¨ Si has de navegar a.

Observación del viento

debes procurar, una
mano para el barco y otra En el medio del río o del mar existen pocas referencias o las mismas
para trabajar. ¨ está alejadas, entonces para orientarnos cuando nos disponemos a
navegar a vela, debemos tener en cuenta dos parámetros
fundamentales: la dirección y la intensidad del viento. Estos van a
ser factores muy importantes en el momento de decidir como vamos
2 INTRODUCCIÓN a navegar: por ejemplo, para elegir que velas utilizar, que maniobras
A LA vamos a realizar, que ropa usaremos, etc.
NAVEGACIÓN A Existen distintos elementos que nos permiten percibir el viento tanto
VELA en tierra como en el barco, amarrado antes de salir a navegar, así
como navegando en aguas abiertas:

Fig. 14 Fig. 17
a. Observación
del viento.

b. ¿Cómo navega
un velero?.

c. Rumbos a
navegar con
respecto al
viento.

d. Funcionamient
o del perfil
Fig. 15 Fig. 18
alar.

e. Interacción
entre el viento Fig. 16
y las velas.

f. Maniobras
básicas a vela.
Fig. 19

Observación de la Observación de la intensidad

dirección
Banderas
Veletas de los Barcos
(ubicadas en el tope)
Catavientos (“lanitas”)
Percibirlo en la cara
Dirección de las olas
Árboles
Superficie en agua
Sonido del viento
Presencia de “corderitos” (espuma
en el agua)
Escora en el barco (inclinación)

11
 b. ¿Cómo navega un velero?

Los veleros poseen un mástil (palo) que esta sostenido por cables de acero, los cuales se
afirman en la proa, la popa y en ambas bandas (babor y estribor).
En la parte superior del mástil hay una cajera con una serie de roldanas por las que pasan las
drizas, que nos permiten izar las velas. La vela mayor se encuentra a popa del mástil; la vela de
proa es el foque (o genoa). Una vez izadas las velas, podemos cazarlas o filarlas (cambiar el
angulo) por medio de las escotas.
Cuando las velas se inflan (“portan”), comienzan a trabajar dando propulsión al velero.
En la antigüedad los barcos tenían la posibilidad de navegar en pocos rumbos respecto al viento,
esto se debía a que sus velas funcionaban únicamente por el efecto de empuje, de modo que
solo podían navegar a favor del viento. Los navegantes debían esperar a que los vientos fueran
favorables.
En la actualidad, si observamos el diseño de una vela moderna, veremos que, en ciertos
aspectos, es similar al ala de un avión. Esto es lo que nos permite navegar formando un ángulo
pequeño con respecto al viento (de ceñida).

c. Rumbos a navegar con respecto al viento

PROA AL VIENTO: Cuando apuntamos con la proa al viento; en este rumbo las velas
gualdrapean y el barco no navega, el mismo se frena y pierde gobierno.
CEÑIDA: Navegar de manera tal que la proa de la embarcación forme el menor ángulo (45º)
posible con la dirección del viento, es decir acercarse lo mas posible al viento. Para navegar en
este rumbo las velas deben estar totalmente cazadas.
DESCUARTELAR: Dirección intermedia entre ceñida y través; las velas van en una posición
intermedia (algo mas filadas que para ceñida).
TRAVES: El barco forma un ángulo de 90º con respecto al viento, es decir, el viento incide de
forma perpendicular; las velas se ubican a 45º de la crujia (línea que divide al barco
longitudinalmente).
ALETA: Dirección intermedia entre el través y la popa; las velas deben estar filadas.
POPA: El viento forma un ángulo aproximado de 180º, entrando por la popa; las velas deben
estar muy filadas

Viento
Ceñida
Ceñida

Descuartelar

Través
Través

Fig. 20
Aleta
Aleta
Popa
12
 d. Funcionamiento del perfil alar

En rumbos de traves a ceñida, una vez que el viento alcanza el borde de ataque de la vela, el
flujo se divide: una parte pasa por la cara de barlovento, lado del viento, de la vela y la otra lo
hace por la de sotavento, lado contrario al viento.
Si observamos una vela portando, trabajando, veremos que la cara de sotavento es convexa
mientras que la de barlovento es cóncava. Sin embargo, cuando el viento recorre la cara de
barlovento describe una trayectoria recta, siguiendo la cuerda, camino más corto, de la vela.
Las partículas de aire que pasan por la cara de sotavento de la vela deben recorrer una mayor
longitud, por lo que se aceleran. Esto hace que se genere una presión menor en dicha cara con
respecto a la de barlovento. Al existir una diferencia de presión, se produce una fuerza desde el
lado de barlovento hacia el de sotavento de la vela. A esta fuerza la podemos descomponer en
dos fuerzas perpendiculares, una hacia proa, produce el avance, y la otra hacia el través de
sotavento, produce el abatimiento (1) y momento de escora (2)).

Perfil Alar Velas muy

cazadas

Perfil Alar y
Empuje en
combinación

Empuje Fig. 21

(1) abatimiento: desplazamiento lateral del barco hacia sotavento por efectos del viento.
(2) escora: inclinación lateral de una embarcación debida a la fuerza del viento o a otras
causas; es el ángulo formado por el barco con respecto a su posición de reposo.

EL ABATIMIENTO Y LA ESCORA DEL BARCO SON CONTRAPRODUCENTES AL

AVANCE

Cuando trabajamos con las velas podemos cazarlas o filarlas.

• Cazar: Dar tensión a las velas, cerrando el ángulo de las mismas con respecto a la línea de
crujía
• Filar: Quitar tensión a las velas.

13
¿Por que es necesario cazar o filar las velas?

Cada vez que orzamos las velas comienzan a gualdrapear (flamear) y dejan de trabajar, por lo
que el barco pierde velocidad. Por esta razón, cada vez que orzamos debemos cazar las velas.
Cuando derivamos con las velas cazadas el barco pierde rendimiento. Como las velas son las
que dan el impulso al barco, cada vez que cambia el rumbo con respecto al viento, debemos
modificar la tensión de las mismas. De este modo no perdemos velocidad ni gobierno del barco.

e. Interacción Entre El Viento Y Las Velas

Barlovento:
Lado de donde viene el viento, con respecto a un punto o lugar determinado.

Sotavento:
Lado contrario de donde viene el viento, o sea, lado hacia donde va el viento, con respecto a un
punto o lugar determinado.

En la navegación a vela se toma como parámetro de referencia la dirección de donde viene el

viento. Cada movimiento que hacemos con el timón hace que el barco caiga, figura 22, a babor
o a estribor. Pero como lo más importante que ocurre es con respecto al viento, hablamos de
orza y derivar
Caer: inclinarse la proa hacia una u otra banda

ORZAR: Acercar la proa al

viento; se logra llevando la
caña del timón hacia la
botavara.

DERIVAR: Alejar la proa del

viento; la caña debe alejarse
de la botavara.
Fig. 22

SIEMPRE QUE ORZAMOS EL BARCO CAE A BARLOVENTO; EN CAMBIO, CUANDO

DERIVAMOS CAEMOS A SOTAVENTO

CADA VEZ QUE ORZAMOS DEBEMOS CAZAR LAS VELAS; TODA VEZ QUE

DERIVAMOS ES NECESARIO FILAR LAS MISMAS.

14
 f. Maniobras:

• Bordejear
Ya sabemos que el barco no navega si se encuentra proa al viento; al alejar la proa del viento
el primer rumbo en que las velas empiezan a trabajar es el de ceñida. Entonces, para dirigirnos
a un lugar ubicado a barlovento tendremos que hacer bordes de ceñida. Primero navegamos
amurados a una banda, luego viramos por avante para hacer un borde amurados a la otra
banda, y así sucesivamente vamos ¨ ganando barlovento ¨.

• Navegar de ceñida
Consiste en navegar de manera tal que la proa de la embarcación forme el menor ángulo
posible con la dirección del viento, generalmente 45º. El valor de este ángulo, varia en cada
barco en particular, depende también de la calidad de las velas y la intensidad del viento.
Las velas deben estar totalmente cazadas. Si el barco se encuentra proa al viento, las velas
gualdrapean y el barco no navega, es importante observar el borde de ataque de las velas. El
timonel debe llevar el barco en el rumbo más cercano al viento en el que las velas trabajen
bien.

Fig. 23

• Indicadores
Para el funcionamiento del perfil alar es importante que el flujo sea laminar tanto en la cara de
barlovento como en la de sotavento de la vela, que no existan turbulencias. Una vez que la vela
está cazada correctamente, es el timonel que debe orientar el perfil alar con respecto al viento.
para facilitar esta tarea posee dos lanitas ubicadas a cada lado de la vela de proa; estos
catavientos indican como es el flujo en cada cara de la vela. Cuando navegamos en el ángulo
correcto con respecto al viento las dos lanitas se ubican horizontales y parejas, esto significa
que el perfil alar esta funcionando correctamente.

POR EL CONTRARIO SI UNA DE LAS LANITAS SE LEVANTA Y VUELA

DESORDENADAMENTE IMPLICA QUE HAY TURBULENCIAS DE ESE LADO DE LA VELA

Con las velas bien cazadas en ceñida, si se levanta:

• La lanita de barlovento: se debe derivar.

• La lanita de sotavento: se debe orzar.

El timonel también puede guiarse por el gratil de la vela mayor y el foque. Para comprobar si
realmente se encuentra navegando de ceñida basta con que orce unos grados y observe si el
gratil comience a flamear. Si esto último sucede, se encontraba de ceñida; de lo contrario,
navegaba en un rumbo más derivado.

15
• Virar por avante

Cruzar el viento por la proa, pasando de recibir el viento de una banda a la otra. Para hacerlo se
debe orzar, llevando la caña del timón hacia la botavara. Como primer paso se orza desde un
rumbo de ceñida hasta proa al viento; las velas gualdrapean. Luego el barco pasa de estar proa
al viento a un rumbo de ceñida y las velas se inflan de la otra banda.
La vela mayor queda bien cazada; en el caso del foque, se suelta la escota en el momento que
la vela comienza a gualdrapear y se caza de la otra banda.

Ceñida
Través

Proa al Proa al
viento viento

Través
Ceñida
Fig. 24 Fig. 25

• Viento en Popa

El viento de popa no es un rumbo exacto. Es

una zona de 30º a 40º en la que podemos
evolucionar con un ajuste de velas y una
posición que varía muy poco.
En este rumbo las velas deben ir totalmente
filadas, cuando estemos en popa redonda (el
viento en 180º) se evidenciará porque la vela
mayor desventará a la vela de proa.
Una forma de evitar el desvente consiste en
casar la vela de proa a la banda contraria de la
mayor ¨ oreja de burro ¨ (figura 13).

Fig. 26

16
• Trasluchar

Al hacerlo cortamos el viento con la

popa del barco. Venimos navegando
con el viento por la aleta, el timonel
ubica el barco de popa redonda. Se
debe cazar la mayor al medio pero sin
hacerla firme en la mordaza; luego
derivar y soltar la escota de la mayor.
Debe hacerse de este modo ya que, si
sopla viento fuerte, la vela mayor pasa
con mucha fuerza. El foque también
cambia de banda. El timonel debe salir
navegando en un rumbo de aleta.

Fig. 27

CADA VEZ QUE VIRAMOS POR AVANTE O QUE TRABUCHAMOS, LAS VELAS
CAMBIAN DE BANDA NATURALMENTE.

• Viento real y viento aparente

El viento real (VR) es el que se recibe cuando nos encontramos sin movimiento y el viento
aparente o relativo (VA) es el que recibimos cuando nos encontramos con movimiento.
Podemos ver en el figura 28 la descomposición de las fuerzas en un barco navegando en ceñida.

Fig. 28 Fig. 29 Fig. 30

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