para intentar minimizar el ruido sobre zonas
pobladas como son las  aproximaciones en descenso continuo,
en la que se evitan los cambios de velocidad bruscos. Este
sistema, implantado en aproximadamente unos 80 aeropuertos
europeos, permitirá ahorrar 100 millones de euros anuales en
gasto de combustible en Europa, reducirá notablemente las
emisiones de CO2, así como disminuirá el ruido entre uno y
cinco decibelios por vuelo.

También se puede implementar la navegación de tipo P-RNAV en


la zona terminal, que permite que los aviones sigan trayectorias
más ajustadas (con una precisión de 1 MN) y, por tanto, eviten
mejor las zonas pobladas.

Topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno


circundante, así como la presencia de obstáculos o de fauna.

Cuando se realice el estudio de los vientos en la zona donde se va a


construir el aeropuerto, se estudiarán tres características del viento:
Dirección, intensidad y frecuencia con la que sopla el viento,
agrupando estos valores en una tabla* como la mostrada en la figura
inferior para su posterior análisis.

*Clicar sobre la tabla para verla correctamente.

De esta tabla podemos obtener:

Vientos dominantes: Son aquellos que están durante mayor


cantidad de tiempo.
Vientos reinantes: Son aquellos cuya intensidad es la mayor.

El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser


tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al
95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir.

Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse


que en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de
un avión una componente transversal del viento que exceda de:

  37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de


campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se
presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de
frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de
fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería
suponerse una componente transversal del viento que no
exceda de 24 km/h (13 kt);
24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo
de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a
1 500 m; y
19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo
de referencia es inferior a 1 200 m.

La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del


coeficiente de utilización debería basarse en estadísticas confiables
de la distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo
como sea posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las
observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a
intervalos iguales, y tener en cuenta lo siguiente:

1. Normalmente, las estadísticas sobre los vientos utilizadas


para calcular el coeficiente de utilización vienen clasificadas
por grupos según la velocidad y dirección, y la precisión de
los resultados obtenidos depende en gran parte de la
distribución supuesta de las observaciones dentro de esos
grupos. A falta de toda información fiable acerca de la
verdadera distribución de los vientos, se suele suponer una
distribución uniforme, ya que, respecto a la pista orientada
más favorablemente, esto suele traducirse en una cifra
ligeramente conservadora del coeficiente de utilización;
2.  Las componentes transversales máximas del viento de
costado medio comentadas anteriormente corresponden a
circunstancias normales. Hay algunos factores que pueden
exigir que se tome en cuenta una reducción de sus valores
máximos en un aeródromo determinado.

Para decidir la orientación de la pista se puede usar la técnica de la


Rosa de los vientos para el análisis de los vientos.

El método de la Rosa de los vientos permite representar


simultáneamente la relación que existe entre las
características que componen el viento. La información de
cada rosa de viento muestra la: Frecuencia de ocurrencia de
los vientos en 16 sectores de dirección (E, ENE, NE, NNE, W,
WNW, NW, NNW, ESE, SE, SSE, S, SSW, N, WSW, SW ) y en
clases de velocidad del viento para una localidad y un periodo
de tiempo dado.
o el

Método Valenzuela. Es un método basado en relaciones


trigonométricas de las componentes del viento,
concretamente el seno y sus ángulos. Se determina la
influencia del viento en todos los rumbos (N, NNE, EN, ENE, E,
ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW), y se elige
finalmente aquél par que cumple el criterio del 95%. Si no
cumpliera ninguno, se podría fragmentar más la velocidad del
viento en nudos, para obtener más valores y tener la
posibilidad de encontrar alguno que satisfaciera el criterio. Se
presupone que el sumatorio de todos los rumbos del viento
deberían dar el 100 % del valor de la velocidad del viento,
incluida la velocidad en calma.

Autor: Mario Belmar Gil

Contribuye: María Morante Soria

 24 abril, 2013  rosa de los vientos, tema 6, viento cruzado,


vientos, vientos predominantes

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