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Procedia Engineering 168 (2016) 63 - 66

30º Congreso Eurosensors, EUROSENSORS 2016

Diseño de un Módulo de Cosecha de Energía


Termoeléctrica para una medición de presión
inalámbrica en vehículos
Bilsay Sümer a, *, Enis Kadir San a, b , Kaan Sancakdar a

un
Departamento de Ingeniería Mecánica, Universidad Hacettepe, Beytepe, Ankara 06800, Turquía
b AVL Research and Engineering, Sancaktepe, İ stanbul 34885, Turquía

Abstracto

Se diseña un módulo de recolección de energía termoeléctrica para la medición de presión del sistema de inducción
de aire de vehículos pesados. Se pretende una contribución positiva para la complejidad del cable, el consumo de
combustible y el rendimiento del vehículo mediante la creación de un nodo sensor después del filtro de aire. Un
nodo de sensor básicamente mide la caída de presión antes de la entrada del compresor a través del filtro de aire
de un vehículo y transmite la presión de forma inalámbrica a la unidad de control del motor (ECU). El sistema es
capaz de generar energía eléctrica por medio de un generador termoeléctrico al nodo del sensor por su tiempo de
vida con una frecuencia de muestreo de 1 Hz.

© 2016 Los autores. Publicado por Elsevier Ltd. Este es un artículo de acceso abierto bajo la licencia CC BY-NC-
ND © 2016 The Authors. Publicado por Elsevier Ltd.
( http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ ).
Revisión por pares bajo la responsabilidad del comité organizador de la 30ª Conferencia Eurosensors.
Revisión por pares bajo la responsabilidad del comité organizador de la 30 ° Conferencia Eurosensors

Palabras clave: cosecha de energía termoeléctrica, consumo de combustible, caída de presión

1. Introducción

El uso del sensor en la industria automotriz aumentó drásticamente en los últimos veinte años
debido a las importantes regulaciones gubernamentales y al aumento de la tendencia de las
expectativas del cliente con respecto al consumo de energía y el rendimiento del motor [1]. Por lo tanto,
los fabricantes automotrices tienen que incorporar nuevos sensores para controlar los sistemas
electrónicos. Esta situación causa problemas de complejidad y mantenimiento del cable durante el
tiempo de vida del vehículo. Además, los fabricantes de equipos originales (OEM) tienen que manejar
el consumo de combustible y las características de rendimiento del vehículo, que es el problema
supremo en la industria del automóvil. El creciente número de sensores también conduce al cableado

* Autor correspondiente. Tel .: + 90-312-297-6207; fax: + 90-312-297-6208.


Correo electrónico: bsumer@hacettepe.edu.tr

1877-7058 © 2016 The Authors. Publicado por Elsevier Ltd. Este es un artículo de acceso abierto bajo
la licencia CC BY-NC-ND ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ ).

Revisión por pares bajo la responsabilidad del comité organizador de la 30 ° Conferencia Eurosensors

doi: 10.1016 / j.proeng.2016.11.148

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la complejidad y el mantenimiento en el vehículo 's física de los sistemas de energía -board y añade un
peso adicional al vehículo. Además, el consumo de combustible y el rendimiento de aceleración del
vehículo se ven afectados directamente por el filtro de aire y su porcentaje de obstrucción [2].

Este estudio, que propone un sistema de monitoreo de presión inalámbrico autoalimentado (WPMS)
para la medición de la presión de inducción de aire en vehículos pesados, presenta una contribución
positiva para el rendimiento del vehículo y la complejidad del cable.El sistema básicamente mide la
caída de presión antes de la entrada del compresor a través del filtro de aire de un vehículo y transmite
el valor de presión de forma inalámbrica a la unidad de control del motor (ECU). Por lo tanto, la ECU
tiene la posibilidad de regular el flujo de aire en masa al compresor cuando se controla continuamente
la presión de entrada. El sistema de inducción de aire consiste en un tubo de aire, un filtro de aire, un
sensor de flujo de aire en masa, un sensor de presión y el tubo de entrada del compresor. Durante el
funcionamiento del motor de combustión interna (ICE), la potencia del sistema se suministra desde un
sistema de recolección de energía termoeléctrica donde se utiliza el calor residual del colector de
escape ICE.

2. Descripción general del sistema y simulaciones

El diseño asistido por computadora del WPMS se proporciona en la figura 1.a, donde básicamente
consta de un nodo sensor de medición de presión, un módulo de recolección de energía y un módulo
de comunicación inalámbrica. Además de ellos, un microcontrolador que se basa en una arquitectura
de administración de energía ultrabaja (MSP 430) se incorpora al sistema para la administración de
energía y el control del nodo del sensor. El módulo de recolección de energía se basa en un generador
termoeléctrico (TEG) y la energía residual se recupera del tubo de escape.

Los dispositivos termoeléctricos generan una energía eléctrica cuando hay una diferencia de
temperatura entre las dos caras. Cuando el TEG se utiliza para una generación de energía
termoeléctrica, la configuración usual y eficiente es colocar el lado caliente del TEG en la fuente de
calor donde el lado frío está expuesto principalmente a un enfriador. Además, la amplitud de la
diferencia de temperatura sustancial puede cambiar durante la operación y es necesario mantenerla de
manera suficiente en todo momento para ambos lados del generador termoeléctrico (TEG) para una
potencia de salida adecuada. La primera opción es colocar el TEG en el tubo de escape que se
comporta como una fuente de calor constante, mientras que el volumen entre la entrada y el tubo de
escape actúa como un disipador de calor como se ve en la figura 1.b.1. Aunque este tipo de
configuración parece ser un diseño eficiente en
términos de la diferencia de temperatura disponible entre los dos lados, hay algunas dificultades de
construcción y operacionales. En primer lugar, las temperaturas del tubo de escape alcanzan hasta
700 ° C, dependiendo de las condiciones del disco que limitan el uso de los TEG comercialmente
disponibles y da como resultado problemas de estabilidad en el tiempo. En segundo lugar, dado que
hay un enorme diferencia de temperatura entre el volumen del espacio de aire y el tubo de escape, la
temperatura de los dos lados del generador termoeléctrico finalmente se vuelve igual en el régimen de
estado estacionario que produce salida de potencia cero. Por lo tanto, el lado frío del generador se
necesita enfriar constantemente al utilizar un enfriador externo que no es factible para nuestro caso. La
segunda opción es usar el entorno caliente entre la entrada y el tubo de escape dentro del ICE como
una fuente de calor donde el flujo de aire dentro de la tubería de entrada se comportaría como un
enfriador efectivo. Por lo tanto, es posible crear sumideros de calor y fuentes de TEG eficientes que
están disponibles inherentemente durante el funcionamiento del ICE.

Fig. 1. (a) Diseño asistido por computadora (CAD) del sistema: 1-Colector de escape, 2- Tubo de entrada
de aire, 3- Cubierta superior, 4- Cubierta inferior, 5- Generador termoeléctrico, Aleta lateral 6-Caliente, 7 -
Aleta lateral fría, 8- Volumen de aire entre las tuberías, 9- Entrada de tubería de entrada de aire, 10- Sensor
de presión, 11-Placa de circuito electrónica, 12- Gel de protección, 13- Batería. (b) 1- Diseño ineficiente,
diseño 2-Efficient.

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Se realiza un análisis aproximado de la transferencia de calor del generador termoeléctrico para


servir de base para la tasa de transferencia de calor del sistema entre el tubo de escape y el de
entrada. En este modelo, no se considera el tiempo dependiente del sistema. Por lo tanto, el sistema
se analiza solo en el régimen de estado estacionario. Un circuito térmico equivalente del generador
termoeléctrico es acumulación como se muestra en la Fig.2. Como diseño inicial, los problemas de
transferencia de calor se pueden manejar sin considerar ninguna ecuación numérica con el siguiente
concepto de resistencia térmica equivalente en forma análoga a los problemas del circuito
eléctrico. En este caso, la resistencia térmica corresponde a la resistencia eléctrica, la diferencia de
temperatura corresponde a la tensión y la tasa de transferencia de calor corresponde a la corriente
eléctrica. Aquí, se supone una transferencia de calor unidimensional en estado estacionario sin
generación de calor a través de las capas del generador termoeléctrico. Además, se supone que la
conductividad de cada capa en el modelo del sistema es una constante y que cualquier radiación
proveniente del tubo de escape al sistema puede descuidarse.
Fig. 2. Modelo de resistencia térmica equivalente del sistema.

La condición de límite de temperatura para el aire de escape del modelo de red térmica se
establece teniendo en cuenta los resultados de la instrumentación de termopar del sistema de
inducción de aire. Para esta ubicación, la temperatura máxima del espacio en un camión
comercialmente disponible se mide como 400 K para una prueba de nivel de vehículo de muestra. De
nuevo, la velocidad de la temperatura de entrada del aire se toma como la temperatura ambiente de
293 K. Usando las condiciones de contorno especificadas, la ecuación de difusión de calor se
resuelve considerando la convección en los límites mientras que la conducción se concibe en las
estructuras sólidas. Se calcula una diferencia de temperatura de aproximadamente 20 betweenentre
el lado caliente y el lado frío de los generadores termoeléctricos utilizando las condiciones de
contorno especificadas que se calculan como 52.1 Ԩ y 32.4 Ԩ , respectivamente. Aunque, la
diferencia de temperatura entre los dos lados parece suficiente para el suministro de energía
suficiente para el WPMS, el valor de diferencia es la ubicación de inducción de aire de temperatura
máxima alcanzable en el espacio libre. Además, es cierto que las condiciones de contorno del modelo
en términos de temperatura y velocidad cambian con la velocidad del motor, se propone colocar otra
aleta de calor en el lado frío. Por lo tanto, el flujo de aire dentro de la tubería de entrada puede
comportarse como una enfriadora eficiente cuando la aleta de calor está sumergida dentro de la
tubería de entrada.

3. Resultados experimentales y discusión

Se realizan pruebas de laboratorio para caracterizar el módulo de recolección de energía que se


prueba usando una configuración experimental de construcción personalizada que se muestra en la
figura 3.a. El generador termoeléctrico está emparedado entre las aletas de calor en cada lado. La
aleta de calor del lado caliente está expuesta a una fuente de calor infrarrojo (IR) que se comporta
como una fuente de calor efectiva. La fuente de calor IR permite un rápido calentamiento y
enfriamiento durante las pruebas. Se colocan dos termopares dentro de la unidad para determinar la
diferencia de temperatura entre el lado caliente y el lado frío del TEG.

Se obtienen datos de muestra de las pruebas a nivel de vehículo antes de realizar la prueba de
laboratorio. Se obtienen diferentes temperaturas del lado caliente utilizando la configuración
experimental que simula el comportamiento de los datos de muestra. Aunque no es posible alcanzar
las temperaturas del tubo de escape dentro de la configuración experimental dada, solo es posible
capturar la tendencia de las temperaturas de escape de la muestra. Para lograr la referencia de
cambio de temperatura simulada a la prueba del dinamómetro, la fuente IR se abre y se cierra varias
veces durante una prueba de 0,3 minutos. La temperatura
tanto la diferencia como la salida de tensión del TEG se miden como se muestra en la figura 3. (b). La
salida de tensión y potencia del TEG en la carga de 100 kΩ se mide como se muestra en la figura 4.
(a, b). Las pruebas de laboratorio iniciales en el prototipo del WMPS muestran una diferencia de
temperatura máxima de 2 0 ° C entre los lados del TEG que resulta en casi 110 μW
Salida de potencia. Por lo tanto, está demostrado que el nivel de potencia es ampliamente suficiente para
un funcionamiento ilimitado del sensor de presión

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nodo a través de la vida útil del vehículo para una transferencia de datos de 1 Hz a la ECU.
Fig. 3. (a) Ilustración de instalación de prueba de unidad de recolección de energía; (b) La temperatura del lado
caliente y frío del TEG.

Fig. 4. (a) Salida de voltaje del TEG; (b) Potencia de salida del TEG.

4. Conclusión

En este estudio, se propone un sistema inalámbrico de medición de presión para medir la caída de
presión en los sistemas de inducción de aire que es capaz de generar su propia energía utilizando la
energía térmica del motor de desecho. Por medio de WPMS, la obstrucción en el filtro de aire se
monitorea continuamente y la información de presión en tiempo real se puede transmitir a la unidad de
control del motor (ECU) del vehículo.

Expresiones de gratitud

Este trabajo es apoyado por FORD OTOSAN. Bilsay Sümer agradece el apoyo
del Departamento de Investigación Científica de la Universidad Hacettepe bajo la subvención
no. FBB-2016-11127.

Referencias

[1] WJ Fleming, nuevo sensor automotriz; una revisión, Sensors Journal IEEE. 11 (2008) 1900 - 1921.

[2] J. Thomas, B. West y S. Huff, Efecto de la condición del filtro de aire en el ahorro de combustible del vehículo diesel, SAE
Technical Paper. 1717 (2012).