CAPITULO III

DIAGNOSTICO Y COMPROBACIÓN.

77
3.1 INSPECCIÓN DEL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN.

Ubicar un manómetro de presión entre el filtro y la bomba de alta presión con

el motor en marcha las presiones deben estar comprendidas entre 1.5 y 3.5 bar de
sobrepresión (figura 57 y 58).

FIGURA 57. MEDICION DE LA PRESION ENTRE EL FILTRO Y BOMBA DE ALTA PRESION.

FIGURA 58. VISTA DE LA MEDICION.

Si la presión es superior la avería estará posiblemente en la válvula de

regulación de la presión con un tarado demasiado alto (figura 59).

78
 FIGURA 59. VÁLVULA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN
CON UN TARADO DEMASIADO ALTO.

Si la presión es menor a la establecida la avería podría ser por un problema de

regulación en el tarado de la válvula o por un funcionamiento inadecuado de la
bomba eléctrica de cebado.

Otra avería puede ocurrir cuando paramos el motor y la presión residual

disminuye del indicado por el fabricante, para este caso arrancaremos el motor y
obturamos la tubería existente entre la bomba eléctrica y el filtro con una pinza, y si
al detener al motor el valor de la presión se mantiene, sustituir la bomba por falta de
estanqueidad en la válvula anti-retorno (figura 60).

FIGURA 60. OBTURACIÓN DE LA MANGUERA ENTRE BOMBA ELECTRICA Y FILTRO.

Otro valor a medir es la presión existente en la tubería de retorno de

combustible, conectar el manómetro entre la tubería de retorno de la bomba y el filtro

79
de combustible (figura 61) el valor debe estar entre 0.2 y 0.9 bares, con el motor
parado; y cuando ponemos en marcha el motor el valor no debe ser superior a 1.2
bares.

FIGURA 61. MEDICION DE LA PRESION EN LA TUBERÍA DE RETORNO.

3.2 INSPECCIÓN DEL CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN.

Debido a las altas presiones existentes en la rampa, no se puede colocar un

manómetro acoplado a la entrada de esta porque sería muy riesgoso.

Para esto se debe utilizar los lectores de unidades de control, se conecta el

lector a su toma de diagnóstico, en fase de arranque del motor, la presión debe ser
superior a 150 bares y con revoluciones del motor superiores a las 200, en estado de
ralentí la presión alcanzada será de 298 bares y esta presión debe aumentar conforme
a las necesidades de carga del motor.34

34
FUENTE: Tomado de video de Comprobación y Diagnosis de sistemas de inyección electrónica
diesel directa “Common Rail” Facilitado por Ing. Vicente Celani, Cuenca a 16 de Julio de 2007.

80
3.2.1 INSPECCIÓN DE LA LÍNEA DE ALTA PRESIÓN CON EL EQUIPO
DE DIAGNOSTICO.

 Arranque el vehículo e inspeccione el valor de presión en condición de

ralentí.
 Conecte el Scanner y elija la presión de Combustible en datos actuales y
muéstrela en forma de gráfico.
 Gire la llave de encendido a OFF/ON rápidamente, apagando el motor.
 Verifique si la disminución de presión de combustible es lenta (figura 62).

FIGURA 62. GRAFICA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE NORMAL.

A continuación se muestra (figura 63) que la presión disminuye rápidamente

cuando se apaga el motor, esto pudiera ser por una fuga en la válvula de regulación
de presión.

FIGURA 63. GRAFICA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE ANORMAL.

Para este caso el vehículo mostraría síntomas de aceleración pobre y tomaría

mucho tiempo para arrancar. 35

35
www.training.kia.co.kr.

81
3.2.2 INSPECCIÓN DEL RIEL USANDO UNA BOMBA DE VACIO.

1. Conecte una de las tuberías de los inyectores hacia la bomba de vació como
lo muestra (figura 64). Asegúrese que las otras tuberías estén conectadas.

FIGURA 64. CONEXIÓN DE LA BOMBA DE VACIO.

2. Aumente la presión de vació a 50 mmhg y manténgala por 5 minutos

(figura 65).

 Si la presión baja a menos de 45 mmhg dentro de los 5 minutos, la válvula

reguladora de presión está mal.
 Medida normal es de 50 – 45 mmhg.

FIGURA 65. VALOR DE LA MEDICION.

82
 3. Si sospecha que la válvula reguladora de presión está mal, retírela del Riel
y conecte la bomba de vació a la válvula36.

3.3. INSPECCIÓN DEL SISTEMA DE MANDO ELECTRÓNICO DEL

MOTOR.

3.3.1. PRUEBAS A REALIZAR EN EL SENSOR DE TEMP. DE

REFRIGERANTE DE MOTOR / SENSOR DE TEMP. DE COMBUSTIBLE.

3.3.1.1. Prueba por resistencia.

Con un multímetro en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor del

conector, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del multímetro en
los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los
valores teóricos correspondientes al sistema a medir (figura 66).

FIGURA 66. PRUEBA RESISTENCIA DEL SENSOR ECT / TEMP DE COMBUSTIBLE.

TEMP. °C RESIST. Ω
100 320
80 600
60 1200
40 2700
20 3200
TABLA 11. VALORES RESISTENCIA

36
s/a, Diagnóstico de Bosch CRDi, HYUNDAY SERVICE TRAINING, 2005, p. 15.

83
3.3.1.2. Prueba por voltaje - Colocado en el motor.

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor, con la

punta de un multímetro en función voltaje, con la otra punta del multímetro conecte a
masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la
temperatura (figura 67).

FIGURA 67. PRUEBA DE VOLTAJE DEL SENSOR ECT / TEMP DE COMBUSTIBLE.

3.3.1.3. Prueba por voltaje - Fuera del motor.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado como

divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la
resistencia del sensor.

Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia

del sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la
temperatura del líquido refrigerante del motor. Para medir una termistancia sin
alimentación de la computadora (sensor fuera del vehículo) debemos colocar al
sensor una resistencia para que actúe como divisor de tensión. Sensor de
Coeficiente Negativo ≈ 1200 ohm.

Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores

del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la
fuente (figura 68).

84
 Con un multímetro en función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los
extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la temperatura del
sensor que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.

+ 5V

FIGURA 68. PRUEBA SENSOR ECT / TEMP COMBUSTIBLE FUERA DE MOTOR.

3.3.1.4. Prueba de control de alimentación al sensor.

Desconecte el conector del sensor, con un multímetro en función voltaje

conecte las dos puntas del mismo a los dos terminales del conector de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios
para el buen funcionamiento del sensor (figura 69). 37

FIGURA 69. PRUEBA DE ALIMENTACION DEL SENSOR ECT / TEMP DE COMBUSTIBLE.

37
SCORZARI, Vicente Luis, “Inyección Diesel Common Rail”, 2005, p. 41 a p. 43.

85
3.3.1.5. Control de forma de onda del sensor.

Con el sensor conectado, con un osciloscopio conecte las dos puntas del
mismo una a señal del sensor y otra a masa (puede ser tomada del sensor o de
batería), con el motor encendido, la resistencia del mismo va a ir disminuyendo en
función del aumento de su temperatura (figura 70 y 71). 38

FIGURA 70. PRUEBA OSC. DEL SENSOR ECT / TEMP DE COMBUSTIBLE.

Coolant sensor
FIGURA 71. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA DEL
SENSOR ECT / TEMP DE COMBUSTIBLE.

38
s/a, Hi-Scan Pro Utilization EMS Diag. Manual, KIA SERVICE TRAINING, 2007, p. 19, p. 20.

86
3.3.1.6. Defecto provocado por su mal funcionamiento.

El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos al andar, consumo de

combustible, velocidad irregular, el motor se para o queda acelerado. Además
existirá un código de falla, el ventilador del motor se fijara a la velocidad máxima y
no habrá operación de la válvula de EGR. En el caso del sensor de temperatura de
combustible si hubiese un fallo en este sensor habrá un DTC pero no afectara
mayormente la función del motor.

3.3.2. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR.

3.3.2.1. Prueba por resistencia.

Con un multímetro en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su

conector al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciómetro colocando una
punta del multímetro en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de
señal para la computadora. Accione el pedal de aceleración comprobando los valores
especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciómetro) (figura 72).

FIGURA 72. PRUEBA DE RESIST. SENSOR APS.

3.3.2.2. Prueba de control de alimentación y masa del sensor.

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un multímetro en función

voltaje, separando el conector y midiendo desde la misma, que llegue alimentación y

87
tenga correcta masa los dos potenciómetros. Si después de efectuar esta prueba y es
correcto el valor de tensión (5 V) que llegan al sensor, reemplace el mismo (figura 73
y 74). 39

FIGURA 73. PRUEBA DE VOLTAJE DEL SENSOR APS PEDAL ACCIONADO.

FIGURA 74. PRUEBA DE VOLTAJE DEL SENSOR APS PEDAL LIBRE.

39
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 44, p. 45.

88
3.3.2.3. Control de forma de onda del sensor.

Con un osciloscopio de dos canales podemos observar la forma de onda

característica del sensor (Volt en función de Tiempo), colocando una punta del
osciloscopio en cada terminal de señal del sensor. Accione el pedal de aceleración
comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin
cortes (figura 75 y 76). 40

FIGURA 75. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA SENSOR APS.

FIGURA 76. PRUEBA OSC. SENSOR APS.

40
s/a, Hi-Scan Pro Utilization Op. Cit., p. 9, p. 10.

89
3.3.2.4. Defecto provocado por su mal funcionamiento.

Excesivo consumo de combustible, ralentí y marcha irregular, tironeos,

arranque brusco.

Si hubiese un fallo en el sensor, la UCE activara el estado de seguridad

limitando la señal del acelerador y controlaría la operación de inyección permitiendo
que las revoluciones suban a 1250 RPM.

3.3.3. SENSOR DE PRESIÓN DEL RIEL DE COMBUSTIBLE.

3.3.3.1. Prueba de voltaje.

Con un multímetro en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de

las puntas pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje.

Sin desconectar el multímetro efectúe una prueba de ruta para darle carga al
motor y funcionamiento. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la presión (figura
77 y 78).

FIGURA 77. PRUEBA VOLTAJE SENSOR PRESION DEL RIEL.

90
 FIGURA 78. VALORES REFERENCIALES DE VOLTAJE SENSOR DE PRESION DEL RIEL.

3.3.3.2. Control de alimentación y masa al sensor.

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un multímetro en función

voltaje que llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa.

Si después de efectuar esta prueba el valor de alimentación es el correcto (5

voltios), reemplace el sensor (figura 79) 41.

FIGURA 79. PRUEBA ALIMENTACION Y MASA SENSOR PRESION RIEL.

41
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 46, p. 47.

91
3.3.3.3. Prueba de control de la forma de onda.

Con un osciloscopio podemos observar la forma de onda característica de este

sensor conectando la punta al pin de señal y la otra a masa (figura 80).

FIGURA 80. PRUEBA OSC SENSOR DE PRESION RIEL.

La forma de onda indicada en la siguiente figura, nos muestra primero el

arranque inicial del motor, luego en el pico más alto de voltaje es una aceleración
brusca a fondo, y la última parte nos indica una baja de presión cuando el motor se
apaga (figura 81)

FIGURA 81. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA DEL SENSOR DE PRESION DEL RIEL.

92
3.3.3.4. Defecto provocado por su mal funcionamiento.

Motor no arranca, Motor humea, falta de potencia. Si hubiese una falla en el

sensor, la presión se fijara a 450 bares y el motor no subirá a más de 2500 RPM.

3.3.4. SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA O DE ALTITUD.

3.3.4.1. Pruebas a realizarse en el Sensor.

No se pueden realizar mediciones debido a que todas las marcas y modelos de

vehículos que poseen sistema de inyección CRDi Bosch desde un Alfa Romeo A56
con sistema UNIJET, hasta un Hyundai Tucson 2007 con sistema CR-EDC 6, viene
incorporado este sensor a la computadora. En los únicos vehículos que se pueden
realizar mediciones son en los que poseen un sistema de inyección electrónica
Common Rail NIPPON DENSO (TOYOTA) debido a que estos tienen el sensor en
el múltiple de admisión o en otras marcas colocado a un costado en el cofre del
motor, y allí se realiza la medición de la misma manera que el sensor de presión de
combustible debido a que este también es un sensor de tipo piezo eléctrico.

3.3.4.2. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

Provoca un aumento en las emisiones de escape y una caída en la potencia del

motor así como inestabilidad en ralentí.

3.3.5. SENSOR DE PEDAL DE EMBRAGUE / SENSOR DE PEDAL DE

FRENO.

3.3.5.1. Prueba de Continuidad.

Con un multímetro en función continuidad desde los pines del sensor

apretando y soltando el pedal o si se encuentra desmontado simulando el
accionamiento del pedal con la mano sobre el eje de accionamiento del sensor (figura
82 y 83).

93
 FIGURA 82. PRUEBA CONTINUIDAD SENSOR PEDAL EMBRAGUE / FRENO
(ACCIONADO).

FIGURA 83. PRUEBA CONTINUIDAD SENSOR PEDAL EMBRAGUE / FRENO

(SIN ACCIONAMIENTO).

3.3.5.2. Prueba de alimentación y conexión a masa.

Con un multímetro en función de voltaje desde los pines del conector

comprobar que exista alimentación de voltaje (12 voltios) y que la conexión a masa
está correcta (figura 84).

94
 FIGURA 84. MEDICION DE ALIMENTACIÓN SENSOR PEDAL EMBRAGUE / FRENO.

3.3.5.3. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

Sacudidas del motor al apretar el pedal de embrague. Y en el caso del sensor

del pedal de freno provoca falta de potencia.42

3.3.6. SENSOR DE MASA DE AIRE.

3.3.6.1. Prueba de voltaje.

Con un multímetro en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de

las puntas pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes entradas de aire al motor. El
voltaje será mayor cuanto mayor sea la entrada de aire al motor (figura 85).

FIGURA 85. MEDICION DE VOLTAJE SENSOR MAF.

42
www.training.kia.co.kr

95
3.3.6.2. Prueba de control de alimentación y masa del sensor.

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un multímetro en función

voltaje que llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa, una punta del
multímetro colóquela a masa del sensor y la otra punta a alimentación del mismo. Si
después de efectuar esta prueba y si el sensor es alimentado correctamente (12
voltios), reemplace el sensor (figura 86).

FIGURA 86. MEDICION DE ALIMENTACIÓN Y MASA DEL SENSOR MAF.

3.3.6.3. Control de la forma de onda del sensor.

Para la medición de la señal entregada por este sensor debemos colocar una
punta de diagnostico en el cable de salida de señal del sensor y la otra a masa (figura
87, 88 y 89). 43

FIGURA 87. CONTROL DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR MAF.

43
s/a, Hi-Scan Pro Utilization Op. Cit., p. 11, p. 12.

96
 FIGURA 88. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA DEL SENSOR MAF (RALENTI).

FIGURA 89. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA DEL SENSOR MAF

(PRUEBA DE ACELERACION).

3.3.6.4. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

Excesivo consumo de combustible, tironeos al andar, falta de potencia, humo

negro en el escape.

El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) también está incorporado

a este sensor. Si hubiera un fallo en este sensor, el EGR se desactivara y los RPM
del motor se fijaran a 2000 RPM.

97
3.3.7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE.

3.3.7.1. Prueba por resistencia.

Con un multímetro en función resistencia (Ohm), separe el sensor de su

conector, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del multímetro en
los terminales.

Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los valores

teóricos correspondientes al sistema a medir, se puede realizar la variación de la
temperatura con una pistola de aire caliente (figura 90).

FIGURA 90. MEDICION DE RESISTENCIA DE SENSOR IAT.

3.3.7.2. Prueba de medición por voltaje - Colocado en el motor.

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor, con la

punta de un multímetro en función voltaje.

Con la otra punta del multímetro conecte a masa, abra la llave de contacto,
mida el valor de voltaje variando la temperatura (figura 91).

98
 FIGURA 91. MEDICION DE VOLTAJE DE SENSOR IAT COLOCADO EN EL MOTOR.

3.3.7.3. Prueba de control de alimentación al sensor.

Desconecte el conector del sensor, con un multímetro en función voltaje

conecte las dos puntas del mismo a los dos terminales del conector de la instalación
eléctrica del sensor. Abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios
44
para el buen funcionamiento del sensor (figura 92).

FIGURA 92. MEDICION DE ALIMENTACION DEL SENSOR IAT.

44
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 56, p. 58.

99
3.3.7.4. Comprobación de la forma de onda.

Para la comprobación de la forma de onda de este sensor se debe conectar

una punta a la señal de salida del sensor hacia la UCE y la otra puede ser tierra del
mismo sensor o a una masa como la de batería, también es necesario realizar una
variación de la temperatura del aire de entrada, también colocar un multímetro en
función de medición de temperatura, para conocer el valor de temperatura de aire y
45
comparar con los valores del manual de reparación (figura 93 y 94).

FIGURA 93. MEDICION DE FORMA DE ONDA SENSOR IAT.

FIGURA 94. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA SENSOR IAT.

45
s/a, Hi-Scan Pro Utilization Op. Cit., p. 12, p. 19, p.20.

100
3.3.7.5. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

Falta de potencia, humo en el escape.

3.3.8. SENSOR DE RPM Y PMS.

3.3.8.1. Prueba por resistencia.

Con un multímetro en función resistencia (ohm), desconectar el sensor, medir

la resistencia de la bobina del sensor (figura 95).

FIGURA 95. COMPROBACION DE RESISTENCIA SENSOR CKP.

3.3.8.2. Prueba por tensión de corriente alterna.

Con un multímetro en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),

desconectar el sensor o pinchando el cable de señal a la computadora.

Gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la tensión en el

mismo (este sensor no es necesita alimentarse con tensión).

La tensión generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda

fónica (figura 96).

101
 FIGURA 96. COMPROBACION POR CORRIENTE ALTERNA SENSOR CKP.

3.3.8.3. Prueba por frecuencia.

Con un multímetro en función frecuencia (Hz), desconectar el sensor o

pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor
de arranque, mida la frecuencia en el mismo (figura 97). La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica. 46

FIGURA 97. COMPROBACION POR FRECUENCIA SENSOR CKP.

3.3.8.4. Comprobación de la forma de onda del sensor.

Es necesario conectar el osciloscopio entre el cable de señal hacia la UCE y el

otro a masa del sensor o masa de batería (figura 98 y 99). 47

46
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 59 a p. 61.
47
s/a, Hi-Scan Pro Utilization Op. Cit., p. 3 a p.5.

102
 FIGURA 98. COMPROBACION DE LA FORMA DE ONDA SENSOR CKP.

FIGURA 99. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA SENSOR CKP.

3.3.8.5. Defecto que provoca su mal funcionamiento.

Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al

circular. En los motores Bosch, si se pierde la señal del CKP cuando el motor esta
andando se apagara y no arrancara.

3.3.9. SENSOR DE FASE.

3.3.9.1. Prueba en función frecuencia.

Con un multímetro en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor

pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor
103
de arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de giro (figura 100).

FIGURA 100. MEDICION POR FRECUENCIA SENSOR CMP.

3.3.9.2. Prueba de control de alimentación y masa del sensor.

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un multímetro en función

voltaje que llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa.

Si después de efectuar esta prueba y el sensor no presenta defectos mecánicos

en su transmisión de giro, reemplace el mismo (figura 101). 48

FIGURA 101. MEDICION DE VOLTAJE SENSOR CMP.

48
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 62, p. 63.

104
3.3.9.3. Control de forma de onda del sensor.

Es necesario conectar el osciloscopio entre el cable de señal (rojo) hacia la

49
UCE y el otro a masa del sensor o masa de batería (negro) (figura 102 y 103).

FIGURA 102. COMPROBACION DE LA FORMA DE ONDA SENSOR CMP.

FIGURA 103. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA SENSOR CMP.

3.3.9.4. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

El motor no arranca. En los motores Bosch, si se pierde la señal del CMP del
motor cuando esta andando, no se presentara algún síntoma pero no volverá a
arrancar.

49
s/a, Hi-Scan Pro Utilization Op. Cit., p. 6 a p.8.

105
3.3.10. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO.

3.3.10.1. Prueba por resistencia.

Con un multímetro en función resistencia (ohm), desconectar el sensor, medir

la resistencia de la bobina del sensor (figura 104).

FIGURA 104. MEDICION DE RESISTENCIA VSS.

3.3.10.2. Prueba por tensión de corriente alterna.

Con un multímetro en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),

desconectar el sensor o pinchar el cable de señal a la computadora, poner el vehículo
en movimiento, mida la tensión en el multímetro. La tensión generada será mayor
cuanto mayor sea la velocidad del vehículo (figura 105).

3.3.10.3. Prueba por frecuencia.

Con un multímetro en función frecuencia (Hz), desconectar el sensor o

pinchando el cable de señal a la computadora, poner en movimiento el vehículo,
mida la frecuencia en el multímetro. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
50
velocidad del vehículo (figura 105).

50
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 64,a p. 66.

106
 FIGURA 105. PRUEBAS DE CORRIENTE ALTERNA Y FRECUENCIA SENSOR VSS.

3.3.10.4. Control de forma de onda del sensor.

Es necesario conectar el osciloscopio entre el cable de señal (rojo) hacia la

UCE y el otro a masa del sensor o masa de batería (negro) (figura 106 y 107). 51

FIGURA 106. PRUEBA OSC. SENSOR VSS.

51
s/a, Hi-Scan Pro Utilization Op. Cit., p. 23, p.24.

107
 FIGURA 107. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA DE SENSOR VSS.

3.3.10.5. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

Motor se para al frenar, motor queda acelerado al frenar, tironeos al

desacelerar, falta de confort de manejo.

3.3.11. SENSOR DE SOBREPRESIÓN DEL TURBOCOMPRESOR.

3.3.11.1. Prueba por medición de voltaje.

Con un multímetro en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de

las puntas pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje.

Sin desconectar el multímetro efectué una prueba de ruta para darle carga al
motor y funcionamiento al turbocompresor.

El voltaje será mayor cuanto mayor sea la presión con respecto a la

atmosférica dentro del múltiple de admisión (figura 108).

108
 FIGURA 108. MEDICION DE VOLTAJE SENSOR BPS.

3.3.11.2. Prueba de control de alimentación y masa al sensor.

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un multímetro en función

voltaje que llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el
sensor (figura 109). 52

FIGURA 109. MEDICION DE VOLTAJE ALIMENTACIÓN SENSOR BPS.

52
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 67, p. 68.

109
3.3.11.3. Control de forma de onda del sensor.

Es necesario conectar el osciloscopio entre el cable de señal (rojo) hacia la

UCE y el otro a masa del sensor o masa de batería (negro) (figura 110 y 111).

FIGURA 110. COMPROBACION FORMA DE ONDA SENSOR BPS.

FIGURA 111. FORMA DE ONDA CARACTERISTICA SENSOR BPS.

3.3.11.4. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

Contaminación de los gases de escape con óxidos nitrosos NOx, falta de

potencia del motor.
110
3.3.12. INYECTOR.

3.3.12.1. Prueba de medición de resistencia.

Separe el conector del inyector, con un multímetro en función resistencia

coloque las dos puntas del multímetro (figura 112), mida la resistencia de la misma,
compare las resistencias con las especificadas, pero generalmente este valor de su
resistencia interna esta alrededor de los 0,4 ohmios.

FIGURA 112. MEDICION DE RESISTENCIA DEL INYECTOR.

3.3.12.2. Prueba de control de alimentación.

Retirar el conector del inyector, con un multímetro en función voltaje coloque

una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica.

La otra punta del multímetro a masa, abra la llave de contacto, mida la

tensión de alimentación de la válvula, el valor medido debe ser igual a tensión de
batería (figura 113). 53

53
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 75.

111
 FIGURA 113. MEDICION DEL VOLTAJE DEL CONECTOR.

3.3.12.3. Control de la forma de onda.

Se verifica su proceso de trabajo, para realizarlo correctamente se debe

utilizar un osciloscopio.

La señal reflejada deberá comprender la tensión de apertura de 80 voltios con

una intensidad de alrededor 20 amperios y una duración de 0.3 milisegundos, por
otro lado para la fase de mantenimiento, los inyectores son alimentados con una
tensión de 50 voltios y una intensidad de 12 amperios (figura 114, 115 y 116). 54

FIGURA 114. TENSIÓN DE APERTURA INYECTOR.

54
FUENTE: Tomado de video de Comprobación y Diagnosis de sistemas de inyección electrónica
diesel directa “Common Rail” Facilitado por Ing. Vicente Celani, Cuenca a 16 de Julio de 2007.

112
 FIGURA 115. INTENSIDAD DEL INYECTOR.

FIGURA 116. DURACION DE APERTURA.

3.3.12.4. Procedimiento de limpieza del inyector.

 Desconecte el inyector:

113
 FIGURA 117. DESCONEXIÓN DEL INYECTOR.
 Retire la tubería del inyector y el inyector:

FIGURA 118. DESACOPLE DE LA TUBERIA.

 Examine depósitos de carbón en el inyector:

FIGURA 119. DEPÓSITOS DE CARBÓN EN EL INYECTOR.

 Limpie el cuerpo del inyector usando alcohol etílico (figura 120):

114
 FIGURA 120. LIMPIEZA DEL INYECTOR.

 Limpie la tobera del inyector usando un liquido especial para inyectores:

FIGURA 121. LIMPIEZA DE LA TOBERA DEL INYECTOR.

 Pulir la tobera del inyector de cualquier partícula de carbón (figura 122):

115
 FIGURA 122. PULIDO DE LA TOBERA DEL INYECTOR.

 Retire la arandela y limpie el carbón que hay detrás de ella:

FIGURA 123. RETIRO DE LA ARANDELA Y LIMPIEZA.

 Re-instale el inyector después de haber reemplazado la arandela (figura 124):

116
 FIGURA 124. RE-INSTALACION DEL INYECTOR.

NOTA: No se debe desarmar el inyector. 55

3.3.12.5. Defectos que provocan su mal funcionamiento.

El motor no arranca o arranca con dificultad, tironeos de motor, falta de

potencia. Elevado consumo de combustible.

NOTA: Si se avería un inyector, los RPM del motor no sobrepasaran más de

2,000 RPM. Si se averían 2 inyectores, el motor se apagara.

3.3.13. ELECTROVALVULA DE COMANDO DE VALVULA EGR.

3.3.13.1. Prueba de medición de resistencia.

55
s/a, “Diagnostico del sistema Bosch CRDi”, HYUNDAI SERVICE TRAININ CENTER, 2006
p,24, p. 25, p. 26..

117
 Retire el conector de la electroválvula, con un multímetro en función
resistencia coloque las dos puntas del multímetro en los dos pines de la
electroválvula (figura 125), mida la resistencia de la misma, El valor de resistencia
de la electroválvula oscila entre 6.5 y 20 ohmios.

FIGURA 125. MEDICIÓN DE RESISTENCIA DE LA ELECTROVÁLVULA.

3.3.13.2. Prueba de control de alimentación.

Retirar el conector de la electroválvula, con un multímetro en función voltaje

coloque una de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del multímetro a masa, abra la llave de contacto, mida la
tensión de alimentación de la electroválvula, debe ser igual a tensión de batería
(figura 126). Además podemos visualizar la grafica de la señal de la onda a través
del osciloscopio (figura 127). 56

56
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 69, a p.72.

118
 FIGURA 126. MEDICIÓN DE VOLTAJE DE LA ELECTROVÁLVULA.

FIGURA 127. FORMA DE ONDA VISTA CON OSCILOSCOPIO.

3.3.13.3. Defectos que provocan su mal funcionamiento.

Si la electroválvula de comando de la válvula EGR no funciona, si no deja

pasar depresión de la admisión, no notara ningún desperfecto en el motor, con o sin
carga de trabajo.

El sistema EGR no está montado para mejorar las prestaciones del motor, está
montado para disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema
las prestaciones del motor son mejores.

119
 Si la electroválvula quedara abierta, motor no regula se para, humo en el
escape, tironeos de motor, falta de potencia.

3.3.14. VÁLVULA EGR.

3.3.14.1. Comprobación sin desmontar.

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como se

muestra (figura 128) una bomba manual de vacío a la toma de la válvula. Ponga el
motor en marcha, aplique 400 mm de vacío con la bomba, el motor deberá marchar
en ralentí inestable, perder RPM y/o pararse.

FIGURA 128. COMPROBACION SIN DESMONTAR.

3.3.14.2. Desmontando la válvula egr.

Igual que el procedimiento anterior, verifique visualmente si se produce la

des-obturación del pasaje de gases de escape en la válvula.
NOTA: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la válvula y el
múltiple de admisión internamente, los gases de escape producen un gran deterioro
en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos. 57

3.3.15. REGULADOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE.

3.3.15.1. Prueba de medición de resistencia.

57
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p.71, p. 72.

120
 Retire el conector del regulador, con un multímetro en función resistencia,
coloque las dos puntas del multímetro en los dos pines del regulador (figura 129),
mida la resistencia de la misma, compare la resistencia con la especificada.

FIGURA 129. MEDICIÓN DE RESISTENCIA.

3.3.15.2. Prueba de control de alimentación.

Retire el conector del regulador, con un multímetro en función voltaje

coloque una de las puntas del pin de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del multímetro a masa, habrá la llave de contacto, mida la
tensión de alimentación, debe ser igual a tensión de batería (figura 130). 58

FIGURA 130. MEDICIÓN DE VOLTAJE.

3.3.15.3. Defectos que provocan su mal funcionamiento.

Motor no arranca, falta de potencia del motor.

58
SCORZARI, Vicente Luis, Op. Cit, p. 73, a p.74.

121
3.3.16. EL REGULADOR DE PRESIÓN Y LA ELECTROVÁLVULA DE
DESACTIVACIÓN DEL TERCER PISTÓN.

Los dos se encuentran instalados en la bomba de alta presión (figura 131).

FIGURA 131. REGULADOR DE PRESION Y DESACTIVADOR DEL 3 PISTON.

3.3.16.1. Medición de resistencia de la electroválvula del regulador de
presión.

El regulador de presión está formado por una electroválvula alimentada por la

unidad de control con una tensión de 12 voltios. Se debe medir su resistencia
conectando el óhmetro entre las dos vías de la electroválvula se obtendrá alrededor
de 2.3 ohmios (figura 132).

FIGURA 132. RESISTENCIA DE LA ELECTROVÁLVULA DEL REGULADOR DE PRESIÓN.

3.3.16.2. Medición de resistencia de la electroválvula de desactivación del

tercer pistón.

122
 En el caso de la electroválvula de desactivación del tercer pistón, alimentada
también por la unidad de control verificamos su continuidad con la ayuda del
óhmetro, obteniendo aproximadamente 25 ohmios (figura 133).

FIGURA 133. RESISTENCIA DE LA ELECTROVÁLVULA DE DESACTIVACION DEL

TERCER PISTON.
NOTA: El regulador de presión no se cambia. Por lo tanto, en caso de mal
funcionamiento del mismo es necesario cambiar la bomba de presión completa.

El motivo es la dificultad de probar el correcto funcionamiento de dicho

componente individual y la ausencia de sistemas de medición del mismo.

3.3.17. COMPROBACIÓN DE LAS BUJÍAS DE PRE-CALENTAMIENTO.

Las bujías de precalentamiento son responsables de asegurar un arranque

eficiente en frío. Acortando el período de calentamiento, un hecho que es altamente
relevante para las emisiones de gases de escape.

El tiempo de precalentar es una función de la ECM y de la temperatura del

líquido refrigerador, controlando la operación del relé de la bujía de
precalentamiento. Las bujías son capaces de alcanzar 850 °C en segundos.

3.3.17.1. Visualización de la luz testigo en el tablero.

123
 La lámpara indicadora de la bujía de precalentamiento se enciende
brevemente (función de auto-prueba) cuando la llave está en ON (figura 134).

FIGURA 134. LUZ TESTIGO EN EL TABLERO.

3.3.17.2. Revisar el fusible de protección.

En fundamental realizar el análisis del fusible que comanda o protege al

circuito de las bujías de pre-calentamiento, ya que el fusible en mal estado o cortado
no permitirá el funcionamiento del sistema (figura 135).

FIGURA 135. FUSIBLE EN MAL ESTADO.

124
3.3.17.3. Revisión con la lámpara de prueba.

Con la ayuda de una lámpara de prueba, podemos revisar que a cada una de
las bujías de pre-calentamiento este alimentada con la tensión correspondiente
(figura 136).

FIGURA 136. REVISION CON LAMPARA DE PRUEBA.

3.3.17.4. Diagnóstico del amperaje.

Conectado una pinza Amperimétrica en la línea de comando de las bujías

deberá darnos un valor de aproximadamente unos 20 amperios (figura 137 y 138).

125
 FIGURA 137. CONEXIÓN DE LA PINZA AMPERIMETRICA.

FIGURA 138. VALOR DE AMPERAJE.

3.3.17.5. Observación del estado.

Debemos realizar una observación minuciosa del estado de cada una de las
bujías (figura 139).

126
 FIGURA 139. VALOR DE AMPERAJE.

3.3.17.6. Comprobación a través de aplicación de tensión directa.

Una de las comprobaciones que se deben realizar es aquella en la que se

aplica una tensión directa de batería, la bujía en pocos segundos debe de calentarse
de tal manera que se pueda apreciar a simple vista (figura 140).

FIGURA 140. APLICACIÓN DE TENSIÓN DE BATERÍA.

3.3.17.7. Prueba de resistencia.

La medición de resistencia de cada bujía debe estar dentro de un rango de 0,3

a 0,9 ohmios (figura 141).

127
 FIGURA 141. MEDICION DE RESISTENCIA.

3.3.17.8. Defectos que provoca su mal funcionamiento.

En condiciones de arranque en frio el motor tarda en encender, con un

deficiente funcionamiento del mismo. Además se presenta una excesiva cantidad de
humo blanco presente en el tubo de escape (figura 142) 59

FIGURA 142. PRESENCIA DE HUMO BLANCO EN ARRANQUE EN FRIO.

59
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