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PUENTES Puentes ingenio para estructuras INFORME CONSTRUDATA 20 ESPECIAL CD159-PAG 20-27 INTRO PUENTES COR2.indd
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Puentes
ingenio para estructuras
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CONSTRUDATA
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Fotos: cortesía Gregorio Rentería, Alfredo Santander, Germán Escobar, GRISA, Alcaldía Mayor de Bogotá, Diego Dueñas y PCA.
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ESPECIAL

INFORME

Este informe especial describe estructuras que son un ejemplo del talento y la capacidad de innovación de la ingeniería, obras que vale la pena destacar por la acertada combinación de sus variables.

En las sociedades primitivas, los puentes se hacían con troncos de árboles grandes, que se llevaban al sitio de la obra mediante rodillos. Tales troncos se apoyaban en obras falsas para pasar el vacío por cubrir. Este tipo de estructuras evolucionó con el uso de la madera gracias a procedimientos similares a los voladizos sucesivos, con lo cual se lograron obras de mayor magnitud que formaban una especie de arco.

Durante el Imperio Romano nacieron los puentes de arco fabricados con rocas pro- venientes de canteras,

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cortadas a medida y unidas con cementantes naturales. Hoy se conservan obras especta- culares de este tipo, a las que se agregan los acueductos.

Esta práctica duró hasta el siglo XVIII. Con

el inicio de la Revolución Industrial comenzó a

utilizarse el hierro como elemento estructural, para pasar luego al acero; también se empezó

a emplear el concreto, una vez que se tuvo a

disposición el cemento Portland. Así nacieron los puentes metálicos y los de placa y viga reforzada.

El perfeccionamiento del cemento y del acero de refuerzo hizo que se desarrollaran los puentes de menor longitud en concreto reforzado. Por otro lado, el trefilado de los perfiles de acero permitió la construcción de grandes estructuras, entre ellas el Puente de San Francisco (EE.UU.), obra insigne de la ingeniería de puentes en su momento y que todavía despierta admiración.

Durante la Segunda Guerra Mundial y luego de este conflicto, en Europa se usó acero de

alta resistencia y nació el concreto pretensado

y postensado. Este último material permitió la

construcción de estructuras de mayores luces y de puentes de voladizos sucesivos fundidos ‘in situ’. Para ello se usaron carros de avance. Esta tecnología tuvo un gran crecimiento entre los años 50 y 60 en Francia, Alemania y, pos- teriormente, en toda Europa. Mientras tanto, Estados Unidos avanzaba en la producción de acero, lo cual pro- movió la construcción de puentes con estructuras metálicas que se usaron en toda la red vial de autopistas, a lo largo y

ancho de ese país.

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PUENTES En Colombia, la tecnología para la construc- ción de puentes se estancó en los
PUENTES
En Colombia, la tecnología para la construc-
ción de puentes se estancó en los años ante-
riores a la década del 70. “Con mucho respeto
a la ingeniería nacional, en aquella época no
se ejecutaban puentes de envergadura, pues
las normas del Ministerio de Obras Públicas
concebían las vías para que por ellas se tran-
sitara a velocidades del orden de los 30 kph, y
calzadas de 6 m a 7 m de ancho. A mediados
del siglo XX, nuestras carreteras en las zonas
montañosas eran caminos serpenteantes que
buscaban pasar los cauces de agua con una
luz mínima; prácticamente, los puentes eran
de longitud muy reducida”, explica Gregorio
Rentería, gerente general de GRISA.
El Puente Pumarejo de Barranquilla se con-
virtió en un suceso en el país. Su construcción
en 1974 fue el resultado de la unión de la em-
presa italiana Lodigiani S.A. con la colombiana
Cuéllar Serrano Gómez Ltda. También fue un
hito la construcción del Puente de Juanambú
en 1975 por Augusto Ruiz Corredor y otros, con
asesoría española. Este fue el primer puente
de dovelas sucesivas hecho en Colombia, con
luces de 45 m, 90 m y 45 m, y pilas de 56 m
de altura. En 1997, con una tecnología que no
se conocía en el país, se construyó el puente
atirantado de Pereira, con una luz principal de
211 m y una longitud total de 440 m. El siglo XX
finalizó con construcciones masivas de puen-
tes de luces menores en concreto reforzado,
puentes de luces mayores y múltiples luces en
concreto postensado, puentes metálicos en
vigas y de celosía, y algunos de arco metálico,
todos con placa de concreto reforzado.
El análisis estructural que se hacía hasta
entonces en el mundo cambió totalmente
cuando en la última década del siglo XX ocu-
cu-
rrieron los sismos de Northridge y Loma Prieta eta
(California, EE.UU.). Estos siniestros dejaron ron
“El Código Colombiano de
e
Diseño Sísmico de Puentes, s,
de 1995, se basa en las s
normas antiguas con las s
que se diseñaron los
puentes que se cayeron en
Estados Unidos y Japón.
Ningún ente regulador de
Invías ha tomado cartas
en el asunto”,
Gregorio Rentería.
Puente Juananambú, Nariño.
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ESPECIAL

INFORME

ESPECIAL INFORME Arriba: Puente Atirantado, Risaralda. PUENTES inservible la mitad de las autopistas, pues las

Arriba: Puente Atirantado, Risaralda.

PUENTES

inservible la mitad de las autopistas, pues las intersecciones y viaductos elevados se derrumbaron. El remate de esa década fue el sismo de Kobe (Japón), que hizo que se caye- ra la autopista elevada Hanshin Expressway.

La destrucción dejó ver que el arte en el análisis estructural sísmico de los puentes estaba errado y, muy rápidamente en el mundo entero, se inició una carrera para encontrar las respuestas que permitieran diseñar puentes que no sufrieran ese tipo de colapsos.

Las variables que se consideran hoy

Aunque no son infinitas, las variables que se deben considerar para diseñar y construir un puente seguro y con una vida útil larga son tan numerosas y particulares que demandan el trabajo y la investigación de más de ocho disciplinas. Cada proyecto plantea retos distintos, por lo que el resultado depende de múltiples aspectos, como la clase de suelo, el diseño vial, la hidráulica, el uso y función, su impacto en el medioambiente, la geografía circundante, la facilidad de acceso al sitio de la obra, el proceso constructivo elegido, el grado de riesgo al que la estructura puede someterse en caso de desastres naturales, los materiales y, por supuesto, los costos. En consecuencia, resulta definitivo articular la labor de cada especialista de tal manera que sus conceptos estén dirigidos a un objetivo común. De este trabajo en cadena depende el éxito del proyecto.

Puente Pumarejo, Atlántico.
Puente Pumarejo, Atlántico.

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PUENTES Para Diego Dueñas, ingeniero de PCA Ltda., encargado de diseñar el sector 1 de
PUENTES
Para Diego Dueñas, ingeniero de PCA Ltda.,
encargado de diseñar el sector 1 de la Ruta
del Sol, hay un factor adicional: la experiencia
del equipo de trabajo. En este sentido, se
debe entender que la labor de consultores y
constructores es levantar un puente que ante
una emergencia no se derrumbe y permita la
evacuación de los usuarios. Se trata, entonces,
de construir una estructura segura, eficaz,
funcional y estéticamente atractiva, con los
recursos disponibles.
Dado que los proyectos de desarrollo vial
están sujetos siempre a la capacidad de inver-
sión, es determinante el costo del diseño y la
construcción. Esta es la razón por la que los
presupuestos y tiempos de entrega constituyen
los aspectos más importantes de cualquier
proyecto, pues condicionan las decisiones del
consultor respecto a materiales, tipo de cimen-
tación, y sistema constructivo y estructural,
entre otros. Así, los objetivos de consultores y
constructores deben ser optimizar los recursos
y ejecutar obras que eviten la fuga de capital y
jalonen la economía del país.
Factores determinantes
Si bien no existe una clasificación de las
condiciones que determinan la elección del tipo
de estructura de un puente, sí hay aspectos que
usualmente se evalúan en el proceso. Esta es
una descripción de las principales variables:
Suelo
El análisis geotécnico y geológico es esencial
para determinar el tipo de cimentación y el nú-
mero y longitud de las luces que conformarán el
puente y el sistema de apoyos, entre otros aspec-
tos. Si el suelo es de baja capacidad portante, la
cimentación recomendada es por pilotes y no por
zapatas; hay que tener en cuenta la profundidad,
el número y el diámetro de dichos pilotes. Esto no
quiere decir que en este tipo de suelo no pueda
utilizarse el método de cimentación por zapatas;
en este caso, es la dimensión de este elemento
la que influye en la decisión, puesto que si es de
grandes proporciones implica aumentar la canti-
dad de material y, en consecuencia, los costos.
También es importante evaluar las condiciones
del terreno por intervenir y las construcciones
circundantes, pues, en el caso de las ciudades,
implementar zapatas afectaría el tráfico vehicular.
Ubicación del terreno
Las características del puente dependerán
de las condiciones geográficas del lugar donde
será levantado. Por ejemplo, para las estruc-
Puente Sisga, Cundinamarca.
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ESPECIAL

INFORME

turas con pilas en lechos de ríos, los factores determinantes son el tipo de cimentación y los dados que soportan el sistema de colum- nas, pues el sometimiento de la estructura

a la fuerza de la corriente debe reducirse al

mínimo. Una solución viable es redondear los dados o las columnas, según el caudal. En ríos navegables se deben tomar precauciones como el manejo del gálibo vertical –altura que debe existir entre la parte inferior de la viga y el suelo– y la longitud de luces entre columnas, para minimizar el eventual choque de barcazas con la infraestructura.

El análisis de la ubicación del terreno también

determina la resistencia del puente al alto oleaje

o al impacto de un deslizamiento. En algunos

casos, como el del puente La Estampilla, si- tuado en Caldas, puede presentarse el reto de construir sobre una falla tectónica, con lo cual aumentará la probabilidad de que el diseño se afecte por un sismo.

Acceso a la obra

De la ubicación del terreno depende el

acceso a la zona, variable que repercute en

el proceso de construcción y de movilización

de maquinaria y personal. En algunos casos, es necesario realizar la cimentación mediante caissons , debido a que hasta el lugar no pueden llegar piloteadoras o excavadoras.

PUENTES

Las condiciones de acceso también defi- nen los materiales y su manejo dentro de la obra. Así, se determina el tipo de estructura (fundida ‘in situ’ o prefabricada en taller). Si no es posible el ingreso de transporte pesado, los elementos prefabricados deben limitarse en longitud y tamaño, lo cual hace el proceso menos ágil y más costoso.

Por otra parte, si la topografía es es- carpada, para fundir el concreto se usan carros de avance y, en algunas ocasiones, piezas prefabricadas. Ahora, si la decisión

es trabajar con acero, la colocación de las vigas se realizará por medio de dos sistemas:

empujado y lanzado, procesos que se llevan

a cabo con gato hidráulico o malacate. El

sistema de lanzado se diferencia por el uso de un elemento o nariz de lanzamiento que

tiene como función acortar la distancia entre

la viga y la columna.

Materiales: propiedades y comportamiento a largo plazo

El concreto y el acero se ven sometidos a movimientos relacionados con el cambio de temperatura, efectos de retracción, acortamientos por fraguado, cargas de tráfico, asentamientos diferenciales, tolerancias o relajación. Del cálculo de estos movimientos se deriva la elección de los sistemas de apoyo y las juntas de expansión, pues es la superestructura la que se somete a estos

pues es la superestructura la que se somete a estos En algunos lugares de Colombia, la
pues es la superestructura la que se somete a estos En algunos lugares de Colombia, la
pues es la superestructura la que se somete a estos En algunos lugares de Colombia, la

En algunos lugares de Colombia, la situación de orden público es el factor que más influye en la selección del tipo de estructura y del material por emplear.

Puente Quebrada Negra, montaje por lanzamiento, Antioquia.
Puente Quebrada Negra, montaje por lanzamiento, Antioquia.

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PUENTES efectos. En algunos casos, la reducción puede llegar a ser de más de 20
PUENTES
efectos. En algunos casos, la reducción puede
llegar a ser de más de 20 cm en cada extremo
de la superestructura; la diferencia de altitud entre
el puente y el terraplén de acceso también puede
presentar condiciones similares.
Para puentes en los cuales el cálculo
de acortamiento es mínimo, el ingeniero
Gregorio Rentería, de GRISA, recomienda
el uso de sistemas de apoyo de neopreno,
dado que la capacidad de deformación de
este material permite una alta liberación
de energía. No obstante, luego de un sismo
fuerte y prolongado, este apoyo no mantiene
sus características iniciales, lo que implica la
sustitución del neopreno.
Para acortamientos pronunciados, Rente-
ría sugiere el sistema POT. Para implementar-
lo, es necesaria una cimentación que resista
las fuerzas en dirección transversal, puesto
que este sistema libera energía en una sola
dirección (longitudinal).
Clima
Las condiciones atmosféricas de la zona
también determinan las características de los
materiales de la estructura, pues estos deben so-
portar las variaciones de temperatura y tolerar los
movimientos que causan los cambios climáticos.
Prever los efectos del clima en la zona hace
que el puente responda adecuadamente a las
situaciones producidas por desastres natu-
rales. Ejemplo de esto son los cálculos que
deben hacerse para soportar una avalancha
sin que los materiales arrastrados se represen.
Respecto a la lluvia, es primordial que el diseño
geométrico contemple el ángulo de bombeo
que debe tener la placa del puente, para que
el drenaje sea eficaz. Cuando en la zona haya
precipitaciones fuertes y crecientes de los
ríos, se recomienda llevar a cabo el proceso
de cimentación en época de verano; de esta
manera, no es necesario construir planchones
especiales para soportar la maquinaria o fundir
pantallas de concreto a las orillas del río.
En conclusión, no existe una fórmula
universal ni estricta para diseñar y construir
un puente; son múltiples los aspectos que se
deben analizar, lo que convierte el resultado
en una estructura de características únicas.
Si bien es cierto que existen tipologías y sis-
temas constructivos específicos, también lo
es que el éxito y la eficacia de la obra radican
en la convergencia, el ingenio y la experiencia
del equipo de trabajo.
Puente Dosquebradas, Risaralda.
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En proyectos con luces de gran longitud y dificultades de acceso, como el puente de Pipiral, situado en la vía Bogotá-Villavicencio, puede ser necesario emplear helicópteros o construir un teleférico para transportar los materiales del puente y a los trabajadores.

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PUENTES Tipologías y procesos constructivos PENDOLÓN Elemento vertical que forma el armazón de las estructuras
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Tipologías
y procesos
constructivos
PENDOLÓN
Elemento vertical que forma el armazón de las
estructuras en arco.
PLACA Y TERRAPLÉN DE ACCESO
Se sitúan en cada extremo del puente. Su diseño debe tener en cuenta el
asentamiento. En algunos casos, el terraplén se reemplaza por una estruc-
tura con cimentación propia.
ANDÉN
1
PLACA
Acera u orilla de concreto que debe construirse en
los puentes vehiculares por los que también haya
tránsito peatonal.
Se ubica sobre las vigas principales o secundarias,
y hacia ellas transmite las cargas. Para proteger la
placa, que generalmente es de concreto, se instala
la carpeta asfáltica.
RIOSTRA
Impide la deformación de los elementos estructu-
rales por torsión.
CIMENTACIÓN
Generalmente, en puentes se utilizan pilotes – hin-
cados o pre-excavados – , caissons – excavados a
mano – y zapatas. Estas últimas trabajan por com-
presión, mientras que los dos primeros lo hacen
por punta o fricción, o combinados.
DADO O ZAPATA
Transmite las cargas de la columna a la cimentación.
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ESPECIAL

INFORME

PUENTES

Para lograr una armónica convergencia es fundamental conocer las tipologías básicas para la construcción de puentes, y los elementos que componen estas estructuras.

TIRANTE Se utiliza en puentes atirantados, colgantes y extradosados. Por lo general, es un cable
TIRANTE
Se utiliza en puentes atirantados, colgantes y
extradosados. Por lo general, es un cable de acero
cuyo diámetro y longitud depende del esfuerzo al
que se someta
la estructura.
BARRERA DE TRÁFICO Y BARANDA
Muros para proteger al usuario en caso de accidente: impiden que el vehículo se
salga de la superestructura. Pueden ser de metal o concreto.
COLUMNA Y ESTRIBO
VIGA
mismo. Para resistir mejor
el material más
utilizado es el concreto.
Elemento lineal que cumple funciones estructurales
dentro del puente. Por lo general, se ubica en forma
longitudinal, pero también se usa de manera trans-
versal para reforzar las vigas principales.
APOYOS
Son sistemas que protegen la estructura de movi-
mientos sísmicos o del comportamiento irregular
del material. De esta categoría forman parte los
amortiguadores y los aisladores sísmicos.
VIGA CABEZAL
Su uso depende del diseño. Este elemento
recibe la carga de la superestructura y la trans-
mite a la columna.

Soportes verticales de la superestructura. Los estribos son

los apoyos finales del puente y se ubican en los extremos del

la acción de los agentes naturales,

en los extremos del la acción de los agentes naturales, 13/05/11 E D I C I
en los extremos del la acción de los agentes naturales, 13/05/11 E D I C I
en los extremos del la acción de los agentes naturales, 13/05/11 E D I C I

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