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Capítulo 5

Logística de Transporte
Primera Parte

Ing. Pablo Azálgara Neira


2008
“Transportar, significa
desplazar
espacialmente
personas o cosas de
un punto (A) para un
punto (B)”

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“Es el desplazamiento de
bienes de un punto para
otro en la red logística,
respetando las
restricciones de
integridad de carga y de
confiabilidad”

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CLIENTES
TRANSFORMACION
Es el conjunto de medios
que permiten el traslado de
APROVISIONAMIENTO

PROVEEDORES
los ítems del lugar de
producción al lugar de
consumo.

O
P C

ABASTECIMIENTO
COMPRAS
TRANSPORTE
 Incremento de la competitividad
 Economías de escala
 Precios reducidos
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El Sistema de Transportes
 El Transporte, es una función Logística, mediante la cual, se
realiza el movimiento, desplazamiento de materiales, desde la
fuente de abastecimiento (obtención) hacia las instalaciones
donde van a ser almacenados (Almacenes de Recepción,
Centrales, Productos Terminados) y desde ellos, hacia
instalaciones de atención a clientes y/o hasta Puntos de
Distribución.

T1 T3 Puntos
Giro del
de
Proveedores Negocio
Venta
El Sistema de Transportes
 La Función Logística de Transporte, está en íntima vinculación,
con las fases de aprovisionamiento y Distribución (o entrega)
que se efectúa dentro del proceso logístico integrado; así como
con otras áreas conexas como la de seguros.
 Transporte y Distribución son dos funciones o aspectos
Logísticos que guardan estrecha correlación y que en muchos
casos pareciera confundirse.
 El transporte asume la responsabilidad de las operaciones de
desplazamiento de gran envergadura (grandes volúmenes o
tonelajes), que hace uso de medios de transporte público (ya
sea ferroviario y/o marítimo) y que tiene por objetivo central el
desplazamiento de bienes entre centros operativos de la
Empresa.
 Se entiende la Distribución en el mismo contexto pero de menor
envergadura y orientada al objetivo de transferir bienes hasta
los puntos de venta y/o de Atención a Clientes Finales de la
Empresa.
El Sistema de Transportes
Responsabilidades
 El Gerente de Transportes, es el encargado de solucionar las
restricciones de desplazamiento de toda índole de los bienes y
recursos de los que hace uso la Empresa.
 Tiene como responsabilidad primaria el planeamiento para el
uso coordinado y control de todas las actividades relativas a
esta función logística.
 Es responsabilidad de la Jefatura o Gerencia de Logística:
 Realizar la supervisión de esta actividad;
 Asesorar y mantener informada a la alta dirección de la
empresa, sobre los aspectos referentes a transporte
importantes para el empleo de los medios disponibles.
El transporte tiene impacto directo en
elementos claves del contrato de
compraventa; como el precio, la rapidez
de entrega y el riesgo de pérdida y daños.

Decidirse por el transporte marítimo,


aéreo, o terrestre parece una cuestión
ligada al tipo de producto, al destino o al
comprador, pero no debería subestimarse
la competitividad del resto de los medios
de transporte.

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Escoger o seleccionar el modo
óptimo de transporte puede
marcar la diferencia entre el éxito
o el fracaso de una transacción.

Por ello se debe conocer el sistema


de transporte lo suficiente, como
para supervisar y evaluar el
cumplimiento de lo transado.

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Deben tenerse en cuenta los siguientes elementos
básicos de la gestión de transporte
 El principio fundamental de los costos:
descuentos por volumen.
 El impacto de los costos de transporte en el
precio de la mercadería.
 Rapidez de entrega.
 Gestión de existencias.
 Embalaje.
 Aduanas.
 Sistemas de Pago.
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COSTO
Es el costo total del servicio compuesto por
la tarifa de transporte mas los costos
adicionales de trasbordo, carga y descarga
TIEMPO DE ENTREGA
Es el tiempo transcurrido
en la entrega puerta-
puerta
PÉRDIDAS Y DAÑOS
Las compañías de transporte deben
garantizar el cuidado de los bienes
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• Ha disminuido mucho quedando relegado para el
transporte internacional.
• Los costos por Tm/Km, son los más bajos.
• Muy lento en su desplazamiento y poco fiable.
• Efectivo para transporte de mercancías de gran
volumen y poco valor.

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 Es uno de los medios más antiguos de transporte, que
se ha mantenido como el principal medio de
transporte internacional para grandes volúmenes de
mercadería y a largas distancias.
 Requiere de costosas y grandes embarcaciones y de
adecuada infraestructura de puertos.
 El costo de transporte de este medio es altamente
competitivo frente a otros medios de transporte como
el ferroviario y carretero, basado en la movilización de
grandes volúmenes de carga transportados.
 •El medio de transporte marítimo, es de gran
utilización en Europa y Estados Unidos

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• Su participación no ha variado mayormente desde
1945, en que tenía una participación de mercado del
23% hasta el año 1978, en que se registra una
participación igual del 23%.
• El modo de transporte marítimo tiene una
connotación muy especial para su manejo por la
frondosa legislación que es de carácter internacional
al cual deben estar sujetas todas las compañías
navieras sin excepción.

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“El transporte aéreo está siendo utilizado por un
número creciente para el servicio común, (...) el
atractivo del transporte aéreo es su velocidad
imbatible entre origen y destino, especialmente en
largas distancias.”

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“El transporte ferroviario es básicamente un
transportador de largo plazo y movimiento lento de
materias-primas o de productos manufacturados de
bajo valor, donde se prefiere mover embarques de
cargamento completo.”

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 Este medio de transporte fue el más desarrollado durante el
siglo pasado y a principios del siglo XX, movilizando grandes
cantidades de productos a largas distancias, convirtiéndose
en el eje central del movimiento terrestre.
 Se caracteriza por:
 Requerir de vías especiales y de gran infraestructura, lo
que ha hecho que su operación esté a cargo de los
gobiernos.
 El transporte ferroviario, en los Estados Unidos, ha
experimentado una declinación en la participación de
mercado, pues en 1945, tenía una participación del 61% y
hacia el año 1978, dicha participación disminuyó al 35 %.

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Es la utilización de una infraestructura universal, sin
necesidades de efectuar transbordos, su utilización permite una
gran versatilidad, pudiendo transportar usando, desde una
motocicleta hasta camiones de gran tonelaje.

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 Basado fundamentalmente en el uso de camiones de mediana
capacidad de carga (25 toneladas promedio), por la infinidad de
rutas en el mundo.
 En 1945 la participación del transporte carretero en los Estados
Unidos, solamente representaba el 7%; sin embargo hacia 1978,
este mismo modo de transporte alcanza a 25% de participación de
mercado, contrariamente con lo que ocurre con el ferrocarril que
muestra una tendencia decreciente de 61% de participación en 1945
y 35% en el año 1978.
 Esta situación muestra el crecimiento de la red vial, el incremento de
oferta de servicios, más competitivos que el ferrocarril para cargas
de poco volumen y la rapidez de transporte y entrega en los puntos
de destino.

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Pérdidas y
Medio de transporte Costo Tiempo de Entrega Desperfectos
Ferrocarril 2 3 5

Terrestre 3 2 4

Fluvial 5 5 2 El
menor
Oleoducto 4
Mas 4 Mas 1
alto rápido
Aéreo 1 1 3

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 Los ferrocarriles se desarrollaron con el crecimiento de la
industria pesada, transportando materias primas y productos
terminados a los mercados.
 El transporte por camión, esta compuesto por una gran cantidad
de transportistas pequeños y solo unos cuantos grandes que
tienen participación significativa en el mercado.
 El transporte marítimo, es otro modo de servicio que contribuye
de una forma trascendente en el desarrollo industrial y
comercial por su capacidad de desplazamiento de cargas y
mercancías diversas. Este medio permite atender en una gran
medida servicios internacionales a bajos costos.
 Existen otros sistemas de transporte como el transporte
acuático que utiliza barcazas para el transporte y los ductos
utilizados para el transporte de líquidos a granel especialmente
petróleo y gas.
En los últimos años ha aumentado el uso del transporte
de más de una modalidad. Gracias a los beneficios
económicos evidentes, el creciente transporte
multimodal viene siendo una fuerza competitiva.

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 El sistema de transporte intermodal es la
combinación de dos o más medios de
transporte con la finalidad de obtener el
servicio más adecuado al menor costo y con
la mayor eficiencia.
 Se pueden presentar:
 Transporte Carretero – Ferroviario.
 Transporte Carretero – Marítimo.
 Transporte Ferrocarril – Marítimo.
 Transporte de Aéreo – Marítimo.
Ventajas y desventajas de los diferentes
medios de transporte.
TRANSPORTE MARÍTIMO
VENTAJAS DESVENTAJAS
Económico Lentitud
Transporte en masa Manipuleo Brutales
Diversidad de tipos de buque Seguro y embalaje más caro
Frecuencia muy espaciada
Inmovilizaciones financieras
Obligación de stock importante
Ventajas y desventajas de los diferentes
medios de transporte.

TRANSPORTE TERRESTRE.
VENTAJAS DESVENTAJAS
Flexibilidad Más caro que el ferrocarril
Rapidez Alto nivel de accidentes
Ausencia de transbordos Poco aptos para transporte en
masa
Acceso a cualquier región Instituciones no muy bien
organizadas, existe mucha
informalidad
Servicio de puerta a puerta Menos seguro que el ferrocarril
Ventajas y desventajas de los diferentes
medios de transporte.
TRANSPORTE FERROVIARIO

VENTAJAS DESVENTAJAS
Transporte seguro Transporte lento
Transporte de bajo costo No acceso a cualquier punto
Transporte para largas Ocasiona transbordos
distancias
Transporte para grandes
volúmenes de carga
Pocos accidentes
Ventajas y desventajas de los diferentes
medios de transporte.
TRANSPORTE AEREO

VENTAJAS DESVENTAJAS
Rapidez en el manipuleo Alto costo en el transporte
Seguridad en el manipuleo Capacidad de transporte limitada
Economía sobre los gastos Inadecuado para transportes en
financieros masa
Economía sobre los stocks Prohibido para productos
peligrosos
Frecuencia en vuelos
Accesibilidad a cualquier
región
TIPOS DE SERVICIOS:
Transporte Ferroviario Transporte Carretero
 Vagón completo.  Camión con Carga Completa.

 Vagón parcial.  Camión con Carga Parcial.

 Sistemas combinados  Sistema Combinado.

Transporte Aéreo Transporte Marítimo


Servicio Regular  Servicio Regular de Línea
Servicio Arrendado Servicio Eventual
Transporte Fluvial
Transporte Lacustre

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La Dirección General de Circulación Terrestre,
norma y regula la Circulación Vial y Peatonal,
proponiendo normas orientadas al desarrollo
del Parque Automotor de Servicio Público,
condiciones de uso y especificaciones técnicas.

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1. Mano de Obra
2. Depreciación vehicular
3. Gastos financieros
4. Combustibles
5. Lubricantes y filtros
6. Llantas (ex – llantas, cámaras y guardacámaras)
7. Repuestos, reparaciones y mantenimiento
8. Seguro vehicular
9. Gastos generales y administrativos
10. Peajes
11. Impuestos
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Puertos de atraque directo:
Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, Ilo,
Muelle Perú-Arica
Puertos de Lanchonaje:

IQUITOS
Chicama, Huacho y Supe
Puertos Fluviales:
Iquitos, Yurimaguas y Maldonado
Puerto Privado: TISUR - Matarani
PAITA

CALLAO
MATARANI
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Sistemas de manipulación de materiales en los
sistemas de transporte del Perú.

Utilización de Equipos / Productos

Conteinerización

Graneles Secos

Líquidos a Granel

Medios Mecánicos de Carga y Descarga


Utilización del Sistema Intermodal de
Transportes en el Perú.
Camión – Ferrocarril
 Este sistema de transporte intermodal es utilizado en forma limitada.
 El F.C. del centro atiende la demanda básicamente de transporte de
minerales
 El F.C. SUR, que atiende el transporte de diversos productos, como
líquidos (combustibles), y carga general para los mercados del sur del
Perú y la república de Bolivia.
 El F.C. SUR ORIENTE, cuya actividad es esencialmente el servicio de
transporte turístico a las ruinas de Machupicchu.
 Existe un ferrocarril privado ubicado en el Sur del País, de propiedad
de la SOUTHERN COOPER CORPORATIÓN.
 El resto del país es servido por el sistema de transporte carretero a
través de la red vial con que cuenta el país.
 Es importante mencionar las condiciones jurídicas del transporte
ferroviario que esta enmarcado en las disposiciones del Reglamento
General de Ferrocarriles.
Utilización del Sistema Intermodal de
Transportes en el Perú.
Camión – Aéreo
 El transporte aéreo – camión, es de uso limitado
dentro del territorio nacional por la poca carga
existente y los altos costos que representa movilizar
la carga por este medio.
 La carga de exportación é importación, es atendida
esencialmente por vía marítima por bajo costo de
transporte y la posibilidad de transportar grandes
volúmenes de carga.
Utilización del Sistema Intermodal de
Transportes en el Perú.
• Ferrocarril – Agua
 El Perú, solamente cuenta con un tipo de servicio de
esta naturaleza en el sector internacional Puno
(Perú) Guaqui (Bolivia), este sector lacustre es
servido a través de un ferry que es una nave que
transporta vagones que llevan la carga hasta el
puerto boliviano de Guaqui, donde se transborda
nuevamente al sector ferroviario de Bolivia.
Los Seguros y el Transporte

 Mediante un contrato o póliza de seguros, la Compañía


aseguradora se responsabiliza por las pérdidas y los daños que
sufran los materiales asegurados como consecuencia de
accidentes por causas fortuitas o de fuerza mayor a la
embarcación, camión, ferrocarril u otro medio usual de
transporte.
 Los riesgos cubiertos comienzan en el lugar de origen
destinado en la póliza (desde el momento en que los materiales
asegurados quedan bien estibados o acondicionados en el
medio de transporte), continúa durante el curso ordinario del
transporte y termina al quedar descargados en el lugar de
destino, o a más tardar, 24 horas después de la llegada a
destino del vehículo transportador, si no se hubiera efectuado la
descarga.
Los Seguros y el Transporte

 Seguro.- Es una función económica cuya finalidad es permitir


la indemnización de los daños sufridos por bienes o personas
mediante la aceptación de un conjunto de riesgos y su
compensación.
 Riesgo.- Comúnmente la palabra riesgo se usa en muchas
formas diferentes, refiriéndose varias veces a la
incertidumbre, a la duda o a la probabilidad de pérdida. No
obstante, riesgo se define como la incertidumbre que existe de
que un suceso pueda ocurrir; nos referimos al suceso que
ocasiona una pérdida económica o reparto involuntario de
valor.
 Prima o premio.- Es el aporte del asegurado por la asunción
del riesgo por parte del asegurado.
 Siniestro.- Hecho que origina un daño o accidente que
conlleva perjuicio o pérdida económica o de vidas.
Los Seguros y el Transporte

 Indemnización.- Cantidad o monto que la Compañía


Aseguradora reconoce y paga al asegurado después de
realizados los ajustes respectivos, de acuerdo a la cláusula
del contrato.
 Franquicia.- Parte del monto de un seguro que debe ser
cubierta por el asegurado como cuestión previa, antes que la
Compañía Aseguradora asuma el monto total del riesgo.
 Asegurador.- Persona natural o jurídica que concede a la
protección del seguro.
 Asegurado.- Toda persona natural o jurídica con capacidad
legal para contratar un seguro (beneficiario del seguro).
 Reaseguro.- Es un trato por el cuál un asegurador transfiere a
otro parte de los riesgos que ha tomado a su cargo a cambio
de la cesión de la parte proporcional de la prima.
Características económicas del
Transporte
 El objetivo empresarial es la maximización
del rendimiento de los activos comprometidos
en el negocio.
 Características básicas del activo fijo versus
el activo neto total de una empresa de
transportes.
 Particularidades para los casos de las
empresas de transportes que forman parte
de un grupo empresarial.
Elementos básicos del costo y de los
precios de los servicios
 Teniendo como base que:

Precio = Costo + Utilidad

 Podemos fijar los criterios básicos:


 Identificación de los costos atribuibles al negocio
 Utilidad como rendimiento esperado:
 De la inversión en activos fijos - inmuebles, vehículos y
equipos- atribuibles al negocio.
 El activo total neto y

 El valor de reposición del mercado.


Elementos básicos del costo y de los
precios de los servicios
Clasificación de los costos
 Costos Fijos (CF), establecidos en soles por vehículos día.
 Un ejemplo sería el costo del seguro de responsabilidad civil
en un mes de 25 días de operación.
 Costos Variables Unitarios (CVu), son los costos que varían
de acuerdo a las condiciones de operación y se establecen en
soles por kilómetro
 Ejemplo: valor de venta del diesel 2 consumido por
kilómetros de recorrido.
 Costos Cuasi Variables (CQv), son costos que aunque no son
fijos, varían, pero no en consideración de las condiciones de
operación, ni en función directa del kilometraje recorrido, sino
de factores, como por ejemplo, los peajes, las labores de carga
y descarga, etc. Este costo se establece en soles por viaje.
 Costos Conjuntos.- resulta cuando la creación de un servicio
resulta en la producción de otro. Al trasladarse entre dos
puntos, hay que considerar tanto el viaje de ida como el de
vuelta.
Elementos básicos del costo y de los
precios de los servicios
 Costos comunes.- se incurren cuando se produce
más de un servicio, pero la producción de un servicio
no resulta automáticamente en la producción de
otros.
 Además de los costos antes mencionados, es
conveniente resaltar que existen elementos
normalmente desapercibidos que influyen en la
determinación del precio del transporte como:
 la duración y distancia real del servicio,
 el factor ruta, estado y geografía de la ruta,
 el grado de utilización de la capacidad instalada (UCI),
 El periodo de operación (PO) (¿Cuántos días al mes
se opera generando ingresos?)
 La intensidad del uso de la flota (IO).
Elementos básicos del costo y de los
precios de los servicios
 Costos comunes.- se incurren cuando se produce
más de un servicio, pero la producción de un servicio
no resulta automáticamente en la producción de
otros.
 Además de los costos antes mencionados, es
conveniente resaltar que existen elementos
normalmente desapercibidos que influyen en la
determinación del precio del transporte como:
 la duración y distancia real del servicio,
 el factor ruta, estado y geografía de la ruta,
 el grado de utilización de la capacidad instalada (UCI),
 El periodo de operación (PO) (¿Cuántos días al mes
se opera generando ingresos?)
 La intensidad del uso de la flota (IO).
Conformación de la inversión
 Activos Fijos
 Vehículos de transporte, (camiones, tractos, remolques, etc.)
 Equipos, (máquinas de maniobra, bombas de lavado,
engrasadoras, etc.)
 Inmuebles, (terrenos, infraestructura, instalaciones, etc.)
 Activos de apoyo, (sistema radial, vehículo de supervisión,
etc.)
 En Capital de Trabajo
 Parte de la inversión destinada a dotar de liquidez para
asegurar en el corto plazo la operación de la empresa.
(Combustibles, remuneraciones, reparaciones y otros gastos
administrativos)
 Sobre este punto, en algunas empresas sostienen el
equivalente a un nivel de disponibilidad para la operación de
30 días.
Estructura básica de los costos de flota

 Podemos sintetizarlos en:


 Costos de operación,
 Costos Administrativos,
 Costos de ventas,
 Costos Financieros y
 Otros costos del servicio.
 En todos los casos es necesario analizar los
costos, según la clasificación como Costos
variables, Costos fijos o Costos Cuasi
Variables.
Transporte de Materiales
 La Gestión de materiales (transporte, transferencia y
manipuleo), puede llegar a ser en realidad el mayor problema
de la cadena de valor, porque agrega muy poco valor al
producto o actúa en forma adversa consumiendo una parte
significativa del presupuesto de manufactura.
 El manejo de materiales, incluye consideraciones de
movimiento, tiempo, lugar, cantidad y espacio.
 Primero el manejo de materiales debe asegurar que las partes,
materias primas, material en proceso, productos terminados y
suministros se desplacen regularmente de un lugar a otro.
 Segundo como cada operación del proceso, requiere materiales
y suministros a tiempo, en un punto en particular, el eficaz
manejo de materiales, se asegura que los materiales serán
entregados en el momento y lugar adecuado, así como la
cantidad correcta.
Transporte de Materiales
 Riesgos de un manejo deficiente de materiales
 Sobrestadías de materiales en flujo
 Desperdicio de tiempos de uso de máquinas, equipos
y centros de agregación de valor
 Lento movimiento de los materiales a lo largo de la
Cadena
 Daños físicos y económicos a partes y productos
 Se dislocan seriamente los programas de operación
 Desde el punto de vista de la mercadotecnia, puede
significar clientes insatisfechos
 Un mal manejo de materiales, es siempre sinónimo de
elevación de los costos.
Transporte de Materiales
 Principios del manejo de materiales
 Buscar la eliminación del transporte vacío u
ocioso.
 Emplear la gravedad, tanto como sea posible.
 Evítese el manejo manual, cuando se
disponga de medios mecánicos que puedan
hacer el trabajo en forma más efectiva.
Transporte de Materiales
 Transporte de materiales fluidos

Tuberías Equipo para movimiento de líquidos

 Transporte de Gases
Bombas Compresoras

 Transporte de materiales sólidos


Grúas Carros Transportadores
Distribución Física
 La distribución física es uno de los
subsistemas del sistema logístico
de la empresa.
 Se caracteriza por recoger un
conjunto de actividades que se
ocupan del flujo de productos
terminados (y del flujo de
información a él asociado) desde
el final del proceso de fabricación
hasta que éstos se encuentran en
manos de los clientes.
Distribución Física
Distribución Física
 Se genera un doble flujo:
 empresa-cliente
 cliente-empresa
 El objetivo general del subsistema de distribución
física podría resumirse en "proporcionar un
determinado nivel de servicio al cliente con el mínimo
costo".
 Una red de distribución representa la forma en que la
empresa realmente distribuye o piensa distribuir los
productos en el período de planificación.
 Para que un Plan de distribución sea correcto, es
extremadamente importante que la red de
distribución se haya definido de acuerdo a la
estrategia de distribución de la compañía.
Distribución Física
 Parámetros para cada uno de
los artículos:
 Relación entre almacén
origen y destino.
 Porcentaje de las
necesidades de suministro
del destino que van a ser
enviadas por el origen.
 Medio de transporte.
 Fecha de validez de la
relación,
Distribución Física
 La salida de los flujos de productos se produce a través de una red de
unidades de producción o de almacenamiento..
 La búsqueda de la red óptima requiere de un buen conocimiento de
los parámetros característicos de la demanda que hay que satisfacer,
como son:
 la distribución geográfica,
 fluctuaciones en el tiempo y
 distribución estadística del tamaño de los pedidos que hay que
entregar,
 además se supone que ya son conocidas las funciones de costos
relativos a la producción, al almacenamiento y a los transportes.
 Partiendo de estos criterios y teniendo en cuenta la calidad del
servicio que hay que ofrecer a la clientela, el estudio de la conexión de
un sistema de distribución física o de la localización de las unidades
de producción, se basa en la comparación de los balances costo /
rendimiento, asociados a cada posible solución.
 Los medios de transporte, aseguran el tráfico de los productos entre
los proveedores, las fábricas, los almacenes y los clientes.
 Su organización trata de la elección de las formas, de los medios y de
la programación de su puesta en marcha.
Sistemas de Distribución Física
 Para definir la estructura de un sistema de
distribución física se suelen elegir los
siguientes parámetros básicos:
 Número de almacenes de producto terminado
de que dispone la empresa.
 Tipo de almacén (central, regional o centro de
tránsito).
 Tipo de entrega (si se efectúa mediante
envíos directos o existe reparto de una carga
entre varios puntos).
Sistemas de Distribución Física
 Envío directo

ALMACÉN PUNTO DE
CENTRAL ENTREGA

 Reparto

ALMACÉN
CENTRAL

PUNTOS DE
ENTREGA
Planificación de necesidades de
Distribución
 La planificación de recursos de distribución o DRP aplica los
principios y técnicas del MRP al flujo y almacenamiento de
productos acabados destinados al mercado.
 Usando las mejores previsiones disponibles de los productos
demandados, DRP desarrolla una planificación temporal de la
distribución del producto desde las fábricas y almacenes hasta los
puntos donde está el cliente.
 Se puede decir que la planificación de los recursos de distribución
es un plan de reaprovisionamiento del inventario para todos los
niveles de una red de distribución, por lo que es necesario conocer:
 Las necesidades brutas del producto, que vienen dadas por
la demanda esperada o los pronósticos de ventas.
 Los niveles mínimos de inventario para responder a los
niveles del servicio al cliente.
 El "lead time" o tiempo de suministro exacto.
 La estructura de la distribución.
Planificación de necesidades de
Distribución
 Como el procedimiento del DRP es similar al MRP, podemos decir
en cuanto a su estructura:
1. Que la demanda esperada pasa a ser la necesidad bruta.
2. Que las necesidades netas son determinadas restando el
inventario disponible a las necesidades brutas.
3. Que el procedimiento comienza con el pronóstico o previsión
en el nivel de venta al por menor, es decir el punto más bajo
de la red de distribución o más cercano al cliente.
4. Que en todos los demás niveles se calculan las necesidades.
5. Que el inventario es revisado con el objetivo de satisfacer la
demanda, por lo que, el stock necesario llegará cuando se
necesita, debiendo desplazar las necesidades netas hacia
atrás en el tiempo en función del "lead time" o tiempo de
suministro.
6. Que el lanzamiento planificado de una orden de pedido o de
fabricación se convierte en la necesidad bruta en el siguiente
nivel superior en la cadena de distribución.
Caso Práctico
 Consideremos dos almacenes regionales (AR1 y AR2) y un
almacén central. Este almacén central suministra a los
regionales y además podemos considerar que existe una
venta directa desde dicho almacén. Es decir, en esquema
tendríamos la situación siguiente:

Almacén
Regional 1

CLIENTES
PROVEEDOR

Almacén
FÁBRICA O

Central

Almacén
Regional 2
Caso Práctico
 Los datos que se manejan son los siguientes:
 Q = Tamaño del lote de aprovisionamiento o de fabricación
 PE = Plazo de entrega o (Ts) tiempo de suministro.
 S = Inventario que hay del producto analizado (Existencias)
 SS = Stock de seguridad.
 SEMANAS = Semana para la que se realiza la planificación.
 NB = Necesidades brutas.
 D = Existencias disponibles (S - SS).
 NN = Necesidades netas (NB - D).
 OP = Ordenes planificadas (Cantidad real que se necesita
en cada período de tiempo)
 OE = Ordenes emitidas (Cantidad que hay que solicitar en
cada pedido de compra u orden de fabricación, teniendo en
cuenta el tamaño del lote Q, por lo que será el valor de Q o
múltiplos de Q).
Caso Práctico

 Almacén AR1

Q = 200 S = 500
Almacén AR1
PE = 0 SS = 50
Semanas 1 2 3 4 5 6 7
Necesidades brutas 150 60 100 150 140 100 100
Disponibilidades 50 190 90 140 100
Necesidad neta 150 10 60 100
Ordenes planificadas 150 10 60 100
Ordenes emitidas 200 200 200 200
Caso Práctico

 Aplicando en MRP para este almacén, tenemos:


 Para la primera semana:
 D = 0, porque S-SS (50-50) es igual a 0.
 NN = 150, porque NB-D (150-0) es igual a 150.
 OP = 150, porque son las necesidades reales que
tenemos que satisfacer.
 OE = 200, porque la cantidad que hay que pedir,
según el valor de Q es 200 o múltiplos de 200.
Esta cantidad se solicita en la misma semana
porque el plazo de entrega es 0, es decir
inmediato.
Caso Práctico

 Para la segunda semana:


 D = 50, porque hemos pedidos 200 unidades (el
valor de OE en la semana anterior), pero sólo
necesitamos 150, por tanto 200-150 = 50.
 NN = 10, porque NB-D (60-50) es igual a 10.
 OP = 10, porque son las necesidades netas que
tenemos que cubrir.
 OE = 200, porque el valor mínimo de Q = 200.

 Para el resto de semanas se opera de forma


idéntica.
Caso Práctico

 Almacén AR2

Q = 600 S = 300
Almacén AR2
PE = 2 SS = 100
Semanas 1 2 3 4 5 6 7
Necesidades brutas 400 800 800 700 700
Disponibilidades 200 200 200 400 200 500
Necesidad neta 200 400 600 700 200
Ordenes planificadas 200 400 600 700 200
Ordenes emitidas 600 600 600 1200 600
Caso Práctico

 Para la tercera semana:


 D = 200, porque S-SS (300-100) es igual a 200.
 NN = 200, porque NB-D (400-200) es igual a
200.
 OP = 200, porque son las necesidades reales,
pero esa cantidad debe computarse en la
semana 1, porque el PE, plazo de entrega o
tiempo de suministro, es de 2 semanas, por
tanto debe desplazarse la necesidad dos
semanas antes.
 OE = 600, porque el valor mínimo de Q es 600.
Deben ser computadas en la semana 1,