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Resumo
O transporte brasileiro enfrenta grandes limitações, principalmente no modal rodoviário,
devido à falta de investimento em infraestrutura, o que acarreta na elevação do que se
denomina de Custo Brasil. Essa deterioração do transporte rodoviário gera entraves também
para o desenvolvimento econômico do país. O artigo objetivou analisar de que forma o
transporte, em especial o modal rodoviário, exerce influência sobre o Custo Brasil, e ainda faz
uma avaliação dos principais problemas que contribuem para tal fato. Foi utilizada a pesquisa
bibliográfica, em livros, meios eletrônicos e dispositivos legais, baseando-se na utilização da
pesquisa descritiva e de caráter qualitativo. Com a análise da literatura, foi possível perceber
que as péssimas condições das rodovias aliadas aos problemas como o impasse sobre as
concessões de pedágios, as frotas de veículos de grande porte com idade avançada e o
desperdício de mercadorias influenciam no valor agregado aos produtos, contribuindo
significativamente na formulação do Custo Brasil.
Palavras-chave: Logística. Transporte. Rodoviário. Custo Brasil.
1. INTRODUÇÃO
No contexto atual, um dos maiores empecilhos para o desenvolvimento da logística no
país está vinculado às deficiências na infraestrutura de transportes e comunicação. Sabe-se
que a logística é um processo de caráter fundamental, envolvendo atividades que facilitam o
fluxo dos produtos desde a aquisição da matéria-prima até seu destino final.
No âmbito de transportes, os pilares do caos são as enormes falhas de regulação de
políticas governamentais de investimento, além disso, tem-se a distorção da matriz de
transporte que conduz para um significativo detrimento econômico e competitivo,
consequentemente, acaba refletindo no Custo Brasil (ERHART; PALMEIRA, 2006).
O Custo Brasil é a soma de variáveis estruturais que impactam no custo dos produtos
em comparação a outros países, tornando-os menos competitivos tanto interna quanto
externamente. Tais variáveis englobam infraestrutura, logística, carga tributária alta e confusa,
taxa de juros elevada (CALDEIRA, 2011).
Atenuar essa diferença é essencial para elevar a competitividade e impulsionar a
atividade industrial do país. Mas, na maioria das vezes, não é dado relevância aos fatores que
encarecem um produto ou serviço na hora da compra, entretanto, eles estão presentes e são
decisivos para a constituição do preço.
Desta forma, o propósito deste estudo visa analisar especialmente a influência da
logística de transportes rodoviários no Custo Brasil, buscando conhecer melhor o porquê do
custo no país ser tão mais elevado que nos demais países e os problemas que são encontrados
tratando-se do transporte rodoviário. Para tanto, foi realizado estudo bibliográfico e por meio
de pesquisa descritiva analisou-se a influência do modal rodoviário no custo Brasil.
O artigo está dividido em cinco seções: Introdução, seguida da base teórica,
fundamentando e descrevendo o conceito do Custo Brasil e dos transportes, dando ênfase ao
modal rodoviário. Na terceira seção é apresentada a metodologia utilizada. Na seção seguinte
há a análise do modal rodoviário, abrangendo os principais problemas encontrados e a quinta
e última seção trata-se das considerações finais.
Para Ribeiro (2003, n.p.), “Custo Brasil refere-se a todos os custos desnecessários,
desproporcionais ou irracionais que dificultam o desenvolvimento, na medida em que oneram
sem medidas a produção, retirando-lhe o caráter competitivo, tão caro em uma economia
globalizada”.
Nessa linha de raciocínio Lima, Nassif e Carvalho Jr. (1997), descrevem o Custo
Brasil como sendo o custo adicional atrelado à produção nacional, que nada mais é do que a
soma dos gargalos e ineficiências estruturais que, se comparado a outros países, tornam a
nossa mercadoria pouco competitiva no mercado internacional.
No entanto, o Custo Brasil é uma temática ampla, abordando vários problemas que
impactam na competitividade dos produtos brasileiros quando comparado aos demais países.
Destacam-se as principais problemáticas: carga tributária, burocracia, economia informal,
política monetária, morosidade legislativa, lentidão judiciária, carência de um sistema
educacional de qualidade, ausência de políticas setoriais, ineficiência e infraestrutura precária
(BARBIERI, SILVEIRA e SILVA, 2014, p. 2).
O custo tributário no Brasil é um fardo impactante no desenvolvimento econômico do
país, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação - IBTB (2015, n.p.), o
percentual de tributos em relação ao Produto Interno Bruto - PIB chegou a 35,42% no ano de
2014. Esse exorbitante valor é reflexo da má gestão existente no Estado, que cobra muito e
em contrapartida o retorno à população não corresponde ao valor arrecadado. No que tange à
carga tributária relativa às operações de movimentação de mercadorias incluem ISS para
prestadores de serviços, bem como ICMS, PIS, COFINS, IRPJ que agregam custos ao
transporte de cargas e bens transportados (AMARAL, et al., 2015, n.p.)
Em nações onde há um montante significativo de impostos, se comparado ao PIB,
cria-se a expectativa de que haja retornos para a população em educação, saúde, segurança,
entre outros. Entretanto, a nação tupiniquim é uma máquina de arrecadação de impostos, e
essa analogia de alta arrecadação e serviços de qualidade não é verídica.
Como apresentado por Torres (2015, n.p.), a máquina pública brasileira, só com os
trinta e nove ministérios, consumiram 424 bilhões de reais em 2014, deste valor 214 bilhões
de reais são para pagamento da folha, ou seja, 4,1% do PIB. Esse valor é muito superior aos
gastos com saúde e bolsa família somados, algo em torno de 136 bilhões.
Tem-se como consequência um resultado nada satisfatório da relação entre
arrecadação de tributos, e qualidade de vida para a população, pois, pela quinta vez
consecutiva o Brasil ficou em último lugar da lista composta de trinta países no relatório
elaborado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação - IBPT (ROLLI, 2014, n.p.).
Os números apresentados evidenciam a realidade brasileira, uma realidade de ineficiência, de
má gestão que compromete o crescimento econômico e a qualidade de vida para a população.
A questão burocrática, de acordo com Solow (2016, n.p.), reflete negativamente na
expectativa do empreendedor brasileiro. Um empresário, a fim de abrir uma empresa,
necessita aguardar, em média, oitenta e três dias para formalizar e implantar legalmente o
empreendimento (em comparação a 189 países o Brasil ocupa a 174° colocação) (SOLOW,
2016).
Os entraves burocráticos e a alta carga tributária fortalecem a informalidade.
Estimativas apontam que a economia informal representa uma fatia considerável do PIB
brasileiro, segundo Chiara (2015, n.p.) em 2014 a “informalidade movimentou 16,1% do
produto interno bruto”, em valores isso representa um montante de R$ 826 bilhões.
Toda essa representatividade gera efeitos colaterais ao funcionamento do mercado.
Pois propicia uma competição injusta entre as empresas que cumprem seu papel, pagando
seus impostos e contribuições, contra aquelas que não honram seus compromissos tributários.
Estas situações de informalidade acarretam em menos arrecadação, além de estimular a
continuidade do problema (PASCHOAL, et al., 2013, p. 339).
Atualmente a elevada taxa de juros tem como objetivo reduzir a inflação, que iniciou
2016 num percentual acumulado de 10,67% (PORTAL BRASIL, 2016). No entanto, juros
altos têm um impacto no crescimento da economia, diminuindo o consumo, o emprego e
investimentos em setores produtivos (CALDAS, 2015). Consequentemente, a redução da
atividade econômica reflete na quantidade de produtos e serviços circulando, resultando em
prejuízos para transportadoras uma vez que diminui os fretamentos e o custo operacional
permanece constante (PORTAL BRASIL, 2016, n.p.).
Ainda, segundo Ros (2015, p.3) o custo da morosidade judiciária afeta
consideravelmente o desenvolvimento econômico brasileiro, representando 1,3% do PIB. Para
Roth (2006), além dos danos ao crescimento econômico, a lentidão propicia incertezas aos
investidores. Grande parte do problema deve-se à quantidade elevada de processos estagnados
que ano após ano só aumenta.
Tendo em vista os entraves supracitados ocorre uma dificuldade de expandir e
diversificar a matriz econômica nacional. Por tais razões, o governo brasileiro desenvolve
políticas públicas a fim de oferecer o aporte para que o agronegócio prospere, sendo, desta
forma, reconhecido por ser um grande produtor de commodity. Entretanto, por priorizar
Wanke e Hijjar (2009) ressalvam que os modais estão profundamente associados à formação
dos custos de transporte e ao uso racional de uma alternativa em detrimento de outra.
Contudo, é necessário definir antes de se transportar o material/produto qual o modal
será utilizado. Dentre eles, pode-se citar o ferroviário, aquaviário, aéreo, dutoviário e
rodoviário. Na Tabela 2, podem-se verificar as variáveis que interferem na escolha da modal,
comparando uma à outra, auxiliando no momento decisório.
Tabela 2 – Comparativo entre os modais de transporte
O modal rodoviário pode ser considerado um dos mais simples e eficientes meios de
transporte, devido sua acessibilidade urbana. “Sua única exigência é a existência de rodovias”
(RODRIGUES, 2006, p. 51).
Neste contexto, explicam os autores Borges, et. al., (2012, p.5), o transporte rodoviário
mostra-se favorável nas cidades, onde a locomoção dar-se-á em curtas distâncias, além da
possibilidade de interagir com outras modais.
Grande parte dos entraves da infraestrutura logística no transporte de cargas no Brasil
deve-se ao fato da concentração da modalidade rodoviária que possui um elevado custo
operacional. Pelo que se extrai da Tabela 3, os dados demonstram que o transporte rodoviário
detém uma representatividade equivalente a 61,1% quando comparado às outras modais.
Tabela 3 - Matriz de Transportes
Rebelo (2011) ressalta, que o transporte por caminhões só tem tarifas baixas devido à
sobrecarga destes, sendo que na maioria dos casos não há inclusão do custo da depreciação
dos veículos na tarifa, e por consequência faz com que a frota esteja em mau estado, por falta
de dinheiro para renová-la. Além disso, a sobrecarga dos caminhões gera efeitos negativos
sobre as rodovias, que já sofrem a falta de manutenção. Outros problemas colaterais desta
modal são os acidentes de trânsito, roubos de cargas, desperdícios de mercadorias no
transporte.
3 METODOLOGIA
Nas palavras de Dmitruk (2010, p. 17), “a pesquisa abrange uma ampla gama de
processos de produção e conhecimento que devem se tornar acessíveis a todos (...).”
Direcionando o estudo à pesquisa bibliográfica, esta possui como objetivo “levantar
informações sobre temas e abordagens já trabalhados por outros pesquisadores, analisando as
contribuições teóricas sobre o problema e a temática de interesse” (DMITRUK, 2010, p. 68).
A prática da pesquisa bibliográfica permite a qualificação contínua do conhecimento,
proporcionando assim uma melhor revisão, interpretação e crítica das informações existentes
e possibilitar a geração de novas opiniões, conceitos e posições (DMITRUK, 2010, p. 68).
Esse estudo se desenvolve a partir de pesquisas bibliográficas em sites, revistas e
artigos eletrônicos, dispositivos legais, utilizando ainda a chamada pesquisa descritiva, qual
seja: analisar a influência do modal rodoviário no custo Brasil.
A pesquisa foi realizada por meio de fontes secundárias em que se utilizaram fontes
bibliográficas de livros, artigos de revistas, dissertações, anais de congressos e publicações de
sites governamentais, sempre em busca de informações fidedignas.
4.1 Análise dos Principais Problemas do Modal Rodoviário relacionados com o Custo
Brasil
que deixaram de estar sob controle federal e passaram para o nível Estadual. Observa-se na
série histórica (Tabela 6) a queda acentuada dos investimentos em relação ao PIB brasileiro,
mesmo esboçando uma tendência de crescimento a partir de 2004, as perspectivas para o
futuro são de diminuir ainda mais os investimentos devido aos problemas econômicos
vigentes no Brasil (CNT, 2015).
Tabela 6 - Relação (Investimentos/PIB%) em Infraestrutura de Transporte,
BRASIL 1975-2014
293,88 bilhões, esse valor deve ser utilizado para a adequação, duplicação e construção de
novas rodovias. As melhorias previstas são necessárias para chegar às condições ideais do
modal, ou seja, ideal para potencializar o transporte por meio das rodovias.
diferença de idade gera um ônus ambiental, especialmente, a poluição do ar, em acidentes nas
estradas e no aumento do valor do frete (ROCHA; RONCHI; MOURA, 2011, n.p.).
Trafegar por vias que não possuem uma infraestrutura adequada maximiza a
ocorrência de acidentes. Entretanto, esses não são os únicos custos econômicos relativos à
qualidade das rodovias, dado que os problemas na sinalização dificultam que os motoristas
consigam captar as instruções para uma movimentação mais segura na via, enquanto a
geometria da via pode, em certos casos, comprometer a habilidade de condução dos veículos,
assim como a existência de buracos ou falhas de pavimento (CNT, 2015).
De acordo com a CNT (2015), em 2014, foram registrados 169.163 acidentes em
rodovias federais brasileiras fiscalizadas pela Polícia Rodoviária Federal – PRF, desses
56.408 acidentes de trânsito envolvendo veículos do tipo caminhão, caminhão-tanque e
caminhão-trator, com um número de mortes no local de 3.537 pessoas (IPEA, 2015, p. 33).
Mesmo não podendo ser calculada precisamente o valor da perda de uma vida humana, os
acidentes de trânsito representam altos custos para a sociedade, pois alguns custos econômico-
financeiros podem ser estimados, os gastos concernentes a cuidados com a saúde das pessoas
acidentadas, a perda de produção causada pela existência de vítimas fatais, os danos materiais
e a perda de cargas, são exemplos de custos mensuráveis.
Para estimar-se as perdas monetárias que são impostas à sociedade brasileira com os
acidentes de trânsito, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA atualizou,
juntamente, com a Associação de Transportes Públicos – ANTP e o Departamento Nacional
de Trânsito – Denatran, o custo dos acidentes baseado na metodologia desenvolvida
antecipadamente pelas instituições. Tal metodologia foi aplicada à base de dados da Polícia
Rodoviária Federal e os resultados foram apresentados no estudo “Acidentes de Trânsito nas
Os prejuízos acumulados com o roubo de cargas é um dos fatores que colaboram para
o custo do transporte rodoviário de cargas, assim como valores investidos em gastos com
gerenciamento de risco e com seguro de carga (SENA, 2009).
O roubo de cargas transformou-se num caso de segurança pública pelo fato de afetar
diretamente a economia dificultando a produção, ampliando os custos com seguro de
transporte de carga, exercendo influência no risco Brasil, e contendo o transporte de
mercadorias (SANTOS; ROSA, 2012).
As empresas procuram alternativas para diminuir estes gastos, porém dependem muito
de instituições públicas para operarem de maneira eficaz no combate e abatimento do roubo
de cargas e consequente reduzir os custos relacionados a este tema. E para chegar-se a estes
objetivos, o caminho pode ser a tomada de medidas para combater a receptação de cargas e
investimentos públicos e privados (SENA, 2009).
Segundo a CNT (2015), as perdas advindas dos roubos de cargas no Brasil, ocorridos
no ano de 2014, chegaram próximo aos R$ 2,2 bilhões, sendo que somente com mercadorias
Assim que é realizada a colheita, o transporte da produção, na maioria das vezes, passa
por um trajeto curto, pouco mais de um quilômetro, entre a lavoura e os armazéns nas
fazendas, a fim de os agricultores evitarem o desperdício. O fato é que as mercadorias já
começam a ser perdidas nesse trajeto não é nenhuma surpresa o Brasil estar entre os 10 países
que mais desperdiçam comida no mundo (ABCSEM, 2009).
O chamado transporte curto, do campo até os silos, pode representar um grande
prejuízo para os agricultores. Cooperativas e cerealistas estimam que durante o percurso, meio
por cento da carga fique pela estrada. Quantidade que pode chegar até três sacas por
caminhão.
Já no que tange ao transporte longo, o problema é semelhante à locomoção dos
produtos dos armazéns até os portos ou indústrias esmagadoras. A diferença é que neste caso
as grandes empresas colocam um limite para as perdas, a tolerância é de 0,2% da carga total
(NASCIMENTO, et al., 2016, p. 65).
As transportadoras alegam que esse desperdício todo é resultado de vários fatores, as
péssimas condições das rodovias, que estão muito deterioradas, os motoristas que não têm
muito cuidado com a carga, os caminhões e as carretas que têm um buraquinho aqui, outro ali
e no solavanco a mercadoria cai (BORGES; ARAUJO; SOLON, 2013, p. 3).
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (apud ABCSEM,
2009), a estimativa é de que 67% das cargas brasileiras sejam transportadas pelo modal
rodoviário, o menos vantajoso para longas distâncias. De acordo com estudo de viabilidade
econômica dos transportes de cargas, o modal rodoviário é o mais apropriado para as
distâncias inferiores a 300 km, ao passo que o ferroviário é para distâncias entre 300 km e 500
km; e o fluvial para distâncias acima de 500 km.
O problema é que todo este desperdício é transformado em dinheiro, a conta
surpreende. Isso representa, considerando o valor da saca de milho em 2014, 34 milhões de
reais. Assim, os agricultores de todo o Brasil deixam de ganhar, a cada ano, entre 800 milhões
e 1 bilhão de reais, só no transporte de milho e soja. Conforme observado pela ABCSEM
(2009), “Do total de desperdício no país, 10% ocorrem durante a colheita; 50% no manuseio e
transporte dos alimentos; 30% nas centrais de abastecimento; e os últimos 10% ficam diluídos
entre supermercados e consumidores”.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
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