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Aeropuertos Unidad II
Aeropuertos Unidad II
FACULTAD DE INGENIERIA 1
EAP. DE INGENIERIA CIVIL.
PUERTOS Y AEROPUERTOS
SEGUNDA UNIDAD
AEROPUERTOS
PUERTOS Y AEROPUERTOS
GENERALIDADES
Al estructurar el plan vial de un país, es necesario resolver este problema con, una visión
total en los intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son
incompatibles, si no que por el contrario se complementan los unos a los otros. Se
establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir
sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. Así tenemos, los automóviles,
tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden
ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga
pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando de trata de
cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte aéreo, muchas veces sustituye con
ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilización rápida de
pasajeros, correspondencia y carga, el avión no puede ser reemplazado por ningún otro
medio de transporte.
Los cambios sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo quizás sean tan
importantes como los ocasionados en la economía. Las personas se han unido más entre sí y
de esta manera se ha conseguido un mejor entendimiento y comprensión de los problemas
interregionales. El transporte aéreo ha hecho más factible que los habitantes de un país
puedan conocer las culturas y tradiciones de otros países distantes.
TEORIA DE LA PLANIFICACION.
De acuerdo a un análisis vial el plan más eficiente para un aeropuerto, considerado en
conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de
aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los
pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotación.
La flexibilidad y las posibilidades de ampliación deben considerarse conjuntamente y son
fundamentales para todos los aspectos de la planificación. Aún cuando las características
particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliación futura, el plan
debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad,
SISTEMA AEROPORTUARIO.
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el análisis de una de
sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que pueda tener en las demás, puede
acarrear soluciones que no son aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades que presentan diferentes y a
veces conflictivas necesidades, además estas actividades son interdependientes, es decir que
no deben planearse como elementos por separado.
El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales:
- Zona Aeronáutica.
- Zona Urbana
En estas se incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves,
edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de
control realizan sus inspecciones.
SISTEMA AEROPORTUARIO
ESPACIO AEREO
(EN RUTA)
ESPACIO AEREO
(TERMINAL)
PISTAS
ZONA DE CALLES DE
ESPERA SALIDA
POSICION DE ESTACIONAMIENTO
(AREA)
EDIFICIOS TERMINALES
CIRCULACION DE VEHICULOS
APARCAMIENTO
FLUJO DE AERONAVES
FLUJO DE PASAJEROS
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Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven de
asegurar el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el suficiente terreno para las
actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al área metropolitana.
OBJETIVOS.
Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible
con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros.
Específicamente se define como una guía para:
- Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.
- Desarrollo del área adyacente al aeropuerto.
- Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su
actividad.
- Establecer las necesidades de accesos.
- Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se
proponen.
- Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que
se insertan en el plan.
La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para
evaluar las necesidades.
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CONTENIDO.
El contenido del plan director varía de acuerdo con su ubicación específica, sin embargo
debe de incluirse los Sgtes. Puntos:
- Revisión de la demanda, los mismos que deberán incluir las operaciones de
aeronaves, numero de pasajeros, volumen de carga y correo y trafico de
vehículos (horas puntas).
- Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las
presiones de la demanda: Cada solución alternativa debe de tener encuentra
factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economía.
- Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la económica, en que
no existe garantía de que si el desarrollo propuesto es económicamente factible
lo sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los
mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan
director de un aeropuerto se separa de la planificación financiera y de la
administración; esta última suele atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado
físicamente el plan.
- Impacto ambiental en las soluciones alternativas.
COORDINACION.
Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el interés de los
empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos
grupos no se les consulta durante el proceso de creación del plan, probablemente no tendrá
éxito al hacerse publico; por ello las partes interesadas deberán tener desde el principio
conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la información de importancia.
RECOGIDA DE DATOS.
El primer paso en la preparación del plan director es el de recoger datos de instalaciones y
servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de
planificación de la zona.
La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de tráfico.
PREVISIONES.
El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsión; de estas previsiones o
demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas
previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.
IMPACTO AMBIENTAL.
El énfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su
tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se
han de incorporar mas tarde al plan director por los planificadores y diseñadores de las
instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los
problemas ambientales.
CLASIFICACION DE AEROPUERTOS
De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificación, basado en el tipo de
servicio:
- Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta
1500
Kg.) Para pequeñas poblaciones o zonas urbanas.
- Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en
vuelos no regulares.
- Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas.
- Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas
aéreas principales.
- Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos
sin parada dentro del país.
- Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos
internacionales.
- Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de
vuelos transoceánicos
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Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se diferencian por sus
actividades en dos categorías generales:
AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones
con un peso no superior a los 5700 Kg, excluyéndolos a reacción.
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. Es un aeropuerto con capacidad
para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice de menos de 5700 Kg
- Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. Deben tener la capacidad para
acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los
5700Kgs.
- Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.
La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde
la A hasta la E, según la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosféricas
tipo:
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LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (m)
A 2100 mt. o mayor
B Desde 1500 mt. hasta 2100 mt.
C Desde 900 mt. hasta 1500 mt.
D Desde 750 mt. hasta 900 mt.
E Desde 600 mt. hasta 750 mt.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Podrá observarse que tal clasificación no incluye la función o el servicio que realiza.
La OACI, organismo que agrupa a más de 120 naciones del mundo y que se encarga
de proponer las normas y recomendaciones generales de carácter internacional sobre los
distintos aspectos de la aeronáutica civil ha clasificado los aeropuertos de la Sgtes.
Maneras:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL (aeronaves que
Puede alojar)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M.
B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M.
C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M.
D NACIONAL Hasta 40 T. M.
E LOCAL Hasta 27 T. M.
F LOCAL Hasta 18 T. M. Pero que
No necesitan balizamiento
Nocturno, ni medio de radio-
Navegación.
G LOCAL Hasta 11 T. M.
H LOCAL Hasta 07 T. M.
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Ahora bien, dependiendo del número de habitantes los aeropuertos mas adecuados en cada
caso son, según estudios de líneas aéreas establecidas las Sgtes. :
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NUMERO DE HABITANTES TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Más De 250,000 A-B ó C
De 250,000 - 100000 D
De 100,000 - 25000 E-F ó G
De 25,000 - 5000 H
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
AERONAVES
Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y
militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales.
AERONAVES COMERCIALES
En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamaño, velocidad y
su capacidad. La mayor parte de las aerolíneas cuentan con aparatos subsónicos y
supersónicos. Dentro de los subsónicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los
supersónicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV 144.
Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que constituyen el peso de un avión
cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores más importantes que
intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuación se tienen los diferentes
pesos de un avión en las diferentes operaciones.
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PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso básico del avión, incluyendo
la tripulación y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la
carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de
pasajeros, ya que varía con la disposición de los asientos.
CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros,
correo, paquetería y carga en general. Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso
del avión sin combustible y el peso del avión en vacío.
PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso
adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avión se encuentra en
vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no
sean excesivos.
PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- es el peso máximo que se le permite al
avión para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avión rueda desde la zona de
estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde
peso. La diferencia entre el peso máximo estructural al despegue y el peso del avión en
estacionamiento es muy insignificante.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la
capacidad estructural del avión al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un
avión de transporte están estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso
máximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al
quemar combustible.
PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad
estructural del avión al despegar. No resulta económico diseñar el tren principal de un avión
para que soporte el peso máximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que
esta situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que empieza a
funcionar mal después del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de
volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso máximo estructural de aterrizaje.
EL COMBUSTIBLE.
Una parte del peso del avión al comenzar el despegue, lo forma el combustible. Las
necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en dos partes:
La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula según las
disposiciones del gobierno.
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Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la proporción del
combustible para el viaje, en relación con el peso de despegue, mientras que disminuye la
proporción de la carga de pago.
La distribución de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa, depende del tipo
de avión y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo.
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Para algunos aviones de gran peso, existe una posición del centro de gravedad anterior y
posterior entre las que el avión puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad.
En este caso, la distribución del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante.
Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hipótesis de presumir que el 10 % del peso
queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje
principales (90 % ).
Según esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportará el 45 % y
ambos soportarán el 90 % del peso total.
EJEMPLO.
El peso de despegue del avión A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en
los trenes de aterrizaje.
SOLUCION.
Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea
13,600kg.
El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg., por lo que cada tren de
aterrizaje debe de absorber 61,200 kg.
El tren principal de este avión tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas
debe de absorber una fracción igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15,300 Kg.
RADIOS DE GIRO.
Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento
adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avión en cualquier
lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometría del movimiento de un
avión.
Los radios de giro son función del ángulo de dirección del tren de aterrizaje de proa del
avión.
Las distancias desde el centro de rotación a las distintas partes del avión, tales como los
extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios.
El radio mayor es el más decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los
edificios u otros aviones aparcados.
El radio de giro mínimo corresponde al máximo ángulo de dirección del tren de proa que
viene especificado por el fabricante del avión.
Los ángulos máximos varían de 60 a 80.
El centro de rotación puede determinarse fácilmente dibujando una línea a lo largo del eje
del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ángulos direccionales que se desee, el
punto de intersección de esta línea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el
centro de rotación. (+)
Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren
principal cuando efectué giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir
el radio de giro.
Loa radios de giros mínimos no se utilizan en la práctica, frecuentemente, debido a que la
maniobra produce un desgaste excesivo de neumáticos y en algunos casos llegan a
desgastarse el pavimento.
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VELOCIDAD DE UN AVION
Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avión, pero básicamente se
conocen dos velocidades:
- Velocidad del avión, respecto a tierra.
- Velocidad del avión, respecto al aire.
Existen dos velocidades respecto al aire:
- La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A
groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha
velocidad por cada 300 mt. Por encima del nivel del mar y se obtendrá así la
velocidad real.
- La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de la
cabina del avión.
La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura.
Según desciende la temperatura, así desciende la velocidad del sonido que a 0ºC es de 1194
km/h.
La velocidad del sonido puede calcularse según la siguiente fórmula:
Vs = 53.75 T Km/h
= 33.4 T Millas/h
= 29.00 T Nudos
En la que T es la temperatura en unidades Rankine.
Si consideramos que un avión se está aproximando a una pista de aterrizaje, de acuerdo con
la siguiente figura se tiene:
Vh
MORRO
Vc
VIENTO
DERROTA
Vc
PI S TA
RUMBO
VIENTO DE COSTADO0
: Llamado también viento transversal, se define como la componente del viento que forma
ángulo recto con la derrota (Vc ) .
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En la figura anterior se puede observar la relación existente entre estos tres conceptos. Con
el objeto de que el avión no se desplace lateralmente fuera de la derrota, debido al viento,
aquel debe formar un ángulo α Con la derrota , la magnitud de este ángulo puede
obtenerse de la relación:
Vt = Vh x Cos α
Con el objeto de conseguir un buen aterrizaje el piloto debe de reducir el ángulo de deriva a
0º00´00'' , justamente antes de tocar el suelo.
- En ésta se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de unos 11,000
metros, la temperatura decrece linealmente (Troposfera).
- Por encima de estos 11,000 m. Y hasta cerca de los 20,000 m. La temperatura se
mantiene constante (Estratosfera).
- Por encima de los 20,000 m. La temperatura decrece.
5.2561
Po/P = (To/T) Donde: Po = Presión tipo al nivel del mar.
P = Presión tipo a una altura específica.
To = Temperatura tipo al Nivel del mar.
T = Temperatura tipo a una altura específica.
ALTITUD DE PRESION.
Los datos para la operación de despegue de los aviones están relacionados con la
altitud de presión. La razón de ello es que el funcionamiento del avión depende de la
densidad del aire.
La altitud de presión se define como la altura correspondiente a la presión de la
atmósfera tipo. Por ello, si la presión atmosférica es de 760 mm. m. La altitud de
presión es cero.
AEROVIAS.
Loa aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, que se conoce
con el nombre de AEROVIAS O RUTAS PARA REACTORES.
Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovías principales este-
oeste eran verdes; las norte-sur eran de color ámbar; las líneas secundarias este-
oeste eran de color rojo y la norte-sur de color azul. Después a cada aerovía se le
asigno un número, Ej. La verde tenía el Nº 3, la roja el Nº 4,etc.
A cada aerovía se le asigno un nivel de altitud desde tierra, estas aerovías quedaban
definidas según cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).
La coloración de las aerovías, quedo desfasado cuando a los aviones se los equipa
con las aerovías Víctor, que ofrece las Sgtes. Ventajas:
- Los VOR (Instalaciones en tierra con equipos omnidireccionales de alta
frecuencia),están relativamente libres de interferencias estáticas.
- Para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una
estación VOR que con el radiofaro direccional LF/MF.
Cuando las rutas se sitúan en un plano o carta aeronáutica se llama: RUTA PARA
REACTORES. En la actualidad existen las aerovías VICTOR y las RUTAS DE
REACTORES, ambas necesitan de la misma instalación, aunque para las rutas de
reacción se necesitan un número menor de estaciones.
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REGLAS DE VUELO
El ingeniero que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un nuevo
aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que servirá de guía a la
hora de determinar la exacta ubicación y sus dimensiones .
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las
ampliaciones de los aeropuertos existentes.
El emplazamiento de un aeropuerto estará condicionado a los siguientes factores:
1.- Tipo de desarrollo del área circundante
2.- Condiciones atmosféricas
3.- Disponibilidad de terreno para ampliación
4.- Accesibilidad al transporte terrestre
5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona
6.- Obstrucciones circundantes
7.- Economía en la construcción
8.- Disponibilidad de medios
9.- Proximidad de demanda aeronáutica.
Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las actividades
del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer contactos con las
autoridades y entidades de planificación, a fines de obtener planos de la actualización,
presente y futura de los terrenos.
Resultaría conveniente establecer una zona de separación entre las pistas, rodaduras,
zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que
por lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel.
El ruido es un factor de gran importancia cuando se prevén operaciones con aviones a
reacción
La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un
importante para el desarrollo de la aeronáutico civil y comercio aéreo y para el bienestar de
las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para
prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al área del aeropuerto y particularmente en
aquellas áreas que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para
reactores.
Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos públicos, al mismo
tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las
medidas oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo
compatible con los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los
reactores.
TIPOT
TIPO DE AEROPUERTO EXTENSION APROXIMADA (Ha)
Personal 20 - 60
Secundario 60 - 100
Alimentación 100 - 160
Línea Principal 160 - 240
Expreso 240 - 320
Continental 400 – 1,200
La principal ventaja del transporte aéreo es el ahorro de tiempo tanto para los
vuelos privados como los comerciales y para que esta ventaja alcance sus máximas
proporciones es esencial que el aeropuerto ocupe un emplazamiento fácilmente accesible
situado próximo al centro de la población.
El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una ciudad a
otra en un centro de población diferente – una distancia de X Kilómetros – a una velocidad
media de 60 Km./h en automóvil es X/60 horas.
Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde su punto
de origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos casos, el tiempo para realizar
el recorrido en tierra excede notablemente del que se emplea en el transporte aéreo y claro
esta que con la introducción de los transportes a reacción, el margen ha aumentado aun
más.
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Aeropuerto B
Aeropuerto A
RR r
P1 S1
R+r
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Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las áreas que comprenden las
porciones interiores de las superficies de aproximación de la pista y cuyas dimensiones se
pueden ver en la siguiente figura:
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Pista
W1 w2
61 m L
(Zona despejada
de la pista )
(&) Para descripción de las categorías ver los requerimientos de las zonas despejadas de
obstáculos.
(a)La longitud de las zonas despejada de obstáculos es terminada por la distancia requerida
para alcanzar de 15 m en la superficie de aproximación.
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Utilitario
1. Pista Visual
Mayor que el utilitario
Utilitario
2. Instrumental Visibilidad > 1,200 m
sin precisión Mayor que el utilitario
Visibilidad 1,200 m
3. Instrumental de precisión
Pista Visual : Es una pista destinada únicamente a operaciones de aviones que utilizan
procedimientos de aproximación visual.
Pista Utilitaria : Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de
hélices que pesan 5,700 Kg.
Pista Instrumental sin precisión: Es aquella que tiene procedimiento de aproximación con
solo guía direccional o equipo de navegación de área.
Pista Instrumental de precisión: Es aquella que tiene aproximación instrumental y
sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximación de precisión
(PAR)
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Superficies Imaginarias
Superficie Cónica
Superficie Horizontal
Superficie de transición
Superficie de
Aproximación
(a)
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Superficie Aprox.
Superficie de transición
Superficie Cónica
Superficie Horizontal
(b)
SUBIDA
ABC
Ítem Pista Principal D E
Otras pistas
de despegue
Ancho de la superficie de subida 180 180 80 60
en el despegue, en el borde
interno
Ancho de la superficie de subida 1,200 (d) 1,200 (d) 580 380
en el despegue, en el borde
exterior
Longitud de la superficie de 15,000 12,000 2,500 1,600
subida.
Pendiente de la superficie de 50/1 40/1 25/1 20/1
subida.
Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener
que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de
acercamiento cuando éstas interrumpen las vías libres necesarias en las zonas de
acercamiento al final de las pistas.
15 m
Trayectoria mínima normal del vuelo
LIMITE MAXIMO
DE LOS OBSTACULOS
Pista de despegue
4.50 m mínimo para
60m carreteras
30 m 7.62 m para
ferrocarriles
Carretera o
30 m como mínimo en pequeños aeropuertos ferrocarril
Libramiento de Obstáculos
310
300
290
280
270
200
PENDIENTE PENDIENTE 50:1
40:1 PISTA
16000’
40000’
Los espacios libres de la superficie horizontal a 150 pies del aeropuerto se examinan de
manera similar.
Todas las obstrucciones por arriba de la superficie horizontal son puestas en gráficas .
Deben tomarse medidas para remover todas las obstrucciones que sea posible y señalar e
iluminar las que no sea posible.
Deben hacerse planos detallados de la áreas críticas en la zona de aproximación
Estos deben mostrar la altura de los árboles , postes, edificios , etc, que queden cerca de la
superficie de aproximación a la pista . Luego deben darse los pasos , para obtener el
control de esas áreas por medio de concesión o compra , de modo que pueden eliminarse
las obstrucciones.
Economía en la Construcción
LLUVIA
VD
AGUA
AGUA
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los mosquitos dentro de una zona protegida que se extiende a una distancia mínima de
400 m (1,300 pies ) , alrededor del perímetro.
Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que pueden constituir criaderos
de mosquitos deberían ser tratadas debidamente.
B) Naturaleza del suelo y materiales de construcción : Desde el punto de vista del coste, la
clasificación de los suelos naturales de los posibles emplazamientos es importante. Es
preciso proceder a un reconocimiento general del suelo y obtener muestras para
confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizar los depósitos rocosos
externos.
Así mismo , es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua , ya que su
abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutirán en el coste de
construcción. En estos aspectos , conviene contar con el asesoramiento de expertos.
8. Disponibilidad de Recursos
b) Después es necesario mapas o fotografías aéreas a una escala mayor apara indicar con
más detalle el control vertical de los detalles topográficos circundantes (referidos al
nivel del mar).
Este mapa debe incluir el emplazamiento del aeropuerto y suficiente extensión de las
zonas de acercamiento o entrada para poder localizar en él, cualquier obstrucción que
pueda existir.
Es aconsejable que el plano sea a curvas de nivel a intervalos de 1.5 a3.0 m. al menos
se debe indicar las coordenadas cartesianas como referencia y se debe indicar los
emplazamientos y las cotas de los extremos superiores de las torres edificios, postes,
arboles, cabinas o cualquier obstrucción posibles.
Se indicará en el plano la orientación y emplazamiento de las pistas del aeropuerto de
acuerdo con los datos de vientos, de manera que se pueda estudiar y prestarle la
debida consideración a las obstrucciones que no puedan eliminarse y a dar la dirección
adecuada a la pista.
Finalmente, para realizar un buen estudio desarrollo del emplazamiento del aeropuerto,
la fase de acopio o reunión de datos es muy importante.
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FACULTAD DE INGENIERIA 41
EAP. DE INGENIERIA CIVIL.
En este plano principal deben indicarse en planta: Las zonas de pistas de despegue,
pistas de servicio, aparcamientos y edificios y el contorno del terreno expropiado.
A partir de este plano pueden dibujarse perfiles del terreno a lo largo de los ejes de
las pistas de despegue y de rodadura y todas las secciones transversales que sean
necesarias , como por ejemplo , los bordes de las pistas de rodadura o de despegue,
secciones diversas de los aparcamientos, etc.
c) Evidentemente serán necesarios planos suplementarios para todos los detalles de
proyecto y construcción .Los detalles de drenaje, iluminación, señalización y de los
edificios exigirán, probablemente, plantas separadas.