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1/5/2018 Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes

Boletín de Servicio
Número de Boletín de Servicio: 5464439 Released Date: 02-nov-2015
Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes

Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes


Contenido
Sección 1 - Introducción al Cojinete
Nomenclatura
¿Qué es una Micra?
Construcción
Diseño
Las superficies del Cojinete
Lubricación de Cojinetes
Carga del Cojinete
El Metal y las Propiedades de los Materiales
Sección 2 - Falla del Cojinete y Proceso de Diagnóstico
¿Qué Causa que los Cojinetes Fallen?
Procedimientos de Diagnóstico
Sección 3 - Los Patrones de Daño del Cojinete
Barrido
Pérdida de Capa
Desgaste Profundo
Fatiga de Capa
Fatiga de Revestimiento - Cojinete Trimetálico
Fatiga de Revestimiento - Cojinete Bimetálico
Corrosión
Falta de Lubricación
Arranque En Frío/Inicio Rápido Aferramiento del Cojinete de Bancada
Deficiencias Geométricas
Incorrecta Carga de Fijación del Perno de Biela
Errores de Montaje - Tapas de Cojinetes de Bancada y de Biela
Errores de Montaje - Cojinetes de Bancada y de Biela
Suciedad Entre el Cojinete y la Cavidad
Pérdida de Empuje del Cojinete
Erosión por Cavitación
Daño por Corriente Eléctrica
Daños por Suciedad
Sección 4 - Prevención de Fallas de Cojinetes y Bujes
Limpieza y Preparación - Block de Cilindros
Limpieza y Preparación - Cigüeñal
Limpieza y Preparación - Bielas
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Montaje - Cojinetes de Bancada y Cigüeñal


Montaje de las Bielas al Cigüeñal

Introducción
Este boletín de servicio proporciona información sobre los cojinetes y bujes usados en motores
fabricados por Cummins Inc. El propósito de este boletín de servicio es proveer al usuario de
una mejor comprensión del diseño, construcción y requisitos funcionales del cojinete y buje.
Con esta mejor comprensión, el usuario está mejor equipado para analizar fallas del cojinete y
el buje y cómo prevenir su aparición.
Se han hecho avances sustanciales en el diseño y el material de los bujes y cojinete del eje en
los últimos años. Se tiene más trabajo en curso para diseñar e introducir cojinetes con capas
con poco o ningún contenido de plomo para proteger el medio ambiente durante la producción,
uso y eliminación de desechos de los cojinetes y bujes. Sin embargo, la vida útil aceptable del
cojinete todavía depende de un montaje correcto, una lubricación adecuada y de
mantenimiento apropiado del aceite y filtro de aceite. Cuando alguna de estas condiciones no
son satisfactorias, las partes pueden resultar dañadas en patrones distintivos. Si el daño es
descubierto en las etapas iniciales puede ser analizado para determinar cuáles de las
condiciones estaban presentes y la más probable como la responsable de la falla.
Más importante, la práctica del análisis de daños al cojinete y buje aumentará la comprensión y
valoración de las condiciones que causan daños a los cojinetes, de manera que los esfuerzos
preventivos sean más lógicos y justificables.

Esta publicación también ofrece pautas y orientaciones sobre un tipo de proceso para
investigar un problema de motor que podría ser la falla de un cojinete o buje.

Nomenclatura
El conocimiento de los nombres y las descripciones de los cojinetes ayudará a analizar y
comunicar las conclusiones.

Figura 1: Nomenclatura de cojinete recto (cojinete superior del cigüeñal).

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1. Anchura del cojinete


2. Diámetro exterior del cojinete (expansión libre)
3. Función de localización (espiga, lengüeta, muesca)
4. Cara de juntura
5. Espesor de pared
6. Extremo
7. Barreno de aceite
8. Ranura de aceite.

Figura 2: Cojinete de empuje del cigüeñal con brida (cojinete superior del cigüeñal).
1. Anchura del cojinete (expansión libre)
2. Diámetro exterior de la brida
3. Barreno de aceite
4. Ranura de aceite
5. Brida (cara de empuje)
6. Ranura de aceite de brida
7. Espesor de brida.

Figura 3: Buje con brida.

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1. Brida
2. Juntura plana.

Figura 4: Buje recto.


1. Cara del extremo
2. Muesca de localización
3. Juntura afianzada.

¿Qué es una Micra?

Figura 5: Comparación de micras.


El tamaño crítico es de 5 a 30 micras. Los contaminantes en esta gama son más grandes que
las tolerancias de funcionamiento de un motor, pero demasiado pequeños para que el filtro de
aceite los remueva completamente. Estos contaminantes son responsables de un estimado de
45% del desgaste en un motor.
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El filtro de aceite correcto removerá la mayoría de partículas contaminantes de 30 micrones y


mayores que están suspendidos en el aceite del motor11. Dependiendo de los medios del filtro,
el filtro también remueve aproximadamente la mitad de las partículas de 10 micrones y
alrededor del 15 por ciento de las partículas que son de 5 micrones. Algunas cosas para
recordar acerca del análisis del aceite:
El análisis de aceite busca metales de desgaste en solución.
Los laboratorios de análisis de aceite filtran las partículas superiores a 3 a 8 micrones.
La partícula tiene que ser al menos de 10 micrones para ser visible sin aumento.
Si el filtro de aceite está lleno de trozos y el análisis muestra un historial sin problema,
luego el daño del cojinete es probablemente progresivo.
El Análisis de TBN (Número Básico Total), TAN (Número de Acidez Total) y viscosidad
deben incluirse para identificar períodos excesivamente largos de cambio de aceite.
No se olvide de preguntar sobre el tipo de aceite utilizado/añadido entre los cambios y la
fecha del último cambio de aceite. ¿Alguien olvidó añadir aceite y luego arrancar el motor?
Para obtener los mejores resultados de análisis de aceite, es importante disponer de un
historial completo de los análisis realizados sobre un número de serie del motor específico
y hacer un análisis del nuevo aceite utilizado por el cliente.
Nota(s):
1. Boletín de Servicio Cummins® Número 3810340 Recomendaciones de Aceite para Motor
Cummins® y Análisis del Aceite.

Construcción

Figura 6: Construcción básica del cojinete trimetálico


Espesor Aproximado en
Artículo Descripción
Micras (µm)
1. Capa 15
2 Barrera de Níquel 2
3 Revestimiento 300 a 500*
Como se requiera para
4 Respaldo
respaldo.

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Espesor Aproximado en
Artículo Descripción
Micras (µm)
* Dependiendo de si el cojinete está estándar o de sobremedida.

Los cojinetes y bujes utilizados en todos los productos de Cummins® son trimetálicos o
bimetálicos de construcción básica. Diferentes tipos de cojinetes son utilizados en distintos
modelos de motor y en algunos casos en el mismo modelo de motor. Cummins Inc. sigue
explorando nuevos cojinetes y materiales en el esfuerzo por eliminar el plomo de los cojinetes,
manteniendo una alta confiabilidad y durabilidad. Los tipos de cojinetes y materiales están
sujetos a cambio sin previo aviso. Además, los proveedores de cojinetes y bujes puede variar
con la ubicación de la planta de fabricación de Cummins Inc. y del proveedor.

Figura 7: Construcción básica del cojinete bimetálico.


Espesor Aproximado en
Artículo Descripción
Micras (µm)
Revestimiento de Aleación
1. 15
de Aluminio
2 Capa Adherente 2
Como se requiera para
3 Respaldo
retención.
* Depende de si es cojinete estándar o sobredimensionado.

La construcción del cojinete y buje generalmente comienza con una tira de acero, llamado el
respaldo. Un material de revestimiento suave se aplica con un adherente uniforme, que
requiere un delicado control de velocidades de alimentación y temperaturas. La tira es cortada
en blanco y formada en la forma deseada. Es agregada una lengüeta de localización o
muesca, una línea de separación de corta altura, se perforan o punzan orificios del aceite y se
cortan las ranuras de aceite. Se agrega la capa al cojinete tipo trimetálico después de que
todas las características son completadas. Algunos cojinetes entonces reciben un enchapado
en base a estaño de protección contra la corrosión para apariencia y transporte y
almacenamiento.
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Figura 8: Sección transversal típica de cojinete trimetálico.


Espesor
Artículo Descripción Aproximado en Función
Micras (µm)
Protección contra la
Enchapado de corrosión durante el
1. 1.5
Estaño transporte y
almacenamiento
Conformabilidad,
incrustabilidad,
resistencia a la
corrosión, y
Capa reducción a la
(la mayoría de fricción. La capa se
2 15
plomo con algunas agrega al tipo de
de estaño y cobre) cojinete trimetálico
para protección para
partículas
adicionales y por
lubricación marginal.
Evita el movimiento
de material entre la
Barrera de Níquel capa 4 y la capa 3
3 2
(dique de níquel) durante la
fabricación del
cojinete.

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Espesor
Artículo Descripción Aproximado en Función
Micras (µm)
Igual que la capa 2
pero en menor
grado. Añade a ésas
funciones más
alguna resistencia a
la fatiga. El
revestimiento más
suave permite al
Revestimiento cojinete adaptarse a
(principalmente de una superficie más
4 350*
cobre con algo de pequeña y
plomo y estaño) variaciones
geométricas en el
cojinete, eje y
carcasa. Además,
las partículas
perjudiciales puede
estar incrustadas en
el revestimiento sin
grandes daños.
Proporciona la
forma. Alta
resistencia a la
Respaldo
Como se requiera fatiga. Proporciona
5 (acero al bajo
para retención. el empuje con la
carbono)
cavidad en el block
de cilindros, la biela,
engrane, etc.
Algunos cojinetes
tienen enchapado de
Enchapado de estaño en el
6 1.5
Estaño diámetro interior,
pero no en el
respaldo de acero.
* Depende de si es cojinete estándar o sobredimensionado.

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Figura 9: Sección transversal típica de cojinete bimetálico.


Espesor
Artículo Descripción Aproximado en Función
Micras (µm)
Conformabilidad,
incrustabilidad,
Revestimiento
resistencia a la
1. (aleación de 400*
corrosión, y
aluminio)
reducción a la
fricción.
Proporciona la
forma. Alta
resistencia a la
Respaldo
Como se requiera fatiga. Proporciona
5 (acero al bajo
para retención*. el empuje con la
carbono)
cavidad en el block
de cilindros, la biela,
engrane, etc.
* Depende de si es cojinete estándar o sobredimensionado.

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Figura 10: Apariencia de trimetálico (arriba) y bimetálico (abajo).


La Figura 10 muestra un cojinete inferior de bancada trimetálico nuevo (arriba) y bimetálico
nuevo (abajo) de dos motores diferentes. Observe el aspecto gris opaco del enchapado de
estaño en el cojinete trimetálico. El cojinete bimetálico tiene la apariencia de aluminio brillante.
NOTA : La línea visible en el cojinete superior no es un defecto en el cojinete. Es el
resultado de un lavado durante la fabricación y no afecta a la calidad de los
cojinetes.

Figura 10A: Cojinete bimetálico con revestimiento de polímero.


La Figura 10A muestra un cojinete con un capa de polímero. La capa contiene un lubricante
seco y otros materiales. El revestimiento de este cojinete es una aleación que es
principalmente de cobre. Si cualquier suciedad penetra la capa de polímero, el cobre será
expuesto. Este cojinete cumple con los criterios de un cojinete "libre de plomo". Algunos
motores pueden utilizar un cojinete similar que tiene un revestimiento de un color diferente.

Diseño
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Figura 11: Lengüeta de localización y orificio de aceite.


Un cojinete debe proteger y mantener un eje en su lugar. También debe resistir el castigo
brutal (presión y temperatura) pero absorber los contaminantes dañinos. Para que sobreviva el
cojinete, debe sujetarse firmemente en su lugar y en contacto con la cavidad del cojinete. Una
lengüeta de localización, junto con la expansión libre del cojinete, es el método más común
para mantener un cojinete tipo casquillo en su lugar durante el montaje. La lengüeta debe
encajar perfectamente en la ranura en la parte de acoplamiento.

Figura 11A: Lengüeta de localización en algunos cojinetes.


Algunas fabricaciones conjuntas de tapas de biela/bielas separadas por fractura utilizan una
lengüeta adicional para provocar la alineación de la línea de separación del cojinete con la
fractura conjunta.
NOTA : La localización de la lengüeta y la ranura no está diseñada ni pensada para
evitar la rotación del cojinete en la cavidad después que la tapa del cojinete de biela
o bancada esté instalado. Si el cojinete(s) han girado en la cavidad, es una
indicación de que el eje y el cojinete han hecho contacto sin una suficiente capa de
aceite lubricante, han habido partículas que son más grandes que la holgura del eje
con los cojinetes, o la carga de sujeción entre la tapa y la cavidad se ha reducido.
Los orificios de aceite y las ranuras no están presentes en todos los cojinetes. Si no hay
orificios o ranuras de aceite presentes, la holgura del cojinete en el eje distribuye el aceite a los
cojinetes y partes de acoplamiento. Al sustituir los cojinetes que contienen orificios de aceite,
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asegúrese de que los orificios de aceite en los cojinetes de repuesto coinciden tanto en el
tamaño y la ubicación de los orificios de aceite en los cojinetes antiguos y el orificio de aceite
en la parte de acoplamiento.

Figura 12: Cojinete de expansión libre


Los cojinetes de bancada y de biela están fabricados con "expansión libre”. La distancia entre
las caras de partición es ligeramente mayor que el diámetro de la cavidad de la parte. Esta
expansión libre asegura la retención del cojinete durante el armado y trabaja con el cojinete
elevado del borde para proporcionar un ajuste apretado del cojinete contra la cavidad cuando
se instala.

Figura 13: Cojinete elevado del borde (altura de empuje).


Cuando un cojinete de bancada o biela está instalado, la línea de separación quedará
ligeramente por encima de la cara de partición de la parte. Esto se denomina elevado del
borde.

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Figura 14: Empuje correcto del cojinete de bancada y biela.


La elevado del borde y el libre ensanchado del cojinete se combinan para proporcionar la
presión de contacto (presión radial) del cojinete contra el alojamiento. La altura de empuje
asegura el contacto total y estrecho con la cavidad del alojamiento cuando se aprietan los
pernos a las especificaciones. Este empuje es lo que impide que el cojinete gire en la cavidad,
a menos que exista contacto pesado entre el cojinete y el eje. La falta de empuje permite
mover el cojinete en la cavidad causando desgaste excesivo, rozamiento y fatiga. La ineficacia
de la disipación del calor generado por la falta de contacto sobre el respaldo del cojinete con el
orificio de la cavidad del cojinete aumentará las temperaturas, incrementando la severidad de
las condiciones de funcionamiento que conducen a daño acelerado en el cojinete.

Figura 15: Empuje excesivo del cojinete de biela y bancada.


El empuje excesivo abultará la pared del cojinete causando un desgaste excesivo en la
superficie de los bordes de la partición y producirá concentración excesiva de calor. Esta
condición causará la falla del cojinete. Asegúrese de que son utilizados en la cavidad cojinetes
del tamaño estándar correcto o sobredimensionados .

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Figura 16: Buje de ajuste a presión.


Todos los bujes en el motor se denominan como de "ajuste a presión". El ejemplo mostrado es
un buje de biela. El diámetro exterior del buje (1) es más grande que el diámetro interior de la
biela (2). La diferencia de diámetro es lo que mantiene el buje en su lugar. Es crítico que exista
el mayor contacto con el respaldo del buje y el diámetro interior de la parte como sea posible.
Esto evitará los puntos calientes en la parte que pueden causar que el buje falle. La práctica
recomendada para reemplazar los bujes es contraer térmicamente el buje de diámetro por
inmersión en nitrógeno líquido junto con el husillo de instalación y aumentar el diámetro de la
parte de acoplamiento mediante calentamiento de 150 a 175°C (300 a 350°F]. Este tipo de
montaje reduce el riesgo de remover material del respaldo del buje y ha probado proporcionar
el contacto más consistente entre el buje y la parte. Asegúrese de que no haya rebabas o
bordes afilados en la cavidad de la parte. Si hay material removido del buje durante el
ensamble, deberá ser retirado ese buje, se deberá reparar la causa del material removido e
instalar un buje nuevo. Los bujes deben prensarse en su lugar usando una prensa hidráulica o
una prensa de husillo. No monte el buje con una herramienta y un martillo.

Superficies del Cojinete

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Figura 17: Superficies del cojinete.


No importa que tan lisas parecen las superficies del cojinete y el eje, realmente no son
perfectamente lisas. Cualquier superficie contiene picos de material llamados asperezas. El
examen microscópico de la superficie podría mostrar estas asperezas (1). A pesar de ser muy
pequeñas, si las asperezas en el eje y el cojinete hacen contacto, un proceso llamado micro-
soldadura, extraerá el material fuera de la parte más suave. La fricción causada por las
asperezas va a destruir rápidamente el cojinete y potencialmente el eje. La inserción de un
lubricante, generalmente aceite para motor, entre las superficies de metal rellena las asperezas
y proporciona una capa de lubricante entre las partes (2). Sin embargo, si la superficie del
cojinete está rayada o dañada con rayas profundas o partículas, la acción del aceite lubricante
será deteriorada o anulada (3). El daño a las superficies cambiará el proceso de distribución
del aceite y colocará una presión excesiva sobre los bordes del daño. Esto generará calor, lo
que afecta tanto el lubricante y la parte, y el daño irá en progreso. La limpieza y lubricación
correcta son los factores más importantes en la vida del cojinete y del buje.

Lubricación de los Cojinetes

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Figura 18: Etapas de lubricación de los cojinetes.


1. Línea central del cojinete
2. Línea central del eje
3. Dirección de rotación del eje
4. Presión de la película de aceite, dependiendo de la velocidad y de la carga
5. Máxima presión de la película de aceite.

El cuadro A en la Figura 18 muestra el eje en reposo. El eje está descansado directamente


sobre una fina película de aceite residual entre el eje y el cojinete. Esto se llama "lubricación
límite". No hay presión de aceite. Las películas de la capa de aceite y de la superficie
beneficiada son de sólo unos pocos micrones de espesor, dependiendo de la temperatura y
cuánto tiempo ha pasado desde que fue girado el eje.

El cuadro B en la Figura 18 muestra el movimiento del eje durante el arranque del motor. A
medida que gira el eje, intenta subir la pared del cojinete. Inicialmente hay lubricación límite,
entonces el aceite comienza a fluir. Esta condición se llama "lubricación con película
mezclada". El espesor de la película de aceite es todavía de sólo unos pocos micrones de
espesor. La duración en que existe esta condición depende de tres factores; del tiempo que
tarda el sistema de aceite lubricante para suministrar aceite a los cojinetes, de la velocidad del
eje y de la carga. Esta condición es inevitable durante el arranque del motor y es cuando se
lleva a cabo un gran porcentaje de desgaste del cojinete. La magnitud del desgaste depende
del tiempo de retardo en el suministro de aceite a los cojinetes, carga, temperatura y
viscosidad del aceite. El daño en el cojinete aumenta con el tiempo de retardo de aceite,
aumentando la carga, con el aumento de la temperatura, y la reducción en la viscosidad del
aceite.

El cuadro C en la Figura 18 muestra la posición del eje en la posición de funcionamiento. La


línea discontinua muestra la distribución de la presión de la película de aceite causada por la
rotación del eje forzando el aceite entre el eje y el cojinete. Esta condición se llama "lubricación
hidrodinámica". El flujo de aceite en la interfaz del cojinete y el eje forma una cuña que impide
el contacto entre el eje y el cojinete. El espesor de la película de aceite en el punto más
estrecho de la cuña depende de la velocidad del eje, la carga aplicada, la temperatura del
aceite y viscosidad del aceite. El espesor puede ser menor de una micra, dependiendo de la

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ubicación de las partes en el motor. La presión de aceite en este punto se calcula en varios
miles de libras por pulgada cuadrada (psi). Recuerde, sin embargo, que la cuña de aceite está
fluyendo constantemente y es arrastrado hacia la cuña por la acción del eje y la presión en el
sistema.

Carga del Cojinete


Los cojinetes, particularmente los cojinetes de biela y cigüeñal, están expuestos a diferentes
cargas durante el funcionamiento del motor. La carga también varía dependiendo de la
cantidad de trabajo que se requiere que el motor lleve a cabo. La carga diferente de los
cojinetes de biela se muestra en la Figura 19. La ilustración es de un motor de cuatro tiempos.

Figura 19: La carga del cojinete de biela.


Consulte la Figura 19:
A. La combustión empuja hacia abajo el pistón y la biela, aplicando una tremenda carga
sobre el cojinete superior de la biela.
B. La biela moviéndose alrededor del cigüeñal creará la fuerza centrífuga que es
considerable.
C. Cuando la inercia descendente del pistón se invierte, nuevamente la fuerza es ejercida
sobre la mitad superior del cojinete de biela como durante la carrera de escape.
D. Durante la carrera de admisión, el cojinete de biela inferior puede ser cargado. La cantidad
de carga depende de la velocidad del motor y la presión de sobrealimentación cuando la
válvula de admisión está abierta.

La película de aceite lubricante debe ser mantenida a través del ciclo completo para proteger
las superficies de metal bajo estas diversas tensiones.

El Metal y las Propiedades de los Materiales


Ningún metal puede proporcionar todas las propiedades exigidas a un cojinete. Por lo tanto,
los cojinetes son una combinación de mezcla de metales. A continuación se muestra una lista
de las seis propiedades de los metales del cojinete en su orden de importancia. El gráfico
ilustra las cualidades relativas a los materiales utilizados.
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Respaldo Revestimiento Capa


Aleación de Capa (plomo
Propiedad Cobre Plomo
100% Acero Aluminio estaño)
(trimetálico)
(bimetálico) (trimetálico)
Resistencia a la
Alta Media a Alta Baja a Media Baja
Fatiga
Conformabilida
Baja Media Alta Alta
d
Incrustabilidad Bajo Medio Media a Alta Alta
Resistencia a la
Alta Baja a Media Alta Alta
Corrosión
Reducción a la
Bajo Medio Medio Alta
Fricción
Resistencia al
Alta Media Medio Baja
Calor

Figura 20: Fatiga del revestimiento del cojinete.


Resistencia a la Fatiga

La fatiga del cojinete es el deterioro progresivo del metal de revestimiento del cojinete causado
por la carga. Los primeros signos de fatiga son muy pequeñas grietas en la superficie del
revestimiento del cojinete. El agrietamiento de la capa de los cojinetes trimetálicos es normal.
El agrietamiento por fatiga del revestimiento puede moverse a través del revestimiento a la
línea de adhesión entre el revestimiento y respaldo luego gira y se propaga a lo largo de la
línea de adhesión. Las grietas se conectan eventualmente. La acción de bombeo hidráulico del
aceite causará desprendimiento de metal, exponiendo el acero. Esto a veces se confunde con
una mala adhesión pero los controles muy rígidos utilizados durante la fabricación del cojinete
harán improbable una mal adhesión. El respaldo de acero permanecerá porque proporciona
una óptima resistencia a la fatiga.

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Conformabilidad

Ningún muñón del cigüeñal, perno pasador, eje del cigüeñal o engrane es perfectamente
redondo o recto ni lo son las cavidades para los cojinetes o bujes. Para superar estas
pequeñas imperfecciones, el cojinete debe ser capaz de amoldarse para deformarse con estas
imperfecciones. Los materiales más suaves del revestimiento y capa son necesarios para la
conformabilidad. Una vez que un par de cojinetes del cigüeñal ha sido utilizado en uno de los
orificios en un block de cilindros con un cigüeñal específico, sólo debe ser reutilizado o
reinstalado en esa cavidad con ese cigüeñal. Una vez que un par de cojinetes de biela se ha
utilizado en una biela, sólo debe ser reutilizado o reinstalado en la misma biela en ese mismo
perno pasador del cigüeñal. Si los cojinetes no están marcados para la ubicación en el motor
cuando son desmontados, no deben ser reutilizados. Algunos materiales de cojinete no son
aptos para su reutilización y están etiquetados como "No Reutilizar" en el respaldo del cojinete.
Incrustabilidad

No importa qué tan cuidadoso sea y lo excelente que sea un sistema de filtrado que se
proporcione, estarán presentes algunos desechos. Partículas o suciedad pueden rayar el eje o
el cojinete. Si la superficie del cojinete puede absorber alguna pequeña cantidad de estas
partículas, pueden prevenirse más daños. Los materiales de revestimiento más suave permiten
conformabilidad e incrustabilidad.

Resistencia a la Corrosión
Los subproductos de la combustión, que incluyen el agua y otros productos químicos, junto con
la degradación del aceite mismo, se combinan para formar ácidos dañinos y compuestos que
pueden atacar el material de cojinete. Los materiales utilizados tienen cada uno una
determinada resistencia a la corrosión, pero puede ser atacado si las condiciones de
funcionamiento del motor producen más de los ácidos y compuestos de lo normal y/o el
intervalo de cambio de aceite es demasiado largo.

Reducción a la Fricción

Dado que es imposible evitar todo contacto entre un cojinete y un eje, es deseable tener dos
materiales que pueden funcionar en contacto. Un material que puede resistir el aferramiento en
tales condiciones es deseable para ayudar a evitar las fallas cuando la lubricación es marginal.

Transferencia de calor
El calor es creado por la fricción que existe en el movimiento. Mientras gran parte del calor es
removido por el flujo del aceite a través del cojinete, algo de él es removido a través de la
carcasa y el eje. Un buen material conductivo es deseado junto con un buen contacto con la
cavidad del cojinete.

Qué Causa que los Cojinetes Fallen


Todos los fallos en los cojinetes, independientemente del tipo de cojinete, son el resultado del
contacto excesivo del eje con el cojinete. El contacto excesivo del eje con el cojinete produce
calor. El calor excesivo puede dañar el cojinete o el eje (o la pista si es un cojinete de rodillos).
El daño es acumulativo. Es decir, una vez que el cojinete y/o la superficie del eje está dañada,

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el contacto adicional posiblemente aumentará aún más el daño. Este daño acumulativo puede
ser de milisegundos a muchas horas más tarde y dependerá de la carga aplicada y el espesor
de la película de aceite.
Ningún eje o cojinete es perfectamente liso. Las superficies tienen picos y valles
microscópicos. Los picos se llaman "asperezas". La principal función del aceite lubricante
(líquido o en el caso de bombas de combustible), es formar una película o una barrera que
impida el contacto entre las asperezas.

Figura 21: Asperezas del cojinete (1) con la película de aceite (2).

Figura 22: Contacto de aspereza (1) (película insuficiente de aceite ).


Si el eje y el cojinete hacen contacto, es debido a la falta de eficacia en la lubricación. Esto
indica que la capa de aceite no es lo suficientemente gruesa, por la razón que sea, para evitar
que hagan contacto los puntos altos, las asperezas (1), en el eje y el cojinete. A baja presión
de contacto, la interacción causa fricción y desgaste. Como la presión de contacto se
incrementa, ocurre micro-soldadura. El eje continuará girando, tirando del material soldado
desde la parte más débil o más suave, que casi siempre es el cojinete.

Figura 23: Partículas de suciedad más grandes que la película de aceite.


Una partícula en el aceite (1), que sea más grande que el espesor de la película de aceite se
convierte en una aspereza. Si el eje y/o cojinetes son dañados depende de la dureza de la
partícula en relación con la dureza de las otras partes. Si la partícula es lo suficientemente
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1/5/2018 Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes

dura y lo suficientemente grande como para dañar el cojinete y/o el eje, la película de aceite se
reducirá, permitiendo posiblemente un mayor contacto de las asperezas.

La pérdida de la película de aceite puede ser el resultado de varias condiciones diferentes que
se enumeran en la siguiente tabla.

Pérdida de la Película de Aceite


Condición Posible Causa
Sin o bajo nivel de aceite en el cárter
de aceite
Dejó de funcionar la bomba de aceite
Rotura del tubo de succión de aceite
Ángulo de funcionamiento mayor al de
diseño
Gran fuga interna de presión de aceite
Falta de lubricación "global" o general. Gran Fuga externa de presión de
aceite
Avería del regulador de presión de
aceite
Degradación excesiva del aceite
Excesivo retardo del aceite debido a
aceite incorrecto para las condiciones
del ambiente.

Aceite incorrecto para el medio


ambiente de operación
Aceite demasiado delgado (baja viscosidad) Aceite demasiado caliente
Aceite contaminado con combustible,
refrigerante o aceite de transmisión.

Aceite incorrecto para el medio


ambiente de operación
Aceite contaminado con hollín
Aceite demasiado grueso (alta viscosidad) Degradación de aceite (intervalo de
drenado extendido)
Aceite contaminado con lubricante de
engrane.

La velocidad del motor (rpm) se aumenta


Arranque Rápido demasiado rápido inmediatamente después
de arrancar
Velocidad del motor (rpm) incrementada
antes que el aceite frío pueda alcanzar los
cojinetes
Arranque en Frío Prelubricación no hecha antes del
arranque de motores grandes
Fallar en llenar los filtros de aceite
nuevos con aceite limpio.

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Pérdida de la Película de Aceite


Condición Posible Causa
Partículas extrañas más grandes que
el espacio libre para aceite entre el
cojinete y el eje
Suciedad en los barrenos de
aceite del block
Suciedad en los barrenos de
aceite del eje
Filtro de aceite tapado causando
que la válvula de derivación del
Superficie del cojinete o del eje dañada filtro de aceite se abra
Válvula de derivación del filtro de
aceite está atascada en la
posición de abierto (se abre la
válvula de derivación del filtro de
aceite cada vez que el motor
arranca, excepto QSK95)
Suciedad inducida durante la
reparación anterior.

Insuficiente o incorrecto lubricante de


ensamble aplicado a los cojinetes o el
eje
Partículas extrañas entre la cavidad y
el cojinete
Material de respaldo del buje extraído
durante la instalación
Lengüeta de localización no está en la
ubicación correcta
Montaje incorrecto Número de parte del cojinete incorrecto
Carga inadecuada en la abrazadera de
fijación
Partes sucias
Filtro de aceite sin cebado
Motor sin prelubricar después de una
reparación que remueve el aceite del
sistema
La cavidad del cojinete es demasiado
grande o demasiado pequeña.

Procedimientos de Diagnóstico

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La experiencia ha demostrado que muchos de los fallos que son diagnosticados como fallos en
los cojinetes son en realidad el daño progresivo de otros fallos en el motor. Esto es
particularmente cierto en el caso de fallas que generan desechos o reparaciones anteriores
que permiten que la suciedad y los desechos entren en el sistema de aceite lubricante. Por
estas razones, es importante analizar y considerar toda la historia del motor, no sólo de los
cojinetes. En muchos casos, el análisis de los cojinetes conducirá a la búsqueda de otras fallas
que pueden no tener nada que ver con los cojinetes.
NOTA : No destruya pruebas enfocándose únicamente en los cojinetes.
NOTA : Vaya despacio y observe todas las condiciones del motor.
NOTA : La experiencia ha demostrado que será más lo aprendido de los cojinetes
que no fallan.
NOTA : La experiencia también ha demostrado que el análisis rara vez será capaz
de establecer absolutamente, positivamente la causa asignable de la falla. La
mayoría de las veces, el análisis ofrecerá una probable causa asignable, después
de examinar todas las partes y usar el proceso de eliminación basada en el estado
de las partes.
Mientras la queja del cliente que podría indicar un problema con un cojinete o buje puede
variar grandemente, las quejas más probables son:

Baja presión del aceite


Ruido fuerte o inusual de diferentes áreas del motor
Motor parado y no arranca (gira demasiado lento)
Motor parado y está bloqueado
Partes internas han escapado a través de los orificios en el block de cilindros y/o el cárter
de aceite.

Cuando se producen estas quejas, se recomienda el siguiente procedimiento:

Encontrar y anotar el Número de Serie del Motor (ESN)


Preguntar al operador los que estaba haciendo el motor exactamente cuando ocurrió el
problema
Revise y registre el nivel del aceite usando la bayoneta. Busque cualquier presencia de
líquido distinto del de la bayoneta de aceite del motor.
Desconecte la alimentación del motor de arranque
Intente girar el motor manualmente y note la cantidad de esfuerzo físico requerido.
El esfuerzo al girar el motor es el “correcto” en la experiencia del técnico
El esfuerzo al girar el motor es “demasiado” en la experiencia del técnico
El motor no puede ser girado manualmente.
Mida la tolerancia axial del cigüeñal
Desmonte y examine el filtro de aceite.
Obtenga una muestra de aceite del filtro
En este examen se busca grandes cantidades de desechos
Use un imán para determinar si los desechos son ferrosos o no ferrosos
Examine las placas de la sección del filtro de derivación de los filtros de combinación
de la misma manera que los pliegues de la sección de flujo completo
En los motores con múltiples filtros, comience con el filtro más cercano a la entrada
de aceite, pero analice todos los filtros.
Obtenga una muestra de aceite del cárter de aceite
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Si la queja es por baja presión de aceite, el motor girará manualmente, y el filtro de aceite
parece aceptable, arranque el motor y diagnostique problemas de baja presión de aceite
Con cualquiera de las otras quejas:
Gane acceso al cárter
Analice en las tapas de cojinete de bancada y biela en busca de indicios de calor
excesivo.
Busque si hay indicios de calor de regiones cerca del buje del árbol y bujes del
engrane
Revise todas las bielas por la presencia de juego lateral.
Los siguientes pasos dependerán de las condiciones encontradas hasta ahora.
NOTA : Evite limpiar el revestimiento lateral del cojinete con nada. Limpie y
marque el respaldo del cojinete.
Conforme los cojinetes son removidos, márquelos para su ubicación por cilindro y/o tapa
de bancada y posición (superior o inferior). Esto es particularmente importante si no se
encuentra nada malo y las partes pueden ser reutilizadas según las normas, más adelante
en este documento.
Limpie los cojinetes con solvente. Use sólo sus dedos para retirar suavemente el aceite
de la capa/revestimiento.
Ponga todos los cojinetes acomodados como van en el motor
Registre todos los números de parte, código de proveedor y códigos de fecha para cada
casquete de cojinete
Examine los cojinetes usando los ejemplos encontrados en este documento y tome nota
de la condición de cada uno
Examine el eje, las cavidades de cojinetes, caras de tapa, etc., para ver su condición
Preste mucha atención para encontrar "marcas testigo" o marcas del maquinado alteradas
en las partes asociadas con el formando de la cavidad del cojinete o buje.

Patrones de Daño del Cojinete


Barrido:

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Figura 24: Ejemplo de barrido pesado sobre un cojinete trimetálico.

NOTA : El cojinete en la Figura 24 no tiene una capa de níquel entre la capa y el


revestimiento.
La superficie del cojinete de biela trimetálico en la Figura 24 muestra el daño de barrido. La
bomba de aceite lubricante en el motor ha fallado. Fue impedido un daño mayor por un
dispositivo de desconexión por baja presión de aceite.

El barrido es la presencia de embarrado o frotamiento pesado de la superficie del cojinete


debido al contacto de metal a metal con la superficie del muñón. Barrido es el término
generalmente aplicado a las etapas iniciales de daños debido a la falta momentánea de
lubricación. La Figura 24 muestra lo que se puede denominar barrido pesado.

Note que el barrido que se muestra es sólo del enchapado de estaño y plomo del
recubrimiento base. Si el barrido ha sido más pesado, entonces no habría habido exposición
del revestimiento de color cobre.

Se pueden esperar algunos barridos más ligeros que el que se muestra en la Figura 24
durante el desmontaje de la biela y los cojinetes de bancada causados durante el contacto
metal a metal cuando se gira el cigüeñal para tener acceso a las tornillos de fijación de la biela
en cada brazo del cigüeñal.
Durante el ensamble, este tipo de barrido es impedido por la correcta lubricación de los
cojinetes por el manual de servicio apropiado.
NOTA : Nunca aplique lubricante en el respaldo de la biela o cojinetes de bancada
o los bujes del árbol de levas. Lubricar el respaldo va a interferir con la retención del
cojinete en el alojamiento.
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El daño de barrido ocurre cuando hay una pérdida momentánea del flujo de lubricante. La
pérdida de flujo por una duración más prolongada o pérdida repetida de flujo momentáneo da
resultado en otros patrones. Pueden ocurrir pequeñas cantidades de fugas de aire en el lado
de aspiración de la bomba de aceite lubricante cuando se opera con bajos niveles de aceite o
una grieta en el tubo de succión. Una de las principales causas de la falta momentánea de
lubricación es el funcionamiento del motor a altas velocidades del cigüeñal inmediatamente
después del arranque. Puede tomar varios segundos para que fluya suficiente aceite a través
del motor después del arranque dependiendo de la temperatura del motor en el paro y de
cuánto tiempo ha estado apagado el motor. Si se acelera el motor a altas velocidades del
cigüeñal dentro de unos segundos después de arrancar el motor y antes de que se haya
establecido un flujo de aceite suficiente, es probable que algunos cojinetes no recibirán una
lubricación adecuada para impedir el barrido.
NOTA : La experiencia ha demostrado que este tipo de barrido ocurrirá primero en
los cojinetes de biela superior, especialmente si el motor ha repetido arranques
rápidos.

Figura 25: Ejemplo de barrido moderado en un cojinete de biela trimetálico.


La Figura 25 muestra lo que se denomina barrido moderado sobre un cojinete de biela
superior, causado por una falta de lubricación momentánea. Este cojinete no tiene una
contención de níquel.

El enchapado de estaño y capa están ligeramente embarrados pero no hay ninguna exposición
del color cobre de la capa de bronce.

La Figura 26 muestra una fotografía de todos los cojinetes del mismo motor.

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Figura 26: Ejemplo de barrido moderado en los cojinetes de biela y de bancada trimetálicos.
La Figura 26 muestra todos los cojinetes devueltos del mismo motor, tal como en la Figura 25.
El cojinete de biela número 4 había girado y quedó totalmente destruido. Lamentablemente, la
biela número 4 no fue devuelta, no estaba disponible tan importante información adicional
acerca de esta falla. Además, los cojinetes no fueron marcados por su ubicación.

1. Cojinetes de biela inferiores


2. Cojinetes de biela superiores
3. Cojinetes del cigüeñal inferiores
4. Cojinetes del cigüeñal superiores.

Es importante señalar que ninguno de los cojinetes en la fotografía está averiado. El daño es
en gran medida cosmético.

Es importante señalar que el barrido es más grave en los cojinetes de biela superiores que en
los inferiores. Esto es debido a la mayor carga creada por la presión del cilindro durante la
carrera de potencia del ciclo de funcionamiento del motor.

Los cojinetes de biela inferior en esta fotografía presentan más barrido de lo normal.

Tenga en cuenta que hay menos barrido en los cojinetes de cigüeñal inferior que en los
cojinetes de biela. Los cojinetes del cigüeñal inferior llevan la carga más pesada del cigüeñal.
Los cojinetes del cigüeñal inferior exhiben menos barrido como se espera para una pérdida
momentánea de la presión de aceite, especialmente si el motor está funcionando a una
velocidad nominal o cerca de la nominal. Los cojinetes de biela son los primeros en mostrar la

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falta de lubricación durante un evento de falta de lubricación, porque están al final del aceite de
lubricación dirigido desde la galería principal de aceite, a través del block de cilindros, la ranura
de aceite en el cojinete de bancada superior, y los taladros de aceite en el cigüeñal.

Figura 27: Barrido menor de cojinetes de biela trimetálicos.


La Figura 27 muestra los cojinetes de biela superior e inferior de un motor QSX15 que sufrió un
fallo de la bomba de aceite lubricante en dos horas. El motor fue apagado antes de que los
cojinetes fueran dañados. Los cojinetes en la fotografía podrían haber sido reutilizados si se
habían marcado para su ubicación y se instalaran en la misma biela en el mismo brazo del
mismo cigüeñal. Este es un cojinete trimetálico con una capa de níquel pero la capa de níquel
no es visible.

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Figura 28: Acercamiento de barrido menor sobre cojinetes de biela trimetálicos.


La Figura 28 es un acercamiento del tercer cojinete de biela superior de la parte superior en la
Figura 27. Note las líneas rectas en las áreas de barrido. Las líneas rectas son el resultado del
proceso de fabricación y no son daños por desechos. En las Figuras 27 y 28 el enchapado de
estaño ha sido embarrado por contacto menor entre el eje y el cojinete. La capa apenas ha
sido tocada. Este cojinete tiene una capa de níquel pero la capa de níquel no es visible.

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Figura 29: Barrido de cojinetes inferior de bancada bimetálicos.


El barrido del revestimiento de cojinetes bimetálicos no es tan notable como en cojinetes
trimetálicos.

Estos cojinetes son de un motor que ha sufrido una rotura de la tapa del cojinete de bancada.
El elemento número 1 en la Figura 29 presenta barrido moderado y no es un fallo.

El elemento número 2 en la Figura 29 presenta barrido ligero y no es un fallo.

El elemento número 3 en la Figura 29 es el cojinete que estaba roto en la tapa de bancada.


Las líneas verticales en el cojinete que son el resultado de la manipulación y no la tapa rota.
Los cojinetes de biela de este motor no fueron devueltos.

Pérdida de Capa:

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Figura 31: Pérdida de capa de cojinetes de biela trimetálicos con capa de níquel.
La Figura 31 muestra la pérdida de material de revestimiento en cojinetes trimetálicos que
tienen una capa de níquel. Estos cojinetes son de un motor con 1,882,932 kilómetros
[1,170,000 millas] y fueron reemplazados en la revisión programada.

Las áreas gris opaco (1) de revestimiento indican que el material está aún presente. Note que
casi toda la capa sigue aún presente en los cojinetes inferiores, pero sólo en las áreas
descargadas principalmente en los cojinetes superiores. Las zonas más brillantes (2) indican
donde la capa se ha desgastado. Note que no hay ninguna indicación visible de exposición del
material de revestimiento de cobre/plomo. La capa se ha desgastado lo suficiente para
exponer la capa de níquel, pero no más.

Es esperado cierto grado de desgaste de revestimiento del cojinete. Los cojinetes mostrados
en la Figura 31 no indican un problema a menos que el motor tenga relativamente pocos
kilómetros u horas. Si este tipo de desgaste ocurre en bajos kilómetros u horas entonces
deben ser examinadas las prácticas de operación y mantenimiento. Cada una de las
siguientes condiciones tendrá un impacto significativo en la pérdida de material de
revestimiento:

Operación del motor con bajo nivel de aceite


Arranque con el acelerador totalmente abierto
Largos intervalos de cambio de aceite
Sobrevelocidad o sobredosificación de combustible.

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NOTA : La restricción en la admisión de aire y restricción del escape reducen la


cantidad de aire disponible y es, en efecto, sobredosificación de combustible.
Filtros de aceite obstruidos
Problemas del sistema de enfriamiento que permiten que el aceite se caliente demasiado.
Un exceso de combustible en el aceite del motor.
NOTA : Los cojinetes en la Figura 31 no han fallado.
NOTA : Los cojinetes de construcción bimetálica no tienen una capa de
revestimiento.

Figura 30: Pérdida de material de revestimiento en cojinetes de biela trimetálicos.


La Figura 30 muestra la pérdida de material de revestimiento en cojinetes de biela que no
tienen una capa de níquel. Las áreas gris opaco (1) de revestimiento indican que el material
está aún presente. Note que casi toda la capa sigue aún presente en los cojinetes inferiores,
pero sólo en las áreas descargadas principalmente en los cojinetes superiores.

Las áreas más brillantes (2) indican que la capa se ha desgastado lo suficiente como para
revelar algo de los materiales de revestimiento de color cobre.

La pérdida de material de revestimiento del cojinete se produce cuando es encontrada en


forma repetida una falta momentánea leve del flujo del lubricante. En esta situación, el contacto
metal a metal y la falta de lubricación que lo provocan no son suficientemente severas ni de
una duración lo suficientemente larga en cada ocurrencia para elevar la temperatura de los
cojinetes excesivamente. Esto se traduce en una ausencia de decoloración u otros signos de
sobrecalentamiento. Sin embargo, cada vez que ocurre el contacto metal a metal, se desgasta
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una pequeña cantidad de material de la superficie del cojinete hasta agrandar los espacios de
lubricación, causando una pérdida de retención de lubricante. Los cojinetes se hacen entonces
más vulnerables a daño.

La Figura 30 muestra una pérdida sustancial de revestimiento del cojinete. La pérdida de


revestimiento se produce primero y más rápidamente en los cojinetes de biela, especialmente
en los cojinetes de biela superior, porque están en uno de los extremos del sistema de aceite.

Es esperado cierto grado de desgaste de revestimiento del cojinete. Los cojinetes mostrados
en la Figura 30 no indican un problema a menos que el motor tenga relativamente pocos
kilómetros u horas. Si este tipo de desgaste ocurre en bajos kilómetros u horas entonces
deben ser examinadas las prácticas de operación y mantenimiento. Cada una de las
siguientes condiciones tendrá un impacto significativo en la pérdida de material de
revestimiento:

Operación del motor con bajo nivel de aceite


Arranque con el acelerador totalmente abierto
Largos intervalos de cambio de aceite
Exceso de velocidad o sobredosificación de combustible
NOTA : La restricción en la admisión de aire y restricción del escape reducen la
cantidad de aire disponible y es, en efecto, sobredosificación de combustible.
Filtros de aceite obstruidos
Problemas del sistema de enfriamiento que permiten que el aceite se caliente demasiado.
Un exceso de combustible en el aceite del motor.
NOTA : Los cojinetes en la Figura 30 no han fallado.
NOTA : Los cojinetes de construcción bimetálica no tienen una capa de
revestimiento.
Desgaste Profundo:

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Figura 32: Desgaste profundo en cojinetes trimetálicos.

Condiciones de barrido suave repetido resultan en desgaste profundo en la capa del cojinete
exponiendo grandes áreas de materiales de color cobre en cojinetes trimetálicos. La Figura 32
es un buen ejemplo de este tipo de desgaste. Son necesarios muchos incidentes de contacto
metal a metal para producir este tipo de desgaste. Lógicamente, el contacto metal a metal sólo
puede ocurrir en la ausencia de película de aceite o cuando hay una falta de lubricación. Estos
cojinetes en particular no tienen una capa de níquel entre la capa y el revestimiento.

Sin embargo, la ausencia de decoloración u otros signos de sobrecalentamiento indican que


las condiciones del barrido que existieron fueron de muy corta duración, que puede ocurrir:

En una situación de arranque rápido (operación del motor a una velocidad bastante alta
inmediatamente después del arranque)
Bajada de presión de aceite intermitente que puede ocurrir cuando se opera con un bajo
nivel de aceite o filtros de aceite obstruidos
Con velocidad excesiva y/o durante el reabastecimiento de combustible, causando
temperaturas excesivamente altas del aceite. Las elevadas temperaturas del aceite, junto
con la carga adicional, reducen el espesor de la película de aceite en los cojinetes, hasta
el punto de que puede ocurrir el contacto metal a metal.
Con temperaturas más altas del aceite y espesor más fino de la película de aceite, el
desgaste de suciedad fina es más pronunciado.
Un exceso de combustible en el aceite del motor.

Uno de los cojinetes de biela superior no fue devuelto.


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La coloración oscura que se ve en los cojinetes de biela inferior (1) y de los cojinetes superior
de bancada (2) es de barniz e insolubles en el aceite lubricante. Este tipo de coloración es
indicativa de largos intervalos de cambio de aceite.

Cobre expuesto en buena condición y libre de grietas de fatiga no es una falla. Los cojinetes
en este estado continuarán funcionando satisfactoriamente en condiciones normales de
funcionamiento y con un mantenimiento correcto.

El patrón de cobre expuesto en algunos de los cojinetes inferior de bancada (3) se deben a
problemas menores con la geometría de la cavidad. Este tipo de desgaste no es infrecuente y
no es una falla.

El patrón de cobre expuesto en los cojinetes inferior de bancada (4) indica un ligero problema
de geometría con el cigüeñal. De nuevo, este patrón no es indicativo de una falla inminente.

Figura 33: Desgaste profundo sobre un cojinete de biela trimetálico superior sin capa de
níquel.

La Figura 33 es un acercamiento de uno de los cojinetes de biela superior de la Figura 32.

Este cojinete no tiene una capa de níquel.

Tenga en cuenta que la capa de cobre no tiene grietas en el revestimiento o indicaciones de


polvo o suciedad en el aceite. No hay ninguna indicación de calor excesivo.

Este cojinete está desgastado pero no ha fallado.

La coloración oscura es más probablemente causada por intervalos de cambio de aceite


excesivamente largos.

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Fatiga de Capa:

Figura 34: La forma más común de fatiga de capa en un cojinete de biela trimetálico.

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Figura 35: Una forma menos común de fatiga de capa en un cojinete de biela trimetálico.
Con fatiga de capa, la superficie del cojinete exhibe grietas y/o pérdida de material de
revestimiento. La fatiga de revestimiento del cojinete ocurre cuando la carga cíclica es mayor
de lo que el material de la capa es capaz de transportar. La pérdida de material de
revestimiento se limita típicamente a una área relativamente pequeña, menos del 15 por ciento
de la superficie total del cojinete.

La fatiga de la capa se encuentra comúnmente sólo en los cojinetes de biela superior e inferior
de los cojinetes.

Esta es una ocurrencia normal durante el ciclo de vida de la mayoría de los cojinetes
trimetálicos en motores altamente cargados. La Figura 34 muestra la forma más común de
fatiga de capa.

Normalmente, habrá poca o ninguna indicación de material de la capa desplazado en el


cojinete de biela inferior o cojinete de bancada superior.

Lo que se muestra en la Figura 34 no es un fallo, a menos que se produzca a bajos kilómetros


u horas.

Cuando esto ocurre rápidamente en horas tempranas o kilómetros, hay varias causas posibles:

Concentraciones de carga debido a la carga irregular, contaminación de desechos, mala


geometría del eje, o mal ensamble
Resistencia del material reducida por funcionamiento a altas temperaturas o corrosión
Flexión del cojinete debido a insuficiencia de empuje
Problema de calidad.
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La Figura 35 muestra una forma menos común de fatiga de revestimiento. Considere la


pérdida de revestimiento del tipo "rama de árbol" en contraposición con la pérdida de
revestimiento del tipo de punto en la Figura 34.

Este tipo de fatiga se produce con más frecuencia en bajos kilometrajes o en horas.

Este tipo de fatiga a menudo es el resultado de un problema de calidad y, a menudo, tendrán


material de revestimiento en el cojinete inferior de biela o del cojinete superior de bancada ,
cerca de la línea divisoria de los dos cojinetes en el sentido de rotación del eje.

Este tipo de fatiga de revestimiento se convierte en un problema cuando se cubre una


superficie significativa, más del 50% del total del cojinete y conduce a grietas en la capa de
níquel que pueden progresar en el revestimiento.
NOTA : Los cojinetes bimetálicos no tienen una capa de revestimiento por lo tanto
no están sujetas a la fatiga de revestimiento. Consulte Fatiga del Revestimiento.
Fatiga de Revestimiento - Cojinete Trimetálico:

Figura 36: Fatiga de revestimiento de un cojinete superior de biela trimetálico.

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Figura 37: Fatiga de revestimiento de un cojinete trimetálico.


La superficie del cojinete exhibe grietas y/o pérdida de material de revestimiento. La fatiga de
revestimiento del cojinete ocurre cuando la carga cíclica es mayor de lo que el material de
revestimiento es capaz de transportar. Hay varias causas posibles:

Concentraciones de carga debido a la carga irregular, contaminación de desechos, mala


geometría del eje, o mal ensamble
Un pobre contacto o apoyo proporcionados por el alojamiento de cojinete
Resistencia del material reducida por funcionamiento a altas temperaturas o corrosión
Flexión y/o mala geometría del alojamiento o el eje
Empuje bajo debido a sobredimensionado de la cavidad o eje abajo de medida.

Las grietas de fatiga se propagan generalmente en una dirección aproximadamente


perpendicular a la superficie del cojinete. Antes de llegar a la interfaz de adhesión, las grietas
se desvían, paralelas a la línea de adhesión y se unen. El material de revestimiento puede
desprenderse del cojinete y ser removido por el flujo de aceite.

Fatiga de Revestimiento - Cojinete Bimetálico:

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1/5/2018 Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes

Figura 38: Fatiga de revestimiento de un cojinete inferior de bancada bimetálico.

Figura 39: Fatiga de revestimiento prematura de un cojinete bimetálico.


La superficie del cojinete exhibe grietas y/o pérdida de material de revestimiento. La fatiga de
revestimiento del cojinete ocurre cuando la carga cíclica es mayor de lo que el material de
revestimiento es capaz de transportar. Hay varias causas posibles:

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Defectos de materiales, particularmente en adhesión con respaldo de acero


Concentraciones de carga debido a la carga irregular, contaminación de desechos, mala
geometría del eje, o mal ensamble
Pobre contacto, montaje, o apoyo proporcionado por el alojamiento del cojinete
Resistencia del material reducida por funcionamiento a altas temperaturas o corrosión
Flexión y/o mala geometría del alojamiento o el eje
Holgura excesiva con el eje
Empuje bajo debido a sobredimensionado de la cavidad o eje abajo de medida.

Las grietas de fatiga se propagan generalmente en una dirección aproximadamente


perpendicular a la superficie del cojinete. Antes de llegar a la interfaz de adhesión, las grietas
se desvían, paralelas a la línea de adhesión y se unen. El material de revestimiento puede
desprenderse del cojinete y ser removido por el flujo de aceite.

Corrosión:

Figura 40: Corrosión de un cojinete de biela trimetálico.

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Figura 41: Corrosión de un cojinete trimetálico que haya estado expuesto al glicol en el
refrigerante.
La corrosión surge de la reacción química o electroquímica entre un metal y substancias con
las cuales entra en contacto, es decir, soluciones de electrolitos, humedad o gases.
Las cargas mecánicas también pueden favorecer la corrosión. Las consecuencias son la
pérdida de elementos de aleación en el material de cojinete, picaduras, grietas, corrosión y
oxidación. La corrosión es reconocida por incrementar a un grado creciente con la
temperatura.

En un motor, la corrosión ocurre debido al ataque químico del cojinete por compuestos de
aleación en el lubricante. Estos compuestos pueden ser ajenos al sistema de lubricación, como
en el caso de agua o refrigerante de motor, o se pueden desarrollar durante la operación como
resultado de la oxidación del aceite debido a los intervalos de cambio de aceite extendidos o
funcionamiento a altas temperaturas. El daño que se produce cuando un cojinete opera en un
ambiente corrosivo puede ser la eliminación directa de uno o más de los elementos de
aleación o la formación de un óxido quebradizo a lo largo de la superficie del cojinete. En el
primer caso, el metal atacado es removido de la aleación matriz. La estructura debilitada no
puede transportar la carga y grandes secciones de material de la capa puede ser removidas
por fatiga. Una película de óxido quebradizo es asimismo un material débil. Por consiguiente,
un cojinete cuya superficie se oxida es más susceptible a la remoción de la capa a través de la
fatiga que la del cojinete original.

El cojinete puede exhibir una apariencia de picaduras ennegrecidas en la cavidad. En el caso


de un cojinete trimetálico, la profundidad de penetración puede ser aislado a la capa o si al
sistema de cojinetes se le deja operar bajo condiciones corrosivas durante períodos
prolongados, la corrosión puede empezar a atacar las zonas expuestas del sustrato.

Los materiales de aluminio bimetálico son generalmente resistentes a la corrosión en el aceite


para motor. Si hay corrosión, aparecerá como partículas blancas en el metal que dejarán una
pequeña picadura cuando se sequen. Si hay corrosión en un cojinete bimetálico es

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probablemente causado por un motor fuera de servicio durante un periodo prolongado sin un
almacenamiento adecuado.

Cuando se utiliza, la capa de níquel de un cojinete trimetálico proporciona una buena


resistencia a la corrosión. Sin embargo, si el desgaste o daños causados por contaminantes
penetra la capa de níquel y expone la capa de cobre-plomo, la corrosión comienza a atacar el
plomo en el revestimiento.

Figura 42: Corrosión de la capa de cojinetes bimetálicos sin una capa de níquel.
La Figura 42 muestra un conjunto de cojinetes de biela y de bancada trimetálicos que exhiben
un patrón típico de ataque corrosivo sobre el plomo contenido en la capa de plomo y cobre. Si
bien este juego de cojinetes no tiene la capa de níquel entre la capa y el revestimiento, la
apariencia del revestimiento sería la misma si el desgaste ha ido a través de la capa de níquel.
NOTA : La apariencia que se muestra en la Figura 42 no se aplica a los cojinetes
bimetálicos.
La coloración naranja-marrón de las áreas de cobre expuesto en los cojinetes inferior de
bancada también es indicativo de corrosión.

Los cojinetes de las bielas aferrados, fueron destruidos, y faltan en el conjunto. La razón del
aferramiento no es absoluta, ya que el par de cojinetes no pueden ser examinados. Sin
embargo, el grado de desgaste y daños por corrosión en los otros cojinetes de biela superior
indican que la falta de lubricación efectiva y la corrosión fueron factores importantes en esta
falla.

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Esta falla no es un fallo de los cojinetes.

Un criterio para determinar cuándo el aceite lubricante se ha utilizado demasiado tiempo o


tiene un paquete de aditivos inadecuados es que la acidez (TAN, Número de Acidez Total) es
excesivo. La acidez excesiva provoca un ataque corrosivo sobre los metales en los cojinetes.
El desgaste profundo que expone la capa de plomo y cobre aumentará la vulnerabilidad de los
cojinetes a ataques corrosivos. Con la capa más resistente a la corrosión y la capa de níquel
removidas, el ácido en el lubricante atacará el plomo puro en la matriz de cobre-plomo y lo
removerá. La estructura de panal del resto de revestimiento de cobre tiene una resistencia a la
fatiga muy reducida. La capa del cojinete se fisura y escama en patrones muy similares a
daños por fatiga como se ha mostrado anteriormente.

A veces, un patrón de daños por fatiga se confunde con daños por corrosión. La corrosión
puede ser identificada por un patrón de picadura ligeramente diferente que el de la fatiga.
Generalmente, las picaduras debido a la corrosión son más numerosas y pequeñas que la
fatiga y serán de color más oscuro. El cobre expuesto tendrá un profundo color naranja a
marrón cuando hay corrosión.

En estos casos, un análisis del aceite del motor puede proporcionar información clave.

Recuerde que los cojinetes no se corroen a menos que haya algo malo con el aceite
lubricante. El intervalo de cambio de aceite es demasiado largo o hay un problema con un
cilindro de potencia o de componentes del sistema de combustible, causando que la acidez
sea mayor de lo que debería.

Figura 43: Acercamiento de un cojinete superior de biela con daños por corrosión.

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La Figura 43 es un acercamiento de uno de los cojinetes de biela superior del conjunto en la


Figura 42.

El plomo en la capa de revestimiento de cobre-plomo ha sido eliminado por corrosión. La


corrosión es debida a un exceso de acidez en el aceite del motor junto con el desgaste
profundo que ha eliminado la capa de revestimiento .
NOTA : La apariencia que se muestra en la Figura 42 no se aplica a los cojinetes
bimetálicos.
Observe cómo los hoyos son más redondeados y más profundos que los vistos con daños por
fatiga.

Falta de Lubricación:

Figura 44: Falta de lubricación en un conjunto de cojinetes trimetálicos.


Los patrones de daño del cojinete discutidos hasta este punto resultan de la falta menor o de
una efectiva lubricación o períodos muy breves sin lubricación. Cuando la falta de lubricación
efectiva es más sustancial y duradera por un largo tiempo, las temperaturas de la superficie del
cojinete se incrementan dramáticamente. Ocurren expansiones y distorsiones de los cojinetes
y el muñón con el aumento de la temperatura. Las holguras del cojinete con el eje se reducen
considerablemente. El aumento del contacto metal a metal junto con la temperatura creciente
quema cualquier lubricante dejado en el muñón, así que las temperaturas son más elevadas.
Luego tiene lugar el aferramiento, rasgando la superficie del cojinete y/o permitiendo al cojinete
girar en el orificio. En algunos casos los cojinetes pueden ser completamente destruidos.

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Puede existir una amplia variación en los patrones de daño del cojinete resultante de la falta de
lubricación efectiva. Debido al efecto acumulativo de la temperatura, existe sensibilidad a
ligeras variaciones en las holguras y la cantidad de lubricación llegando el cojinete. En las
etapas iniciales de falta de lubricación efectiva, la temperatura elevada provocará que los
materiales utilizados en la capa del cojinete (si está presente) y el revestimiento se fundan. La
fusión del material se embarra sobre la superficie y sirve parcialmente como lubricante y
disipador de calor, retardando el mayor aumento de temperatura durante un período de tiempo
relativamente pequeño. Conforme los metales suaves son quemados o arrastrados, la
destrucción avanza mucho más rápidamente.

Los patrones de daño al cojinete observados debido a la falta de lubricación efectiva dependen
de:

Cómo ocurrió la falta de lubricación en términos del tiempo (instantánea o prolongada)


Cómo fue operado el motor durante las condiciones de daño en términos de velocidad del
motor y carga (potencia de salida)
Cuánto ha avanzado el daño antes de que el motor se ha detenido o cesaran las
condiciones perjudiciales (apagó el operador el motor o se dejó que el motor continuara
funcionando hasta que las partes se bloquearon juntas causando una parada repentina).
Que tan lejos quedó fuera de alineación el eje deformado debido al calor.

La Figura 44 muestra una típica falla por falta de lubricación de los cojinetes superior de biela
trimetálico (1) y los cojinetes inferior de biela (2). Considere los patrones de decoloración que
indican que la temperatura del metal del cojinete ha excedido el punto de fusión de la capa y el
revestimiento. Las holguras fueron reducidas a un punto en que los fuertes daños y
sobrecalentamiento de barrido ha progresado a los cojinetes inferior de biela que normalmente
tienen mucha menos carga que los cojinetes superiores.

Uno de los cojinetes se había aferrado y quedó totalmente destruido. Esto no es inusual. El
resto de los cojinetes de biela muestran daños bastante uniformes pero no exactamente al
mismo grado de daño. De nuevo, esto no es inusual. El grado de daños visibles pueden variar
grandemente en el mismo motor.

El hecho de que el daño principal muestra muy poco o ningún daño de barrido indican que
hubo algún flujo de aceite y que fue suficiente para los cojinetes inferior de bancada en
particular. Sin embargo, no hubo un flujo de aceite suficiente para la correcta lubricación de los
cojinetes superior de biela en particular. Los cojinetes de biela están expuestos a cargas
mayores. Los cojinetes de biela también tienen menos espesor de la película de aceite porque
están al final del flujo de aceite.

La Figura 44 es un ejemplo clásico de un motor funcionando sin aceite a alta carga y/o alta
velocidad del motor.

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Figura 45: Falla de falta de lubricación en un conjunto de cojinetes trimetálicos.


La Figura 45 ilustra la variación en la apariencia de los cojinetes del motor que sufren una falla
de lubricación insuficiente.

Los únicos restos de dos cojinetes en una biela es una porción del respaldo de acero de un
cojinete (1). La capa y el revestimiento se han desgarrado y desgastado cuando el cojinete ha
girado en la cavidad de la biela. Un examen minucioso de las marcas en la parte mostrará que
se han triturado. Se desconoce si esta porción del respaldo es de un cojinete superior o
inferior.

Dos cojinetes superiores (2), muestran la característica decoloración y barrido pesados


causado por falta de lubricación efectiva. Tenga en cuenta que el daño en el cojinete a la
izquierda ha avanzado más que en el cojinete a la derecha. El cojinete a la izquierda estaba lo
suficientemente caliente para cerrar la holgura, como lo pone de manifiesto el aferramiento, el
barrido por estar presente en los cojinetes inferiores.
Como que el cojinete (1) está tan destruido, es absolutamente imposible determinar por qué
falló. El estado de los otros cojinetes de biela indica que la falta de lubricación es la causa más
probable de la falla del cojinete. Dado el desgaste profundo de los otros cojinetes de biela
también es probable que estos cojinetes han sido sometidos a una falta de lubricación efectiva
más de una vez, pero no es posible decir con certeza cuántas veces.

La zona de remoción del revestimiento y de exposición del cobre en un cojinete de bancada


inferior (3), es muy probablemente el resultado de la desalineación de la línea central del
cigüeñal causada por exceso de calor en el muñón de la biela. Estos cojinetes no fueron
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marcados por su ubicación cuando fueron recibidos. El daño en el cojinete de bancada inferior
(3) es entonces daño progresivo y no un precursor del daño del cojinete de biela.

Figura 46: Conjunto de cojinetes trimetálicos de una prueba destructiva.


La Figura 46 muestra un conjunto de cojinetes del motor que tenía el aceite drenado en una
celda de prueba.

El motor fue fabricado con cojinetes de bancada y biela nuevos, estándar, trimetálicos e
instalado en una célula de prueba. El motor fue puesto en marcha y se calentó hasta que la
temperatura del refrigerante alcanzó la temperatura de apertura del termostato. El motor se
ajustó a continuación a toda velocidad y plena carga, (350 hp @ 2100 rpm) y se le dejó correr
hasta que la carga, las temperaturas y las presiones se estabilizaron.

El tapón de drenado de aceite fue luego removido del cárter de aceite y se dejó drenar el
aceite del cárter.

Después de unos 6 minutos, la presión de aceite comenzó a fluctuar, una indicación de que es
aspirado aire hacia la bomba de aceite lubricante. Muy pronto de aquí en adelante comenzó a
descender la velocidad del motor, indicando un aumento en la fricción, muy probablemente
desde el eje del cigüeñal y/o cojinetes de biela comenzando a aferrarse.

En el caso de los cojinetes mostrados en la Figura 46, el operador de la celda de prueba


disminuyó la carga en un esfuerzo para mantener la velocidad del motor a 2100 rpm. La
velocidad del motor rápidamente comenzó a disminuir, de manera que el motor se detuvo.

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El tiempo transcurrido desde el primer signo de baja presión de aceite al tiempo en que el
motor quedó detenido fue inferior a un minuto.

El cojinete de biela número 3 (tercero desde la izquierda) quedó completamente destruido. El


cojinetes de biela número 4, (cuarto desde la izquierda), fue casi destruido.

Tenga en cuenta que todos los otros cojinetes de biela indicaron sobrecalentamiento severo y
materiales fundidos.
Observe que los cojinetes de bancada muestran algo de barrido del revestimiento . Los
cojinetes de bancada número 1 (en el extremo izquierdo), tienen mostrando cobre en el borde.
El barrido y la exposición de cobre son todos el resultado de los muñones de bancada y de
biela de cigüeñal movidos fuera de alineación correcta debido al sobrecalentamiento por la
fricción resultante del aferramiento del cojinete.

Figura 47: Conjunto de cojinetes trimetálicos de una prueba destructiva.


La Figura 47 muestra un conjunto de cojinetes sometidos a las mismas pruebas y preparación
de los cojinetes que se muestra en la Figura 45.

Sin embargo, tan pronto como la velocidad del motor comenzó a bajar debido a que los
cojinetes de biela estaban empezando a aferrarse el motor fue parado.

Tenga en cuenta que todos los cojinetes de biela muestran daños de sobrecalentamiento así
que la capa y revestimiento se fundieron. Sin embargo, no son están dañados tan
considerablemente como los cojinetes en la Figura 46.

Note también que hay mucho menos barrido de la capa en los cojinetes inferior de bancada.

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La diferencia en color en los cojinetes de bancada en las Figuras 46 y 47 se debe a la


iluminación utilizada cuando fueron tomadas las fotografías. Los cojinetes son del mismo
número de parte y construcción.

Figura 48: Variación de daño en el cojinete por la falla de falta de lubricación.


La Figura 48 muestra cuatro pares de cojinetes de biela que sufrieron una avería de la bomba
de aceite lubricante en dos horas en el cliente.

Note la gran variación en el grado de daño.

Estos cojinetes tienen una capa de níquel entre la capa y el revestimiento. Note el barrido de
revestimiento de la capa de níquel en el centro de cuatro cojinetes.

Estos son los únicos cojinetes que regresaron de la falla en el motor y no estaban marcados
por la ubicación del cilindro.

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Figura 49: Conjunto parcial de cojinetes bimetálicos exhibiendo una falla de falta de
lubricación.
La Figura 49 muestra un conjunto de cojinetes bimetálicos exhibiendo una falla de falta de
lubricación.

La Figura 49 es un conjunto parcial de cojinetes bimetálicos de un motor B5.9 que sufrió una
falla de falta de lubricación.

Observe cómo el material de revestimiento ha sido arrancado en los cojinetes de biela (1), con
el material transferido a los cojinetes inferior de biela (2). Tenga en cuenta que ninguno de
estos cojinetes han girado en la cavidad de la biela.

Las áreas oscuras en el centro de los cojinetes superior de biela (1) y los bordes superiores de
los cojinetes inferior de bancada (2), son en realidad del material embarrado de revestimiento.
Esto puede ser fácilmente confundido con el respaldo de acero.

Un cojinete de biela (3), ha sido completamente destruida. Se ha dañado aún más después de
la salida de la biela, como se evidencia por la forma. La tapa de la biela se soltó de la biela que
sostenía este cojinete debido a que los pernos de biela se sobrecalentaron y cedieron en
tensión.

Observe también cómo el material ha sido arrancado de los cojinetes inferior de bancada (4)
con algo de material de transferencia a los cojinetes superior de bancada.

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Figura 50: Falla de cojinete superior de biela bimetálicos por la falta de lubricación.
La Figura 50 es un acercamiento de uno de los cojinetes superior de biela de la Figura 49.

Las áreas oscuras (1) están embarradas y el material de revestimiento quemado.

Las marcas (2) son en realidad estrías muy profundas en el material de revestimiento que no
llegan a alcanzar la profundidad del respaldo de acero.

Este cojinete no tiene un orificio de aceite.

Figura 51: Falla de los cojinetes de biela bimetálicos por falta de lubricación.
La Figura 51 muestra cojinetes de biela bimetálicos superior (1) e inferior (2) de un motor B4.5
en pocas horas.
El daño es el resultado de una falta de lubricación que no ha progresado en la medida en que
el daño se muestra en las Figuras 49 y 50.

De nuevo, las zonas oscuras son donde el material de revestimiento se ha sobrecalentado y


embarrado.

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Figura 52: Falla de cojinetes de biela bimetálicos por falta de lubricación.


La Figura 52 muestra cojinete de la biela superior (1) e inferior (2) del mismo motor igual que
los cojinetes en la Figura 51.

Observe cómo el daño ha progresado de la Figura 51. También note que los cojinetes no se
han girado.

Uno de los cojinetes de biela en el motor fue completamente destruido y los otros tres
presentan daños por falta de lubricación.

Aferramiento del Cojinete de Bancada por Arranque en Frío/Inicio Rápido:

Figura 53: Cojinetes trimetálicos sometidos a arranque en frío.


La Figura 53 muestra un conjunto de cojinetes de biela y de bancada trimetálicos que han sido
sometidos a arranque en frío/inicio rápido.

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Este tipo de fallo es encontrado usualmente en clima frío cuando el entonces es arrancado con
inyección de éter descontrolado, aunque también puede ocurrir cuando el éter no se utiliza. El
aferramiento es causado por el funcionamiento del motor a alta velocidad inmediatamente
después de arrancar, antes de que el flujo de aceite adecuado se haya establecido.

La secuencia habitual de eventos para este tipo de falla es que el motor no se ha puesto en
marcha y ha impregnado en frío durante más de cuatro horas en temperaturas inferiores a 1°C
[30°F]. El aceite lubricante se vuelve más viscoso a estas temperaturas. Resulta difícil arrancar
el motor así que el operador utiliza el éter de una lata de aerosol para arrancar el motor y es
acelerado de inmediato a las rpm de ralentí alto y se mantiene allí. Después de una cierta
cantidad de tiempo la velocidad del motor comienza a disminuir a medida que el éter es
completamente quemado. A veces, el motor se detiene y, a veces, el operador continuará
rociando el éter en un esfuerzo por mantener el motor en marcha. Si el motor se detiene hay
un retardo de unos segundos mientras el operador añade más éter y arranca el motor. A
veces, en este punto, el motor no gira o gira muy lentamente porque los cojinetes se han
comenzado a cerrar en el cigüeñal debido al calor del eje hasta el contacto con el cojinete.
Durante el funcionamiento a alta velocidad, uno o más de los cojinetes de bancada pueden
carecer de aceite y recalentar hasta el punto en que el material de revestimiento del cojinete se
funde. Dado que la condición se produce antes de que se estabilice el flujo de aceite
lubricante, normalmente uno o más cojinetes de bancada se verán afectados, aunque el resto
de los cojinetes pueden mostrar cierto grado de barrido. Cuando el motor se detiene, el efecto
de disipador térmico del frío del cigüeñal solidifica rápidamente el material de cojinete fundido,
congelando el cojinete en el muñón del cigüeñal.

Note que en la Figura 53, sólo un cojinete de bancada, Número 3, se ha aferrado. Los
cojinetes de biela superior muestran algún barrido , pero aparte de esto, no aparece mayor
dificultad. Después de un exhaustivo examen de los cojinetes de bancada aferrados, los
cordones de material de cojinete solidificado son evidentes a lo largo de los bordes de los
cojinetes. En algunos casos, se pueden encontrar unas pocas gotas del material solidificado en
el fondo del cárter de aceite.

Hay algunas variaciones en este patrón de fallo. En algunas situaciones, los intentos reiterados
por arrancar el motor después del aferramiento hará que los cojinetes se giren en la cavidad.

Deficiencias Geométricas:

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Figura 54: Deficiencias geométrica en los ejes y las cavidades de los cojinetes.
La Figura 54 muestra algunos ejemplos de deficiencias geométricas de los ejes y las
cavidades que pueden afectar al rendimiento del cojinete. Estas deficiencias son causadas por
un maquinado o reacondicionamiento de ejes y cavidades incorrecto. Cualquiera de estas
deficiencias afectarán a la película de aceite lubricante en el cojinete y el eje. La cantidad de la
deficiencia determinará si el eje y el cojinete hacen contacto creando calor que puede dañar la
capa del cojinete y/o revestimiento de material La holgura insuficiente limita el flujo del
lubricante, de modo que el calor de la fricción no es disipado satisfactoriamente, aumentando
la probabilidad de sobrecalentamiento distorsión y aferramiento. Las holguras excesivas darán
como resultado menos arco de contacto entre el cojinete y el muñón aumentando
enormemente la presión de la película de aceite y la carga y la fatiga de la capa del cojinete y
revestimiento. El desgaste del cojinete incrementa la holgura y la probabilidad de aferramiento.
Las desviaciones geométricas (reloj de arena, barril, alineación, linealidad, etc.) que causan
que las holguras aumenten la probabilidad de contacto metal a metal y los patrones de daño
serán evidentes en el cojinete que son muy similares a los de la falta de lubricación. El análisis
de daños debido a desviaciones geométricas es cuestión de encontrar evidencia de que
existen tales desviaciones. La desviación puede o no puede ser medida con precisión por
instrumentos simples como micrómetros.

Carga Incorrecta de Perno de Sujeción de Biela:

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Figura 55: Perno de biela flojo en un corte de sierra de biela.


La redondez en la cavidad de los muñones del cigüeñal de la biela depende de la tensión de
los pernos de biela que sujetan la tapa de la biela. La tensión del perno de biela es lo que
determina la cantidad de la carga de sujeción entre la biela y la tapa. Es necesario que la tapa
de biela se acople con la misma carga de fijación como lo era cuando fue maquinada. Las
desviaciones de la carga de sujeción correcta causarán que la cavidad pueda estar fuera de
redondez y resulte en la holgura correcta. La carga de sujeción baja también pueden permitir
que la tapa y la biela se muevan una respecto de la otra y causar rozamiento como es visto
dentro de los círculos rojos en la Figura 55.

La carga de sujeción puede ser reducido por tensión incorrecta del perno de biela. La tensión
incorrecta puede ser el resultado de una llave de torque imprecisa, roscas mutiladas de la biela
o el tornillo, o falla al lubricar las roscas de los tornillos correctamente antes de apretar. Una
rebaba o trozo de desechos atrapado entre las caras de partición de la tapa y la biela pueden
causar una distorsión en la cavidad. También, la rebaba o desechos eventualmente pueden ser
aplanadas suficiente para salirse de la juntura, dejando holgura que puede permitir girar a los
cojinetes de biela.

Una falla de cojinetes de biela como resultado de la excesiva carga de la sujeción (tensión
demasiado alta al perno de biela), es muy difícil de analizar. No es probable que haya mucha
evidencia de la sobre-tensión restante después de la falla. Intente medir el torque prevaleciente
en los demás pernos de biela en el motor. Si bien el estado de los otros tornillos no es
concluyente, es un fuerte indicador de que un error en el ensamble podría haber causado la
falla.

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La falla de cojinete resultante por baja tensión puede ser evidente en diferentes maneras. El
movimiento relativo entre la tapa y la biela causará daños por rozamiento en las caras de
partición, que se hará evidente aunque el cojinete de la biela está completamente destruido en
la falla. La figura 55 muestra un ejemplo de rozamiento de la biela debido a baja tensión. La
baja carga de sujeción también se traduce en el cierre de la línea de partición provocando
caras de partición para actuar como rascadores de aceite y destruir la generación de la
película de aceite.

Note que en la Figura 55 no hay indicios de sobrecalentamiento en las superficies de contacto


de la biela y la tapa. Sin embargo, el estado de la superficie de la cavidad de la biela y la tapa
indican claramente que los cojinetes se han girado en la cavidad. Las superficies de la cavidad
también muestran indicios de calor excesivo. La falta de calor indica que no hubo mucha
fricción ya que los cojinetes se giraron en la cavidad. La forma más común de que la cavidad
se vuelva más grande es que la tapa y la biela se separen, en este caso debido a la baja carga
de sujeción, ya que los pernos se aflojaron durante el funcionamiento del motor.

La falta de decoloración por calor también indica que el aceite lubricante se encontraba
presente y proporcionó enfriamiento a la biela. Este aceite presurizado sería del taladro en el
cigüeñal y la salpicadura de aceite en el cárter.

Figura 56: Figura 56: Perno de biela flojo en una biela separada por fractura - lado apretado

Figura 57: Figura 57: Perno de biela flojo en una biela separada por fractura - lado suelto.

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Figura 58: Cojinetes de biela empujados entre la biela y la tapa.


Las Figuras 56 y 57 son de la biela y la tapa de un motor B6.7. La biela y tapa del tipo
separada por fractura en contraposición con el tipo de corte de sierra mostrado en la Figura 55.

Las superficies de la separada por fractura siempre tienen la misma apariencia áspera como
material de hierro roto como la que se muestra fuera de los cuadros en la Figura 56.

Note la apariencia brillante dentro de los cuadros en la Figura 57. El aspecto brillante es
causado por el movimiento entre la biela y la tapa. El movimiento es permitido por la baja carga
de sujeción del perno de biela flojo. En este caso el perno de biela se aflojó lo suficiente como
para permitir que los cojinetes de biela fueron forzados dentro de la separación entre la biela y
la tapa. Consulte la Figura 58.

Observe la apariencia de la cara de la biela y la tapa dentro de los cuadros en la Figura 56. La
apariencia brillante indica cierto movimiento entre la biela y la tapa. El área dentro de los
cuadros en la Figura 56 indica poco o ningún movimiento. En este caso, el perno de la biela en
el lado de las partes en la Figura 55 se encontró que estaba en el torque correcto. Sin
embargo, la cantidad de carga en el área dentro de los cuadros fue aumentada más allá del
límite de diseño de la carga de sujeción así que las partes se movieron con respecto a las
otras.

La grieta visible en la tapa de biela en la Figura 58 se produjo cuando la tapa de biela se enfrió
y cerró después de que se apagó el motor. El perno de biela en ese lado estaba todavía en su
lugar y fue apretado debido a la carga creada por parte de los cojinetes forzados entre la biela
y la tapa.

Note que las áreas de superficie de las Figuras 56 y 57 muestran pocos indicios de
sobrecalentamiento. Hay algunos indicios de sobrecalentamiento en la Figura 58. Sin embargo,
en este caso no hubo ningún problema con el sistema de aceite lubricante, de modo que se
disponía de aceite presurizado para enfriar las partes hasta cierto grado.

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1/5/2018 Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes

Figura 59: Falla por fatiga del respaldo de acero del cojinete.
Además de causar que la cavidad de la biela esté fuera de redondez, la baja tensión también
se traduce en pérdida de carga de empuje correcto sobre los cojinetes. La carga de empuje
también se verá reducida si la cavidad de la biela está sobredimensionada o los cojinetes son
demasiado cortos. La pérdida de carga de empuje permite que el cojinete se mueva y flexione
en la cavidad, resultando en una apariencia pulida o rozamiento en el respaldo del cojinete La
flexión provoca fatiga y agrietamiento del respaldo de acero. La Figura 58 muestra un ejemplo
de esta condición.

El rozamiento del respaldo de los cojinetes y el agrietamiento por fatiga del respaldo de acero
también pueden ocurrir cuando hay fatiga severa y desgaste del revestimiento del cojinete. En
estas situaciones, la fatiga por rozamiento del respaldo de acero resulta de la cedencia del
respaldo de acero, reduciendo empuje y luego la flexión del cojinete que se ha aflojado.

Note la mancha oscura en el respaldo del cojinete inferior en la Figura 58. Estas áreas oscuras
son el resultado de micro-movimiento del cojinete. Note la ausencia de manchas alrededor del
orificio de aceite donde hay un chaflán en el orificio de aceite en la biela. Esta condición es
normal en ambos cojinetes trimetálicos y bimetálicos.

Errores de Montaje - Tapas de Cojinetes de Bancada y de Biela:

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Figura 60: Marcas típicas en la biela y tapa.


Las bielas y las tapas tienen marcas que indican que las partes fueron maquinadas juntas; por
lo tanto, deben ser instaladas en un motor juntas.

La Figura 60 muestra las marcas típicas de la biela y tapa. Las marcas no son estándar y
varían de modelo de motor a modelo de motor y del proveedor de la biela. Sin embargo, todas
las bielas tendrán algún tipo de marca.

Las partes no sólo deben instalarse juntas, las marcas deben estar en el mismo lado de la
biela como se muestra en la Figura 60. Algunas bielas están maquinadas de tal manera como
para impedir que las partes se instalen invertidas.

Si las partes son mezcladas o no se ensamblan correctamente, el riesgo de falla es alto.

Se recomienda que los conjuntos de biela y el pistón sean marcados por posición en el motor
antes del desmontaje. Marcar las partes será de ayuda para el análisis de fallas.

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Figura 61: Asegúrese de que las tapas de cojinete de bancada estén claramente marcadas
antes del desmontaje.

Figura 62: Las tapas de cojinete de bancada con una flecha siempre apuntan hacia la parte
delantera del motor.
Las tapas de cojinete de bancada siempre deben ser instaladas como estaban cuando fue
maquinada la cavidad del cojinete de bancada. Si las tapas son mezcladas por ubicación u
orientación, es muy probable una gran falla. La mayoría de las veces, si la tapa no está
correctamente instalada, el cigüeñal no gira, pero esto no siempre es cierto. Un cigüeñal sin
las bielas o miembros impulsados (transmisiones, generadores, ventiladores, unidades de
bombas hidráulicas, bombas de aceite lubricante) acopladas, debe poder girarse con la mano
después de que todos los pernos de la tapa del cojinete de bancada están apretadas a
especificación. Los motores con una cilindrada superior a 23 litros pueden requerir una palanca
corta para girar el cigüeñal, simplemente debido a la masa de la parte, pero debe girar
libremente sin puntos apretados.

Las marcas de las tapas de cojinete de bancada varían según el modelo de motor y proveedor
de fundición.
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Asegúrese siempre de que la ubicación marcada en la tapa sea legible. Si no, marque la tapa
para indicar el número. Empezar desde la parte delantera del block con #1. Vea la Figura 61.

Asegúrese siempre de que la orientación de la tapa esté clara antes de quitar la tapa. Algunas
tapas tienen una flecha fundida para indicar la parte delantera del motor. Vea la Figura 62.

Asegúrese de que las tapas de los cojinetes de bancada y el block de cilindros estén marcados
para indicar que tapas deben utilizarse con cual block de cilindros.

Figura 63: El cojinete de biela no está instalado correctamente.


Ocasionalmente, los cojinetes de biela o de bancada están montados fuera de posición en la
cavidad, ya sea girado unos cuantos grados o empujado hacia un lado o el otro. La operación
de colocación de la tapa en la cavidad puede ser a ciegas cuando trabaje con el motor
instalado en la máquina. Esto es particularmente cierto en el caso de los cojinetes de biela al
trabajar debajo del motor y el cigüeñal está bloqueando la vista. A menos que sean ejercidas
con extremo cuidado y una doble verificación, los cojinetes se pueden mover fuera de posición
y no ser observado por el técnico.

Pruebas de tal tipo de fallas de ubicación pueden encontrarse examinando estrechamente las
lengüetas de bloqueo de los cojinetes y los patrones de los asientos de las lengüetas contra la
biela y la tapa de la biela. Las lengüetas de bloqueo será generalmente aplastadas o
mutiladas, indicando la forma de ubicación incorrecta del cojinete . La distorsión de los
cojinetes se traducirá en contacto metal a metal y desgaste excesivo en la zona de la lengüeta
de bloqueo, tal como se muestra en la Figura 63.

Desechos entre el Cojinete y la Cavidad

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Figura 64: Desechos entre el cojinete y la cavidad.


Los desechos entre el cojinete y la cavidad pueden producir contacto del eje con el cojinete.

Vea la Figura 64. Los desechos entre el respaldo del cojinete y la cavidad (1), pueden causar
un punto alto en el revestimiento del cojinete (2). El resultado es el contacto del eje con el
cojinete como se muestra en el rótulo (2).

Esta condición incrementa el riesgo de falla debido a la fricción y el calor en el área localizada.
El daño puede tener como resultado una sola falla de cojinete de biela o bancada en el que el
cojinete es completamente destruido, dejando poco o ningún rastro de los desechos en la parte
trasera del respaldo de acero. En esta situación, mire cuidadosamente todos los otros
cojinetes y bujes en el motor en busca de signos de desechos que no son del revestimiento del
cojinete.

Pérdida de Empuje del Cojinete:

Figura 65: Cojinete bimetálico con fatiga de pérdida de empuje.

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Figura 66: Acercamiento de la Figura 65, mostrando cojinete bimetálico con pérdida de
empuje.
Vea la discusión sobre el empuje del cojinete anteriormente en este documento. Recuerde que
empuje es lo que impide que el cojinete se afloje en la cavidad. Si el cojinete está flojo en la
cavidad está sujeto a la carga que está fuera del diseño.

Las Figuras 65 y 66 son de un cojinete que tuvo insuficiente empuje en la cavidad del cojinete
de bancada.

Note la pérdida de material de revestimiento en el centro del área de carga del cojinete en la
Figura 65. Esta pérdida de material es el resultado de fatiga. Ese es el cojinete que está siendo
"martillado" cuando los cilindros adyacentes encienden.

La Figura 66 es un acercamiento del borde divisor del cojinete. Observe las flechas en la parte
inferior de la imagen. Cuando mueva la uña a través de estas áreas, se sentirá material
ligeramente levantado. En realidad, en la zona de la línea de partición no indicada por las
flechas se ha rebajado el movimiento entre los cojinetes superior e inferior. Este es otro indicio
de que el cojinete se ha estado moviendo excesivamente en la cavidad. El otro cojinete en esta
cavidad presenta una imagen de espejo de la línea de partición.

Esta condición es causada por un problema de calidad. Ya sea la cavidad es muy grande, o
uno o ambos de los cojinetes son muy cortos. Cualquiera de estas condiciones puede
ocasionar empuje inadecuado. Si se encuentra esta condición, el diámetro de la cavidad debe
ser medido de conformidad con el manual de taller del motor específico. No es posible medir
con precisión la longitud del cojinete en el campo ya que se requieren herramientas especiales.

Como una revisión tosca durante el montaje de los cojinetes de biela y de bancada, después
que se han colocado en su mitad de la cavidad, sienta las líneas de partición para asegurarse
de que el cojinete sobresale ligeramente por encima de la superficie de la biela, la tapa de la
biela, tapa de cojinete de bancada, y el asiento del cojinete de bancada. Instale el cojinete de
modo que quede al ras con la superficie de la cavidad y sienta la otra línea de partición. Usted
debe ser capaz de sentir el cojinete sobresaliente. Si usted no puede, confirme el diámetro del
alojamiento y el número de parte del cojinete.

Erosión por Cavitación:

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Figura 67: Erosión por cavitación.


La erosión por cavitación ha sido a veces llamado corrosión por cavitación . La erosión por
cavitación es en realidad un mecanismo de fatiga, no corrosión que es un mecanismo químico.
Un ejemplo de la erosión por cavitación se muestra dentro del círculo en la Figura 67.

Esta erosión más comúnmente es sólo de una capa muy delgada de revestimiento en el
cojinete en cojinetes trimetálicos. La erosión muy rara vez es lo suficientemente profunda como
para llegar a la capa de níquel o la capa de bronce en cojinetes que no tienen una capa de
níquel.

La erosión es el resultado del colapso de diminutas burbujas de aire, cavitación, en el aceite


lubricante. La erosión es comúnmente encontrada donde la cuña hidrodinámica de aceite
comienza a entrar bajo la carga más pesada en la dirección de rotación del eje.

Si la erosión por cavitación se extiende suficientemente profunda sobre un cojinete trimetálico


para alcanzar las capas de níquel o bronce de revestimiento del cojinete, entonces es posible
que haya un problema con demasiado aire en el aceite. El aire excesivo puede ser causado
por el funcionamiento a un bajo nivel de aceite o el funcionamiento del motor a través de la
angularidad máxima permitida por el arreglo del cárter de aceite.

Si la erosión por cavitación ocurre en un cojinete bimetálico entonces hay demasiado aire en el
aceite.

En ambos cojinetes trimetálico y bimetálico, la diferencia entre corrosión química y corrosión


por cavitación será el color del cojinete. La erosión por cavitación dejará una zona "limpia" y el
color del resto del cojinete será como nuevo. La corrosión química siempre provoca los hoyos
o el cambio de color del metal. El color suele ser más oscuro.
Daño por Corriente Eléctrica :

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Figura 68: Daño por corriente eléctrica de un cojinete trimetálico.

Figura 69: "Deslustrado" de un muñón de cojinete de bancada del cigüeñal por corriente
eléctrica.
Corriente eléctrica parásita a través de incluso parte de un motor puede producir daños en los
cojinetes. Los cojinetes del cigüeñal son afectados más a menudo que los cojinetes de biela.

La Figura 68 muestra el daño por corriente eléctrica de un cojinete trimetálico. Las áreas
oscuras en las "líneas" de daño son en realidad hoyos donde el material ha sido removido de
la capa del cojinete.

La Figura 69 muestra el "deslustrado" de la superficie del cigüeñal que puede acompañar al


daño del cojinete como se muestra en la Figura 68. Sin embargo, el cigüeñal no siempre está
exhibiendo daño por corriente eléctrica.

El daño por corriente eléctrica es casi siempre causado por un fallo de tierra en el sistema
eléctrico de la máquina o de un componente eléctrico conectado a tierra incorrectamente en el
motor. En casos raros, el daño puede ser debido a la corriente estática producida por una
banda u otras partes móviles.

El daño continuará hasta que la tierra eléctrica defectuosa sea encontrada y corregida.
Daño por Desechos:
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Figura 70: Daño de cojinetes trimetálicos por partículas grandes de desechos.


La Figura 70 muestra cojinetes de bancada y de biela trimetálicos de un motor certificado X15
2010. El motor sufrió una falla de émbolos de cerámica de la bomba de combustible en
275,197 km [171.000 millas]. Este conjunto de cojinetes exhibe daños por desechos de
partículas grandes. Mientras estos cojinetes no son reutilizables, no hay falla por parte de los
cojinetes. Por el contrario, los cojinetes presentan un buen desempeño por incrustabilidad. Las
partículas duras de material cerámico han rayado a través de la capa de bronce en algunas
áreas y los cojinetes han sido capaces de resistir los desechos. El aceite lubricante se ha
llevado los desechos a lo largo de todo el motor. Note que todos los cojinetes tienen algún
grado de daño por causa de los desechos. Cuando todos los cojinetes indican daño por
desechos:

La válvula de derivación del filtro de aceite ha sido empujada abierta durante el arranque
del motor (todas las válvulas de derivación del filtro de aceite se abren hasta que la
presión del aceite esté disponible para el aceite limpio del lado de la válvula de
derivación).
El filtro de aceite tiene tantos desechos, que el filtro está taponado forzando la apertura de
la válvula de derivación del filtro.
La válvula de derivación del filtro de aceite está atascada en posición abierta,
posiblemente por los desechos de la falla de la bomba de combustible.
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Vea las fotografías siguientes para vistas más cercanas de los daños en el cojinete.

Figura 71: Cojinete inferior de bancada trimetálico de la Figura 70 en aumento de 20 veces.


La Figura 71 muestra uno de los cojinetes inferior de bancada trimetálico de la Figura 70 en
aumento de 20 veces. Muestra el área más cargado del cojinete. Este es un cojinete
trimetálico.

Note el daño que es el color de cobre (1). Este daño se denomina daño de partículas grandes,
porque la partícula fue lo suficientemente grande como para llegar a través de la capa de
plomo/estaño, de la capa de níquel y de la capa de bronce.

Las marcas (2) que son de color plateado brillante indican daño de partículas pequeñas. Si el
daño se puede sentir con la uña puede ser a través de la capa de níquel. Si el daño no se
puede sentir con la uña, entonces la partícula fue lo suficientemente pequeña como para sólo
marcar la capa de plomo/estaño o enchapado de estaño.

Las áreas más oscuras (3) son las de plomo/enchapado de estaño y revestimiento . Las áreas
más claras indican dónde una porción de plomo/enchapado de estaño y revestimiento se han
desgastado. El color más oscuro es normal y es el resultado de la interacción con los
productos químicos en el aceite.

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Figura 72: Cojinete superior de bancada trimetálico de la Figura 69 con aumento de 20


veces.
La Figura 72 muestra uno de los cojinetes superior de bancada trimetálico de la Figura 70 con
aumento de 20 veces.

El daño que es en color cobre en el borde de la ranura de aceite es el resultado de partículas


grandes pasando entre el cigüeñal y el cojinete. La partícula era más grande que la holgura
entre el cigüeñal y el cojinete. El daño se extiende a través de la capa de plomo/enchapado de
estaño y de níquel en el revestimiento de bronce.

Las marcas que son de color plateado brillante son el resultado de partículas pequeñas
pasando entre el cigüeñal y el cojinete. Note que algunas de estas marcas se detienen
indicando que puede haber todavía un pedazo de desechos en el material de revestimiento
incrustado.

Note que hay menos marcado y daño en este cojinete superior que en el cojinete inferior de la
Figura 71. Esta condición es típica y normal. El aceite llevando los desechos tiende a
permanecer en la ranura en el cojinete hasta que alcanza la línea de separación de los
cojinetes superior e inferior. Recuerde que los cojinetes son más delgados cerca de la línea de
partición. A continuación, el aceite tiende a extenderse a medida que fluye al cojinete inferior.
Además, hay menos espacio entre el cigüeñal y el cojinete inferior debido a la carga de
encendido de los cilindros y el peso del cigüeñal más los conjuntos de pistones y bielas.

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Figura 73: Cojinete superior de biela trimetálico de la Figura 69 con aumento de 20 veces.
La Figura 73 muestra uno de los cojinetes superior de biela trimetálico de la Figura 70 con
aumento de 20 veces.

Dos de las rayas más grandes (1) apenas han penetrado en la capa de níquel de este cojinete
trimetálico. Esto indica que las partículas que causaron las rayas eran más grandes que la
holgura entre el cigüeñal y el cojinete. El área mostrada en la Figura 73 es la parte más
pesadamente cargada del cojinete.

Las otras rayas vistas han sido hechas por las partículas más pequeñas. Algunas de estas
rayas son a través de la capa de plomo/enchapado de estaño y revestimiento en la capa de
níquel. Algunos con la misma apariencia no son para la capa de níquel.
Note que hay menos indicación de desechos en este cojinete que en el cojinete inferior de
bancada. Por lo general se encuentran más desechos del aceite incrustados en los cojinetes
de bancada que en los cojinetes de biela. Los cojinetes de bancada reciben el aceite primero y
tienen una mayor superficie para atrapar más de los desechos.

Figura 74: Cojinete inferior de biela trimetálico de la Figura 70 con aumento de 20 veces.
La Figura 74 muestra uno de los cojinetes inferior de biela trimetálico de la Figura 70 con
aumento de 20 veces.
NOTA : Las marcas (1) a través del cojinete en la Figura 74 son el resultado de
daños de manipulación después de removerlo del motor. El funcionamiento del
motor no deja marcas a través del cojinete.
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Note que hay muy poca evidencia de desechos en este cojinete. Esto es debido a que hay más
holgura entre el cojinete inferior y el muñón del cigüeñal durante el funcionamiento del motor.
El cojinete superior normalmente muestra más daño por desechos que el cojinete superior
debido a la menor holgura en el cojinete superior. Además, la película de aceite es más
delgada entre el cojinete superior y el cigüeñal.

Figura 75: Daños por desechos de partículas grandes en los cojinetes de bancada
bimetálicos.
La Figura 75 muestra los cojinetes de bancada superior e inferior de un motor B6.7. El motor
sufrió una falla de rayado de la falda del pistón debido a la sobrealimentación a 96,561 km
(60,000 millas]. Los pistones están hechos de aluminio.

Este conjunto de cojinetes exhibe daños por desechos de partículas grandes. Mientras estos
cojinetes no son reutilizables, no hay falla por parte de los cojinetes. Por el contrario, los
cojinetes presentan un buen desempeño por incrustabilidad. La partículas de material de
aluminio relativamente suaves han rayado el revestimiento en algunas zonas y los cojinetes
han sido capaces de resistir los desechos.

El aceite lubricante se ha llevado los desechos a lo largo de todo el motor. Note que todos los
cojinetes tienen algún grado de daño por causa de los desechos. Cuando todos los cojinetes
indican daño por desechos:

La válvula de derivación del filtro de aceite ha sido empujada abierta durante el arranque
del motor (todas las válvulas de derivación del filtro de aceite se abren hasta que la
presión del aceite esté disponible para el aceite limpio del lado de la válvula de
derivación).

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El filtro de aceite tiene tantos desechos que el filtro está obstruido forzando la apertura de
la válvula de derivación del filtro,
La válvula de derivación del filtro de aceite está atascada en posición abierta,
posiblemente por los desechos de la falla de la bomba de combustible.

Consulte la Figura 76 a la Figura 78 para más vistas de los daños en el cojinete.

Figura 76: Cojinete central inferior de bancada bimetálico de la Figura 75 con aumento de 20
veces.
La Figura 76 es una fotografía del cojinete central inferior de bancada bimetálico de la Figura
75 con aumento de 20 veces. La fotografía es del área de mayor carga del cojinete.

El daño no es tan importante como el daño que se muestra en las fotos de los cojinetes
trimetálicos porque el material de aluminio del pistón es mucho más suave que el material
cerámico que se muestra en el cojinete trimetálico.

El daño (1) es mucho más profundo en el revestimiento. Este daño se denomina daño de
partículas grandes, porque la partícula fue lo suficientemente grande como para dejar una
ranura que se siente fácilmente con el dedo y la uña.

Las áreas que son en color plata brillante indican daños de partículas pequeñas y algo de
embarrado en el material del revestimiento. Estas áreas no suelen sentirse con el dedo o la
uña.

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Figura 77: Cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura 75 con aumento de
20 veces.
La Figura 77 es una fotografía del cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura
75 con aumento de 20 veces.

Note la ausencia de ranuras o rayas de los desechos. En este caso, el aluminio de la falda del
pistón es menor que la holgura entre la parte superior del cojinete y el eje. Los puntos visibles
son en realidad pequeñas piezas de desechos de aluminio. Los puntos negros son del aceite
que no se lavó completamente cuando los cojinetes fueron limpiados.

El material se puede sentir con los dedos. A veces el material depositado es incorrectamente
determinados por ser de picaduras. La siguiente fotografía muestra que lo que se puede sentir
realmente no es de picaduras.

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Figura 78: Cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura 75 con aumento de
35 veces.
La Figura 78 es una fotografía del cojinete de bancada central superior bimetálico de la Figura
75 con aumento de 35 veces. La intención de la foto es para mostrar que los desechos de la
falla del pistón y posiblemente del acoplamiento del cojinete inferior están realmente
incrustados en el revestimiento del cojinete y no son picaduras.

Prevención de Fallas de Cojinetes y Bujes


La mayoría de daños en el cojinete y la falla resultante puede ser evitados mediante la
observación de algunas reglas simples de cuidado durante la preparación del motor y el
ensamble, reparación y operación y mantenimiento.

Consulte las Instrucciones Generales de Limpieza que se encuentra en la parte delantera de


todos los manuales de servicio y/o de diagnóstico y reparación.

Utilice el Kit de Cuidado de Limpieza especificado en los procedimientos de reparación en


todos los manuales de servicio y/o manuales de diagnóstico y reparación.

Mantenga el motor parcialmente ensamblado y los conjuntos de la unidad cubiertos cuando no


se esté trabajando en ellos. Asegúrese que las herramientas manuales y especiales y
lubricantes se mantengan limpios para no transferir la suciedad y desechos en el motor.
NOTA : Usted puede pasar demasiado tiempo en la limpieza de las partes, pero no
puede obtener las partes muy limpias.
Limpieza y Preparación - Block de Cilindros:

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Limpiar a fondo todas las superficies internas y los conductos de aceite. La remoción del
material de la junta pegada no debe eliminar o cambiar las marcas de maquinado de la parte.
Al quitar las juntas de cabeza de cilindros de material compuesto, asegúrese de que los
orificios en el block y la cabeza de cilindros están cubiertos para mantener el material fuera del
interior del motor. Use herramientas eléctricas para limpiar las superficies de la junta muy
cuidadosamente, para no perturbar las marcas de maquinado. La perturbación de las marcas
de maquinado de metal removido pueden caer dentro del motor y puede dañar la superficie de
la junta que permitirá una fuga. Todas las marcas de fibras abrasivas contienen óxido de
aluminio o material similar que es muy duro. Si el material de las fibras es dejado en el motor,
suelta o incrustada en las partes por la presión excesiva en la herramienta, puede causar
daños a los cojinetes y otras partes. Todos los desechos creados por el uso de materiales
abrasivos debe ser completamente removido. Es especialmente importante que los pasajes sin
salida de los conductos de aceite en los barrenados deben limpiarse. Quite todos los tapones
de conductos de aceite. A menudo las virutas de metal y otros desechos quedan atrapados y
se incrusta en el barniz de aceite en estas ubicaciones. Se sugiere que se utilice un cepillo de
“extremo” y/o un cepillo tipo mariposa (no lija) en los conductos de aceite, ya que se vacían al
soltarse los lodos y lavarse. Después de la limpieza, compruebe los conductos de aceite con
una pieza de paño blanco en una baqueta para asegurarse de limpieza adecuada. Es muy
importante prestar atención a la limpieza de los conductos de aceite y las superficies del block
después de cualquier operación de maquinado (salvamento) que remueva material del block.
Utilice receptores apropiados de rebabas y proteja el cigüeñal durante el maquinado de
cavidades en un motor parcialmente ensamblado. Desde un punto de vista de limpieza, es
mejor que el block de cilindros sea completamente desensamblado si se debe realizar
cualquier maquinado.

Si algún trabajo es hecho en la cavidad de bancada, compruebe la alineación con las


herramientas de servicio apropiadas.

Limpieza y Preparación - Cigüeñal:

Limpie completamente toda la suciedad del exterior e interior del cigüeñal. La mejor forma de
hacer esto es justo antes de que el cigüeñal sea instalado en el block de cilindros. Los
cigüeñales nuevos están recubiertos con un preventivo antioxidante que debe limpiarse del
cigüeñal antes de la instalación en el block de cilindros. Cepille y enjuague los conductos de
aceite para asegurarse de que estén limpios y abiertos. Algunas versiones antiguas de
cigüeñales tienen tapones de tubo en los barrenados de aceite. Estos tapones deben quitarse
para limpiar los barrenados de aceite.

Limpiar el cigüeñal mientras está instalado en el block de cilindros, puede ser difícil, pero se
puede hacer. Utilice un paño libre de pelusa o con papel y limpiador de contactos para limpiar
los muñones cuando los cojinetes sean removidos. Si las bielas han sido retiradas y las
bancadas son inspeccionadas o reemplazadas, use un limpiador de contactos para rociar
dentro del barrenado de aceite en el muñón de biela para lavar cualquier residuo de aceite y
suciedad dentro y fuera de los barrenados de aceite en el muñón del cojinete de bancada.
Puede ser necesario girar el cigüeñal para asegurarse de que el limpiador de contactos tenga
una buena ruta de drenado. Utilice aire comprimido para soplar el taladrado.

Mida los muñones de biela y bancada si hay alguna duda en cuanto a si o no el cigüeñal ha
sido reacondicionado. Si bien los procedimientos de reacondicionamiento piden marcar el
cigüeñal para identificar cualquier tamaño de muñones abajo de medida, esa parte del proceso
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no siempre sucede.

Limpieza y Preparación - Biela:

Limpie completamente las bielas. Cepille y sopletee cualquier conducto de aceite. Cepille y
sopletee cualquier los orificios roscados. nunca utilice un machuelo estándar o dado para
reparar o limpiar las roscas en una biela, tapa de biela o sujetador. El motor puede usar
fijaciones con roscas roladas y usando un machuelo de bordes afilados estándar puede causar
una concentración de esfuerzos que es probable que falle durante el funcionamiento del motor.
Verifique las fijaciones y los orificios roscados girando lo más rápido y más a fondo posible, a
través de las roscas con la mano. No debe haber puntos apretados o herramientas necesarias
para girar los fijadores.

Verifique dos veces para asegurarse de que la biela y la tapa correctas estén instaladas juntas
y en la dirección especificada en el manual de servicio. Asegúrese de que las roscas, la parte
inferior de la cabeza del tornillo, arandelas y tuercas estén correctamente lubricadas con el
aceite especificado. Asegúrese de que la calibración de la llave de torque para apretar los
sujetadores está actualizada y correcta.

Ensamble - Cojinetes de Bancada y Cigüeñal:

Si los cojinetes están siendo reutilizados, después de una inspección por ejemplo, deben
utilizarse en la misma cavidad con el mismo block de cilindros y cigüeñal. Si el block, el
cigüeñal o tapa del cojinete son cambiados, deben ser utilizados nuevos cojinetes superior e
inferior. Nunca sustituya solo uno de los cojinetes en una cavidad.

Asegúrese de que el asiento del cojinete en el block de cilindros y la superficie del cojinete de
la tapa de bancada estén limpios. Nunca ponga lubricante en el respaldo de acero de un
cojinete para mantenerlo en su lugar. Si el cojinete no permaneciera en la tapa o el asiento,
probablemente hay algo equivocado con el empuje que debe corregirse. A veces los cojinetes
que se hayan removido para inspección caben más holgadamente en la tapa de un nuevo
cojinete. En este caso es necesario tener cuidado adicional para asegurarse de que el cojinete
se mantenga en posición.

Si se instala un cojinete de bancada superior con el cigüeñal instalado, use la herramienta de


servicio adecuada que ajusta en el barrenado de aceite en el muñón para empujar el cojinete
en su posición. Tenga cuidado de no dañar la línea de separación del cojinete o el empuje
puede ser reducido.

Lubrique los cojinetes como se especifica en el manual de servicio. Asegúrese de que el


lubricante utilizado no esté contaminado por el polvo del aire o uso anterior. Mantenga los
recipientes cubiertos cuando el lubricante no esté en uso.

Limpie todos los muñones de cojinete de bancada del cigüeñal antes de colocarlo en su
posición en los cojinetes superiores de bancada. Tenga cuidado al instalar el cigüeñal para no
mover un cojinete fuera de posición o dañar el cigüeñal o el block. Esto es particularmente
cierto en el caso de los motores que tienen un cojinete de bancada superior integral y de
cojinetes de empuje del cigüeñal. Normalmente el superior integral/empuje debe instalarse
después que el cigüeñal esté sentando sobre todos los cojinetes superiores de bancada. Se
debe tener gran precaución para no dañar las superficies del cojinete de empuje. También
debe tener cuidado de que los bordes afilados de los asientos del cojinete de bancada no
dañen el cigüeñal.
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1/5/2018 Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes

Lubrique e instale los cojinetes de empuje del cigüeñal si el motor está equipado.

Instale y lubrique los cojinetes inferiores de bancada en las tapas de bancada. Lubrique los
tornillos del cojinete de la tapa de bancada, tal como se especifica en el manual de servicio.
Coloque los tornillos en la tapa antes de colocar la tapa en el block. Mantenga la tapa de
bancada fuera del asiento y comience a enroscar los tornillos de bancada con la mano y gire el
tornillo dos o tres vueltas. Usando un mazo para entonces impulsar la tapa en el block en este
punto presenta el riesgo de desplazar el cojinete de la tapa, especialmente si el block de
cilindros está invertido. Es mejor jalar la tapa hasta el block al ir alternativa y uniformemente
apretando los tornillos para jalar la tapa hacia el block o utilizando dos herramientas de llave de
matraca/dados para girar los tornillos de forma simultánea.

Después de que todas las tapas de bancada están instaladas y los tornillos de tapas de
bancada al block estén bien apretados a especificación, gire dos vueltas del cigüeñal a mano
para asegurarse de que no hay ningún amarre. Si el cigüeñal no girara o fuera necesaria una
herramienta para girar el cigüeñal (en motores de 23 litros o menos), asegúrese de que el
problema sea corregido.

En los motores que tienen los tornillos laterales de tapa de bancada, lubrique, instale y apriete
esos tornillos. Repita girando el cigüeñal dos vueltas para asegurarse de que no hay ningún
amarre.

Ensamblando las Bielas al Cigüeñal:

Si los cojinetes están siendo reutilizados, después de una inspección por ejemplo, deben
utilizarse en la misma biela en el mismo muñón del cigüeñal con el mismo cigüeñal. Si
cualquiera, la biela o el cigüeñal son usados, deben ser utilizados nuevos cojinetes superior e
inferior. A veces los cojinetes que son reutilizados no están tan apretados en el asiento de
biela como las partes nuevas. En esta situación, tenga mucho cuidado de que el cojinete no se
caiga cuando el conjunto sea colocado en el interior del cilindro. Puede ser necesario instalar
el cojinete después de que el conjunto pistón y biela estén instalados en la cavidad.

Instale el cojinete superior de la biela en su posición en el asiento de la biela. Lubrique el


cojinete como se especifica en el manual del taller. Utilice la herramienta guía apropiada
especificada en el manual del taller para evitar daños en el cojinete, biela o el cigüeñal. Si la
herramienta de guía no está disponible, obtenga la ayuda de otro técnico para guiar la biela en
el cigüeñal y asegurarse de que el cojinete se quede en la biela. Asegúrese de que el conjunto
de biela y pistón estén orientados hacia la parte delantera del motor, tal como se especifica en
el manual del taller.

Instale el cojinete de biela inferior en la tapa de la biela. Lubrique la superficie del cojinete
como se especifica en el manual del taller. Lubrique las bielas y sujetadores como se
especifica en el manual del taller. Revise dos veces para asegurarse de que la biela y tapa
correctas están montadas juntas comparando las marcas en las partes.

Ensamble la tapa de la biela. Es mejor utilizar una herramienta manual para jalar la tapa de la
biela hacia la biela que una herramienta eléctrica; la herramienta manual impedirá mover el
cojinete fuera de posición.

Después de que los tornillos de fijación de la biela estén apretados a la especificación, agite
manualmente la biela hacia delante y hacia atrás en el muñón, a través de la holgura lateral
para asegurarse de que no haya ningún amarre. La biela debe estar en la posición vertical
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1/5/2018 Análisis y Prevención de Fallas de Cojinetes

para que de este modo el peso de la biela no esté interfiriendo con la sensación de
atascamiento. Mida la holgura lateral de la biela como se especifica en el manual del taller.

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Fecha Details
2015-11-2 Módulo Creado

2017-3-14 ninguna

Ultima Modificación: 15-MARZO-2017

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