Libro Del Estudiante Retro 416 Serie Ev1

Capacitación – FINSA
Material del Estudiante
Retroexcavadoras 416 Serie E
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMÉRICA
INTRODUCCIÓN
La familia del cargador Retroexcavadora de la serie “E” es la generación más reciente de

Caterpillar que conservan muchas de las características probadas en las máquinas de la serie
“D” junto con mejoras adicionales de funcionamiento y diseño.
Esta presentación discute los componentes y la operación de los sistemas de los cargadores de
la serie “E”. El sistema hidráulico se ha cambiado de un sistema de carga sensada, presión
compensada (LS/PC) a un sistema de prioridad proporcional, Presión Compensada (PPPC).
Dos tipos de sistemas PPPC se utilizan. Las máquinas 416E/422E/428E con las válvulas
hidráulicas de implementos controladas mecánicamente utilizan un tipo de sistema PPPC. Las
máquinas 420E/430E/432E/434E/442E/444E utilizan otro tipo de sistema PPPC.
La línea de productos BHL de la serie de “E” es el primer nuevo rediseño desde la serie “C”, y
trae mejoras significativas en funcionamiento, comodidad del operador, controlabilidad,
flexibilidad, y estilo.
1
Modelo Anclaje Balde Anclaje Hidráulico Hidráulico Tren de Dirección Motor Frenos
Retro Retro Cargador Fuerza
416 E Volteo simple Pivote Mecánico Mecánico 2WD 2WS 3054C NA Sin asistencia
central AWD
3054C Turbo
420E Volteo simple Pivote Piloto Mecánico 2WD 2WS 3054C Asistido
central AWD Turbo
Levantamiento Piloto
paralelo
422E Volteo Simple Despl. Mecánico Mecánico 2WD 2WS 3054C NA Sin asistencia
Lateral AWD 3054C Turbo
428E Levantamiento Despl. Mecánico Mecánico AWD 2WS 3054C Sin asistencia
paralelo Lateral Turbo
430E Volteo simple Pivote Piloto Mecánico AWD 2WS 3054C Asistido
Central Turbo
Levantamiento Piloto
paralelo
432E Levantamiento Despl. Piloto Piloto AWD 2WS/AWS 3054C Asistido
434E Levantamiento Despl. Piloto Piloto AWD AWS 3054C Asistido
442E Levantamiento Despl. Piloto Piloto AWD 2WS/AWS 3054C Asistido
444E Levantamiento Despl. Piloto Piloto AWD AWS 3054C Asistido

3
Las máquinas de la serie de “E” incluyen los modelos que equipan la retroexcavadora con
pivote central y con desplazamiento lateral (sideshift). Los modelos 434E y 444E con
desplazamiento lateral se equipan con neumáticos de igual tamaño (ETS). El último dígito (“4”)
en el número de modelo señala la opción de ETS. Los modelos 416E y 422E se equipan con
inclinación simple en el cargador y los modelos 420E y 430E se pueden equipar con inclinación
simple o levantamiento paralelo del cargador. Los 428E y los 432E hasta 444E vienen
estándar con el cargador de levantamiento paralelo. Los 416E, 422E y 428E incluyen válvulas
hidráulicas del cargador y retroexcavadora controlados mecánicamente. Los modelos 420E y
430E se pueden equipar con válvulas controladas mecánicamente o en forma piloto del
cargador. Las válvulas del retro en el 420E y el 430E son controladas piloto. El cargador y las
válvulas del retro en el 432E-444E son válvulas hidráulicas controladas piloto.
Las máquinas de la serie de “E” se equipan con un sistema de tracción en dos ruedas o en
todas las ruedas (AWD) y una transmisión estándar o autoshift.
2
NOTA: La transmisión estándar de contraeje está disponible en todos los modelos de la serie
“E”. La transmisión autoshift está también disponible en los modelos
420E/430E/432E/434E/442E/444E. Las transmisiones estándar y autoshift ofrecen los nuevos
solenoides del control que proporcionan la modulación mejorada de la presión del embrague
para un contacto más suave del embrague y una vida más larga.
El sistema de dirección en todas las ruedas (AWS) está disponible en los modelos 432E y 442E
y estándar en los modelos 434E y 444E. Los cargadores retroexcavadoras de la serie “E” son
accionados por motores diesel de cuatro cilindros de Inyección directa, Caterpillar 3054C. Los
motores turbo comprimidos son opcionales en los modelos 416E y 422E y estándar en el resto
de los modelos.
Las máquinas 420E/430E/432E/434E/442E/444E se equipan de cilindros maestros de freno

hidráulicamente asistidos para reducir la cantidad de esfuerzo del pedal. Una servo válvula de
freno utiliza el aceite del acumulador piloto para ayudar al cilindro maestro de freno. La fuerza
hidráulica multiplica el esfuerzo del pedal así que el operador puede conseguir más fuerza de
frenado con menos esfuerzo.
3
Motor
Sistema de Dirección
Control de Rodado
Mantenimiento
4
Las máquinas de la serie de “E” tienen muchas semejanzas a las máquinas que están
sustituyendo.
El motor básico y el sistema de combustible es igual que las máquinas actualizadas de la serie
de “D” que cumplen las normas de emisiones Tier II.
Las bujías incandescentes han sustituido la ayuda térmica de arranque y se ha agregado un

relé de ayuda de arranque.
El sistema de dirección de dos ruedas es igual, salvo el agregado de dos válvulas de alivio
cruzado. El sistema de dirección en todas las ruedas (AWS) es igual que las máquinas
actualizadas de la serie “D”.
El sistema de control de rodado es similar a excepción de un segundo solenoide que se ha

agregado, que combina la válvula de cheque y la válvula de cierre.
La mayor parte de los puntos de servicio diarios y de control son iguales y se pueden alcanzar a
través del capot del motor.
4
Estación del operador

Brazo extensible (E-Stick)
Sistema Eléctrico
Transmisión
Eje Trasero
Válvula de cambio de patrón
Cilindros maestros de frenos
Bomba de implementos y Dirección
Desplazamiento lateral opcional
5
La serie de “E” presenta varios cambios sobre los modelos anteriores para mejorar la
comodidad del operador y funcionamiento de la máquina.
El compartimiento del operador ofrece nuevas disposiciones de la consola. La calefacción, la

ventilación, y el aire acondicionado incluyen 15 lumbreras y torres de aire, que proporcionan
mejoras significativas a la circulación de aire.
El brazo extensible (E-Stick) utiliza un nuevo diseño del cajón deslizable con patines de
desgaste mejorados.
El sistema eléctrico ha cambiado perceptiblemente de los modelos anteriores. Un bloque de

fusibles y de relés sustituye los dos bloques de fusibles y de relés utilizados en la máquina
anterior. El conector de diagnóstico del ET también está situado debajo del panel de fusibles y
es accesible sin quitar la tapa de acceso de la fusiblera. El ECM de la máquina sustituye el ECM
auxiliar y el ECM de la transmisión Autoshift.
5
Las válvulas de la modulación se han agregado a las transmisiones estándar y autoshift para
mejorar la modulación del embrague, que da lugar a cambiar de dirección de manera mas
suave. Un engranaje impulsor delantero se ha agregado al contraeje en la transmisión estándar.
El engranaje impulsor delantero aumenta la velocidad de la máquina a 40 kilómetros por hora
(25 mph) al igual que la transmisión l autoshift.
Los engranajes planetarios del mando final se han movido al exterior del diferencial. Los puertos
de inspección del freno se han agregado al eje.
Se han rediseñado las palancas de mando pilotos del cargador y del retro.
La válvula de conmutación del patrón es controlada por un interruptor y dos solenoides a

diferencia de los equipos controlados mecánicamente que opera como en la serie “D”.
Las máquinas 420E/430E/432E/434E/442E/444E ahora se equipan de cilindros de freno

hidráulicamente asistidos, que disminuye esfuerzo del pedal al frenar.
Un solenoide del control de torque se ha agregado a la bomba de dirección e implementos en

las máquinas 420E/430E/432E/434E/442E y 444E, que proporciona un ajuste más alto de la
bomba.
El sistema hidráulico del implemento ha cambiado de un sistema de LS/PC a un sistema de

PPPC, que proporciona un funcionamiento mejor al usar funciones múltiples. Las máquinas con
desplazamiento lateral se pueden equipar de un cilindro hidráulico opcional, que permite que el
retro sea cambiado de puesto hidráulicamente a través de las guías de desplazamiento.
6
El acceso a la tapa del motor y de varios puntos de mantenimiento es obtenido abriendo el

capot (1). Los puntos accesibles cuando se abre el capot son:
¾ Tubo de llenado de aceite del tanque hidráulico (2)
¾ Botella del lava parabrisas (3)
¾ Tubo de llenado del aceite de la transmisión (4)
¾ Tubo de llenado del aceite de motor (5)
¾ Varilla de nivel del aceite de motor (6)
¾ Porta filtro de aire (7)
¾ Indicador de saturación del filtro de aire (8)
7
La mirilla de nivel del aceite hidráulico (1) está situada en el lado izquierdo de la máquina
delante de la cabina. El filtro de aceite hidráulico (2) está situado debajo de la máquina en el
larguero izquierdo del bastidor. El interruptor de derivación del filtro de aceite hidráulico (3) se
monta en la base del filtro de aceite.
8
El lado izquierdo del motor (ilustración superior) y el derecho del motor (ilustración inferior) son
alcanzados quitando los paneles laterales. Los paneles laterales son no metálicos y livianos
para mayor facilidad. Los componentes siguientes son visibles con los paneles laterales
quitados:
¾ Compresor del aire acondicionado (1)
¾ Interruptor de temperatura del arranque en frío (2)
¾ Relé eléctrico de la bomba de cebado del combustible (3)
¾ Interruptor de presión del aceite de motor (4)
¾ Enfriador de aceite hidráulico (5)
¾ Sensor de temperatura del líquido refrigerante (6)
9
¾ Interruptor de temperatura del líquido refrigerante (7)
¾ Enfriador de aceite de la transmisión (8)
El nuevo brazo extensible (E-Stick) utiliza un cajón deslizable externo con un nuevo diseño del
patín de desgaste, que proporciona mayor vida útil. El cajón externo del extensible protege al
cajón interno contra golpes y suciedad.
Las provisiones para montar un auxiliar hidráulicamente controlado son equipo estándar en
algunas máquinas.
10
El Extensible es ajustable hacia arriba y hacia abajo moviendo las cuñas (1) situadas en cada
extremo del cajón. Las cuñas pueden ser movidas aflojando los dos bulones (2) en el Extensible
y ajustando el tornillo de presión (3).
Mover las cuñas hacia adentro para apretar y hacia fuera para aflojar el Extensible. El brazo es
ajustable hacia adelante y hacia atrás cambiando la cantidad de las calzas (4) situadas en dos
lugares en la parte lateral. Las calzas pueden ser alcanzadas quitando cuatro bulones y una
placa (5) en el Extensible.
11
Las máquinas con desplazamiento lateral de la serie “E” tienen un nuevo bastidor de
deslizamiento (ilustración de la derecha superior) con nuevos cilindros de traba externamente
reparables y las placas reversibles/reemplazables del desgaste (1).
Los cilindros de traba se pueden reparar en el campo con las herramientas estándares. Los
estabilizadores (2) son ahora externamente ajustables. Se encuentra disponible un cilindro de
desplazamiento accionado hidráulicamente (ilustración derecha inferior), que permite que el
operador cambie de puesto hidráulicamente el retro a través de las guías.
Los modelos 434E y 444E con desplazamiento lateral del retro se equipan con neumáticos de
iguales tamaño (ETS) según las indicaciones de esta ilustración, que proporciona una presión al
suelo más baja debido a una huella más grande del neumático en contacto con la superficie de
apoyo.
12
Cabina del operador
11
La nueva cabina de la serie “E” ofrece un ambiente mejorado del operador, con visibilidad,
ergonomía, y comodidad incrementada.
Los controles deslizables de las palancas de mando de las válvulas del retro operadas piloto
aumentaron la comodidad, control, y flexibilidad.
El funcionamiento del sistema de aire acondicionado se ha mejorado con 15 lumbreras y torres

del aire en la parte trasera.
Otras características de la cabina incluyen:
¾ Terminación tipo automotor
¾ Cristal curvado que maximiza el espacio dentro de la cabina y proporciona una

visibilidad de 360°
¾ Asiento con suspensión
13
¾ Controles de la máquina de bajo esfuerzo
¾ Espacio de almacenaje personal
12
La parte frontal de la cabina incluye las características descriptas más abajo.
El indicador del freno de estacionamiento y luz de giro a la izquierda (1) está situado en el lado
izquierdo de la consola. A la derecha están los indicadores de la luz larga y giro a la derecha
(2). También está situado en la consola frontal el interruptor de balizas (3).
En la derecha de la columna de dirección se encuentra la palanca de luces de giro, luces bajas

y limpia/lava parabrisas (4).
La palanca de mando de la transmisión (5) está en la izquierda de la columna de dirección.

También visible es el indicador opcional de posición de AWS (6).
14
13
En la ilustración superior, puede observarse sobre la parte delantera de la cabina del operador
el pedal de la traba diferencial (1). Debajo de la columna de dirección se encuentran el pedal
izquierdo (2) y derecho (3) de freno, palanca de inclinación de la columna de dirección (4) y el
pedal acelerador (5). Un amplio compartimiento (6) se encuentra localizado en la consola frontal
en la parte inferior.
15
14
A la izquierda de la columna de dirección se encuentran los siguientes componentes:
¾ Interruptor de acoplamiento rápido (1) (Si equipa)
¾ Interruptor de flujo continuo del cargador (2)
¾ Interruptor de circuito auxiliar 12 volt (3) (Si equipa)
¾ Interruptor neutralizador de la transmisión (4)
¾ Interruptor de control de angulación del boom (5) (Si equipa)
El interruptor de tracción en todas las ruedas (AWD) (6, si equipa) posee tres posiciones. Las
tres posiciones, de izquierda a derecha, son: AWD, AWD Frenando, y Desactivado.
Sobre la parte izquierda de la consola, puede observarse el Horómetro (7)
16
15
En la parte derecha de la columna de dirección se encuentran los siguientes componentes:
¾ Interruptor de cambios automáticos (Autoshift) (1, si equipa)
¾ Interruptor de control de rodado (2) (Si equipa)
¾ Interruptor de luces opcionales (3) (Si equipa)
¾ Interruptor de bocina (4) (Si equipa)
¾ Interruptor de control de dirección en todas las ruedas (5) (Si equipa)
¾ Indicadores de dirección en todas las ruedas (6) (Si equipa)
17
16
Localizado a la derecha del asiento del operador, se encuentran los siguientes componentes:
¾ Joystick del cargador (1)
¾ Palanca del freno de estacionamiento (2)
¾ Panel de interruptores (3)
¾ Panel de instrumentos (4)
¾ Palanca de acelerador (5)
¾ Palanca de control del estabilizador izquierdo (6)
¾ Palanca de control del estabilizador derecho (7)
¾ Palanca de traba del boom (8)
18
17
Observando más detenidamente el panel de instrumentos e interruptores, encontramos el
interruptor de llave de arranque (1) localizado a la izquierda del panel de instrumentos.
Este panel incluye el medidor de temperatura de refrigerante del motor (2), Medidor de
temperatura de salida del convertidor (3), Medidor de nivel de combustible (4) y Tacómetro (5).
El panel de luces indicadoras (6) se encuentra en el centro del panel de instrumentos, debajo de
este panel se pueden ubicar los siguientes interruptores:
¾ Ayuda de arranque (7)

¾ Baliza giratoria (8)
¾ Luces de peligro traseras (9) (Si equipa)
¾ Sin utilización (10)
¾ Limpia- lava parabrisas trasero (11)
¾ Traba de implementos (12)
¾ Calefacción, aire acondicionado (13)
¾ Luces frontales (14)
¾ Control de temperatura (15)
¾ Luces traseras (16)
¾ Velocidad del ventilador (17)
¾ Interruptor de control de desplazamiento lateral (18) para maquinas equipadas con este
sistema.
¾ Interruptor de flujo continuo de retroexcavadora (19) (Si equipa)
¾ Indicador de Sistema de Seguridad de la Maquina (MSS) (20, si equipa)
19
18
El panel de luces indicadoras, brinda las siguientes indicaciones:
¾ Luz de acción (1) que iluminará cuando ocurra un mal funcionamiento en el sistema de
la maquina
¾ Indicador de baja presión de aceite del motor (2) la cual iluminará y sonará una alarma
sonora que indicará que la presión de aceite es baja.
¾ Indicador de alerta de nivel de aceite de freno (3) que iluminará y sonará una alarma
sonora cuando el aceite en el depósito esté bajo.
¾ Indicador de alerta de filtro de aire (4) que iluminará cuando el filtro de aire este
obstruido.
¾ Indicador de alerta del sistema de carga (5) se encenderá si ocurre un mal

funcionamiento en el sistema eléctrico.
¾ Indicador de alerta del separador aire- combustible (6) que indicará que el elemento se
encuentra obstruido.
20
19
Estas ilustraciones, muestran el joystick del cargador (1) con grupo de válvulas controlado
piloto. Este joystick incluye un interruptor tipo rueda (2) que controla las funciones auxiliares del
cargador y dos botones (3) que controlan la maniobrabilidad del sistema AWS.
También localizado sobre la parte delantera del joystick, se encuentra el interruptor de cambios
descendentes y neutralizador de transmisión (4).
21
20
En este caso, puede observarse el joystick del cargador (1) con grupo de válvulas controlado
mecánicamente. Junto con este grupo, se encuentra la palanca de control de función auxiliar (2)
localizada entre el joystick y la palanca del freno de estacionamiento (3).
También localizado sobre la parte delantera del joystick se encuentra el interruptor de

neutralización de la transmisión (4). Este interruptor desacopla la transmisión.
La palanca de liberación de freno de estacionamiento (5) se encuentra localizada en la parte

delantera de la palanca del freno de estacionamiento.
También visible en esta ilustración se encuentra la palanca de cambios de la transmisión (6)

para maquinas equipadas con transmisión estándar. El interruptor neutralizador de la
transmisión (7) se encuentra también sobre la palanca de cambios de la transmisión.
22
21
En esta ilustración se pueden observar los joystick de la retroexcavadora (1) con un grupo de
válvulas controlada piloto. El joystick piloto izquierdo posee un interruptor tipo rueda (2) para
controlar las funciones auxiliares (si equipa) y un interruptor de bocina (3). El joystick derecho
se encuentra equipado con un interruptor tipo rueda (4) para controlar el extensible (si equipa) o
un martillo (si se encuentra instalado).
La palanca de traba del boom (5) mantiene el boom en posición para el desplazamiento de la
maquina. La palanca de la torre de los joystick (6) permite ajustar la posición de los comandos
El patrón del joystick por defecto es el de Excavadora. Un patrón alternativo tipo

Retroexcavadora puede ser seleccionado usando el interruptor de selección de patrón (no
visible) localizada a la derecha del asiento del operador (cuando éste se encuentra mirando
hacia atrás).
23
22
En estas ilustraciones se pueden observar los controles de la retroexcavadora con grupo de

válvulas controlada mecánicamente. En este caso el patrón de control estándar para la serie “E”
es el mismo que en los modelos previos.
El joystick izquierdo (1) es usado para controlar el boom y el giro. El joystick derecho (2) se
utiliza para controlar el balde y el brazo.
El pedal (3) sobre la derecha de los joystick controlan el extensible (E-Stick) si equipa o un
martillo (si se encuentra instalado).
NOTA: Las funciones auxiliares están controladas por un pedal (no mostrado) sobre el
piso a la izquierda de los joystick.
24
23
El interruptor de patrón de joystick (1) es utilizado en equipos controlados piloto, este interruptor
controla dos solenoides que permiten que los controles de la retroexcavadora cambien del tipo
Excavadora a Retroexcavadora.
La calcomanía (2) muestra las opciones de patrones.
También localizado próximo al interruptor se ubica un compartimiento de almacenamiento (3)
25
24
Localizado a la entrada de cada una de las puertas de cabina, se encuentran tomas de

alimentación de 12 volt (1).
NOTA: la toma de alimentación de 12 volt en el lateral izquierdo no se encuentra

disponible en los equipos 416E, 422E y 428E.
También localizado en el interior de la cabina, detrás de la puerta derecha, se encuentra el

conector del ET (2) y el panel de fusibles (3).
26
25
Ahora, podemos observar el panel de fusibles (1) con la tapa removida (2).
El panel de fusibles contiene una calcomanía que muestra la ubicación de fusibles y relés.
Los relés mostrados son:
¾ Alarma de retroceso K1 (4)
¾ Bocina K2 (5)
¾ Lámpara de posición K3 (6)
¾ Traba diferencial K4 (7)
27
¾ No utilizado K5 (8)
¾ No utilizado K6 (9)
¾ Control de rodado K7 (10)
¾ Freno AWD K8 (11)
¾ Desacople de implementos K9 (12)
Nota: Hay 6 fusibles (no visibles) por cada tres módulos de relés. Los fusibles están
localizados próximos al panel. Parte de la consola debe ser removida para acceder a los
módulos de los relés de potencia y fusibles.
28
Motor 3054 C
La serie “E” de retroexcavadoras están equipadas con un motor 3054C. El 3054C cumple con
las normas de emisiones EPA Tier II, al igual que la actualización de la serie “D”.
El motor estándar para las 416E y 422E es el 3054C DINA (Inyección Directa Naturalmente
Aspirado) el cual mantiene la misma potencia que los modelos previos de 55 kW (74 hp).
El motor opcional para los 416E y 422E es el 3054C DIT (Inyección Directa Turbo comprimido).
La potencia ha sido incrementada desde 60 kW (80 hp) en la serie “D” a 66 kW (89 hp) en los
modelos de la Serie “E”.
Los modelos 420E/428E/430E/432E/434E/442E y 444E se equipan con el motor 3054C turbo

comprimido. Las potencias de estos motores son:
- 420E/428E/432E/434E con transmisión estándar: 66 kW (89 hp)
- 428E/430E/442E/444E con transmisión estándar: 72 kW (97 hp)
- 420E/430E/432E/434E/442E/444E con transmisión autoshift: 72 kW (97 hp)
29
Diseño del motor
(A) Válvula de escape
(B) Válvula de admisión
Tipo ... Cuatro cilindros y cuatro tiempos
Tipo de combustión ... Inyección directa
Calibre ... 105 mm (4,133 pulg)
Carrera ... 127 mm (5,00 pulg)
Cilindrada ... 4,4 L (268 pulg3)
Relación de compresión
Aspiración natural ... 19.3:1
Con turbocompresor ... 18.2:1
Número de cilindros ... 4
Configuración de los cilindros ... En línea
Orden de encendido ... 1, 3, 4 2
Cuando se observa el cigüeñal desde la parte delantera del motor, el cigüeñal gira en el
siguiente sentido. ... Hacia la derecha
La parte delantera del motor es la opuesta al extremo del volante del motor. El lado izquierdo
del motor y el lado derecho del motor se determinan desde el extremo del volante. El cilindro
No. 1 es el cilindro delantero del motor.
30
Descripción del motor
Nota: Cuando esté pidiendo piezas nuevas, haga referencia al número de identificación del
motor para recibir las piezas correctas. Vea en el Manual de Operación y Mantenimiento,
"Información de identificación del producto".
Los cuatro cilindros del motor están configurados en línea. Los motores están controlados por
una bomba inyectora regulada mecánicamente.
El conjunto de culata tiene una válvula de admisión y una de escape por cada cilindro. Cada
válvula tiene un resorte de válvula. Los pistones tienen dos anillos de compresión y un anillo de
control de aceite.
Es importante asegurar la altura correcta del pistón de modo que el pistón no haga contacto con
la culata. La altura correcta del pistón asegura también la combustión eficiente del combustible.
El cigüeñal tiene cinco muñones principales. El juego axial está controlado por arandelas de
empuje ubicadas a ambos lados del cojinete de bancada central.
La caja de sincronización tiene un agujero que corresponde con un agujero en el cigüeñal. Use
un pasador de alineamiento para encontrar la posición del pms. El engranaje del árbol de levas
tiene un agujero de sincronización que corresponde con un agujero en la caja de sincronización.
Los agujeros de sincronización aseguran que el árbol de levas y el cigüeñal estén sincronizados
entre sí.
El engranaje del cigüeñal hace girar el engranaje loco. El engranaje loco hace girar el engranaje
del árbol de levas y el engranaje de la bomba de inyección de combustible. El engranaje del
cigüeñal hace girar el engranaje loco de la bomba de aceite del motor. Este engranaje loco hace
girar la bomba de aceite del motor.
La bomba de inyección de combustible es una bomba impulsada por engranajes que está
montada en la parte trasera de la caja delantera. La bomba de transferencia de combustible
funciona eléctricamente. La bomba de transferencia de combustible tiene un filtro de
combustible integrado. La bomba de transferencia de combustible está ubicada normalmente en
el lado izquierdo del bloque de motor. En algunas aplicaciones tal vez sea necesario cambiar de
posición la bomba de transferencia de combustible.
La bomba de aceite del motor es una bomba gerotor. Tiene un engranaje loco que impulsa la
bomba de aceite. La bomba de aceite del motor envía aceite lubricante al conducto de aceite
principal. La válvula de alivio de aceite está en el interior de la bomba de aceite.
El refrigerante de la parte inferior del radiador atraviesa la bomba de agua centrífuga. La bomba
gira mediante un engranaje. El engranaje de la bomba inyectora hace girar el engranaje de la
bomba.
31
Vistas del motor
(1) Caja del termostato de agua
(2) Tapa del mecanismo de válvulas
(3) Bomba de transferencia de combustible y filtro de combustible
(4) Enfriador de aceite del motor
(5) Mando del ventilador
(6) Bomba de agua
(7) Polea del cigüeñal
(8) Colector de aceite
(9) Filtro de aceite del motor
32
(10) Tapa de llenado de aceite del motor
(11) Múltiple de escape
(12) Turbocompresor
(13) Alternador
(14) Caja del volante
(15) Volante
(16) Motor de arranque
33
Sistema de Admisión y Escape
Sistema de admisión de aire y escape (ejemplo típico)
(1) Múltiple de escape
(2) Múltiple de admisión
(3) Cilindros del motor
(4) Admisión de aire
(5) Rueda compresora del turbocompresor
(6) Rueda de la turbina del turbocompresor
(7) Salida del escape
Los motores de aspiración natural hacen entrar aire del exterior a través de un filtro de aire
pasando directamente al múltiple de admisión (2). El aire fluye del múltiple de admisión a los
cilindros del motor (3). El combustible se mezcla con el aire en los cilindros del motor. Después
de que se produzca la combustión del combustible en el cilindro del motor, los gases de escape
salen directamente al aire exterior a través del múltiple de escape (1) .
Los motores con turbocompresor hacen entrar aire del exterior a través de un filtro de aire
pasando a la admisión de aire (4) del turbocompresor. La rueda compresora del turbocompresor
(5) causa la succión. Después, la rueda compresora del turbocompresor comprime el aire. El
aire fluye por el múltiple de admisión (2) que distribuye el aire de modo uniforme a cada cilindro
del motor (3). El aire entra en el cilindro del motor (3) durante la carrera de admisión del pistón.
A continuación, el aire se mezcla con el combustible de las boquillas de inyección.
34
Cada pistón tiene cuatro carreras:
1. Admisión
2. Compresión
3. Potencia o Expansión
4. Escape
La secuencia de las carreras de todos los pistones en todos los cilindros del motor proporciona
un flujo constante de aire al sistema de admisión durante la operación del motor.
La carrera de escape y la sincronización del mecanismo de válvulas empujan los gases de

combustión fuera de la válvula de escape abierta a través del múltiple de escape (1). Los gases
de escape pasan por los álabes de la rueda de la turbina del turbocompresor (6), lo que hace
que la rueda de la turbina y la rueda del compresor gire. A continuación, los gases de escape
fluyen a través de la salida de escape (7) del turbocompresor al exterior.
El sistema de admisión de aire está equipado también con un sistema de ventilación del cárter.
Las carreras de admisión de los pistones hacen entrar aire atmosférico al cárter.
35
Pruebas a realizar en el Sistema de Admisión y Escape
1. Sistema de admisión y escape de aire - Inspeccionar
Haga una inspección visual general del sistema de admisión de aire y de escape. Asegúrese de
que no haya ninguna señal de fugas en el sistema.
Habrá una reducción en el rendimiento del motor si hay una restricción o una fuga en el sistema
de admisión de aire o en el sistema de escape.
Los componentes calientes del motor pueden causar lesiones por

quemaduras. Antes de hacer mantenimiento en el motor, deje que el
motor y los componentes se enfríen.
Si se hace contacto con un motor en funcionamiento, se pueden sufrir

quemaduras causadas por los componentes calientes del motor y
lesiones personales causadas por los componentes giratorios.
Cuando trabaje en un motor que está funcionando evite hacer contacto

con los componentes calientes o giratorios.
1. Inspeccione la entrada y la canalización al filtro de aire del motor para asegurarse de

que el conducto no esté obstruido ni colapsado.
2. Inspeccione el elemento del filtro de aire del motor. Reemplace un elemento sucio con
un elemento limpio.
3. Vea si hay marcas de suciedad en el lado limpio del elemento de filtro de aire del motor.
Si se observan indicios de suciedad, los contaminantes están atravesando el elemento.
36
2. Mida la temperatura del escape
Tabla 1
Herramientas necesarias
Herramienta Número de pieza Nombre de la pieza Cant.
A 164-3310 Termómetro láser infrarrojo 1
Cuando el motor funciona a velocidad baja en vacío, la temperatura de un orificio del múltiple de
escape puede indicar el estado de un inyector de combustible.
Una baja temperatura indica que no pasa combustible al cilindro. Esta baja temperatura puede
deberse a que no funciona un inyector o a un problema de la bomba inyectora.
Una temperatura muy alta puede indicar que pasa demasiado combustible al cilindro. Un
inyector dañado puede producir esta temperatura muy alta.
Use la herramienta (A) para comprobar la temperatura de escape en la salida de escape de

cada cilindro.
Compare las lecturas de temperatura por cada salida de escape. Investigue cualquier diferencia
en las lecturas de temperatura.
37
3. Turbocompresor - Inspeccionar
Los componentes calientes del motor pueden causar lesiones por

quemaduras. Antes de hacer mantenimiento en el motor, deje que el
motor y los componentes se enfríen.
ATENCION
Mantenga todas las piezas limpias y sin contaminantes.
Los contaminantes pueden causar un desgaste acelerado y reducir la

vida del componente.
Antes de comenzar la inspección del turbocompresor, asegúrese de que la restricción del aire
de admisión cumpla con las especificaciones de su motor. Asegúrese de que la restricción del
sistema de escape cumpla con las especificaciones de su motor. Vea en Pruebas y Ajustes,
"Sistema de admisión de aire y escape - Inspeccionar".
El estado del turbocompresor tiene efectos definidos sobre el rendimiento del motor. Utilice las
siguientes inspecciones y procedimientos para determinar el estado del turbocompresor.
• Inspección de la rueda del compresor y de la caja del compresor

• Inspección de la rueda de la turbina y de la caja de la turbina
Inspección de la rueda y de la caja del compresor
Ejemplo típico de un turbocompresor
38
1. Quite el filtro de aire de la entrada al compresor.
2. Inspeccione la rueda del compresor (2) para ver si hay daños causados por un objeto
extraño. Si hay daños, determine el origen del objeto extraño. Limpie y repare el sistema
de admisión, según sea necesario. Reemplace el turbocompresor. Si no hay daños,
vaya al paso 3.
3. Limpie la rueda del compresor (2) y la caja del compresor (1) si encuentra materiales
extraños acumulados. Si no hay materiales extraños acumulados, vaya al paso 4.
4. Gire el conjunto giratorio manualmente. Mientras hace girar el conjunto, empuje el

conjunto hacia un lado. El conjunto debe girar libremente. La rueda del compresor (2) no
debe rozar con la caja del compresor (1). Se debe reemplazar el turbocompresor si la
rueda del compresor roza con la caja del compresor. Si hay rozamientos o raspaduras,
vaya al paso 5.
5. Inspeccione la rueda del compresor (2) y la caja del compresor (1) para ver si hay fugas
de aceite.
a. Compruebe el nivel de aceite en el cárter. Haga ajustes si el nivel de aceite es
demasiado alto.
b. Inspeccione para ver si hay una restricción en el elemento del filtro de aire. Si
encuentra alguna restricción, resuelva ese problema.
c. Inspeccione el respiradero del cárter del motor. Limpie o reemplace el

respiradero si está taponado.
d. Quite el tubo de drenaje de aceite. Inspeccione el agujero y el tubo de drenaje de

aceite para ver si hay residuos de aceite. Inspeccione el área entre los cojinetes
del eje del conjunto giratorio. Si es necesario, limpie el eje del conjunto giratorio,
el agujero de drenaje de aceite y el tubo de drenaje de aceite.
e. Si no se descubrió el origen de la fuga de aceite mediante los pasos 5.a a 5.d, el

turbocompresor tiene daños internos. Reemplace el turbocompresor.
39
Inspección de la rueda y de la caja de la turbina
1. Quite la tubería de aire de la caja de la turbina.
2. Inspeccione la rueda de la turbina (2) para ver si hay daños causados por un objeto
extraño. Si hay daños, determine el origen del objeto extraño. Reemplace el
turbocompresor. Si no hay ningún daño, vaya al paso 3.
3. Limpie la rueda de la turbina (2) y la caja de la turbina (1) si encuentra carbón o

materiales extraños acumulados. Si no hay carbón o materiales extraños acumulados,
vaya al paso 4.
4. Gire el conjunto giratorio manualmente. Mientras hace girar el conjunto, empuje el

conjunto hacia un lado. El conjunto debe girar libremente. La rueda de la turbina (2) no
debe rozar con la caja de la turbina (1). Reemplace el turbocompresor si la rueda de la
turbina roza con la caja de la turbina. Si no hay rozamientos o raspaduras, vaya al paso
5.
5. Inspeccione la rueda de la turbina (2) y la caja de la turbina (1) para ver si hay fugas de
aceite o aceite carbonizado. Es posible limpiar cierta cantidad de coquización de aceite.
La coquización pesada del aceite puede requerir el reemplazo del turbocompresor.
Si el aceite procede de la caja central del turbocompresor, vaya a los pasos 5.a a 5.e.
a. Quite el tubo de drenaje de aceite. Inspeccione el agujero y el tubo de drenaje de

aceite para ver si hay residuos de aceite. Inspeccione el área entre los cojinetes
del eje del conjunto giratorio. Si es necesario, limpie el eje del conjunto giratorio,
el agujero de drenaje de aceite y el tubo de drenaje de aceite.
40
b. Si la presión del cárter es elevada o si el drenaje del aceite está obstruido, la

presión en la caja central puede ser mayor que la presión en la caja de la turbina
(1) . Es posible que se fuerce el aceite en sentido incorrecto, y es posible que el
aceite no se drene. Compruebe la presión del cárter y resuelva cualquier
problema.
c. Si el tubo de drenaje de aceite está dañado, reemplácelo.
d. Compruebe el tendido del tubo de drenaje de aceite. Elimine las curvaturas

pronunciadas que puedan causar restricciones de flujo. Asegúrese de que el tubo
de drenaje de aceite no esté demasiado cerca del múltiple de escape del motor.
e. Si no se descubrió el origen de la fuga de aceite mediante los pasos 5.a a 5.d, el

turbocompresor tiene daños internos. Reemplace el turbocompresor.
41
4. Luces de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar
Para evitar el riesgo de lesiones al personal, no gire el volante del motor

con el motor de arranque.
Los componentes calientes del motor pueden causar quemaduras.

Espere a que se enfríe el motor para comprobar el ajuste de las
válvulas.
Consulte la ubicación de las válvulas de los cilindros en el manual de Operación de Sistemas,

"Diseño del motor".
Si hay que ajustar varias veces la luz de las válvulas en un corto período es porque existe un
desgaste excesivo en una pieza diferente del motor. Localice el problema y haga las
reparaciones necesarias para evitar más daños en el motor.
Luz de válvulas insuficiente puede ocasionar un desgaste rápido del árbol de levas y de los
levanta válvulas. Una luz de válvulas insuficiente puede indicar que los asientos de las mismas
están desgastados.
Las válvulas se desgastan debido a las siguientes causas:
• Boquillas de inyección de combustible que funcionan incorrectamente

• Exceso de suciedad y aceite en los filtros del aire de admisión.
• Ajustes incorrectos del combustible en la bomba inyectora.
• La capacidad de carga del motor se excede frecuentemente.
Una luz de válvulas excesiva puede hacer que se rompan los vástagos de las válvulas, los
resortes y los retenedores de resorte. Esto puede ser una indicación de los siguientes
problemas:
• Árbol de levas y levanta válvulas desgastados

• Balancines desgastados
• Varillas de empuje dobladas
• Rótula rota en el extremo superior de una varilla de empuje
• Tornillo de ajuste flojo
Si el árbol de levas y los levanta válvulas muestran un desgaste rápido, vea si hay combustible
en el aceite lubricante o si el aceite lubricante está sucio como causas posibles.
42
Comprobación de la luz de las válvulas
NO ES NECESARIO efectuar un ajuste si la medición de la luz de las válvulas está en la gama

aceptable. Compruébelo con el motor parado. La temperatura del motor no cambia el ajuste de
la luz de las válvulas.
Tabla 1
Válvulas de admisión Válvulas de escape
Luz de las válvulas (motor parado)

0,20 mm (0,08 pulg) 0,45 mm (0,018 pulg)
PMS de la carrera de compresión 1,2 1,3
PMS de la carrera de escape (1) 3,4 2,4
Orden de encendido 1,3,4,2 (2)

(1)
360 grados con respecto al centro superior de la carrera de compresión
(2)
El cilindro No. 1 está en la parte delantera del motor.
Si la medida no está dentro de la gama aceptable, es necesario efectuar un ajuste. Vea "Ajuste
del juego de las válvulas".
Ajuste de la luz de las válvulas
Nota: El cilindro No. 1 está en la parte delantera del motor.
43
El arranque accidental del motor puede causar lesiones personales y

mortales.
Para evitar que el motor arranque accidentalmente, gire el interruptor

de arranque a la posición DESCONECTADA, coloque una etiqueta que
diga 'NO OPERAR' en el interruptor de arranque y desconecte y cubra
con cinta aislante la conexión eléctrica al solenoide de parada que se
encuentra sobre la bomba de inyección de combustible.
Quite la tapa del mecanismo de válvulas y efectúe el siguiente procedimiento para ajustar el
juego de las válvulas:
1. Ponga el pistón No. 1 en la posición del PMS de la carrera de compresión.
Tabla 2
PMS de la carrera de compresión Válvulas de admisión
Válvulas de escape
Luz de las válvulas 0,45 mm (0,018 pulg)

0,20 mm (0,08 pulg)
Cilindros 1,2 1,3
2. Ajuste las válvulas de acuerdo con la tabla 2.

a. Golpee ligeramente el balancín en la parte superior del tornillo de ajuste con una
maza de goma. Esto asegurará que el levanta válvulas se asiente contra el árbol
de levas.
b. Afloje la contratuerca de ajuste.
c. Coloque la sonda apropiada entre el balancín y el vástago de válvula. Después,

gire el tornillo de ajuste hacia la derecha. Deslice la sonda entre el balancín y el
vástago de la válvula. Siga girando el tornillo de ajuste hasta que se sienta un
ligero rozamiento en la sonda.
d. Apriete la contratuerca de ajuste a un par de 27 N·m (20 lb-pie). No deje que el

tornillo de ajuste gire mientras aprieta la contratuerca de ajuste. Vuelva a verificar
el juego de las válvulas después de apretar la contratuerca de ajuste.
3. Gire el motor 360 grados. El motor estará en el PMS de la carrera de compresión para el
cilindro 4.
44
Tabla 3
PMS de la carrera de escape Válvulas de admisión Válvulas de escape
Luz de las válvulas

0,20 mm (0,08 pulg) 0,45 mm (0,018 pulg)
Cilindros 3,4 2,4
4. Ajuste las válvulas de acuerdo con la tabla 2.

a. Golpee ligeramente el balancín en la parte superior del tornillo de ajuste con una
maza de goma. Esto asegurará que el levanta válvulas se asiente contra el árbol
de levas.
b. Afloje la contratuerca de ajuste.
c. Coloque la sonda apropiada entre el balancín y el vástago de válvula. Después,

gire el tornillo de ajuste hacia la derecha. Deslice la sonda entre el balancín y el
vástago de la válvula. Siga girando el tornillo de ajuste hasta que se sienta un
ligero rozamiento la sonda.
d. Apriete la contratuerca de ajuste a un par de 27 N·m (20 lb-pie). No deje que el

tornillo de ajuste gire mientras aprieta la contratuerca de ajuste. Vuelva a verificar
el juego de las válvulas después de apretar la contratuerca de ajuste.
45
Sistema de Lubricación
Una bomba de aceite tipo gerotor proporciona la presión para el sistema de lubricación. El
engranaje del cigüeñal impulsa un engranaje loco inferior. El engranaje loco inferior impulsa el
engranaje de la bomba de aceite. La bomba tiene un rotor interior y un rotor exterior. Los ejes
de rotación de los rotores están descentrados uno con relación al otro. Hay un ajuste de
interferencia entre el rotor interior y el eje motriz.
El rotor interior tiene cinco lóbulos que engranan con los seis lóbulos del rotor exterior. Cuando
la bomba gira, aumenta la distancia entre los lóbulos del rotor exterior y los lóbulos del rotor
interior para producir succión. Cuando la distancia disminuye entre los lóbulos, se produce
presión.
El aceite lubricante fluye desde el colector de aceite a través de un colador y un tubo al lado de
succión de la bomba de aceite del motor. El aceite lubricante fluye desde el lado de salida de la
bomba a través de un tubo y un conducto hasta la cabeza del filtro de aceite. El aceite fluye
entonces desde la cabeza del filtro, a través de un tubo, a un enfriador de aceite de tipo
plancha. El enfriador integral de aceite está ubicado en el lado izquierdo del bloque de motor.
Desde el enfriador de aceite, el aceite regresa a través de un tubo a la cabeza del filtro de
aceite. El aceite fluye entonces desde la cabeza del filtro a la válvula de derivación y desde la
válvula de derivación al filtro de aceite.
El aceite fluye desde el filtro de aceite, a través de un conducto taladrado en el bloque de motor,
al conducto de aceite. El conducto de aceite está taladrado a todo lo largo del lado izquierdo del
46
bloque de motor. Si el filtro de aceite está en el lado derecho del motor, el aceite fluye a través
de un conducto taladrado en el bloque de motor, al conducto de presión.
El aceite lubricante fluye desde el conducto de aceite a través de conductos de alta presión a
los cojinetes de bancada del cigüeñal. Entonces, el aceite fluye a través de los conductos en el
cigüeñal a los muñones de los cojinetes de biela. Las salpicaduras de aceite y la neblina de
aceite lubrican los pistones y los orificios de los cilindros.
El aceite lubricante fluye desde los cojinetes de bancada a través de conductos en el bloque de
motor a los muñones del árbol de levas. Entonces, el aceite fluye desde el segundo muñón del
árbol de levas hasta la culata a una presión reducida. El aceite entra entonces en el eje del
balancín a una presión reducida a los cojinetes de las palancas del balancín. Las salpicaduras
de aceite y la neblina de aceite lubrican los vástagos de válvula, los resortes de válvula y los
levanta válvulas.
El aceite del conducto de aceite lubrica la maza del engranaje loco. Los engranajes de
sincronización se lubrican con salpicaduras de aceite.
El aceite de una conexión en el lado derecho del bloque de motor lubrica los turbocompresores
montados lateralmente. Una tubería externa desde el bloque de motor proporciona aceite al
turbocompresor. El aceite fluye entonces a través de una tubería al colector de aceite.
Los turbocompresores montados en la parte superior se cargan desde la cabeza del filtro de
aceite o de una conexión en el lado derecho del bloque de motor.
Estos motores tienen boquillas de enfriamiento de pistón que reciben aceite del conducto de
aceite. Las boquillas de enfriamiento de pistón rocían aceite lubricante en el lado inferior de los
pistones para enfriarlos.
Bomba de aceite tipo Gerotor
Pruebas al Sistema de Lubricación

47
1. Presión del aceite del motor - Probar
Baja presión de aceite

Tabla 1
Número de pieza Descripción de la pieza Cant.
4C-4890 Grupo de pruebas hidráulicas 1
Las condiciones siguientes causarán una baja presión de aceite.
• El nivel de aceite en el cárter es bajo.

• Existe una restricción en la rejilla de succión de aceite.
• Las conexiones en las tuberías de aceite tienen fugas.
• Los cojinetes de biela o de bancada están desgastados.
• Los rotores de la bomba de aceite están desgastados.
• La válvula de alivio de presión de aceite funciona mal.
Una válvula de alivio de presión de aceite desgastada puede dejar que el aceite se fugue por la
válvula, lo cual reduce la presión del aceite.
Cuando un motor con turbocompresor funciona a la temperatura de operación normal y a

velocidad alta en vacío, la presión del aceite debe ser de 280 kPa (40 lb/pulg2) como mínimo.
Una presión inferior es normal a baja velocidad en vacío.
Se puede usar el Grupo de pruebas hidráulicas 4C-4890 para comprobar la presión del sistema
de lubricación.
Alta presión de aceite
La alta presión de aceite puede ser causada por las siguientes condiciones.
• El resorte de la válvula de alivio de presión de aceite está mal instalado.

• El émbolo de la válvula de alivio de presión de aceite está atascado en la posición
cerrada.
• Hay un exceso de sedimentos en el aceite, lo que aumenta mucho la viscosidad del
aceite.
48
2. Presión del cárter del motor (Escape de gases) – Probar
Tabla 1
Número de Pieza Nombre de la Pieza Cantidad
8T-2700 Indicador de Escape de Gases/Flujo de Aire 1
Los pistones o los anillos dañados pueden causar demasiada presión en el cárter. Esto hará
que el motor no funcione con suavidad. Surgirán del respiradero del cárter más vapores
(escape) que la cantidad normal. El respiradero se puede restringir entonces en un tiempo muy
corto, causando fugas de aceite en las empaquetaduras y sellos que normalmente no tendrían
fugas. El escape también puede ser causado por guías de válvulas desgastadas o por un sello
de turbocompresor averiado.
El Indicador de Flujo de Gases de Escape/Aire 8T-2700 se usa para verificar la cantidad de

escape.
Conexión para verificar el volumen de gases que escapan al cárter
49
1. Conecte la manguera de 1,5 m (5 pies) (4) en el punto más conveniente al tubo de salida
del respiradero del cárter o la manguera del respiradero. Conecte el buje apropiado (3) y
la manguera (2) al respiradero del cárter. Asegure la manguera con las abrazaderas (1) .
2. Conecte el Detector de Gases de Escape 8T-2685 (5) a la manguera.
Nota: Instale el detector (5) con la flecha (6) apuntada en el sentido del flujo de aire.
3. Conecte el Cable 8T-5297 al Detector de Gases de Escape 8T-2685 y al Grupo Detector

de Gases de Escape de Motores Grandes 8T-2701 .
Nota: El Detector de Gases de Escape 8T-2685 es sensible a ruido o movimiento de aire. Para
evitar obtener lecturas inexactas, aleje el detector del ventilador del motor o de cualquier aire
que sople en el extremo del detector.
Análisis de los resultados
Nota: Los datos obtenidos del indicador del escape de los gases al cárter se deben usar sólo
para obtener información adicional. No use los datos para determinar si se debe hacer un
reacondicionamiento general del motor. Hay que considerar otros indicios, tales como consumo
de aceite elevado, baja potencia, arranques difíciles y consumo de combustible excesivo.
Observe el régimen de los gases de escape al cárter a RPM máximas del motor, con carga o
sin ella. El régimen sin carga puede variar hasta un 100% comparado con el régimen a carga
plena. Use la lectura más alta como el valor verdadero del escape de gases.
Después de que un motor nuevo se use por un corto período de tiempo, los gases que escapan
al cárter pueden disminuir una vez que se asientan los anillos. Un motor recién reacondicionado
puede tener un alto régimen de gases que escapan al cárter debido a varios factores: anillos
incorrectamente asentados, piezas desgastadas que no se reemplazaron y guías de válvula
desgastadas
50
El medidor de escape de gases es sensible a las altas frecuencias del ruido del motor. Al medir
los gases de escape, mantenga el detector de gases de escape lo más alejado posible del
motor. NO ponga el detector cerca del turbocompresor ni de las aletas del ventilador, porque
éstos también pueden causar lecturas erróneas.
Los regímenes de los gases de escape para motores nuevos Caterpillar se muestran en la tabla
que sigue. Los regímenes de los gases de escape son típicos. Las lecturas de los regímenes no
son definitivas.
Para obtener una mejor comparación en pruebas futuras, use siempre el mismo método para
verificar el volumen de los gases que escapan al cárter. Verifique el volumen de los gases de
escape en los motores nuevos y siempre que haga verificaciones de mantenimiento.
Aumentará gradualmente el volumen de los gases de escape al cárter a medida que se

desgastan los anillos de pistón y las paredes de cilindro. El volumen de gases de un motor
desgastado puede ser el doble del de un motor nuevo y puede indicar la necesidad de efectuar
un reacondicionamiento general del motor.
Si mantiene un registro de los resultados, notará un aumento gradual en el volumen de gases

hasta que llegue al punto en que es excesivo.
Un aumento inesperado en el volumen de los gases puede ser el resultado de un anillo de

pistón roto. Otro ejemplo pueden ser guías de válvula desgastadas o fugas en los sellos del
turbocompresor. en escape puede indicar un anillo roto de pistón. Otras fuentes de escape
pueden ser las guías desgastadas de válvula o los sellos de turbocompresor con fugas.
51
3. Bomba de aceite del motor - Inspeccionar
Si alguna pieza de la bomba de aceite se ha desgastado tanto que afecta el rendimiento de la

bomba de aceite, se debe reemplazar la bomba de aceite.
Realice los siguientes procedimientos para inspeccionar la bomba de aceite.
1. Quite la bomba de aceite del motor. Quite la tapa de la bomba de aceite.
2. Quite el rotor exterior. Limpie todas las piezas. Vea si hay grietas en el metal o algún
otro tipo de daños.
3. Instale el rotor exterior. Mida el espacio libre entre el rotor exterior y la caja (2) . El
espacio libre entre el rotor exterior y la caja debe ser 0,152 a 0,330 mm (0,0059 a 0,0129
pulg)
52
4. Mida el espacio libre del rotor interior al rotor exterior (3). El espacio libre entre el rotor
interior y el rotor exterior debe ser 0,040 a 0,127 mm (0,0015 a 0,0050 pulg)
5. Mida el juego axial del rotor con una regla y una sonda (4).
El Juego axial del conjunto de rotor debe ser:
Rotor interior: 0,038 a 0,089 mm (0,0014 a 0,0035 pulg)

Rotor exterior: 0,025 a 0,076 mm (0,0010 a 0,0029 pulg)
6. Limpie la cara superior de la bomba de aceite y la cara inferior de la tapa. Instale la tapa
en la bomba de aceite. Instale la bomba de aceite en el motor.
53
Válvula de derivación de aceite del motor
(1) Apriete el tapón de la válvula de alivio al siguiente par de apriete. ... 35 N·m (26 lb-pie)
(2) Émbolo
Diámetro del émbolo ... 19,186 a 19,211 mm (0,7554 a 0,7563 pulg)

Espacio libre del émbolo en el orificio ... 0,039 a 0,114 mm (0,0015 a 0,0045 pulg)
(3) Presión de apertura de la válvula.........................340 a 395 kPa (49 a 57 psi)
54
4. Enfriador del aceite del motor – Inspeccionar
El aceite caliente y los componentes calientes pueden producir lesiones

personales. No permita que el aceite o los componentes calientes toquen
la piel.
Haga el siguiente procedimiento para inspeccionar el enfriador de aceite del motor (si tiene):
1. Coloque un recipiente debajo del enfriador de aceite para recoger el aceite de motor o el
refrigerante que drena del enfriador de aceite.
2. Vea cómo quitar el enfriador de aceite del motor en el manual de Desarmado y Armado,
"Enfriador de aceite del motor - Quitar".
3. Limpie completamente la cara de la pestaña de la tapa y el bloque de motor.
4. Inspeccione las placas de enfriamiento para ver si tienen grietas o abolladuras.

Reemplace las placas de enfriamiento si tienen grietas o abolladuras.
Limpie el exterior y el interior de las placas de enfriamiento, si es necesario. Use un

disolvente que no sea corrosivo en cobre. Asegúrese de que no existe ninguna
restricción al flujo de aceite lubricante en las placas de enfriamiento.
Seque la placa de enfriamiento con aire a baja presión. Enjuague el interior de la placa
de enfriamiento con aceite lubricante limpio.
El aire a presión puede causar lesiones personales.
Si no se siguen los procedimientos apropiados se pueden causar lesiones

personales. Al usar aire comprimido, póngase una máscara y ropa
protectoras.
Para propósitos de limpieza, la presión de aire máxima en la boquilla

debe ser de menos de 205 kPa (30 lb/pulg2).
5. Instalar el enfriador de aceite del motor
6. Asegúrese de que el sistema de enfriamiento y el sistema de aceite del motor se llenen

al nivel correcto. Opere el motor. Vea si hay fugas de aceite o de refrigerante.
55
Sistema de Enfriamiento
El refrigerante fluye desde la parte inferior del

radiador a la bomba centrífuga de agua. La
bomba de agua ayuda en el flujo del refrigerante
a través del sistema. La bomba de agua está
instalada en la parte delantera de la caja de
sincronización. La bomba de agua es impulsada
por el engranaje de la bomba de inyección de
combustible.
La bomba de agua fuerza el refrigerante a través

de un conducto en la parte delantera de la caja
de sincronización a la camisa de agua en el lado
izquierdo superior del bloque de motor. El
refrigerante continúa hacia la parte trasera del
bloque de motor y parte del refrigerante pasa al
enfriador de aceite. La tapa de aluminio del
enfriador de aceite cubre el elemento.
El elemento puede tener cinco o siete placas. El enfriador de aceite está ubicado en el lado
izquierdo del bloque de motor sin tuberías externas.
El refrigerante fluye alrededor del elemento del enfriador de aceite hacia la parte trasera del
bloque de motor. El refrigerante pasa entonces desde la parte trasera del bloque de motor a la
parte trasera de la culata.
El refrigerante pasa a través de la culata y entra en la caja del termostato del agua. Si el
termostato del agua está cerrado, el refrigerante pasa directamente a través de una derivación
al lado de admisión de la bomba de agua. Si el termostato del agua está abierto, se cierra la
derivación y el refrigerante fluye a la parte superior del radiador.
56
Pruebas al Sistema de Enfriamiento
Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presión. Un sistema de enfriamiento a presión

tiene dos ventajas:
• El sistema de enfriamiento a presión puede operar con seguridad a una temperatura

más alta que el punto de ebullición del agua en una gama de presiones atmosféricas.
• El sistema de enfriamiento a presión evita la cavitación en la bomba de agua.
Cavitación es la generación repentina de burbujas de baja presión en líquidos por fuerzas

mecánicas. La generación de un bolsillo de aire o de vapor es mucho más difícil en un sistema
de enfriamiento a presión.
Se deben hacer inspecciones periódicas del sistema de enfriamiento para identificar problemas
antes de que puedan ocurrir daños. Inspeccione visualmente el sistema de enfriamiento antes
de hacer las pruebas con el equipo de pruebas.
1. Inspección visual del sistema de enfriamiento
1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento.

2. Fíjese si hay fugas en el sistema.
Nota: Es normal una cantidad pequeña de fuga de refrigerante a través de la superficie

de los sellos de la bomba de agua. Estas fugas son necesarias para proporcionar
lubricación para este tipo de sello. Hay un agujero en la caja de la bomba de agua para
permitir que este lubricante de sello/refrigerante drene de la caja de la bomba. Las fugas
intermitentes de pequeñas cantidades de refrigerante por este agujero no son una
indicación de que haya una rotura en el sello de la bomba de agua.
3. Inspeccione el radiador para ver si hay aletas dobladas o alguna otra restricción al flujo
de aire a través del radiador.
4. Inspeccione la correa de mando del ventilador.
5. Inspeccione para ver si hay daños en las aspas del ventilador.
6. Fíjese si hay presente aire o gas de combustión en el sistema de enfriamiento.
7. Inspeccione para ver si hay daños en la tapa del radiador. La superficie de sellado debe
estar limpia.
8. Vea si hay cantidades grandes de tierra en el núcleo del radiador. Vea si hay cantidades
grandes de tierra en el motor.
9. Las cubiertas flojas o que faltan pueden causar un flujo insuficiente de aire para el
enfriamiento.
57
2. Sistema de enfriamiento - Probar
Recuerde que la temperatura y la presión funcionan juntas. Cuando se hace un diagnóstico de

un problema del sistema de enfriamiento, se deben verificar la temperatura y la presión. La
presión del sistema de enfriamiento tendrá un efecto en la temperatura del sistema de
enfriamiento. Vea un ejemplo en la ilustración 1. Esta ilustración muestra el efecto de la presión
sobre el punto de ebullición (vapor) de agua. Esta ilustración muestra también el efecto de la
altura sobre el nivel del mar.
El nivel del refrigerante debe estar al nivel correcto para verificar el sistema de refrigerante. El
motor debe estar frío y el motor no debe estar en funcionamiento.
Después de que el motor está frío, afloje la tapa de presión para aliviar la presión fuera del
sistema de enfriamiento. Quite entonces la tapa de presión.
El nivel del refrigerante no debe ser de más de 13 mm (0,5 pulg) desde la parte inferior del tubo
de llenado. Si el sistema de enfriamiento se equipa con una mirilla, el refrigerante debe estar al
nivel apropiado en la mirilla.
Cómo mezclar correctamente el anticongelante
No añada anticongelante puro al sistema de enfriamiento para ajustar la concentración de

anticongelante. El anticongelante puro aumenta la concentración de anticongelante en el
sistema de enfriamiento. Este aumento de concentración aumenta también la concentración de
sólidos disueltos y de inhibidores químicos sin disolver en el sistema de enfriamiento.
Añada una mezcla de agua y anticongelante en la concentración que proporcione la protección

deseada contra el congelamiento. Use la siguiente tabla para determinar la concentración
correcta de anticongelante y agua que se debe usar.
58
Tabla 2
Concentraciones de anticongelante para protección contra congelamiento
Temperatura Concentración
Protección hasta
30% anticongelante y 70% agua
-15°C (5°F)
Protección hasta
-23°C (-9°F)
Protección hasta
-37°C (-35°F)
Protección hasta
-51°C (-60°F)
Comprobación de la tapa de llenado Y Radiador
Tabla 3
Número de pieza Nombre de la pieza Cant.
9S-8140 Bomba de presurización 1
Una causa de una pérdida de presión en el sistema de enfriamiento puede ser un sello
defectuoso en la tapa de presión del radiador.
Diagrama típico de la tapa de llenado
(1) Superficie de sellado entre la tapa de presión y el radiador
59
CUIDADO !
Se pueden producir lesiones personales debido a refrigerante caliente,
vapor de agua y álcali.
A la temperatura de operación, el refrigerante del motor está caliente y

a presión. El radiador y todas las tuberías conectadas a los calentadores
o al motor contienen refrigerante caliente o vapor de agua. Cualquier
contacto puede causar quemaduras graves.
Quite lentamente la tapa del tubo de llenado para aliviar la presión

solamente cuando el motor esté parado y la tapa del radiador esté
suficientemente fría como para poder tocarla con las manos
desprotegidas.
El acondicionador de sistemas de enfriamiento contiene álcali. Evite el

contacto con la piel y los ojos.
Para comprobar la presión que abre la tapa de llenado, use el siguiente procedimiento:
1. Después de que el motor se enfríe, afloje cuidadosamente la tapa de llenado. Alivie

lentamente la presión del sistema de enfriamiento. Entonces, quite la tapa de llenado.
2. Inspeccione cuidadosamente la tapa de presión. Vea si el sello está dañado. Vea si hay
daños en la superficie de sellado. Quite cualquier basura que haya en la tapa, el sello o
la superficie de sellado.
Inspeccione cuidadosamente la tapa de llenado. Vea si hay daños en los sellos o en la

superficie de sellado. Inspeccione los siguientes componentes para ver si hay
substancias extrañas:
o Tapa de llenado
o Sello
o Superficie del sello
Quite los depósitos y saque cualquier material que encuentre en estos artículos.
3. Instale la tapa de presión en la Bomba de presurización 9S-8140.
4. Observe la presión exacta que abre la tapa de llenado.
5. Compare esa presión con la clasificación de presión que se encuentra en la parte

superior de la tapa de llenado.
6. Si la tapa de llenado está dañada, reemplace la tapa de llenado.
60
Use el siguiente procedimiento para comprobar si hay fugas en el radiador o en el sistema de

enfriamiento.
1. Cuando el motor se haya enfriado, afloje la tapa de llenado hasta el primer tope. Deje
que se alivie la presión del sistema de enfriamiento. Entonces, quite la tapa de llenado.
2. Asegúrese de que el refrigerante cubra la parte superior del núcleo del radiador.
3. Ponga la Bomba de presurización 9S-8140 sobre el radiador.
4. Use la bomba de presurización para aumentar la presión hasta un valor de 20 kPa (3

lb/pulg2) por encima de la presión de operación de la tapa de llenado.
5. Vea si hay fugas en el exterior en el radiador.
6. Compruebe todas las conexiones y las mangueras del sistema de enfriamiento para ver
si hay fugas.
El radiador y el sistema de enfriamiento no tienen fugas si se cumplen todas las

condiciones siguientes:
o No se observa ninguna fuga después de cinco minutos.

o El indicador de esfera permanece constante después de cinco minutos.
El interior del sistema de enfriamiento tiene fugas solamente si existen las condiciones
siguientes:
o La lectura del manómetro desciende.

o No observa ninguna fuga externa.
Haga cualquier reparación que sea necesaria.
Acondicionador del sistema de enfriamiento
ATENCION
Cualquier clase de agua es corrosiva a la temperatura de operación del
motor. El sistema de enfriamiento debe protegerse en todo momento
con una concentración del 3 al 6% de acondicionador de sistemas de
enfriamiento.
Caterpillar no recomienda el uso de soluciones de sistemas de

enfriamiento cuya finalidad sea detener fugas.
El uso de estos productos puede producir excesivos depósitos internos

que pueden reducir las características de transferencia térmica del
motor.
61
Se puede usar Acondicionador de sistema de enfriamiento Caterpillar con anticongelante o sin

anticongelante con base de glicol etilénico en el refrigerante.
Cuando se añade acondicionador al refrigerante, se debe enjuagar y limpiar el sistema de

enfriamiento.
Prueba del termostato
1. Quite el termostato del agua del motor.
2. Caliente el agua en un recipiente hasta que la temperatura del agua sea igual a la
temperatura de apertura completa del termostato. Agite el agua en el recipiente. De esta
forma se conseguirá una temperatura uniforme en el mismo. A continuación se brindan
los valores de apertura del termostato:
Temperatura de apertura ... 79 a 84°C (174 a 183°F)
Temperatura totalmente abierto ... 93°C (199°F)
3. Suspenda el termostato en el recipiente de agua. El termostato tiene que estar por

debajo de la superficie del agua. El termostato tiene que estar alejado de los lados y de
la parte inferior del recipiente.
4. Mantenga el agua a la temperatura correcta durante diez minutos.
5. Después de diez minutos, saque el termostato. Mida inmediatamente la abertura del

termostato. La distancia mínima a la temperatura de apertura máxima debe ser 10 mm
(0,393 pulg)
Si la distancia es menor que la cantidad indicada en el manual, reemplace el termostato de

agua.
62
3. Sistema de enfriamiento - Comprobar - Recalentamiento
Las temperaturas del refrigerante por encima de lo normal pueden ser ocasionadas por muchas
condiciones. Utilice el siguiente procedimiento para determinar la causa de las temperaturas del
refrigerante por encima de lo normal:
1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema de enfriamiento. Si el nivel del

refrigerante es demasiado bajo, entrará aire en el sistema de enfriamiento. El aire en el
sistema de enfriamiento causará una reducción de caudal y la formación de burbujas en
el refrigerante. Las burbujas de aire mantendrán el refrigerante separado de las piezas
del motor, lo cual evitará la transmisión de calor al refrigerante. El nivel bajo de
refrigerante se debe a fugas o a un llenado incorrecto del tanque de expansión.
2. Compruebe la mezcla de anticongelante y agua. La mezcla debe ser de

aproximadamente un 50% de agua y un 50% de anticongelante con un 3-6% de
acondicionador de refrigerante. Si la mezcla de refrigerante es incorrecta, drene el
sistema. Ponga la mezcla correcta de agua, anticongelante y acondicionador de
refrigerante en el sistema de enfriamiento.
3. Vea si hay aire en el sistema de enfriamiento. El aire puede entrar en el sistema de

enfriamiento de diferentes formas. Las causas más comunes de la presencia de aire en
el sistema de enfriamiento es que el mismo no se ha llenado correctamente y hay
entradas de gas de combustión en el sistema de enfriamiento. El gas de combustión
puede penetrar en el sistema a través de grietas interiores, una culata dañada o una
empaquetadura de culata dañada. El aire presente en el sistema de enfriamiento
ocasiona una reducción de caudal de refrigerante y la formación de burbujas en el
refrigerante. Las burbujas de aire mantienen el refrigerante separado de las piezas del
motor, lo cual impide la transferencia de calor al refrigerante.
4. Compruebe la unidad emisora. En algunas condiciones, el sensor de temperatura del

motor envía señales a una unidad emisora. La unidad emisora convierte estas señales
en impulsos eléctricos que son utilizados por un medidor montado. Si la unidad emisora
tiene un desperfecto, el medidor puede mostrar una lectura incorrecta. El medidor
también puede mostrar una lectura incorrecta si el cable eléctrico se rompe o se forma
un cortocircuito.
5. Compruebe el radiador para detectar si hay una restricción en el flujo de refrigerante.

Busque si hay residuos, suciedad o depósitos en el interior del núcleo del radiador. Los
residuos, la suciedad o los depósitos restringirán el flujo de refrigerante a través del
radiador.
6. Revise la tapa del tubo de llenado. Una caída de presión en el sistema de enfriamiento
puede hacer que el punto de ebullición sea más bajo. Esto puede hacer que el sistema
de enfriamiento hierva. Vea en Pruebas y Ajustes, "Sistema de enfriamiento - Probar".
7. Revise las mangueras y las abrazaderas del sistema de enfriamiento. Por lo general, las
mangueras dañadas con fugas se pueden detectar a simple vista. Las mangueras que
no tienen fugas evidentes se pueden ablandar durante la operación. Las áreas blandas
de la manguera se pueden retorcer o romper durante la operación. Estas áreas de la
manguera pueden causar una restricción en el flujo del refrigerante. Las mangueras se
63
ablandan y se agrietan después de un período. La parte interior de una manguera puede

deteriorarse y las partículas sueltas del interior de la manguera pueden causar una
restricción de flujo de refrigerante.
8. Compruebe si hay alguna restricción en el sistema de admisión de aire. Una restricción

del aire que entra en el motor puede causar altas temperaturas en los cilindros. Las altas
temperaturas de los cilindros requieren temperaturas más altas de lo normal en el
sistema de enfriamiento.
9. Compruebe para detectar si hay restricciones en el sistema de escape. Una restricción

del aire de salida del motor puede causar altas temperaturas en los cilindros.
a. Haga una inspección visual del sistema de escape.
b. Vea si hay daños en la tubería de escape. Vea si hay daños en el codo de

escape. Si no se encuentra ningún daño, vea si hay restricciones en el sistema
de escape.
10. Compruebe el termostato del agua. Un termostato de agua que no se abra o que sólo se
abra parcialmente puede causar recalentamiento. Vea en Pruebas y Ajustes,
"Termostato de agua - Probar".
11. Verifique la bomba de agua de las camisas. Si la bomba de agua de las camisas tiene
un rodete dañado no bombea suficiente refrigerante para lograr el enfriamiento correcto
del motor. Quite la bomba de agua y vea si hay daños en el rodete.
12. Compruebe el flujo de aire a través del compartimiento del motor. Un flujo de aire
insuficiente por encima del motor puede afectar la temperatura de operación del motor.
13. Considere la posibilidad de altas temperaturas ambiente. Cuando las temperaturas

ambiente son demasiado altas para la capacidad nominal del sistema de enfriamiento,
no hay una diferencia de temperatura suficiente entre el aire exterior y el refrigerante. La
temperatura máxima del aire ambiente que entra en el motor no debe ser mayor que
50°C (120°F).
14. El motor puede funcionar en condiciones de sobrecarga. Cuando la carga que se aplica
al motor es demasiado grande, éste funcionará en condiciones de sobrecarga. Cuando
el motor funciona en condiciones de sobrecarga, las rpm del motor no aumentan al
aumentar el combustible. Esta velocidad (rpm) más baja del motor causa una reducción
en el caudal de refrigerante a través del sistema. Esta combinación de menos aire y
menos caudal de refrigerante durante la alta entrada de combustible causará un
calentamiento por encima de lo normal.
15. Una sincronización incorrecta del motor también puede causar un recalentamiento del
motor. Una sincronización retrasada produce más calor en el motor. Una sincronización
prematura produce menos calor en el motor.
Nota: Si la sincronización del motor es incorrecta, se pueden quemar las válvulas de

escape y se pueden producir daños en el múltiple de escape.
64
Sistema de Combustible
Las Retroexcavadoras de la serie de “E” utilizan diversas bombas inyectoras dependiendo de si

el motor es aspirado naturalmente o turbo comprimido. Ambas bombas se han utilizado en otros
productos de Caterpillar. Estas no son reparables a menos que por los centros de servicio
certificados del fabricante.
Las máquinas equipadas con el motor 3054C DINA (no mostrado) tendrán una bomba tipo
distribuidor mecánica, como es el caso de la Bosch EPVE. Estas bombas utilizan una leva, los
rodillos, y los resortes para mover el émbolo distribuidor dentro y fuera de la camisa del
distribuidor de combustible. Este movimiento crea el combustible presurizado que se distribuye
a los inyectores.
Las máquinas equipadas con turbocompresor, cuyo motor es el 3054C DIT tendrán una bomba
tipo distribuidor con émbolo mecánica, marca Delphi DP210. Estas bombas contienen émbolos,
un anillo de leva, y los botadores en el montaje del rotor. Mientras que el rotor da vuelta, el
anillo de la leva fuerza los botadores y los émbolos adentro para aumentar la presión del
combustible. El combustible presurizado entonces se dirige a los inyectores.
Ambas bombas de inyección también se equipan de un solenoide de la parada de motor y del

mecanismo automático de avance.
65
Componentes Principales del Sistema
La bomba de transferencia de combustible extrae combustible del tanque a través del separador
de agua. Cuando el combustible atraviesa el separador de agua, el agua que haya en el
combustible se precipita en la parte inferior de la caja del separador. La bomba de transferencia
envía el combustible a baja presión al filtro de combustible. Desde el filtro, el combustible circula
por la tubería de suministro pasando a la bomba inyectora.
La bomba inyectora envía combustible por la tubería de alta presión a cada una de las boquillas
de inyección. La boquilla de inyección de combustible rocía el combustible en el cilindro. El
combustible que no se inyecte circula por la tubería de retorno pasando a la parte superior del
filtro de combustible y vuelve al tanque.
No se debe arrancar el motor hasta que la bomba inyectora esté llena de combustible sin aire.
La bomba inyectora requiere combustible para la lubricación. Las piezas de precisión de la
bomba se dañan fácilmente si no tienen lubricación.
Se debe cebar el sistema de combustible cuando se produce cualquiera de las condiciones

siguientes:
• Se cambia el filtro de combustible.

• Se quita la tubería de combustible.
• Se quita la bomba inyectora.
66
Bomba inyectora- Operación general
La bomba inyectora es un sistema a presión totalmente cerrado. La bomba envía la cantidad

correcta de combustible a alta presión en el momento adecuado a los cilindros individuales a
través de las boquillas de inyección de combustible. La bomba inyectora regula la cantidad de
combustible que se envía a las boquillas de inyección. Esta acción controla la velocidad (rpm)
del motor por medio del ajuste del regulador o de la posición del control del acelerador.
Las tuberías de combustible que van a las boquillas de inyección son de igual longitud. Esto
asegura una presión uniforme y una sincronización correcta de la inyección en cada boquilla.
Durante la operación, se usa combustible adicional como refrigerante y lubricante para las
piezas móviles de la bomba. Se hace circular combustible adicional a través de la caja de la
bomba que después regresa al tanque de combustible.
Las velocidades alta y baja en vacío de la bomba inyectora se fijan en fábrica. No se pueden
hacer ajustes de velocidad en vacío a la bomba de combustible. La bomba inyectora tiene un
control de refuerzo y un solenoide de parada del motor.
La bomba inyectora tiene un auxiliar de arranque en frío. El auxiliar de arranque en frío hace
avanzar la sincronización de la bomba cuando el motor está frío
Unidad de avance de arranque en frío
La unidad de avance de arranque en frío mantiene la sincronización de la bomba inyectora en

posición de avance cuando el motor está frío.
El interruptor de refrigerante para la unidad de avance de arranque en frío está en la parte

trasera de la caja de sincronización, en el lado izquierdo del motor.
Cuando el motor esté frío, se activa la unidad emisora para hacer avanzar la sincronización de
la bomba inyectora para la operación de arranque en frío. Cuando se alcance la temperatura
correcta, se desactivará la unidad emisora y la sincronización de la bomba inyectora volverá a la
posición normal de operación.
Si el interruptor se avería en la posición cerrada, el motor funcionará con una sincronización

avanzada de la inyección de combustible. El motor tendrá una mayor presión en el cilindro y
podría causar daños en el motor.
67
Bomba rotativa Bosch EPVE
Esta ilustración recortada muestra la bomba de inyección usada en el 3054C naturalmente

aspirado que es estándar en los modelos 416E/422E. La bomba tipo distribuidor tiene
solamente una cámara de alta presión y un émbolo sin importar el número de cilindros del
motor. El combustible se entrega a través de un conducto en el émbolo a los puertos de salida
según lo determinado por el número de cilindros en el motor.
La bomba de inyección consiste de los sub-ensambles siguientes:
Bomba de alimentación: Consiste en un bomba tipo paleta que toma combustible del tanque y
provee el combustible al compartimiento de alta presión de la bomba. La bomba de
transferencia es conducida por el eje impulsor de la bomba.
Bomba de alta presión con distribuidor: Entrega el combustible a alta presión a través de un
émbolo a las válvulas de salida. Los movimientos del émbolo son axiales debido a la rotación de
la leva. El émbolo también es conducido por el eje impulsor de la bomba.
Gobernador mecánico: Controla la velocidad del motor a través de varias gamas de carga. Los
contrapesos controlan la posición de la palanca del regulador.
Mecanismo automático de avance: Ajusta el comienzo de la entrega del combustible en

función de velocidad y de carga de la bomba.
Solenoide de parada del motor: Cuando está desenergizado, bloquea el combustible al

émbolo para parar el motor.
68
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre el va dispuesta en

primer lugar la bomba de alimentación de paletas (también llamada bomba de transferencia).
Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento
aunque se encuentra alojado, así mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de
levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un
movimiento simultáneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al émbolo distribuidor, el
cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el
dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el tapón
roscado con tornillo de purga y las válvulas de salida con los correspondientes acoples.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor,
a través de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y el
manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de
arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posición de la
corredera de regulación del émbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador
actúa el resorte de regulación, unido a la palanca de control a través del eje de esta. El eje va
alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a través de la palanca de control se actúa
sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de
inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena
carga y el tornillo de ajuste de régimen.
Componentes de una bomba VE:

1.- Válvula reguladora de presión en
el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de
combustible a inyectar.
3.- Estrangulador (retorno a
depósito).
4.- Cabezal hidráulico y bomba de
alta presión.
5.- Bomba de alimentación de
paletas.
6.- Variador de avance a la
inyección.
7.- Disco de levas.
8.- Válvula electromagnética de
parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la

bomba va alojado el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido por la presión
interna de la bomba de inyección. La presión depende del nº de rpm. a la que gire la bomba de
alimentación de paletas y de la válvula reguladora de presión.
69
Sección de baja presión
Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentación de aletas.

- Válvula reguladora de presión.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentación de los motores diesel, el combustible es aspirado del depósito

mediante la bomba de alimentación de paletas y transportado al interior de la bomba de
inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada en función del
régimen (nº de rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que permita ajustar una
presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta proporcionalmente al aumentar
el nº de rpm, es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la presión en el interior de la
bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través de la válvula reguladora de
presión a la entrada de la bomba de paletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire
de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a través del
estrangulador dispuesto en la parte superior de la bomba.
Elementos que forman la parte de baja presión de una bomba de inyección:
1.- Eje de accionamiento; 2.- Válvula reguladora de presión; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excéntrico; 7.-
Estrangulador
70
Bomba de alimentación de paletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la

bomba de inyección. El rotor (2) de paletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por
una chaveta. El rotor esta rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro paletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia
el exterior, contra el anillo excéntrico (3), por efecto del
movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga
resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de
inyección a través del canal de alimentación y pasa, por
una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación,
el combustible que se encuentra entre las paletas, es
transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un agujero.
Al mismo tiempo, a través de un segundo orificio, una
parte del combustible llega a la válvula reguladora de
presión.
Válvula reguladora de presión: situada cerca de

la bomba de alimentación de paletas. Esta válvula
es de corredera, ajustada por resorte, con lo que
se puede variar la presión en el interior de la
bomba de inyección según el caudal de
combustible que se alimente. Si la presión de
combustible excede un determinado valor, el
embolo de la válvula abre el orificio de retorno, de
forma que el combustible pueda retornar a la
entrada de la bomba de alimentación de paletas.
La presión de apertura de la válvula la determina la
tensión previa del resorte de compresión.
Estrangulador: va roscado en la parte superior de la

bomba de inyección. Permite el retorno de un caudal
variable de combustible al deposito, a través de un
pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.). El orificio ofrece
una resistencia a la salida de combustible, por lo que
se mantiene la presión en el interior de la bomba.
Como en el recinto interior de la bomba se necesita una
presión de combustible exactamente definida de
acuerdo con el régimen, el estrangulador y la válvula
reguladora de presión están coordinados entre si en lo
que al funcionamiento se refiere.
71
Sección de alta presión
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presión: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco
cruceta; 3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elástico; 9.- Corredera de regulación; 10.-
Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsión (válvula de reaspiración).
Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por
medio de un acoplamiento. Los dientes del eje de accionamiento y del disco de levas (5)
engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el
movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevación y
giro. El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y
esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto
muerto superior (PMS) esta asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos resortes
antagonistas del émbolo, dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora
(10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8), que provocan el
desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que
el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración, de los rodillos del anillo. Para
que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la presión
centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles antagonistas del émbolo
que están perfectamente coordinados.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de regulación están tan
exactamente ajustados entre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las
presiones más elevadas.
72
Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricación del
émbolo distribuidor.
Conjunto de cabeza y émbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsión;
4.- Válvula de reaspiración (también llamada de impulsión); 5.- Corredera de regulación.
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión.
Entrada de combustible:
Con el émbolo (1) en posición
PMI (Punto Muerto Inferior), el
combustible entra al recinto
de alta presión (5), a través
del canal de entrada (3) y la
ranura de control (4).
Alimentación de
combustible.
Durante la carrera de PMI
hacia PMS (Punto Muerto
Superior), el émbolo cierra el
canal de entrada (3),
sometiendo a presión al
combustible que se encuentra
en el recinto de alta presión
(5). Durante el movimiento
giratorio del embolo (1) la
ranura de distribución (8)
coincide con uno de los
orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que
alimenta a uno de los
inyectores.
73
Fin de alimentación.
La alimentación de
combustible concluye en
cuanto la corredera de
regulación (2) abre los
orificios de descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el émbolo retorna de
PMS hacia PMI en su
movimiento alternativo y
sumando a este el
movimiento rotativo se cierra
la ranura de distribución (8) y
se abre el canal de entrada
(3) para volverse a llenar de
combustible el recinto de alta
presión (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión que se ven en el
cuadro superior corresponden a la alimentación de uno de los cilindros del motor. En el caso de
un motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y
PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.
Válvula de salida (también llamada de impulsión)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de
alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por
una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo
alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así
cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Esquema de una válvula de salida: 1.- Salida de combustible hacia inyector a través del tubo;
2.- Pistón de expansión; 3.- Cono de válvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-válvula unido a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón de
expansión (2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula (3) descienda
sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la
74
canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando, en

consecuencia, el cierre brusco del inyector.
Inyectores
La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta

presión por la bomba de inyección a la cámara de combustión del
motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están
ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4
micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor.
El porta inyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para
estanqueizarlo frente a la cámara de combustión. El tubo de
alimentación desemboca en el porta inyector. Este tiene, además,
una conexión para la fuga de combustible.
1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación;

3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de
alimentación; 6.- Muelle;
7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata
del motor.
Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de
forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro
ciego. Los inyectores de orificios se realizan
predominantemente con perforaciones múltiples. Sin
embargo, también los hay de un solo orificio. En función de
las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de
inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto
central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios Sección del inyector de orificios:
1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del
orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos inyector; 3.- Asiento del inyector; 4.-
simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del Taladro ciego; 5.- Agujero de
inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar. inyección.
75
Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
El comportamiento de los vehículos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier

movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando
se varía la posición del pedal del acelerador, el vehículo debe acelerar o retener sin tirones. A
idéntica posición del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de
marcha debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe
retener el vehículo. En el motor diesel, estas funciones están encomendadas al regulador de
régimen o también llamado regulador de la dosificación de combustible.
Funciones del regulador

- Regulador del ralentí
El motor diesel no funciona con un régimen de ralentí inferior al prefijado, si dicho régimen ha
sido regulado.
- Regulación del régimen máximo

En caso de bajada de régimen máximo de plena carga esta limitado al de ralentí superior. El
regulador considera esta situación y retrae la corredera de regulación hacia la dirección de
parada. El motor recibe menos combustible.
- Regulación de regímenes intermedios

Esta función corre a cargo del regulador de todo régimen. Con este tipo de regulador también
se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regímenes comprendidos
entre el de ralentí y el máximo.
Además de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:

- Liberación o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variación del caudal de plena carga en función del régimen (corrección).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
76
Variación del avance a la inyección
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la

alimentación en relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen,
para compensar los retardos de inyección e inflamación.
La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la
mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presión de combustible en
el interior de la bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula reguladora de presión
junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presión de combustible creada en el
interior de la bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle
y desplaza el émbolo del variador a partir de un determinado régimen (300 rpm). El movimiento
axial del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza
deslizante y el perno. Esto hace que la disposición del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos varié de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de levas
en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor están, por tanto, desfasados en un
determinado ángulo de rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de
hasta 12º de ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal).
Sección del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del émbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efectúa interrumpiendo la entrada de combustible.
Función
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamación), el motor diesel solo puede pararse
cortando la alimentación de combustible.
77
Dispositivo de parada eléctrico

Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptación por que ofrece al
conductor una mayor comodidad de manejo. La válvula electromagnética de corte de
alimentación de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la
bomba de inyección. Cuando esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el
electroimán mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presión. Al quitar el contacto
mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimán queda sin corriente. El campo
magnético se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la válvula, con lo que
se obtura el orificio de llegada a la cámara de alta presión y el émbolo distribuidor deja de
alimentar combustible.
78
Bomba de Inyección Delphi DP210
La bomba inyectora mecánica es una alternativa para aplicaciones en motores diesel que deban
cumplir las normas de emisión Tier II de Estados Unidos. Para ayudar a cumplir los
demandantes desafíos de estas normas, la bomba DP 210 extiende la capacidad de
rendimiento incluyendo control de avance mejorado, curva de torque/combustible incrementada
y una mejor sincronización bomba-motor.
El diseño de esta bomba se basa en sus antecesores, los componentes principales son:
Entrada de combustible con variación de presión y compensador de viscosidad.

Bomba de transferencia con regulador de presión y regulador de rango.
Cuatro elementos bombeantes con capacidad de llenado mejorada.
Sistema distribuidor con zona de alta presión de volumen reducida.
Anillo de levas interno con plato helicoidal.
Control de avance con válvula de avance de carga liviana mejorada.
Válvula de medición.
Regulador de velocidad mecánico.
Limitador de torque con provisión de combustible en exceso.
Solenoide de parada eléctrico.
Como opción, también puede incluir :
¾ Giro horario o anti horario.

¾ Control de presión de refuerzo para motores turbo aspirados.
¾ Unidad de avance en frío para operación en temperaturas bajas del refrigerantes de
motor.
¾ Adaptadores rápidos en conexiones de baja presión.
79
Ventajas
El mecanismo de control de sincronización de inyección a sido mejorado para cumplir

con la legislación vigente de emisiones. La sincronización de inyección retrasada a plena
carga reduce la emisión de oxido nitroso, pero para mantener un margen para
sobrecarga, se ha mejorado la capacidad del avance a baja carga a 28 ° de giro del
motor. Para proveer un avance consistente la válvula de baja carga es ajustada en cada
bomba y la velocidad de avance es controlada por un freno fijado al rango de velocidad
del equipo.
El grafico de la curva de torque se ha mejorado usando un limitador de torque que

mejora la capacidad de entrega de combustible en 120 mm≥ por carrera de bombeo
permitiendo incrementar el nivel de reserva de torque.
Sincronización del motor en condiciones frías. El dispositivo de avance en frío actuado

por solenoide esta disponible para prevenir el mal encendido del combustible cuando la
temperatura del refrigerante es baja.
Sincronización dinámica. Nuevo métodos de medición y ajuste de la sincronización, han

sido desarrollado para cumplir las normas de emisión. Una vez que la bomba es
ajustada el eje de mando debe ser trabado usando un dispositivo para tal fin.
80
Esta compuesto por un cabezal hidráulico que en su interior posee pasajes que permiten que el
flujo de combustible vaya de la bomba de transferencia hacia la válvula medidora y de esta al
rotor.
El rotor esta localizado también en el cabezal hidráulico y permite que el combustible fluya a la
válvula de distribución. El rotor tiene cuatro conductos de entrada y uno de salida. El
funcionamiento del rotor es igual a los sistemas antes mencionados y este sistema también
posee válvula reguladora de la presión de transferencia y solenoide de parada. Todos estos
componentes funcionan de la misma manera que en los otros sistemas.
La válvula medidora controla la cantidad de combustible que va hacia el cabezal hidráulico. Esta
válvula esta conectada al regulador de velocidad.
En la válvula medidora hay una lumbrera cónica maquinada en línea con la ranura de control
de distribución y que trabaja con la válvula de baja carga.
El trabajo de la válvula de baja carga y la válvula medidora es contrarrestar la velocidad normal
del sistema de avance.
Durante condiciones de funcionamiento con baja carga se reduce el recorrido de apertura de
los émbolos en el rotor, durante la carrera de llenado de la cámara. Esto se consigue retrasando
el punto del contacto de los rodillos de los émbolos (botadores) y las levas del anillo, retrasando
la inyección.
Al girar la válvula medidora dentro del cabezal, por acción del regulador de velocidad, una línea
de flujo pequeño o grande, va desde el pistón de avance a la caja de levas. La relación entre la
lumbrera y la ranura de control de distribución es tal que, si se reduce el flujo en la ranura,
también lo hace en la lumbrera. De esta manera la señal aplicada al pistón de avance
incrementa el avance de inyección.
El control de la presión del múltiple de admisión (presión del turbo o de refuerzo) ajusta la
distribución del combustible máximo de acuerdo a dicha presión. Un incremento de la presión
provoca un movimiento en el plato (plate scroll) y los émbolos aumentan su recorrido,
ingresando mas combustible que luego se dirige a los inyectores para aumentar la potencia del
motor.
El limitador de torque permite regular el volumen máximo de combustible que puede ser
quemado a plena carga, libre de humos residuales.
Las válvulas distribuidoras (Delivery valves) son válvulas check que permiten el flujo de
combustible desde la bomba inyectora a los inyectores. Son la encargadas, también, de reducir
la presión y mantener una presión residual, de las líneas luego de la inyección.
La válvula de bloqueo (latch valve) previene la transferencia de presión al mecanismo de
avance automático, para prevenir un avance prematuro.
El mecanismo de avance automático progresivamente avanza el inicio de la inyección a medida
que aumentan las rpm del motor. El avance se produce al girar el anillo de levas modificando el
instante en que las levas atacan a los rodillos de los émbolos. Dicha acción se produce cuando
un resorte dentro del mecanismo mueve un pistón, que esta en contacto con el anillo, al mismo
tiempo que la presión de transferencia, sobre el lado izquierdo del pistón lucha contra el resorte
del avance.
Una válvula check evita que el combustible retorne desde el avance, debido a la carga de la
leva y cuando las rpm del motor se reducen, permite la salida del combustible.
El dispositivo de arranque en frió permite reducir el humo blanco avanzando la sincronización
para mejorar la combustión en climas fríos. Una vez que el motor llego a la temperatura normal
de funcionamiento el dispositivo libera el mecanismo de avance automático y permite un avance
a la inyección acorde al régimen.
81
82
El resorte del mecanismo de avance automático, traba el anillo de levas en la posición de

retardo máximo para la posición de arranque. A medida que las RPM del motor se incrementan,
la presión de la bomba de transferencia también lo hace y mueve el pistón contra el resorte,
provocando que el anillo de levas rote y avance el comienzo de la inyección.
Durante la carrera de admisión, el combustible presurizado ingresa, por uno de los cuatro
orificios de entrada, al rotor, y fuerza a los émbolos (plungers) a salir hacia el anillo de levas. El
rotor continua girando y los botadores de los émbolos al hacer contacto con las levas del anillo,
empujan a los émbolos hacia adentro, comenzando la carrera de compresión, elevando la
presión del combustible. El combustible a presión sale del rotor, rumbo al inyector, por uno de
los orificios de salida. Cada inyector posee un orificio de salida en el rotor.
83
84
Pruebas al sistema de Combustible

1. Sistema de combustible - Inspeccionar
Un problema con los componentes que envían combustible al motor puede causar presión baja
de combustible. Esto puede disminuir el rendimiento del motor.
1. Verifique el nivel del combustible en el tanque de combustible. Asegúrese de que la

abertura de ventilación en la tapa del tanque de combustible no se llene de tierra.
2. Compruebe todas las tuberías de combustible para ver si hay fugas de combustible. Las
tuberías de combustible no deben tener restricciones ni dobladuras defectuosas.
Verifique que la tubería de retorno de combustible no esté en mal estado.
3. Inspeccione el filtro de combustible para ver si tiene demasiada contaminación. Si es

necesario, instale un filtro nuevo de combustible. Determine la fuente de la
contaminación. Haga las reparaciones necesarias.
4. Dé servicio al filtro primario de combustible (si tiene).
5. Elimine el aire que puede haber en el sistema de combustible.
2. Aire en el combustible - Probar
Este procedimiento comprueba si hay aire en el sistema de combustible. Este procedimiento

ayuda también a encontrar el origen de la entrada de aire.
1. Inspeccione si hay fugas en el sistema de combustible. Asegúrese de que las

conexiones de la tubería de combustible estén bien apretadas. Compruebe el nivel de
combustible en el tanque de combustible. El aire puede entrar en el sistema de
combustible por el lado de succión entre la bomba de transferencia de combustible y el
tanque de combustible.
85
2. Instale un Conjunto de tubo (mirilla) 2P-8278 en la tubería de retorno de combustible.

Cuando sea posible, instale la mirilla en una sección recta de la tubería de combustible
que tenga una longitud de 304,8 mm (12 pulg) como mínimo. No instale la mirilla cerca
de los siguientes dispositivos que producen turbulencia:
o Codos
o Válvulas de alivio
o Válvulas de retención
Observe el flujo de combustible durante el giro del motor. Vea si hay burbujas de aire en
el combustible. Si no se ve combustible en la mirilla, cebe el sistema de combustible.
Vea más información en Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible - Cebar". Si el
motor arranca, compruebe para detectar si hay aire en el combustible a diferentes
velocidades del motor. Cuando sea posible, opere el motor en las condiciones que
hayan sido sospechosas.
Conjunto de tubo (mirilla) 2P-8278
(1) Una corriente estable de burbujas pequeñas con un diámetro de aproximadamente 1,60 mm (0,063 pulg)
representa una cantidad aceptable de aire en el combustible.
(2) Las burbujas con un diámetro de aproximadamente 6,35 mm (0,250 pulg) son también aceptables si hay
intervalos de dos a tres segundos entre burbujas.
(3) Las burbujas de aire excesivas en el combustible no son aceptables.
3. Si se observa un exceso de aire en la mirilla de la tubería de retorno de combustible,

instale una mirilla en la entrada de la bomba de transferencia de combustible. Si no hay
86
una mirilla, mueva la mirilla de la tubería de retorno de combustible e instálela en la

entrada de la bomba de transferencia de combustible. Observe el flujo de combustible
durante el giro del motor. Vea si hay burbujas de aire en el combustible. Si no se ve
combustible en la mirilla, cebe el sistema de combustible. Vea más información en
Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible - Cebar". Si el motor arranca, compruebe
para detectar si hay aire en el combustible a diferentes velocidades del motor.
Si no se observa un exceso de aire en la entrada de la bomba de transferencia de

combustible, el aire está entrando en el sistema después de la bomba de transferencia
de combustible. Vea en Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible - Cebar".
Si se observa un exceso de aire en la entrada de la bomba de transferencia de

combustible, el aire está entrando por el lado de succión del sistema de combustible.
Someta el
2
tanque de combustible a una presión de 35 kPa (5 lb/pulg ). No utilice más de 55 kPa (8
lb/pulg2) para evitar daños en el tanque de combustible. Vea si hay fugas en las tuberías
de combustible entre el tanque y la bomba de transferencia de combustible. Repare
cualquier fuga que encuentre. Verifique la presión de combustible para asegurarse de
que la bomba de transferencia de combustible esté funcionando bien. Vea información
sobre la forma de verificar la presión de combustible en Pruebas y Ajustes, "Presión del
sistema de combustible - Probar".
5. Si no se encuentra el origen del aire, desconecte el conjunto de tubería de suministro del

tanque de combustible y conecte una toma externa de combustible a la entrada de la
bomba de transferencia de combustible. Si esto resuelve el problema, repare el tanque
de combustible o la tubería que está montada en el tanque de combustible.
87
3. Presión del sistema de combustible - Probar
(A y B) Salida de combustible
(1) Bomba de cebado de combustible
(2) Filtro de combustible
La prueba de presión mide la presión de salida de la bomba de cebado de combustible. Una

baja presión de combustible y las dificultades para arrancar pueden ser indicaciones de
problemas en la bomba de cebado de combustible.
Compruebe la función de la bomba de cebado de combustible
1. Tome nota de la ubicación de las tuberías de combustible desde la bomba de cebado de

combustible. Quite las dos tuberías de las salidas (A) y (B) .
2. Conecte dos trozos de manguera de goma de 5/16 pulg de largo en las salidas (A) y (B).
Coloque las mangueras en un recipiente adecuado que pueda contener 3 litros (3,17
cuartos de galón) de combustible.
3. Active la bomba de cebado de combustible hasta que salga un caudal constante de

combustible por la salida para el suministro de la bomba de inyección de combustible.
Nota: El flujo de salida para el retorno al tanque de combustible tendrá un caudal más
bajo.
4. Mida el caudal combinado de ambas salidas con un cronómetro. El caudal de

combustible debe ser como mínimo de 2 litros/min (0,53 gal de EE.UU./min).
88
5. Si el caudal combinado es menor que 2 litros/min (0,53 gal de EE.UU./min), repare o

reemplace la bomba.
6. Vuelva a conectar las tuberías de salida en las posiciones correctas.
7. Arranque el motor y vea si hay fugas de combustible o aire desde las tuberías de
combustible.
Compruebe el funcionamiento del regulador de presión
1. Quite la tubería de combustible de la salida para el suministro de la bomba inyectora (B)

.
2. Instale un tubo con una toma para un manómetro. Conecte un manómetro de 0 a 80 kPa
(0 a 12 lb/pulg2).
3. Arranque el motor y opere el motor en vacío durante dos minutos para eliminar el aire
atrapado.
4. Anote la lectura de la presión en vacío y a la velocidad nominal. La lectura de la presión

debe dar los siguientes valores:
EPVE de Bosch
Velocidad en vacío ... 31 kPa (4,49 lb/pulg2)

Velocidad nominal ... 31 kPa (4,49 lb/pulg2)
DP210 de Delphi
Velocidad en vacío ... 27,5 kPa (3,99 lb/pulg2)

Velocidad nominal ... 28 kPa (4,06 lb/pulg2)
Nota: La presión máxima para la bomba inyectora de combustible es de 80 kPa (12

lb/pulg2).
5. Vuelva a conectar la tubería de combustible. Opere el motor en vacío durante dos

minutos para eliminar el aire atrapado.
Compruebe si se producen las siguientes condiciones si las presiones están fuera de la gama
de las especificaciones indicadas.
• Todas las conexiones eléctricas están bien instaladas.

• No hay fugas en las tuberías de combustible ni en las conexiones.
• El sello anular de la caja de filtro del combustible (2) no tiene fugas.
89
Módulo
Sistema Eléctrico
La serie “E” de Retroexcavadoras está equipada con un sistema eléctrico convencional de 12

volt con negativo a tierra, con alternador de 100 ó 120 Amper. El alternador de 100 Amper se
utiliza en los modelos 416E/422E. Los modelos 420E/428E/430E/432E/434E/442E y 444E
están equipados con el alternador de 120 Amper.
Las baterías se encuentran debajo de la cabina sobre el lateral derecho del equipo y pueden ser
accedidas abriendo la tapa debajo del estribo de la cabina.
Las maquinas estándar se encuentran equipadas con baterías de 12 volt de libre mantenimiento
que provee energía al sistema. Las maquinas pueden estar equipadas con dos baterías con un
alternador especial para uso en climas fríos o para operación de luces adicionales (accesorios).
El sistema no posee interruptor de desconexión, es decir, que para desenergizar el sistema

eléctrico, se debe remover el terminal negativo de batería.
90
El sistema de arranque y carga de las maquinas de la serie “E” es similar al utilizado en los
modelos anteriores de la serie “D”.
Cuando el interruptor de la llave de arranque se encuentra en la posición de ARRANQUE y la

palanca de dirección de la transmisión está en NEUTRAL, el relé de arranque es energizado a
través de la palanca de la transmisión. Con el relé de arranque cerrado, la energía desde las
baterías energiza el solenoide y el motor de arranque. El motor de arranque acopla con la
corona del volante del motor y el motor arranca.
Si la palanca de la transmisión no se encuentra en NEUTRAL, la energía eléctrica no llegará al

relé de arranque, de manera que el motor no arrancará.
Para arranque en climas fríos, el interruptor de ayuda de arranque puede ser utilizado para
energizar las bujías incandescentes. Estas bujías reemplazan al arranque térmico y bobina
utilizado anteriormente. Un relé de ayuda de arranque ha sido agregado al circuito de ayuda de
arranque.
91
Pruebas al Sistema Eléctrico
1. Mantenimiento Preventivo de las Baterías
Muchos productos nuevos Cat están usando baterías libres de mantenimiento. Estas baterías
necesitan procedimientos de prueba diferentes de los que se usan con las baterías
convencionales. Como las baterías libres de mantenimiento no tienen tapones de ventilación, no
es posible comprobar la densidad específica del electrolito, es decir que no se puede usar un
hidrómetro.
Hay que comprobar el voltaje de la batería para determinar su estado de carga.
Mida el voltaje en circuito abierto de la batería. Use un voltímetro digital, ponga el voltímetro en
la escala de 20 voltios CC y toque con los cables del multímetro los terminales de la batería. Si
el voltaje de la batería es de 12,40 voltios o más, se puede usar esa batería.
Pero si el voltaje de la batería es inferior a 12,40 voltios, debe recargarse para que pueda
funcionar correctamente.
Si se está considerando una batería libre de mantenimiento por cuestiones de garantía, debe
hacerse la misma comprobación del voltaje antes de hacer una prueba de carga. Si una batería
libre de mantenimiento tiene un voltaje inferior a 12,40 voltios, no pasará una prueba de carga,
pero todavía puede ser una batería buena cuando se haya recargado.
Cuando las baterías libres de mantenimiento están muy descargadas, es posible que no se
recarguen bien si simplemente se arranca el motor utilizando cables auxiliares.
Los alternadores Cat producen 13,8 voltios en productos de 12 voltios y 27,5 voltios en
productos de 24 voltios. Pero es posible que se necesiten 16 voltios (o 32 voltios en productos
de 24 voltios) para que comience la recarga de la batería.
92
Caterpillar sugiere algunos pasos relativamente sencillos para asegurar mayor fiabilidad y
duración de las baterías.
¾ Lo más importante es comprobar los niveles de electrolito en los intervalos apropiados.

Las baterías convencionales deben comprobarse cada 100 horas. En las baterías de
bajo mantenimiento, los niveles del electrolito deben comprobarse cada 250 horas. En
las baterías libres de mantenimiento no es necesario comprobar el nivel de ácido.
Si el nivel del electrolito es bajo, añada agua destilada solamente para evitar que entren
contaminantes a la batería.
¾ Mientras comprueba el nivel del electrolito, haga algunas otras inspecciones visuales.
1.¿Hay algún indicio de daño o de corrosión en los terminales de la batería, en la caja de

la batería o en los cables? Si lo hay, limpie o reemplace los componentes que lo
necesiten. Lo mejor para limpiar es usar una disolución de bicarbonato de sodio y agua
(1 _ tazas de bicarbonato por cada galón de agua).
La inspección visual le puede alertar también en caso de que la batería esté agrietada, lo
cual puede notarse solamente si se ve corrosión en la bandeja de la batería.
2.¿Están los sujetadores apretados correctamente?. Las vibraciones pueden destruir

una batería con mayor rapidez que cualquier otra cosa.
3.¿Hay basura debajo de la batería? Si la hay, debe quitarse al apretar los sujetadores,
porque la basura podría causar que se hicieran agujeros en la caja de la batería por
donde se podría escapar el electrolito.
4.¿Están todas las tapas de ventilación instaladas correctamente? Puede ser peligroso
si se pierden las tapas de ventilación y se contamina la batería.
5.¿Están apretadas las correas del alternador? Si no lo están, la batería no se cargará

correctamente y su rendimiento no será el esperado.
6.¿Cuál es el voltaje de salida del alternador? Use un voltímetro para medirlo. Esto
identificará si el voltaje de carga es bajo debido a una correa de ventilador floja o si el
voltaje es alto; ambos pueden dañar la batería. El voltaje de carga del alternador debe
estar entre 13,5 y 14,5 voltios para un sistema de 12 voltios y entre 27,0 y 29,0 voltios
para un sistema de 24 voltios. Aunque las baterías libres de mantenimiento no
requieren que se compruebe el nivel del electrolito, haga los pasos 1,2, 3, 5 y 6 cada mil
horas para conseguir la duración máxima de la batería.
¾ Otro factor importante para prolongar la duración de las baterías es almacenarlas

correctamente. Las baterías son artículos perecederos y pueden perder su capacidad si
no se usan. Las baterías se descargan con más rapidez a altas temperaturas, por lo que
deben almacenarse en el lugar más frío posible. Cargas de corriente eléctrica pequeñas
pero constantes, como alternadores sin escobillas, aparatos electrónicos, relojes, etc.,
pueden descargar una batería cuando no se está usando. Si no se va a usar una
máquina durante 30 días o más, desconecte el interruptor general o quite el cable de
tierra (negativo) de la batería.
93
¾ El paso siguiente es comprobar la carga de las baterías. Este paso se llama

comprobar el voltaje en circuito abierto. Use un voltímetro digital, ponga el voltímetro en
la escala de 20 voltios CC y toque con los cables del multímetro los terminales de la
batería con el motor apagado. Si el voltaje de la batería es de 12,40 voltios o más
(para una batería de 12 voltios), la batería está suficientemente cargada. Pero si el
voltaje de la batería es inferior a 12,40 voltios, la batería debe recargarse. Si la
batería se ha cargado recientemente, debe eliminarse la carga de superficie antes de
hacer esta prueba. Para eliminar la carga de superficie, haga girar el motor durante
cinco segundos con el combustible cerrado o encienda los faros delanteros durante un
minuto aproximadamente. Después se puede medir con precisión el voltaje en circuito
abierto.
Si el voltaje de la batería en circuito abierto es inferior a12,40 voltios, la batería debe
recargarse. Se obtendrán los mejores resultados con el método de carga lenta. La
batería debe cargarse a la velocidad recomendada por el fabricante o a 3% de la
clasificación de Corriente de arranque en frío (CCA). Por ejemplo, la batería 8D de
Caterpillar tiene una clasificación de 1250 CCA. La velocidad de carga debe ser de 37
amperios aproximadamente.
2. Prueba de la salida del Alternador
El personal de servicio necesita frecuentemente un procedimiento para determinar si un

alternador o un generador está funcionando correctamente o si es necesario reemplazarlo.
Este procedimiento general es válido para cualquier tipo de sistema, voltaje o régimen de carga:
1. Ponga el cable positivo (+) del multímetro en el terminal B+ del alternador. Ponga el cable
negativo (-) en el terminal negativo (-) del alternador. Ponga el amperímetro de abrazadera
alrededor del cable de salida positivo del alternador.
2. Apague todos los accesorios eléctricos. Con el suministro de combustible cerrado, haga girar
el motor durante 30 segundos. Espere dos minutos para que se enfríe el motor de arranque. Si
el sistema parece cumplir con las especificaciones, haga girar de nuevo el motor durante 30
segundos.
NOTA: Cuando se hace girar el motor durante 30 segundos, se descargan parcialmente las
baterías para hacer una prueba de carga. Si la carga de las baterías ya es baja, sáltese este
paso. Arranque el motor con un sistema auxiliar o cargue las baterías según sea necesario.
3. Arranque el motor y hágalo funcionar a media aceleración.
4. Compruebe inmediatamente la salida de corriente. Esta corriente de carga inicial debe ser
igual o mayor que la corriente plena de salida que se indica en el Manual de Servicio.
Los valores para los alternadores más comunes son:
94
¾ Sistemas de 24 voltios: 6N9294 – 35 A

5S9088 – 50 A
8N999 – 75 A
6T1395 – 35 A
7T2095 – 35 A
¾ Sistemas de 12 voltios: 7N4784 – 40 A

6T1396 – 55 A
7T2096 – 55 A.
Aproximadamente durante los primeros 10 minutos a media aceleración (o un poco más tarde,
dependiendo del tamaño de la batería, de su condición y de la clasificación del alternador), el
voltaje de salida del alternador debe ser de 27,5 más o menos 1 voltio, indicando que el
alternador está funcionando de acuerdo con las especificaciones.
Vea la Tabla de condiciones de falla.
• Sistema de 12 voltios – 13,8 ± 0,5 voltios

6. Durante este periodo la corriente de carga debe bajar gradualmente hasta menos de 10
amperios aproximadamente, dependiendo de nuevo de las capacidades de la batería y del
alternador. Vea la tabla.
95
3. Prueba del motor de arranque sobre el motor
Este es un procedimiento general para ayudar al personal de servicio a determinar si es

necesario reemplazar un motor de arranque.
Este procedimiento NO pretende cubrir todos los problemas y situaciones posibles, sino que
pretende servir solamente como una guía. Se trata principalmente de los circuitos de 24 voltios
que son los más comunes, y se indica cuando es aplicable a circuitos de 12 voltios.
El sistema de arranque tiene normalmente cuatro componentes:…
• Interruptor de arranque…
• Relé de arranque…
• Solenoide del motor de arranque…
• Motor de arranque
La única excepción a este circuito típico para girar el motor es que en algunos motores
pequeños no se necesita el relé de arranque. En ese caso, el interruptor de arranque está
conectado directamente al solenoide del motor de arranque.
96
El voltaje de la batería (corriente eléctrica) disponible durante el giro del motor depende de la
temperatura de las baterías.
Vea la Tabla A.
Esta tabla es solamente una GUIA de lo que se puede esperar de un sistema NORMAL.
La Tabla B muestra la caída de voltaje máxima permisible en el circuito de alta corriente de la

batería al motor de arranque. Estos valores son valores máximos para motores con más de
2000 horas de servicio aproximadamente. Motores más nuevos tienen una caída de voltaje más
baja.
Caídas de voltaje superiores a las indicadas en la tabla son causadas normalmente por
conexiones flojas o corroídas o por malos contactos de interruptores.
El procedimiento de diagnóstico puede reducirse a lo siguiente:
… confirme que las baterías están dentro de las especificaciones
… los interruptores y los cables desde las baterías al motor de arranque no están
causando una pérdida de voltaje demasiado alta
97
Comprobación del motor de arranque
NOTA: Este procedimiento se aplica cuando el motor de arranque gira muy lentamente o no
gira del todo.
Prueba A. Compruebe el voltaje de la batería en los terminales de la batería mientras se gira, o

se intenta, girar el motor.
NOTA: Use los terminales que representan 12 ó 24 voltios. No mida el voltaje en las
abrazaderas de los terminales.
1.¿Es el voltaje medido igual o mayor que el que se muestra en la Tabla A?
… Sí - Vaya a la prueba B
…No - El voltaje en las baterías es demasiado bajo. Examine las baterías
.… Opcional: Inspeccione el motor de arranque para ver si está cortocircuitado usando el

Amperímetro de abrazadera 8T0900.(Si el voltaje en el poste de la batería está a menos
de 2 voltios aproximadamente del valor más bajo en la gama de temperatura aplicable
en la Tabla A, y si cables de arranque más grandes se calientan, esto ya sugiere que el
motor de arranque está cortocircuitado sin necesidad de usar el Amperímetro 8T0900).
Prueba B. Mida el voltaje del motor de arranque entre los puntos TP4 y TP5 mientras se gira, o
se intenta girar el motor.
1.¿Es el voltaje igual o mayor que el que se muestra en la Tabla A?
… Si – Las baterías y los cables de arranque desde las baterías hasta el motor están
eléctricamente dentro de las especificaciones. Vaya a la Prueba C.
…No – La caída de voltaje (pérdida} entre las baterías y el motor de arranque es

demasiado grande. Vaya al paso siguiente
.… Opcional: Inspeccione el motor de arranque para ver si está cortocircuitado usando el

Amperímetro de abrazadera 8T0900.(Si el voltaje en el poste de la batería está a menos
de 2 voltios aproximadamente del valor más bajo en la Tabla A, los cables de arranque
grandes se calientan y se confirma que el motor de arranque está cortocircuitado sin
necesidad de usar el Amperímetro 8T0900). Vaya al paso siguiente.
2. Mida las caídas de voltaje en el circuito de giro de acuerdo con la Tabla B. ¿Están todos los
voltajes dentro de las especificaciones?
… Sí – Compruebe el motor. Vaya a la Prueba C
.… No – Repare y/o reemplace los componentes eléctricos defectuosos.
98
Prueba C. Mueva el motor con una barra para asegurarse que no está trabado. Compruebe la
viscosidad del aceite del motor, las cargas parasíticas, etc.
1.¿Está el motor trabado y/o es difícil hacerlo girar?
… Si – Repare el motor según sea necesario
.… No – Vaya al paso siguiente.
2.¿Gira el motor de arranque? (Probablemente funciona muy lento)
… Sí – Reemplace el motor de arranque.
… No – Ponga atención para ver si oye el fallo al engranar (el sonido causado por el
piñón golpeando, pero no engranando, la corona). Si esto ocurre, desconecte la llave de
arranque. Póngala luego en la posición de girar el motor y probablemente el piñón
engranará con la corona y hará girar el motor.
NOTA: El fallo de engranar el piñón con la corona y los contactos abiertos del solenoide del
motor de arranque producen las mismas lecturas eléctricas. O sea, se activa el solenoide, pero
los contactos del solenoide no pueden cerrarse para activar el motor de arranque porque el
piñón ha golpeado contra el borde la corona. Cuando el problema es que el piñón no ha
engranado, en el 90% de los casos el motor girará al segundo intento.
3.¿Ha habido un fallo de engranar el piñón con la corona?
… Si – Intente otra vez hacer girar el motor.
… No – Reemplace el motor de arranque.
99
Módulo
Tren de Fuerza
La transmisión estándar de contra eje, es similar a la transmisión utilizada en los modelos de la

Serie “D”. Un engranaje conductor de avance ha sido agregado, para incrementar la velocidad
máxima de la maquina a 40 km./h (25 mph) al igual que la transmisión automática. El nuevo
engranaje podrá observarse en los siguientes diagramas.
La transmisión estándar es de 4 velocidades, mando directo, engranajes helicoidales y

sincronizada con acople hacia delante y Atrás en forma hidráulica. Cada paquete de discos y
embragues es controlado por válvulas solenoides.
Una palanca actuada manualmente realiza los cambios de velocidad a través de los cuatro
rangos de velocidad sincronizada.
100
La potencia proveniente del motor es transmitida al convertidor de torque y de éste al eje de

entrada de la transmisión.
Si se ha seleccionado marcha adelante, el embrague correspondiente estará acoplado y la

potencia fluye desde el eje de entrada al contra eje. El contra eje hace girar a los cuatro
engranajes de velocidad, pero el sincronizado sólo enganchará una de las velocidades con el
eje de salida. De esta manera, la potencia es transmitida al eje trasero.
Si la maquina está equipada con tracción en todas las ruedas (AWD), un eje separado y un
embrague es necesario agregar. Además, un engranaje adiciona sobre el eje de salida
trasmitirá la potencia al eje del AWD.
Un grupo de embrague multidisco forma parte del grupo AWD. El embrague es acoplado
hidráulicamente y liberado por resorte. Una válvula solenoide (no mostrada) dirige el aceite para
presurizar o vaciar el embrague. El solenoide es energizado por el interruptor del sistema AWD
ubicado en la consola frontal del operador.
El sistema de doble tracción puede ser aplicado mientras la maquina se encuentra en

movimiento. Solo presionando el interruptor antes mencionado.
101
Esquema Hidráulico del Tren de Fuerza
Esta ilustración muestra el esquema hidráulico del tren de fuerza para una transmisión
estándar equipada con tracción simple.
El aceite es succionado desde el cárter de la transmisión, haciéndolo pasar por una rejilla que
filtra las suciedades y contaminantes grandes, para ingresar a la bomba tipo engranajes, que se
encuentra montada en el eje de entrada de la transmisión. De la bomba, el aceite fluye hacia el
filtro llegando a la válvula solenoide selectora direccional.
En la posición NEUTRAL, el flujo de aceite se encuentra bloqueado por la válvula direccional,

por lo cual el aceite abre la válvula de alivio y este fluye al convertidor de par. Un orificio de
derivación en la válvula de alivio, se encuentra localizado entre el circuito de alimentación y el
convertidor de torque para asegurar que siempre habrá aceite disponible hacia el convertidor
cuando la maquina se encuentra funcionando.
La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque protege a éste de altas presiones
(mientras el aceite está frío). El aceite desde el convertidor de torque fluye al enfriador, el cual
se encuentra ubicado delante del radiador del motor.
Desde el enfriador, el aceite es usado con propósitos de lubricación. Un pasaje dirige aceite de
lubricación al eje de entrada de la transmisión, que enfría y lubrica los paquetes de embragues
102
y rodamientos. El eje de salida, contra eje y eje de reversa son lubricados por salpicado. Luego
de esto el aceite retorna al cárter.
NOTA: Las líneas y conexiones desde el convertidor de torque y el enfriador de aceite poseen
un tamaño especial para proveer suficiente restricción al aceite dentro del convertidor, por lo
que no se requiere una válvula de alivio de salida del convertidor de torque.
Las válvulas de modulación han sido agregadas recientemente a la válvula solenoide selectora
direccional. Estas mejoran la modulación del embrague, que resulta en un cambio de dirección
mas suave. Las válvulas de modulación constan de una válvula de alivio moduladora, un orificio
y un pistón de carga.
En la ilustración anterior, cuando la válvula selectora direccional cambia a la posición de

AVANCE, el aceite fluye a través de un orificio hacia el embrague de avance. El aceite, también
fluye hacia el extremo de la válvula moduladora de alivio y a través de un orificio al otro extremo
de dicha válvula, además de dirigirse hacia el pistón de carga.
Como el aceite fluye dentro del embrague, la presión se incrementa y el embrague comienza a
acoplar. La presión de aceite fuerza a la válvula moduladora contra la acción del resorte, que
permite que parte del aceite fluya a través del alivio hacia el cárter.
El aceite fluye de manera constante a través del orificio hacia el pistón de carga, que se moverá
a una velocidad constante contra el resorte. El tiempo que toma el pistón de carga en moverse y
hacer contacto contra el tope determina el tiempo que dura la modulación.
Cuando el pistón de carga llega a tope, el resorte grande se encuentra comprimido. Cuando el
pistón de carga desciende totalmente, la presión del sistema se incrementa. La válvula de alivio
limita la máxima presión del embrague.
103
La ilustración superior muestra el esquema hidráulico del tren de fuerza de una transmisión
estándar equipada con sistema de doble tracción (AWD).
El sistema hidráulico para la transmisión con doble tracción, es el mismo que el explicado
anteriormente, excepto por una línea de alimentación externa que dirige aceite a la válvula
solenoide del AWD. Cuando el solenoide está energizado, el aceite acopla el embrague AWD.
En este caso, la válvula solenoide AWD está energizada.
104
Tomas de presión en la transmisión
El siguiente gráfico muestra la ubicación de las tomas de presión que se utilizan para las
pruebas y ajustes de la transmisión de mando directo.
(1) Presión de la bomba
(2) Admisión al convertidor de par
(3) Embrague de retroceso
(4) Embrague de avance
(5) Presión de lubricación
(6) Tracción en todas las ruedas (si tiene)
105
Convertidor de torque o de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha añadido un estator. Al igual

que en el acoplamiento hidráulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisión y
proporciona la potencia requerida para mover la máquina. La figura 2.2.8 muestra un corte del
convertidor de par. La caja se cortó transversalmente para permitir ver las piezas internas. A
diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede también multiplicar el par del
motor, con lo cual aumenta el par a la transmisión. En el convertidor de par se usa un estator,
que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del estator
incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación, el rodete, la turbina,
el estator y el eje de salida.
La caja de rotación (1) y el rodete (4) giran con el

motor, la turbina (3)impulsa el eje de salida y el estator
(5) está fijo y se mantiene fijo por medio de la caja del
convertidor de par.
El aceite fluye hacia arriba desde el rodete giratorio,

pasa alrededor del interior de la caja, va hacia abajo y
pasa por la turbina. De la turbina, el aceite pasa de
nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotación se conecta al volante y rodea

completamente el convertidor de par. Una válvula de
alivio de entrada y una de salida controlan la presión
de aceite en el convertidor de par.
106
Funcionamiento
El rodete (1) es el elemento impulsor del convertidor de par. Está estriado al volante y gira a las
revoluciones del motor. El rodete contiene alabes que envían con fuerza el aceite contra los
alabes de la turbina (figura superior). Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia
afuera al interior de la caja de rotación. El aceite se mueve en el sentido de rotación cuando
deja los alabes del rodete. La turbina (2) es el elemento impulsado del convertidor de par y
contiene alabes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto del aceite del rodete en los
alabes de la turbina hace que ésta gire. La turbina hace girar el eje de salida (estriado a la
turbina). El aceite se mueve en dirección opuesta a la rotación del motor/volante cuando sale de
los alabes de la turbina.
El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes que multiplican la fuerza al hacer
que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido del flujo
de aceite entre la turbina y el rodete. La figura superior muestra este cambio de sentido, que
aumenta el momento del fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator está
conectado a la caja del convertidor de par. El momento del aceite está en el mismo sentido del
rodete. El aceite golpea la parte de atrás de los álabes del rodete y hace que gire. Esto se
conoce como reacción.
107
Las flechas amarillas de la figura muestran el flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del
rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los álabes de la turbina, el aceite golpea el
estator, que envía el aceite hacia el sentido de giro del rodete. El flujo de aceite se envía hacia
arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes
del convertidor de par. El eje de salida, conectado por estrías a la turbina, envía el par al eje de
entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión mediante una
horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de entrada de la transmisión.
La figura muestra una sección transversal del convertidor de par. Las flechas indican el flujo de
aceite en el convertidor de par. El orificio de entrada de aceite está justo encima del eje de
salida, y el de salida está en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida. El aceite de la
bomba fluye a través de la válvula de alivio de entrada del convertidor de par (no mostrada). La
válvula de alivio de entrada del convertidor de par controla la presión máxima del aceite en el
convertidor de par. El aceite fluye, a través de la maza, al rodete y lubrica el cojinete en la
maza. El aceite fluye, luego, a través del convertidor de par, como se describió anteriormente.
El aceite sale del convertidor de par y fluye a través de la válvula de alivio de salida. La válvula
de alivio de salida controla la presión mínima del convertidor de par. El aceite se debe mantener
con presión en el convertidor de par, a fin de reducir o minimizar la cavitación, que reduciría la
eficiencia del convertidor. Cavitación es la formación de burbujas de vapor de aceite alrededor
de los álabes. El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite del
convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitación,
lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par. El convertidor de par se
108
ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira más rápido que la turbina para
aumentar el par y reducir la velocidad. Con una pequeña carga en el equipo, el rodete y la
turbina giran prácticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el par disminuye. En
condición de calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se produce el máximo
par y se para la turbina.
Embrague unidireccional
El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al convertidor de par

convencional. En el rodete se usa fluido para accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo,
el estator va montado en un embrague unidireccional en vez de una caja fija. Este embrague
unidireccional hace que el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicación de par.
El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y está estriado al estator. Los
rodillos proveen la conexión mecánica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los
rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional al portador y está
estriado a éste. Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del
aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator tratará de hacer girar el disco de leva a
la derecha. Esta acción hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y
bloqueen el estator en su lugar. El estator, entonces, envía de nuevo el aceite al rodete para
multiplicar el par.
Cuando aumenta la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite empieza a golpear la
parte de atrás de los álabes del estator y giran el estator hacia la izquierda. Cuando giran en
este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza
a rueda libre. El estator no envía el aceite al rodete y hace que el convertidor de par actúe más
como un acoplamiento hidráulico.
109
Pruebas a la transmisión y Convertidor de par
Nota: Para todas las pruebas, la máquina tiene que estar a la temperatura de operación.
Tabla 2
Prueba de presión de la transmisión
Tracción en 2 Tracción en todas las

Puntos de prueba
ruedas ruedas
Presión de la bomba en alta en vacío

1.450 ± 300 kPa (210 ± 44 lb/pulg2)
Presión del embrague de avance en baja en

vacío 1.350 ± 300 kPa (195 ± 44 lb/pulg2)
Presión del embrague de retroceso en baja

en vacío 1.350 ± 300 kPa (195 ± 44 lb/pulg2)
Presión de lubricación en baja en vacío

125 ± 120 kPa (18 ± 17 lb/pulg2)
Presión para el embrague de tracción en

No disponible 1.350 ± 300 kPa (195 ± 44
todas las ruedas
lb/pulg2)
110
Prueba para la presión de la bomba de aceite de la transmisión
Esta prueba mostrará si la bomba de aceite de la transmisión está en buenas condiciones.
g01298788
Ilustración 6
(B) Presión de la bomba
(C) Admisión al convertidor de par
(D) Toma de presión del embrague de retroceso
(E) Toma de presión del embrague de avance
(F) Tracción en todas las ruedas (si tiene)
(G) Toma de presión de la lubricación
1. En la toma de presión (B), conecte el Indicador Digital de Presión 198-4240.
2. Coloque la palanca de control de la dirección en NEUTRAL. Coloque también el control

de velocidad de la transmisión en NEUTRAL.
3. Active el freno de estacionamiento. Arranque y haga funcionar el motor a baja velocidad

en vacío.
111
4. Cambie la palanca de control de la dirección a AVANCE. Opere el motor a velocidad alta

en vacío. La presión tiene que ser de 1.450 ± 300 kPa (210 ± 44 lb/pulg2).
5. Cuando esta prueba esté completa, reduzca la velocidad del motor a baja en vacío.
Coloque la palanca de control de la dirección en NEUTRAL. Pare el motor y quite el
equipo.
Prueba para el calado del convertidor de par
La prueba mostrará si el rendimiento del motor es bueno. La prueba mostrará si el convertidor

de par opera apropiadamente. Además, la prueba mostrará si hay flujo de aceite a través del
enfriador de aceite.
Nota: Se debe observar cualquier ruido raro durante esta verificación. Los ruidos fuertes
pueden indicar que es necesario hacer reparaciones.
1. Arranque y haga funcionar el motor a baja velocidad en vacío.
2. Coloque los controles hidráulicos del cucharón en la posición de bajada. Levante las
ruedas delanteras unos 150 mm (6 pulg) del suelo y sostenga el eje delantero con
soportes de gato adecuados.
3. Baje los estabilizadores y levante las ruedas traseras unos 150 mm (6 pulg) del suelo.
4. Pare el motor y proceda con el siguiente procedimiento.
5. Instale el Multitach 6V-3121 (Multitacómetro) en el motor. El multitacómetro puede medir

la velocidad del motor mediante el uso de una toma fotoeléctrica y cinta reflectante.
112
6. Con el control de velocidad de la transmisión en la posición (NEUTRAL), arranque el

motor y hágalo funcionar a baja velocidad en vacío. Asegúrese de que las rpm de alta en
vacío y las rpm de baja en vacío sean correctas.
ATENCION
Para asegurar que el aceite de la transmisión no se recaliente, evite
mantener el convertidor de par en condición de calado durante más de
30 segundos. Después de la prueba de calado del convertidor de par,
reduzca la velocidad del motor a baja en vacío. Para enfriar el aceite,
mueva el control de la transmisión a la posición NEUTRAL y haga
funcionar el motor entre 1.200 rpm y 1.500 rpm.
7. Opere el motor a baja velocidad en vacío. Conecte completamente los frenos. Opere la
transmisión en su temperatura normal de operación de 70 ± 10°C (158 ± 18°F). Cambie
el control de velocidad de la transmisión a CUARTA VELOCIDAD. Cambie la palanca de
control de la dirección a AVANCE. Aumente la velocidad del motor a alta en vacío y cale
el convertidor de par hasta que la temperatura para el convertidor de par alcance 80 ±
10°C (176 ± 18°F). Anote la velocidad mínima a aproximadamente 80°C (176°F).
Las tablas que siguen contienen las rpm de calado correctas para las diversas
clasificaciones de potencia de los motores que están instalados en las máquinas. Vea
las máquinas con transmisiones estándar en la tabla 3. Vea las máquinas con
transmisiones automáticas en la tabla 4.
Tabla 3
Transmisión estándar
Velocidad mínima (rpm)

Modelo
Máximo Mínimo
414E
2.019 2.350
56 kw (75 HP)
416E
2.019 2.350
56 kw (75 HP)
416E
2.180 2.350
68,5 kw (92 HP)
420E
2.155 2.350
68,5 kw (92 HP)
113
422E
2.019 2.350
56 kw (75 HP)
422E
2.180 2.350
68,5 kw (92 HP)
428E
2.180 2.350
68,5 kw (92 HP)
428E
2.207 2.350
74,5 kw (100 HP)
430E
1.965 2.206
74,5 kw (100 HP)
432E
2.155 2.350
68,5 kw (92 HP)
434E
2.155 2.350
68,5 kw (92 HP)
442E
1.965 2.206
74,5 kw (100 HP)
444E
1.965 2.206
74,5 kw (100 HP)
8. Cuando la prueba esté completa, ponga la palanca de control de la dirección (J) en

NEUTRAL y el control de velocidad de la transmisión (H) en NEUTRAL. Pare el motor y
quite el equipo de pruebas.
Nota: No mantenga el convertidor de par en condición de calado durante períodos prolongados.

El convertidor de par, el motor y los frenos se calentarán.
114
Problema
El aceite se calienta demasiado durante la operación normal.
Causa probable
• No hay suficiente aceite en el convertidor de par porque la válvula de alivio de entrada

del convertidor de par está abierta.
• La bomba de aceite falla.
• El convertidor de par falla.
• El medidor de temperatura está averiado. Reemplace el medidor de temperatura y la
unidad emisora.
• La basura bloquea el flujo de aire al enfriador de aceite. La basura puede estar
bloqueando también el flujo de aire al enfriador del motor.
Problema
La velocidad alta en vacío es correcta pero la velocidad de calado es demasiado alta.
Causa probable
El convertidor de par está averiado.
Problema
La velocidad de calado es baja.
Causa probable
Hay un problema del motor.
Prueba para la presión del aceite del embrague y la lubricación de la transmisión
Esta prueba mostrará si la presión del aceite al embrague de avance y la presión al embrague
de retroceso son buenas. La prueba mostrará también si el circuito de lubricación de la
transmisión está en buenas condiciones.
1. Instale el multitacómetro en el motor para medir la velocidad del motor mediante el uso
del captador fotoeléctrico y la cinta reflectante.
2. En las tomas de presión (D) y (E), conecte el Indicador de Presión.
3. En la toma de presión (G), conecte el Indicador de Presión.
5. Cambie la palanca de control de la dirección a RETROCESO y cambie el control de

velocidad de la transmisión a NEUTRAL. La toma de presión del embrague de retroceso
115
(D) tiene que ser de 1.350 ± 300 kPa (195 ± 44 lb/pulg2). La toma de presión de
lubricación (G) tiene que ser de 125 ± 120 kPa (18 ± 17 lb/pulg2). La toma de presión del
embrague de avance (E) tiene que ser de 0 kPa (0 lb/pulg2).
6. Cambie ahora la palanca de control de la dirección a AVANCE y el control de velocidad

de la transmisión a NEUTRAL. La toma de presión del embrague de avance (E) tiene
que ser de 1.350 ± 300 kPa (195 ± 44 lb/pulg2). La toma de presión de lubricación (G)
tiene que ser de 125 ± 120 kPa (18 ± 17 lb/pulg2). La toma de presión del embrague de
retroceso (D) tiene que ser de 0 kPa (0 lb/pulg2).
7. Cuando la prueba esté completa, ponga la palanca de control de la dirección en

NEUTRAL y conecte los frenos de estacionamiento. Pare el motor. Saque el equipo de
prueba.
Problema
La presión del embrague de avance y la presión del embrague de retroceso son

demasiado bajas.
Causa probable
• El resorte a la válvula de alivio del sistema está débil.

• El nivel del aceite está bajo.
• El filtro de aceite está taponado. Reemplace el filtro del aceite sucio.
• Falla en la bomba del aceite.
• El botón neutralizador que está en la palanca de cambios o la palanca de control de
inclinación está en cortocircuito. Esto causó que la válvula de control de solenoide se
desenergizará.
• Los sellos de pistón del embrague están averiados.
Problema
La presión del embrague de avance o la presión del embrague de retroceso es

demasiado baja.
Causa probable
• El solenoide está defectuoso.

• Los sellos de pistón del embrague están averiados.
• Los sellos están defectuosos o faltan en el eje de entrada.
116
Prueba para la tracción en todas las ruedas (si tiene)
1. En la toma de presión de lubricación (G), conecte el Indicador de Presión.
3. Conecte la tracción en todas las ruedas oprimiendo el lado izquierdo del interruptor de
control de la tracción todas las ruedas. La presión para la tracción en todas las ruedas
tiene que ser de 1.350 ± 300 kPa (195 ± 44 lb/pulg2).
4. Cuando la prueba esté completa, oprima el lado derecho del interruptor del mando en
todas las ruedas para regresar la máquina a la modalidad de tracción en dos ruedas y
conecte los frenos de estacionamiento.
5. Pare el motor.
6. Quite el equipo de prueba.
117
Módulo
Ejes y Frenos
En las maquinas de la serie “E”, los conjuntos de engranajes planetarios de los mandos finales
traseros han sido desplazados afuera del diferencial. Ahora, los sumideros de aceite del
diferencial y de los mandos finales se encuentran separados.
Se han agregado puertos de inspección de los frenos sobre el eje, que permite medir el
desgaste de los frenos con el eje instalado sobre la maquina.
La traba diferencial, puede ahora ser acoplada con el equipo en movimiento siempre y cuando
se encuentre en primera o segunda velocidad, lo que mejora la funcionalidad de la traba.
NOTA: La traba diferencial no puede ser colocada en tercera o cuarta velocidad. En equipos
con transmisión automática, el ECM puede limitar la función de la traba diferencial dependiendo
de la velocidad seleccionada.
118
Diferencial estándar
Cuando la máquina se desplaza en línea recta con igual tracción en cada rueda, es como si los
semiejes fueran sólidos. No hay movimiento relativo dentro de la caja del diferencial.
Durante un giro, la rueda interna es más resistente a dar el giro que la externa. Esta resistencia
causa diferente par en los dos engranajes laterales. Cuando uno de los ejes va lento, los
engranajes de piñón del diferencial giran alrededor del engranaje lateral lento. El movimiento de
los engranajes de piñón del diferencial hacen que el otro engranaje lateral gire rápido. Los dos
ejes girarán a diferentes velocidades. Cuando una rueda tiene más tracción que la otra, el
diferencial opera de la misma manera que si la máquina estuviera girando. Se envía la misma
cantidad de par a ambas ruedas. Este par es sólo igual a la cantidad necesaria para girar la
rueda con la mínima resistencia.
Diferencial de patinaje limitado
El diferencial de patinaje limitado está diseñado para proveer igual potencia a ambas ruedas
hasta que las condiciones del terreno causen una diferencia de tracción entre la rueda izquierda
y la derecha. El diferencial de patinaje limitado tiene dos embragues de discos múltiples.
119
Cada embrague conecta un engranaje lateral a la caja rotatoria. Durante el armado del
diferencial de patinaje limitado, un pequeño espacio libre asegura la conexión correcta del
embrague.
Ambas ruedas serán accionadas a igual par y velocidad durante la operación de

desplazamiento en línea recta, si existe una buena tracción entre las dos ruedas.
En un diferencial estándar, si la máquina es levantada con un gato y una rueda se sostiene o se
frena, la otra girará, consecuentemente, más rápido. Con un diferencial de patinaje limitado, los
embragues hacen que esto sea más difícil, por razón del factor que aumenta la
proporcionalidad del par de entrada.
El efecto de traba ocurre, a causa de una fricción interna del diferencial. Cuando ocurre una
diferencia de velocidad en los ejes, las fuerzas de separación dentro del diferencial harán que
se comprima el conjunto de embragues. Esto hace que el par de la rueda más rápida vaya a la
rueda con mejor tracción.
Cuando se requiere hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para sobrepasar el
conjunto de embragues. El diferencial de patinaje limitado de la figura es optativo en cargadores
de ruedas pequeños, portaherramientas integrales pequeños y retroexcavadoras cargadoras, y
reemplazan el diferencial estándar.
Este diseño se usa cuando hay limitaciones de espacio. En este diseño, la fuerza de separación
del diente del engranaje se usa para conectar los embragues.
Cuando la tracción de cada rueda es la misma, la

resistencia al movimiento de cada eje y engranaje
lateral será igual. Los engranajes de piñón del
diferencial no girarán en sus propios ejes, y el
diferencial girará como una unidad.
Cuando ocurre una diferencia de velocidad entre los

ejes, las fuerzas de separación causarán la
compresión de los conjuntos de embrague. Esto
tiene el efecto de trabar la rueda más rápida y
transferir el par a la rueda más lenta. El par de
frenado es proporcional al de entrada. Por tanto, el
efecto de traba se adapta, por sí mismo, al par
variable del motor y a las diferencias de par en las
diferentes velocidades de la transmisión.
120
Traba de diferencial
ATENCION
Para evitar los daños al diferencial, no conecte la traba del diferencial
a altas velocidades.
En áreas de alta resistencia, puede ser necesario girar la máquina

ligeramente a fin de ayudar a destrabar la traba del diferencial. La
reducción en la velocidad del motor (rpm) también puede ser útil.
Durante la operación en un área de suelo blanda, puede ocurrir un patinaje de las ruedas. La
máquina puede reducir considerablemente la velocidad o puede detenerse completamente. El
diferencial transfiere la mayor parte de la potencia a la rueda que está girando en el mismo
lugar mientras la rueda opuesta pueda estar en suelo firme. Con la traba del diferencial, es
posible mejorar la tracción porque la traba permite que la rueda en suelo firme obtenga
potencia. La máquina es capaz de tirar a través de un área de suelo blando debido a esta
tracción adicional.
El diferencial para el eje tiene una configuración que permite trabar el diferencial y el
mecanismo permite trabar los semiejes conjuntamente. Ambas ruedas pueden girar entonces a
la misma velocidad y par motor, independientemente de la diferente resistencia del suelo entre
las ruedas.
121
Un interruptor de pie (1) que está ubicado en el piso del puesto del operador controla la traba
del diferencial.
La traba del diferencial se controla de la siguiente forma:
• La traba del diferencial se conecta por presión del aceite cuando se activa el interruptor
de pie.
• La traba del diferencial se desconecta automáticamente cuando se equilibra el par motor
en las ruedas.
Válvula de solenoide para el cambio manual
(A) Válvula de solenoide
122
El interruptor de pie para el control de traba del diferencial opera una válvula de solenoide (A).
La bomba de carga para la transmisión suministra el aceite para la válvula de solenoide.
La horquilla (6) está ubicada en el eje (5) en la caja del diferencial. Cuando se oprime el
interruptor en el piso del compartimiento del operador, se suministra presión de aceite a la
válvula de solenoide. La presión del aceite de la válvula de solenoide (A) ejerce presión en el
pistón. El pistón mueve el eje (5) y la horquilla (6) contra el resorte (9).
La horquilla mueve axialmente el collar (8) en el diferencial. Cuatro pasadores que están
ubicados en el collar se engranan en las ranuras en el engranaje lateral (11) del diferencial para
engranar la traba del diferencial.
En la operación normal, el diferencial se destraba y los semiejes pueden girar en velocidades

diferentes. La resistencia en la rueda regula la velocidad de la misma.
Cuando el diferencial está destrabado, la horquilla (2) y el collar (8) se mantienen separados del
diferencial por medio del resorte (9).
123
Frenos de Servicio
El fluido del depósito de aceite de los frenos entra en cada cilindro maestro a través de los
orificios de suministro y llena la cámara de resorte y tubería de suministro de los frenos. El
resorte mantiene el émbolo y el vástago de la válvula en posición neutral.
Cuando se conecta un pedal del freno, la varilla de empuje se mueve contra el émbolo. El
émbolo se mueve a la izquierda, y el aceite atrapado dentro del émbolo mueve el vástago de la
válvula a la izquierda. El vástago de la válvula bloquea el orificio de suministro, y aumenta la
presión de fluido de la cámara de resorte. El fluido presurizado fluye al pistón de los frenos para
conectarlos.
El aumento de presión saca de su asiento la válvula de compensación. El aceite fluye, a través
del tubo puente, al otro cilindro maestro.
Si el otro freno no está conectado, la válvula de compensación del otro cilindro maestro
bloqueará el aceite.
Cuando se conectan ambos frenos, se abre la válvula de compensación de ambos cilindros

maestros. Las dos cámaras de resorte están conectadas y la presión se compensa. La cantidad
de conexión de los frenos es igual en ambos lados.
Cuando se desconectan los frenos, el resorte del cilindro maestro mueve el vástago de la
válvula y deja abierto el orificio de entrada. La presión alta empuja el émbolo hacia atrás, y la
presión se compensa nuevamente.
124
Mandos Finales
El conjunto planetario realiza la reducción de engranajes y proporciona una máxima reducción

en un espacio pequeño. El eje impulsa el engranaje central, la corona se mantiene fija y el
portador transfiere la potencia.
La potencia proviene del eje e impulsa el engranaje central. La corona está empernada a la
punta de eje fija. El engranaje central hace que los engranajes planetarios se muevan alrededor
de la parte interna de la corona fija. El portador (amarillo) está empernado a la rueda. Cuando
los engranajes planetarios van alrededor de la parte interna de la corona e impulsan el portador,
el conjunto de la rueda gira.
125
Pruebas y Ajustes en Frenos

1. Prueba de la capacidad de retención del freno de servicio
Inspeccione el área alrededor de la máquina. Cerciórese de que no haya personas ni

obstáculos cerca de la máquina.
Pruebe los frenos en un terreno seco y horizontal.
Abróchese el cinturón de seguridad antes de probar los frenos.
Las pruebas siguientes se utilizan para determinar si funciona el freno de servicio. Estas
pruebas no pretenden medir la capacidad máxima de retención del freno. La capacidad de
retención del freno necesaria para sujetar una máquina a una cierta gama de velocidad (rpm)
del motor varía según la máquina. Las variaciones se deben a los diferentes parámetros del
motor, eficiencia del tren de impulsión, capacidad de retención del freno, etc.
1. Arranque el motor. Levante ligeramente el cucharón.
2. Conecte y desconecte el freno de servicio.
3. Ponga la palanca de control de la transmisión en TERCERA DE AVANCE.
4. Aumente gradualmente la velocidad del motor hasta llegar a alta en vacío. La máquina
no debe moverse.
5. Reduzca la velocidad del motor a baja en vacío. Ponga la palanca de la transmisión en

NEUTRAL. Conecte el freno de estacionamiento. Baje el cucharón al suelo. Pare el
motor.
ATENCION
Si se mueve la máquina al probar los frenos, póngase en contacto
con su distribuidor Caterpillar.
El distribuidor debe inspeccionar y, si es necesario, reparar el freno

de servicio antes de volver a poner en funcionamiento la máquina.
126
2. Procedimiento de purga para frenos manuales
Nota: Vea su
máquina en el Manual de Operación y Mantenimiento.
Se necesitan dos personas para este procedimiento.
1. Llene el depósito de fluido del freno con aceite. Durante el procedimiento de purga
añada aceite al depósito del freno para mantener el nivel apropiado. Vea en el Manual
de Operación y Mantenimiento, "Aceites recomendados" y también en el Manual de
Operación y Mantenimiento, "Capacidades de llenado".
2. Abra el tornillo izquierdo de purga de aire (1) y el tornillo derecho de purga de aire (2)
mientras se esté llenando el depósito de fluido del freno. Llene el depósito de fluido del
freno hasta que el aceite fluya de los tornillos de purga de aire. Cierre ambos tornillos de
purga de aire.
127
3. Sujete un extremo de una tubería transparente que sea de 6,4 mm (0,25 pulg) de
diámetro al tornillo izquierdo de purga de aire (1) y al tornillo derecho de purga de aire
(2). Ponga el otro extremo de estas tuberías en un recipiente adecuado para acumular el
aceite hidráulico.
4. Destrabe la barra de traba (5) .
5. Presione ambos pedales cinco veces de manera rápida. Este proceso se conoce como
bombeo.
6. Abra el tornillo izquierdo de purga de aire (1). Presione el pedal izquierdo (3) cincuenta
veces, de manera uniforme. Cierre el tornillo izquierdo de purga de aire (1) .
7. Presione el pedal derecho de freno (4) cinco veces de manera rápida.
8. Abra el tornillo derecho de purga de aire (2). Presione el pedal derecho (4) cincuenta
veces de manera uniforme. Cierre el tornillo derecho de purga de aire (2) .
9. Abra el tornillo izquierdo de purga de aire (1). Presione el pedal de freno izquierdo (3) y
manténgalo a unos 9 cm (3,5433 pulg) de la posición de reposo. Mientras mantiene
sujeto el pedal izquierdo (3), presione el pedal derecho (4) cincuenta veces de manera
uniforme.
10. Cierre el tornillo izquierdo de purga de aire (1) y suelte el pedal de freno izquierdo (3) .
11. Presione el pedal de freno izquierdo (3) cinco veces, de manera rápida.
12. Abra el tornillo izquierdo de purga de aire (1). Presione el pedal de freno izquierdo (3)
cincuenta veces, de manera uniforme. Cierre el tornillo izquierdo de purga de aire (1) .
13. Abra el tornillo derecho de purga de aire (1). Presione el pedal derecho de freno (3) y
manténgalo a unos 9 cm (3,5433 pulg) de la posición de reposo. Mientras mantiene
128
sujeto el pedal derecho (3), presione el pedal izquierdo (4) cincuenta veces, de manera
uniforme.
14. Cierre el tornillo derecho de purga de aire (1) y suelte el pedal derecho de freno (3) .
15. Presione el pedal derecho de freno (3) cinco veces, de manera rápida.
16. Abra el tornillo derecho de purga de aire (1). Presione el pedal derecho de freno (3)
cincuenta veces, de manera uniforme. Cierre el tornillo derecho de purga de aire (1) .
17. Cierre ambos tornillos de purga de aire. Presione ambos pedales diez veces, de manera
rápida.
18. Inspeccione para ver si hay fugas en el sistema de frenos.
19. Llene el depósito de freno con aceite.
20. Trabe la barra de traba (5) .
21. Realice la prueba del sistema de frenado. Vea en el Manual de Operación y

Mantenimiento, "Sistema de frenado - Comprobar".
Nota: Si siente el pedal de freno un poco esponjoso durante las primeras horas de operación,
efectúe otra vez este procedimiento.
3. Control del freno de servicio - Ajustar
1. Destrabe la barra de traba (3) .
129
Nota: Los frenos tienen controles idénticos. Ajuste un control del freno cada vez.
2. Pise y suelte el pedal de freno (1). Este proceso se conoce como bombeo. Presione
completamente y suelte el pedal de freno (1) seis veces para obtener la posición nominal
del pistón del cilindro maestro.
3. Afloje la tuerca (4) .
4. Retroceda la varilla de empuje (5). Inserte una sonda de 1,0 mm (0,04 pulg) entre el
pedal de freno (1) y el conjunto de plancha (3) en el punto (B). Ajuste la varilla de
empuje (5) hasta que se haga contacto entre el pedal y la sonda. Apriete la tuerca (4) a
un par de 20 ± 5 N·m (177 ± 44 lb pulg). No se debe permitir que la varilla de empuje
(5) se mueva cuando la tuerca (4) esté apretada. Quite la sonda.
5. Mueva la varilla de empuje (5) y el extremo de varilla (7) para asegurar que exista juego
libre. Pise suavemente el pedal de freno (1). Mida con una sonda la separación entre el
tope en el pedal de freno y el conjunto de plancha. La medición de la separación debe
leer 1,0 mm (0,04 pulg). Ajuste el pedal de freno si la separación no está dentro de las
especificaciones permitidas.
6. Asegúrese de que la funda (6) esté debidamente sellada contra el cilindro maestro.
7. Repita el procedimiento anterior para el otro pedal de freno.
130
4. Procedimiento de ajuste para el control del freno de estacionamiento
1. Coloque bloques en las ruedas.
2. Coloque el freno de estacionamiento en la posición DESCONECTADA. Oprima la

palanca de desconexión (2) y empuje la palanca del freno de estacionamiento (1) hacia
abajo.
3. Afloje la tuerca (6) y la tuerca (7) .
4. Apriete la tuerca (7) a 12 ± 2 N·m (8,9 ± 1,5 lb-pie).
5. Gire la tuerca (7) un 5/6 de vuelta hacia la izquierda. Verifique que el disco de freno (5)
gire libremente.
131
6. Apriete la tuerca (6) contra la tuerca (7). Apriete la tuerca (6) a 61 a 75 N·m (45 a 55 lb-
pie).
7. Quite los bloques de las ruedas.
Nota: Pruebe los frenos en una superficie horizontal y seca.
8. Examine el área alrededor de la máquina. Cerciórese de que la máquina esté alejada del
personal y alejada de todos los obstáculos.
9. Abróchese el cinturón de seguridad antes de probar los frenos.
10. Si la máquina está equipada con tracción en todas las ruedas, coloque la máquina en
tracción en dos ruedas.
11. Conecte el freno de estacionamiento. Tire de la palanca del freno de estacionamiento (1)
hacia arriba para conectar el freno de estacionamiento.
12. Arranque el motor. Levante ligeramente el cucharón.
Nota: Si la máquina está equipada con una transmisión estándar, efectúe el paso 13. Si
la máquina está equipada con una servo transmisión, efectúe el paso 14.
13. Realice la prueba y ajuste del freno de estacionamiento para las máquinas equipadas
con una transmisión estándar.
a. Coloque la palanca de control de velocidades de la transmisión en la posición de
TERCERA VELOCIDAD.
b. Coloque la palanca de control de sentido de marcha de la transmisión en la

posición de AVANCE. Se escuchará una alarma audible y se iluminará la luz de
advertencia.
c. Aumente gradualmente la velocidad del motor hasta alcanzar la velocidad alta en

vacío. La máquina no se debe mover.
Nota: Si la máquina se mueve, realice los pasos desde 13.d hasta 13.h. Si la
máquina no se mueve, proceda al paso 15.
d. Coloque la palanca de control del sentido de marcha de la transmisión en la

posición NEUTRAL.
132
e. Baje el cucharón al suelo y pare el motor.
f. Coloque el freno de estacionamiento en la posición DESCONECTADA.
g. Gire la perilla de afinación del ajuste una o vueltas hacia la derecha.
h. Repita los pasos desde 11 hasta 13.
14. Efectúe la prueba y ajuste del freno de estacionamiento para las máquinas que
equipadas con servo transmisión.
a. Mueva la palanca de control de la transmisión a TERCERA VELOCIDAD EN

AVANCE, a NEUTRAL y de regreso a la posición de TERCERA VELOCIDAD EN
AVANCE. Esto se hace a fin de anular el neutralizador de la transmisión para
esta prueba. Se escuchará una alarma audible y se iluminará la luz de
advertencia.
b. Aumente gradualmente la velocidad del motor hasta alcanzar la velocidad alta en

vacío. La máquina no se debe mover.
Nota: Si la máquina se mueve, realice los pasos desde 14.c hasta 14.h. Si la
máquina no se mueve, proceda al paso 15.
c. Coloque la palanca de control de la transmisión en la posición NEUTRAL.
d. Baje el cucharón al suelo y pare el motor.
e. Coloque el freno de estacionamiento en la posición DESCONECTADA.
f. Gire la perilla de afinación del ajuste (3) una a dos vueltas hacia la derecha.
g. Apriete el tornillo de ajuste (4) .
h. Repita los pasos 11, 12 y 14.
15. Reduzca la velocidad del motor. Ponga la transmisión en NEUTRAL. Baje el cucharón al
suelo. Pare el motor.
133
Módulo
Sistema Hidráulico de Implementos y Dirección
El sistema hidráulico proporciona el aceite para el sistema de dirección y la retroexcavadora. El

sistema también proporciona el aceite para el cargador, para el control de rodado y para la
operación de los estabilizadores.
El sistema hidráulico estándar se compone del tanque hidráulico (4), de la bomba de pistón
axial de desplazamiento variable, del filtro de aceite, del enfriador de aceite, del banco de
válvulas para el control del retro, las válvulas de control del cargador, una unidad de medición
para la dirección o HMU y los varios cilindros asociados.
La válvula del banco del cargador controla el cilindro hidráulico de levante y el cilindro hidráulico
de la inclinación del balde. Si está equipado, el cilindro del auxiliar funciona con la válvula de
control auxiliar.
Si la maquina está equipada, la válvula de control de rodado y el acumulador del cargador

levantan el circuito.
Una máquina con inclinación simple estará equipada de un solo cilindro de inclinación. Una
máquina con levantamiento paralelo estará equipada de dos cilindros de inclinación.
La bomba está situada en el medio de la máquina y montada a la transmisión. El tanque

hidráulico está situado en la parte posterior del compartimiento del motor y delante de la cabina.
134
La válvula de control de la retroexcavadora controla este circuito, y los cilindros de giro. La

válvula de control también controla los cilindros del estabilizador, el cilindro del stick, del balde,
los cilindros del giro, y del cilindro del boom.
El sistema hidráulico también proporciona el aceite para la dirección. El sistema de dirección

estándar consiste en la unidad de medición (HMU), el cilindro de dirección y la válvula de
prioridad.
Sistema de Red de Señales
La red de señales es similar a las últimas máquinas de la serie “C”. Una línea de señales
proviene de la retroexcavadora y la otra línea de señales de la sección del cargador, que están
conectadas a una T equipada de una válvula resolvedora. La señal resuelta más alta entre el
flujo de dos secciones se dirigirá a la válvula de control de la bomba.
Una resolvedora compara dos presiones de señal. Las resolvedoras están conectadas en serie
dentro del sistema hidráulico y compara la presión entre los circuitos activos en el sistema. La
presión de señal más alta pasará a la revolvedora siguiente.
La red de señales comienza en la válvula de control del Retro. El aceite hidráulico fluye de la
entrada en la válvula de control del retro a la entrada en la válvula del banco del control del
cargador. Cuando los controles del cargador y los controles del retro están en la posición
neutral, ningún aceite fluye a la red de señales. El aceite de la señal se drena a través del
carrete en cada válvula de control al tanque.
135
Cuando el operador actúa la válvula de control de la elevación, el aceite hidráulico fluye en la

entrada al carrete de la válvula de prioridad. El carrete mantiene el sistema de dirección lleno de
aceite. Cuando la presión del aceite supera la fuerza del resorte, el carrete se mueve a la
izquierda. El aceite hidráulico fluye al sistema de dirección y a las válvulas de control del
cargador. Cuando el aceite hidráulico fluye a través del carrete para el circuito de la elevación,
algo del aceite hidráulico que llega al respectivo banco de válvulas pasa al sistema de la red de
señales. Este aceite se convierte en el aceite de la señal de la carga. La otra línea va de nuevo
al carrete para el circuito de la elevación.
Si el circuito de la elevación es el único que está activo, o si el circuito de la elevación tiene la

presión más alta en el sistema del cargador, la válvula se mueve a la izquierda. El aceite de la
señal de la carga fluirá hasta la válvula de control de la bomba.
Bomba hidráulica de dirección e implementos
La bomba del implemento y la dirección en las máquinas 416E/422E/428E es un diseño similar

y funciona igual que la bomba en las máquinas de la serie “A”.
La bomba está situada debajo de la placa de piso de la cabina. La válvula de control de la

bomba se monta encima de la bomba y contiene un carrete compensador del flujo y el carrete
de corte de presión. La bomba de implemento y dirección proveen flujo al grupo de válvulas del
cargador, al grupo de válvulas del retro y al sistema de dirección.
Para comprender un poco mejor el funcionamiento del sistema, veamos como opera la bomba
del mismo.
Este sistema presenta una bomba de pistones axiales, de desplazamiento variable controlado
por una válvula de control denominada PPPC.
A continuación describiremos las etapas principales de operación de la bomba:
136
Motor apagado.
Esta ilustración muestra la bomba de 416E/422E/428E del circuito hidráulico con el motor
APAGADO.
Cuando la bomba está apagada, la fuerza del resorte mantiene la placa oscilante al ángulo
máximo.
La válvula de control de la bomba contiene dos carretes. El compensador del flujo (carrete del
margen) regula el flujo de salida en respuesta a la señal de la carga recibida a través de la red
de señales. El flujo proveído por la bomba será la cantidad de flujo requerida para mantener el
requerimiento de presión del sistema por sobre la presión de señal. La diferencia entre la
presión de salida y la presión de señal se llama “presión de margen.”
El carrete de corte de presión limita la presión máxima del sistema y sirve como válvula de alivio
para el sistema. Ambos carretes tienen tornillos de ajuste.
La baja presión stand by y la presión de margen son controladas por el compensador del flujo.
El compensador del flujo aumentará o disminuirá simultáneamente ambas presiones, pero no
necesariamente la misma cantidad.
137
Baja presión Stand by
Como la bomba produce flujo del aceite, la presión del sistema comienza elevarse porque el
flujo del aceite se bloquea en las válvulas de control del implemento. Esta presión se siente en
el carrete del margen y el carrete de corte de presión.
El carrete del margen se mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte y permite que el aceite
del sistema fluya al pistón actuador. Mientras que la presión en el pistón del actuador aumenta,
el pistón supera la fuerza del resorte guía y mueve la placa oscilante a un ángulo reducido.
Cuando no se requiere flujo en los implementos, no se genera ninguna presión de señal. A este
ángulo mínimo de la placa oscilante, la bomba produce bastante flujo para compensar las
pérdidas del sistema y proporcionar respuesta instantánea del implemento cuando se activa
alguno de ellos.
138
Máximo Desplazamiento
Cuando se activa un implemento, una señal se envía a la válvula de control de la bomba. Esta
señal más la fuerza del resorte de margen supera la presión de salida de la bomba en la parte
inferior del carrete.
El carrete entonces, se mueve hacia abajo, bloquea el flujo del aceite al actuador y abre un
paso al drenaje. La presión en el pistón del actuador se reduce o se elimina y permite que el
resorte guía mueva la placa oscilante a un ángulo creciente. El incremento del ángulo del plato
de la bomba produce más flujo.
139
Flujo Constante
Mientras que el flujo de la bomba aumenta, la presión de salida de la bomba también aumenta.
Cuando la presión de salida de la bomba aumenta e iguala la suma de la presión de señal más
la presión del resorte de margen, el carrete del margen se mueve a una posición medida y el
sistema se estabiliza.
La placa oscilante se sostiene a un ángulo relativamente constante para mantener el flujo

requerido. La diferencia entre la presión de señal y la presión de salida de la bomba es el valor
del resorte del margen.
140
Mínimo Desplazamiento
Cuando menos flujo de aceite es necesario, la bomba disminuye el ángulo del plato.
Cuando la presión de señal disminuye, la presión del aceite mueve el carrete del margen hacia
arriba. Entonces el pistón actuador supera la fuerza del resorte y mueve la placa oscilante a un
ángulo reducido.
La bomba produce menos flujo. Mientras que el flujo de la bomba disminuye, la presión de
salida de la bomba también disminuye y se convierte en la suma de la presión de señal más la
presión de margen, el carrete del margen se mueve a una posición medida y el sistema se
estabiliza.
141
Alta Presión en Calado
El compensador de presión o el carrete de corte está paralelamente conectado al carrete de

margen. El compensador de presión limita la presión máxima del sistema para cualquier
desplazamiento de la bomba.
El carrete del compensador de presión se fuerza hacia abajo durante la operación normal por el
resorte de corte de presión. Durante un calado o cuando la presión del sistema es máxima, la
presión de señal es igual a la presión de salida de la bomba.
La combinación de la presión de señal y del resorte de margen fuerzan el carrete de margen

hacia abajo. Sin embargo, puesto que es la presión de salida la que vence la fuerza del resorte
del compensador de presión, el carrete se mueve hacia arriba.
El movimiento del carrete de presión bloquea el aceite del pistón del actuador de ir al drenaje y
permite que el aceite se dirija al pistón actuador. La presión del aceite en el actuador permite
que supere la fuerza del resorte para reducir el desplazamiento de la bomba.
La bomba ahora está en el flujo mínimo y la presión de salida está al valor máximo. Esta
condición se mantiene para un solo implemento en una condición de calado.
142
Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico
Nota: No ajustar el compensador de presión (3). Cualquier tentativa de tratar de ajustar el

compensador de presión podría dar lugar al daño de una válvula o de la bomba.
El puerto de presión de señal (4) está situado en la bomba hidráulica (1). La válvula del
compensador de flujo (2) y la válvula del compensador de presión (3) también están situadas en
la bomba. El acceso se tiene desde abajo de la máquina o quitando el piso de la cabina.
143
El puerto de presión del sistema (5) está situado en la parte inferior de la bomba. Antes de
hacer cualquier ajuste de la bomba, realizar “la prueba de baja presión Stand By” , “la prueba de
presión de margen” y la “prueba de alta presión calado”.
Elevar la temperatura del aceite hidráulico a la temperatura de funcionamiento instalando la

traba del boom, colocando el motor a BAJAS RPM, y calando el boom hacia abajo por 60
segundos. Comprobar que no halla fugas de aceite.
Prueba de Baja Presión Stand By
1. Encender el motor.
2. Bajar la herramienta del trabajo delantera de la máquina y los estabilizadores al suelo.

Colocar el freno de estacionamiento. Parar el motor.
3. Mover los controles hidráulicos por todas las posiciones para liberar la presión del sistema.
4. Quitar el piso de la cabina y alfombra del piso.
5. Instalar medidores de presión 8T-0856 con una gama de 0 a 6000 kPa (0 a 870 PSI) a cada
puerto de presión (5) para la presión de sistema y al puerto de la señal (4).
6. Encender el motor. Funcionar el motor a ALTAS RPM. Comprobar si hay fugas.
Nota: No mover ningún control hidráulico ni mover el volante mientras que los medidores de
presión 8T-0856 están instalados. La presión más alta que es creada por el mayor
desplazamiento de la bomba dañará los instrumentos.
7. Bajar la velocidad del motor a 1200 RPM. 8. La lectura de la presión en el manómetro de la

presión de la señal (4) debe ser aproximadamente 500 1500 kPa (70 a 220 PSI). Esta presión
es la presión de la señal de la dirección. Esta presión no es ajustable. Si la presión de la señal
de la dirección está en la gama, proceder al paso 10.
Nota: La presión de la señal de la dirección variará con cada máquina.
9. Si la presión de la señal de la dirección está fuera de la gama, quitar el equipo de prueba y

girar la dirección. Entonces, realizar la prueba otra vez. Si la presión de la señal de la dirección
continúa fuera de la gama, existe la posibilidad de un orificio tapado en el carrete de prioridad o
en la unidad de medición.
144
10. No mover ningún control hidráulico ni mover el volante de dirección. La lectura de presión en
el manómetro colocado en el puerto de presión (5) es la baja presión Stand by. La presión debe
ser aproximadamente 2000 a 3600 kPa (290 a 520 PSI).
Nota: Si la presión Stand By no está correcta realizar “la prueba de presión de margen”.
11. Parar el motor.
12. Mover los controles hidráulicos a todas las posiciones para liberar la presión del sistema.
13. Quitar todo el equipo de prueba.
Nota: La falta de quitar los medidores de presión 8T-0856 antes de realizar las pruebas
siguientes hará que estos se dañen cuando la bomba aumente su desplazamiento.
Prueba de la presión de Margen
1. Instalar un medidor de presión 8T-0860 con una gama de 0 a 40000 kPa (0 a 5800 PSI) a
sobre el puerto de presión (5) para la presión de sistema. Instalar otro medidor en el puerto de
la presión de señal (4).
2. Colocar el freno de estacionamiento. Encender el motor. Mantener la máquina en NEUTRO.
3. Colocar el motor en 1200 RPM.
4. Dar vuelta volante de dirección en ambas direcciones por tres ciclos. Dar vuelta el volante a
la derecha hasta el tope.
Nota: Puede haber aire en la red de la señal, si hay una vacilación antes de alcanzar la presión
de alivio. Purgar las líneas de señales del aire.
5. Restar la presión en el puerto de la presión de la señal (4) de la presión en el puerto de la

presión de sistema (5). Ésta es la presión de margen. La presión de margen debe ser 2150 a
2450 kPa (312 a 355 PSI). Si la presión del margen está fuera de la especificación, después
referirse “al ajuste del carrete compensador del flujo” en los “ajustes para el regulador de la
bomba”.
6. Parar el motor.
145
Nota: No hacer los ajustes al carrete del compensador de presión.
Nota: No quitar el equipo de prueba. El equipo de prueba se requiere para la “prueba de alta
presión calado”.
Prueba de Alta Presión Calado
Prueba de Alta Presión Calado para la Retroexcavadora
1. Instalar el perno de traba del giro e instalar la traba del boom.
2. Asegurarse de que la herramienta de trabajo en el frente de la máquina y los estabilizadores

estén en el suelo. Colocar el freno de estacionamiento.
3. Encender el motor. Colocar el motor en 1200 RPM.
4. Levantar el boom para iniciar una condición de calado de este implemento. Observar la
lectura de la presión en el puerto de la presión (5).
5. Ver la tabla 2 para las lecturas apropiadas de la presión en el puerto de presión (5).
Nota: Puede haber aire en la red de la señal, si hay una vacilación antes de alcanzar la presión
de alivio. Purgar las líneas de señales del aire.
146
6. Si la presión no está dentro de lo especificado, la válvula de descarga de la señal necesita

ser ajustada. Referirse al “ajuste de la válvula de descarga de la señal para la retroexcavadora”.
Si la presión está dentro de lo especificado, parar el motor y realizar la “prueba de alta presión
calado para el cargador”.
Ajuste de la válvula de alivio de señal de la Retroexcavadora
Si la presión del sistema está fuera de la especificación durante la prueba de calado, se deberá
ajustar la válvula de descarga de la señal.
147
1. Quitar el casquillo plástico (13) para tener acceso al tornillo M4 allen para realizar el ajuste.
2. Rotar el tornillo allen (14) para cambiar el ajuste. Hacer rotaciones pequeñas
Nota: No ajustar más que un cuarto de vuelta.
3. Instalar el casquillo plástico (13).
Prueba de Alta Presión Calado para el Cargador
1. Asegurarse de que la herramienta del trabajo en el frente de la máquina y los estabilizadores

estén en el suelo. Colocar el freno de estacionamiento.
2. Encender el motor. Colocar el motor en 1200 RPM.
3. Mover el control de la inclinación para el cargador para inclinar el balde en posición de

calado.. Observar la lectura de la presión en el puerto de la presión (5). Ver la tabla 2 para las
lecturas apropiadas de la presión, si la presión no está dentro de lo especificado, la válvula de
alivio de la señal necesita ser ajustada. Referir al “ajuste de la válvula de descarga de la señal
para el cargador”.
5. Parar el motor y retirar los manómetros.
Ajuste de la Válvula de alivio de señal para el Cargador
Si la presión de sistema está fuera de la especificación durante la prueba calado, se deberá

ajustar la válvula de descarga de señal para el cargador.
148
La válvula de alivio de la señal para el cargador está situada en la cubierta de la entrada de la

válvula del cargador en el lado inferior.
1. Quitar el casquillo plástico (15) para tener acceso al tornillo de ajuste (16).
2. Rotar el tornillo Allen (16) para cambiar el ajuste. Hacer las rotaciones pequeñas en un
momento dado.
Nota: No ajustar más que un cuarto de vuelta
3. Instalar el casquillo plástico (15) después del ajuste.
149
Ajustes al Control de la bomba
Ajuste del carrete del compensador del flujo
Si la presión de margen no está dentro de lo especificado, entonces hacer el procedimiento

siguiente.
1. Bajar la herramienta de trabajo delantera de la máquina. Colocar el freno de estacionamiento.
2. Parar el motor.
3. Mover todos los controles hidráulicos por todas las posiciones para liberar la presión en el
sistema hidráulico.
4. Instalar dos medidores de presión 8T-0860 con una gama de 0 40000 kPa (0 a 5800 PSI) al
puerto de la presión (5) para la presión de sistema y al puerto de la presión de señal (4).
5. Repetir “la prueba de presión de margen”. Si la presión de margen está dentro de lo

especificado, entonces ir al paso 10.
6. Aflojar el tornillo de presión (20).
150
7. Rotar el tornillo de ajuste (21).
Nota: Rotar el tornillo para ajustar (21) a la derecha para aumentar el ajuste de la presión de
margen. Rotar el tornillo para ajustar (21) a la izquierda para disminuir el ajuste de la presión de
margen.
8. Apretar el tornillo de presión (20).
9. Repetir “la prueba de presión del margen” hasta que la presión del margen está dentro de lo
especificado.
10. Bajar los implementos al suelo. Parar el motor y colocar el freno de estacionamiento.
11. Quitar todo el equipo de prueba.
151
Grupo de Válvulas del Cargador controlado mecánicamente
Esquema hidráulico
Esta ilustración muestra al grupo de válvulas del cargador mecánicamente controlado en las
máquinas 416E/422E/428E.
La válvula del cargador es de centro cerrado y presión compensada. La válvula del cargador
incluye las válvulas de la elevación y de la inclinación en el grupo estándar de la válvula del
cargador. La válvula de la inclinación contiene dos válvulas de alivio de línea. La válvula auxiliar
(si está equipado) contiene una válvula de alivio de línea.
El aceite fluye de la bomba a través de la válvula del retro y a la válvula de prioridad. Antes de
que se encienda el motor, el resorte sostiene el carrete de prioridad a la izquierda. La válvula de
prioridad asegura que el circuito de dirección recibe primero el flujo del aceite. Si el flujo del
aceite no es necesario para la dirección y una válvula del implemento en la sección del cargador
se activa, la válvula de prioridad dirigirá la mayor parte del aceite a los circuitos del cargador.
152
Esta ilustración muestra el múltiple de la entrada en la válvula mecánicamente controlada del

cargador en los modelos 416E/422E/428E.
Cuando se enciende el motor, el flujo de la bomba se dirige a la válvula de prioridad. Con el

carrete a la izquierda, el aceite de la bomba se dirige al HMU. Mientras que el paso de HMU se
llena, el aceite también pasa a través del agujero axial-perforado en el carrete de prioridad y
fluye al extremo izquierdo del carrete. Como aumenta la presión en el extremo izquierdo, el
carrete comienza a moverse a la derecha, contra la fuerza del resorte. El carrete comienza a
restringir el flujo del aceite hacia la HMU a medida que el carrete continúa moviéndose a la
derecha. El aceite restringido por el carrete de prioridad pasa de la HMU a las válvulas del
cargador.
El carrete de la prioridad nunca bloquea totalmente el flujo del aceite hacia la HMU. Una
cantidad pequeña de aceite se permite atravesar el orificio de sangrado dinámico a la cavidad
del resorte del carrete de prioridad donde se convierte en aceite de señal.
El aceite de la señal fluye de la cavidad del resorte a través de la línea de la red de señales al
HMU, adonde el aceite fluye al tanque. Esta acción hace el carrete de la prioridad mida el aceite
continuamente al paso de la HMU para mantener una presión predeterminada. Esta presión
predeterminada proporciona respuesta instantánea de la dirección cuando es activada. La
acción medidora también reduce recorrido del carrete cuando se requiere utilizar la dirección, lo
que da lugar a una respuesta más rápida.
Con todos los instrumentos en NEUTRAL en este sistema de centro cerrado, el aceite de la
señal se detecta en la válvula de control de la bomba dando por resultado un aumento en el
ajuste de la PRESIÓN BAJA STAND BY.
153
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada de levante en las máquinas

416E/422E/428E en la posición NEUTRAL.
En la posición NEUTRAL, el resorte mantiene la posición del carrete en el centro y se bloquea

el aceite de la bomba. La palanca de mando del cargador tiene cuatro posiciones: LEVANTE,
NEUTRAL, BAJADA Y FLOTACIÓN.
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada de levante en las máquinas

416E/422E/428E en la posición LEVANTAMIENTO.
Cuando la palanca de mando del cargador se mueve a la posición de LEVANTE, el carrete se

mueve a la derecha. El aceite de la bomba fluye más allá del carrete y actúa en la válvula
compensadora de presión.
154
La válvula compensadora se levanta y el aceite fluye al extremo del cilindro de elevación. El

cilindro se mueve a la posición de LEVANTE.
El aceite de vuelta fluye del extremo del vástago alrededor del carrete de nuevo al tanque. El
aceite también fluye alrededor del compensador y se incorpora al aceite de la señal. La presión
del aceite en la cámara de la señal y los equilibrios de la fuerza del resorte del compensador
contra la presión del aceite de bomba proveen el paso. El aceite de la señal fluye al resolvedor.
Si el circuito de levante es el único circuito activo, o si el circuito tiene una presión del puerto de
trabajo más alta que los otros circuitos que están activos, la presión del aceite del circuito de la
elevación actúa en el control de la bomba para manejar la salida de la bomba.
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada de la inclinación en las máquinas

La válvula de inclinación también incluye las válvulas de alivio de línea del cilindro que limita la
presión del aceite en los circuitos de INCLINACIÓN HACIA ATRÁS y de la DESCARGA. El
carrete de control de la inclinación también incluye un Solenoide magnético que forma parte del
sistema “retorno a posición de carga”.
La válvula de control de inclinación del cargador tiene tres posiciones: INCLINACIÓN HACIA
ATRÁS, NEUTRAL Y DESCARGA
155
Esta ilustración muestra la válvula auxiliar mecánicamente controlada opcional en las máquinas
La válvula del auxiliar controla el aceite al circuito auxiliar y se utiliza típicamente para el balde
multiusos (MP.). La válvula de control auxiliar tiene una válvula de alivio de línea para el puerto
del trabajo del extremo de vástago.
La palanca de mando auxiliar tiene tres posiciones: ABIERTO, NEUTRAL y CERRADO
156
Grupo de Válvulas de la Retroexcavadora controlado mecánicamente
157
La ilustración anterior muestra la válvula mecánicamente controlada de la retroexcavadora

utilizada en las máquinas 416E/422E/428E.
El grupo estándar de la válvula contiene seis válvulas de control. Un grupo de válvula con siete
u ocho válvulas de control está disponible si la máquina se equipa de una válvula del Extensible
y/o de la válvula auxiliar.
Todas las válvulas son válvulas de PPPC excepto las válvulas del estabilizador. Las máquinas
422E/428E se equipan de los pistones de desplazamiento lateral para trabar el mecanismo. La
válvula de solenoide ON/ OFF. del desplazamiento lateral controla el flujo del aceite a los
pistones de traba.
Esta ilustración muestra a la válvula auxiliar de la retroexcavadora mecánicamente controlado

de las máquinas 416E/422E/428E en la posición NEUTRAL.
La válvula del auxiliar controla el aceite a los accesorios auxiliares del circuito. La válvula de
control auxiliar tiene una válvula de alivio de línea para el puerto del trabajo del extremo de
vástago y el puerto principal de trabajo del extremo de cabeza.
La palanca de mando auxiliar tiene tres posiciones: ABIERTO, NEUTRAL Y CERRADO.
158
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada del BOOM en las máquinas
La válvula del boom controla el aceite al extremo de cabeza y al extremo de vástago del cilindro
del boom. La válvula de control tiene una válvula de alivio de línea para el extremo de cabeza y
el extremo de vástago del cilindro del boom.
La palanca de mando del boom tiene tres posiciones: LEVANTE, NEUTRAL Y BAJADA.
159
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada del BOOM en las máquinas
416E/422E/428E en la posición del LEVANTE.
Cuando la palanca de mando del retro se mueve a la posición de LEVANTE DEL BOOM, el
carrete se mueve a la izquierda. El aceite de la bomba fluye más allá del carrete y actúa en la
válvula compensadora de presión. La válvula se levanta y el aceite fluye al extremo de vástago
del cilindro del boom.
El cilindro se mueve a la posición de LEVANTE. El aceite de vuelta fluye del extremo de cabeza
del cilindro alrededor del carrete de nuevo al tanque. El aceite también fluye alrededor del
compensador y se incorpora al paso del aceite de la señal. La presión del compartimiento del
aceite de la señal y los equilibrios de la fuerza del resorte del compensador contra la presión del
aceite en la bomba proveen el paso. El aceite en el paso de la señal fluye al resolvedor. Si el
circuito del boom es el único circuito activo, o si el circuito de la elevación tiene una presión del
puerto del trabajo más alta que los otros circuitos que están activos, la presión del aceite del
circuito del boom actúa en el control de la bomba para controlar la salida de la bomba.
Esta ilustración muestra la válvula mecánicamente controlada del BALDE en las máquinas
La válvula de control del balde controla el aceite al extremo de cabeza y al extremo de vástago
del cilindro del balde. La válvula de control tiene una válvula de alivio de línea para el extremo
de vástago y el extremo de cabeza.
La palanca de mando del cubo tiene tres posiciones: CARGA, NEUTRAL, y DESCARGA.
160
Esta ilustración muestra la válvula del STICK mecánicamente controlado en las máquinas
La válvula de control del brazo controla el aceite al extremo de cabeza y al extremo de vástago
del cilindro del brazo. La válvula de control tiene una válvula de alivio de línea para el extremo
de vástago y el extremo de cabeza.
La palanca de mando del brazo tiene tres posiciones: BRAZO ADENTRO, NEUTRAL, y BRAZO
AFUERA.
161
162
El circuito del estabilizador en las máquinas 416E/422E/428E es el que puede observarse en la

figura anterior, con el estabilizador derecho en la posición de BAJADA y el estabilizador
izquierdo en la posición NEUTRAL.
Los cilindros del estabilizador son controlados por las válvulas centro cerrado equipadas de las
válvulas de cheque de traba y de las válvulas de cheque pilotos de traba. Las válvulas de
cheque previenen la caída del cilindro en cualquier dirección.
Cuando la palanca de mando derecha del estabilizador se mueve, el aceite atraviesa la válvula
de cheque derecha de traba al extremo de cabeza del cilindro del estabilizador derecho. El
aceite piloto se envía a la válvula de cheque izquierda de traba para desasentar a la válvula de
cheque. El aceite del extremo de vástago del cilindro atraviesa la válvula de cheque izquierda
de traba y la válvula de control del estabilizador al tanque.
163
Sistema de Dirección
Las características de sistema de dirección con señal dinámica es igual que la serie “D”.
Con la señal dinámica y la dirección en NEUTRAL, el carrete de prioridad de la dirección envía

el aceite a través de la línea de red de señales a la HMU y de ahí de nuevo al tanque. Cuando
se gira el volante de dirección, este aceite de la señal dinámica cambia de puesto el carrete de
prioridad para dirigir el aceite de la bomba al HMU, dando por resultado una respuesta más
rápida de la dirección que en sistemas sin una señal dinámica.
La serie “E” también incluye las válvulas de compensación y alivio cruzado, y una válvula de
alivio de carga sensada. Las válvulas de compensación y alivio cruzado proporcionan
capacidad de manejo cuando el motor no está funcionando permitiendo que el aceite recircule
entre la HMU y el cilindro de dirección cuando se da vuelta el volante.
La válvula de alivio de carga sensada limita la señal de detección de la carga máxima para el
grupo de válvulas del cargador.
164
Conclusión
Esta presentación provee información de servicio acerca de Retroexcavadoras 416 E.
La presentación puede ser utilizada como un soporte del Manual de Servicio del equipo, que le
permitirá al técnico realizar un trabajo de análisis frente a un problema en los sistemas
Para reparaciones, ajustes y Mantenimiento, refiérase siempre a los Manuales de Operación y

Mantenimiento, Manuales de Servicio y otra literatura relacionada.
165
Notas del Estudiante:
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
166
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
167
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
168
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
169

Libro Del Estudiante Retro 416 Serie Ev1

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Libro Del Estudiante Retro 416 Serie Ev1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Capacitación – FINSA

Material del Estudiante

Retroexcavadoras 416 Serie E

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

La familia del cargador Retroexcavadora de la serie “E” es la generación más reciente de

444E Levantamiento Despl. Piloto Piloto AWD AWS 3054C Asistido

Las máquinas 420E/430E/432E/434E/442E/444E se equipan de cilindros maestros de freno

Las bujías incandescentes han sustituido la ayuda térmica de arranque y se ha agregado un

El sistema de control de rodado es similar a excepción de un segundo solenoide que se ha

 Estación del operador

El compartimiento del operador ofrece nuevas disposiciones de la consola. La calefacción, la

El sistema eléctrico ha cambiado perceptiblemente de los modelos anteriores. Un bloque de

La válvula de conmutación del patrón es controlada por un interruptor y dos solenoides a

Las máquinas 420E/430E/432E/434E/442E/444E ahora se equipan de cilindros de freno

Un solenoide del control de torque se ha agregado a la bomba de dirección e implementos en

El sistema hidráulico del implemento ha cambiado de un sistema de LS/PC a un sistema de

El acceso a la tapa del motor y de varios puntos de mantenimiento es obtenido abriendo el

¾ Tubo de llenado de aceite del tanque hidráulico (2)

¾ Botella del lava parabrisas (3)

¾ Tubo de llenado del aceite de la transmisión (4)

¾ Tubo de llenado del aceite de motor (5)

¾ Varilla de nivel del aceite de motor (6)

¾ Porta filtro de aire (7)

¾ Indicador de saturación del filtro de aire (8)

¾ Compresor del aire acondicionado (1)

¾ Interruptor de temperatura del arranque en frío (2)

¾ Relé eléctrico de la bomba de cebado del combustible (3)

¾ Interruptor de presión del aceite de motor (4)

¾ Enfriador de aceite hidráulico (5)

¾ Sensor de temperatura del líquido refrigerante (6)

¾ Interruptor de temperatura del líquido refrigerante (7)

¾ Enfriador de aceite de la transmisión (8)

Cabina del operador

El funcionamiento del sistema de aire acondicionado se ha mejorado con 15 lumbreras y torres

Otras características de la cabina incluyen:

¾ Terminación tipo automotor

¾ Cristal curvado que maximiza el espacio dentro de la cabina y proporciona una

¾ Asiento con suspensión

¾ Controles de la máquina de bajo esfuerzo

¾ Espacio de almacenaje personal

En la derecha de la columna de dirección se encuentra la palanca de luces de giro, luces bajas

La palanca de mando de la transmisión (5) está en la izquierda de la columna de dirección.

¾ Interruptor de acoplamiento rápido (1) (Si equipa)

¾ Interruptor de flujo continuo del cargador (2)

¾ Interruptor de circuito auxiliar 12 volt (3) (Si equipa)

¾ Interruptor neutralizador de la transmisión (4)

¾ Interruptor de control de angulación del boom (5) (Si equipa)

Sobre la parte izquierda de la consola, puede observarse el Horómetro (7)

¾ Interruptor de cambios automáticos (Autoshift) (1, si equipa)

¾ Interruptor de control de rodado (2) (Si equipa)

¾ Interruptor de luces opcionales (3) (Si equipa)

¾ Interruptor de bocina (4) (Si equipa)

¾ Interruptor de control de dirección en todas las ruedas (5) (Si equipa)

¾ Indicadores de dirección en todas las ruedas (6) (Si equipa)

¾ Joystick del cargador (1)

¾ Palanca del freno de estacionamiento (2)

¾ Panel de interruptores (3)

¾ Panel de instrumentos (4)

¾ Palanca de acelerador (5)

¾ Palanca de control del estabilizador izquierdo (6)

¾ Palanca de control del estabilizador derecho (7)

¾ Palanca de traba del boom (8)

¾ Ayuda de arranque (7)

¾ Indicador de alerta del sistema de carga (5) se encenderá si ocurre un mal

Estación del operador