> CASO PRÁCTICO / FORD

Tres en la carretera
Txt: Antonio Alonso

Fabricar coches de tres marcas distintas,tomar lo mejor de cada una,compartir hasta un 60% de
tecnologías y,a la vez,mantener el carácter y la forma de ser que hace única a cada firma
automovilística. No es una quimera, es una nueva tendencia en la industria del motor y se denomina
tecnología compartida.Algo que conocen muy bien en Ford.

D
urante los años setenta y
ochenta las compañías
automovilísticas comen-
zaron a hacerse planteamientos
en su oferta,basada más en las ne-
cesidades personales concretas de
los conductores, que en los seg-
mentos fijos que imperaban desde
antes de los años cincuenta. Había
nuevas maneras de vivir,de enten-
der el ocio,la familia,los viajes...y la
demanda comenzó a dividirse.

"El mercado se estaba atomizando

bastante, es decir, comenzaba a
disgregarse en muchos segmen-
tos más pequeños y distintos. Al-
gunos de ellos representaban una
demanda muy limitada, de pocas
unidades de automóviles en tér-
minos de producción y por eso no
se les proponían ofertas adecua-
das a sus necesidades",explica Víc-
tor Piccione,director de comunica-
ción de Ford; "producir menos de
150.000 unidades de un modelo
hacía que sus costes se disparasen.
En el caso de los coches pequeños
La plataforma esto era especialmente problemá-
tico,porque su venta es muy sensi-
compartida consiste ble a su precio".La fórmula de,sen-
en que varias marcas cillamente, segmentar aún más la
producción no era válida."Costaba
utilizan elementos lo mismo desarrollar un modelo
tecnológicos del que se fabricaban 35.000 uni-
dades, que uno del que se hacían
comunes (sistemas 120.000",analiza Piccione.
de suspensión,
COMPARTIR PLATAFORMAS
morizaciones, etc.), Para hacer frente a esta problemá-
mientras que por tica, el siguiente paso tras la inge-
niería de marca fue la plataforma
fuera el vehículo compartida.Se trataba de crear un
parece distinto chasis que después pudiera utili-
zarse por parte de distintas ense-
ñas para montar sus propios com-
ponentes. De esta manera, se es-
tandarizaban unas medidas, por
ejemplo, para la distancia entre
ejes y para los puntos de anclaje, y
se aprovechaba una misma es-
tructura para varios modelos. La
primera de estas plataformas, de-
nominada Fox, fue desarrollada
por Ford a finales de los años se-
tenta y, con modificaciones, se ha
estado utilizando durante casi 25
años en Norteamérica.
Hoy, la plataforma compartida va
más allá del concepto original. Se
trata de que varias marcas –en mu-
chas ocasiones fruto de la consoli-
dación de empresas en grupos a
través de la adquisición o participa-
ción en el accionariado de unas en
otras–, comparten elementos tec-
nológicos comunes, mientras que
Desde el año 2000, el fabricante
de automóviles Ford Motor
Company aplica su estrategia de
tecnologías compartidas (en
inglés, Global Shared
Technologies) con dos enseñas
de su grupo: Volvo y Mazda.
por fuera, el vehículo parece total-
mente diferente a sus parientes.Por
ejemplo, se pueden compartir sis-
temas de suspensión, motorizacio-
nes, etc. Esta nueva estrategia se si-
guió durante los años ochenta y no-
venta, si bien cada enseña se lo
planteó de una forma;por ejemplo,
a finales de los ochenta, Volkswa-
gen optó por una estrategia de re-
ducción de plataformas, lo que le
permitió poder compartir elemen-
tos entre Volkswagen, Audi y Seat,
de tal modo que las plataformas se
repartían entre automóviles del
mismo segmento: compactos, de

110 LOGISMARKET
tamaño medio... Básicamente, la
plataforma compartida consiste en
tener varias bases o chasis sobre los
que se montan las distintas partes y
componentes de cada marca.
APROVECHAR SINERGIAS
El siguiente paso en la innovación
de la fabricación de automóviles
se ha dado recientemente. Para
aprovechar aún más las sinergias
entre las marcas que componen
un mismo grupo automovilístico,
y para globalizar la producción,en
los primeros años del nuevo mile-
nio surgió el concepto de Global
Shared Technologies (o, simple-
mente, tecnologías compartidas).
Se trata de una estrategia que
Ford Motor Company viene des-
arrollando desde el año 2000 y en
la que han tomado parte tres mar-
cas del grupo:Ford,Volvo y Mazda.
¿En qué consiste la tecnología com-
partida? Básicamente se trata de
aprovechar una plataforma de éxi-
to, como fue la del primer modelo
de Ford Focus (1998), para integrar sin perder el carácter de cada una de El programa de tecnología
las tecnologías aportadas por la ellas.Así,por ejemplo,Ford se encar- C1 centralizado por Volvo,
propia Ford,Volvo y Mazda.El ambi- gó de las suspensiones y dinámicas, Mazda y Ford en Colonia
(Alemania), y al que
cioso programa de tecnologías C1 Mazda lideró el desarrollo de los
inicialmente se le asignaron
se centralizó en Colonia (Alemania), motores de cuatro cilindros y la au-
90 ingenieros, perseguía
con un grupo de 90 ingenieros,y su tomatización de la fabricación y Vol- conseguir en dos años una
objetivo era conseguir, en dos años vo se ocupó de llevar la voz en lo que plataforma que fusionara lo
de trabajo, una plataforma que fu- se refiere a la seguridad y a la tecno- mejor de cada enseña.
sionara lo mejor de las tres enseñas, logía de fabricación.
Análisis del problema
 El mercado se atomiza y surgen perfiles basa-  En otras ocasiones, enseñas del mismo grupo
dos en las necesidades personales. Por ejem- se especializan en un segmento o en un nivel
plo, las parejas jóvenes sin hijos quieren coches de calidad concreto. En este segundo caso, al-
con las prestaciones de un clásico familiar, pe- gunas corren el riesgo de perder a clientes fie-
ro con la agilidad, la diversión y el diseño de un les que buscan perfiles de coche que la com-
coche juvenil. Aumentan las familias monopa- pañía deja de fabricar.
rentales, el uso laboral y familiar confluyen en
 La plataforma compartida ahorra importantes
un mismo vehículo.
costes, pero tiene el riesgo de que los vehícu-
 La atomización forma grupos de demanda que, los de diferentes marcas, aunque del mismo
por su pequeño tamaño, no siempre justifican grupo, pierden identidad y carácter.
los costes de desarrollo y fabricación específi-
 La propia mentalidad del sector automovilístico
cos para ellos.
es reacia a compartir los secretos y aquello que
 La competitividad del mercado provoca que las hace diferencial a una marca, por lo que las si-
marcas se consoliden en grupos empresariales, nergias se aprovechan con limitaciones. Esto li-
aunque a veces compiten entre ellas. mita la aplicación de la tecnología compartida.
www.logismarket.es 111
> CASO PRÁCTICO / FORD
CLAVES DE LA SOLUCIÓN
 Trabajo en equipo entre di-
ferentes empresas. Cada
una aporta lo que mejor sa-
be hacer.
 Compromiso de cada marca
con las demás del mismo
grupo a la hora de desarrollar
su parte del proyecto y de in-
tegrarla en el trabajo común.
 Delimitación de las respon-
sabilidades de cada enseña
en el desarrollo conjunto de
la plataforma.
 Autonomía en las decisiones
de compra y de proveedores
por parte de cada marca y
Compartir tecnología
permite una mayor
eficiencia en la
fabricación y una
modularización que
hace posible, por
ejemplo, tener cinco
carrocerías distintas
y múltiples
combinaciones de
equipación
112 LOGISMARKET
para cada disciplina del pro-
yecto, pero supervisada en
común, lo que permite pos-
teriormente aprovechar tam-
bién las sinergias con los
proveedores.
 Al tratarse de un sistema de
arquitectura abierta, los pro-
veedores pueden participar
en el desarrollo de nuevos
productos.
 Aunque se utilice la misma
tecnología, cada marca la
emplea con su propio crite-
rio, de manera que se conser-
va el estilo, el carácter y el va-
lor diferencial de la enseña.
El resultado obtenido ya se pudo
observar en el primer modelo que
se comercializaba basado en esta
tecnología compartida: el Ford Fo-
cus C-Max de 2004.Posteriormente
llegaron el resto de modelos de la
misma familia C1:Ford Focus,Focus
C-Max,Mazda 3 y Volvo S40/V50 y lo
hará en el futuro el Mazda 5 de 2006.
Todos ellos comparten el 60% de
sus componentes y sistemas.
CARÁCTER PROPIO
La historia de la plataforma C1 fue
un camino de esfuerzo y de enten-
dimiento entre empresas. Por e-
jemplo, cuando los ingenieros de
Volvo y Ford se dispusieron a di-
señar algunas partes y sistemas co-
munes, se encontraron con que
tenían distintos sistemas de mane-
jar los chasis de los coches a la hora
de montar las partes estructurales y
de pintarlos. La solución fue que
Volvo integró los dos sistemas para
que la producción fuera lo suficien-
temente flexible y se pudieran ma-
nejar los chasis de las dos formas.
Debido a los lógicos problemas
que pueden surgir cuando se pre-
tenden complementar las tecno-
logías y procedimientos de tres
empresas, se llegó al acuerdo de
que cada una de ellas se compro-
metería en todas las cuestiones
que afectaran a la producción de
la plataforma, desde la fabrica-
ción, a la ingeniería, la informática
y hasta las políticas de proveedo-
res. En lo que respecta a éstos últi-
mos, cada marca tuvo la potestad
para elegir los de cada una de las
áreas de su responsabilidad (co-
mo las suspensiones, por ejemplo
en el caso de Ford),pero se realiza-
ba una supervisión conjunta de
las compras.
Esta manera de hacer más eficien-
te la fabricación de coches por
parte de las empresas automovi-
lísticas puede recabar hoy una crí-
tica muy habitual:si lo que hay de-
bajo de la chapa de un automóvil
de una empresa es lo mismo que
lo que lleva otro de la misma plata-
forma pero de diferente compa-
ñía, ¿dónde está el valor del coche
y de la marca? ¿en los acabados?
¿y qué sucede con cuestiones co-
mo la calidad asociada a una de-
terminada firma,por ejemplo?
COMO BLOQUES DE LEGO
La tecnología compartida tam-
bién responde a esta cuestión, ya
que en realidad lo que comparten
las enseñas participantes es la tec-
nología y los componentes, pero
corresponde a cada una de ellas la
personalización que las hace dife-
rentes, así como el diseño interior
y exterior. De hecho, pocos con-
ductores de un Ford Focus se ima-
ginan que comparten hasta un
60% de tecnologías con un Mazda
3. Víctor Piccione, utiliza una ima-
gen para explicarlo: "Esto es como
los bloques de un Lego,se pueden
utilizar los mismos para montar un
castillo o un barco; con las mismas
piezas es posible fabricar modelos
muy diferentes".
En otras palabras, la tecnología
compartida permite una mayor
eficiencia en la fabricación y una
modularización que posibilita,por
ejemplo, tener cinco carrocerías
distintas y múltiples combinacio-
nes de motorización y equipación
bajo un mismo modelo como es el
Ford Focus. Pero un 50% del aho-
rro que supone esta forma de fa-
bricar coches se utiliza precisa-
mente para mejorar el producto y
para hacerlo más específico según
la marca. No hay elementos exte-
riores o interiores que el usuario
pueda encontrar comunes de una
firma a otra y el modo de conducir-
los,la frenada,el manejo del volan-
te... están claramente diferencia-
dos. Es decir, un Mazda continúa
siendo un Mazda y un Volvo, un
Volvo, aunque en muchos aspec-
tos técnicos poseen lo mejor de
ambos.E