Manual Mod II Diesel Actualizado V Mendoza 2014

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DIAGNÓSTICO DEL CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL – EDC
CON OSCILOSCOPIO DIGITAL AUTOMOTRIZ
Manejo e Interpretación del Equipo
El Osciloscopio
Instrumento de Medición que permite visualizar y diagnosticar

Señales Eléctricas (ej. Sistemas de Carga y Arranque) y Electrónicas
(ej. Sensores y Actuadores del EDC)
Función del Osciloscopio
La gráfica que se aprecia en la pantalla de un Osciloscopio muestra cómo las

Señales de Tensión cambian con el Tiempo: el Eje Vertical (Y) representa el
Voltaje (Tensión) y el Eje Horizontal (X) representa el Tiempo.
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Información Ing. Armado Donado 0414-0379589 / 0414-1667123 / 0424-6730643
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Tipos de Osciloscopios
El Osciloscopio ANÁLOGO
Hacen un “seguimiento directo” de la señal.
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El Osciloscopio DIGITAL
Capturan la señal y “construyen” la imagen .
Características Diferenciales
El Explorador o Escáner (Scan Tool) y el Multímetro Digital (DMM) muestran al

técnico solamente un número representativo del promedio de la Tensión, en otras
palabras la Cantidad de la señal.
El Osciloscopio (Scope) muestra la Cantidad y la Calidad de la señal.
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El DMM y el Escáner miden la señal tomando

muestras de la misma varias veces por
segundo. Problemas intermitentes que ocurren
en el Control Electrónico podrían no ser
detectados si ocurren entre muestra y
muestra.
El Osciloscopio toma una mayor cantidad

muestras por segundo.
Características Propias
La Forma de Onda (Oscilograma – Wave Form) es trazada a partir del Voltaje

(Tensión) de la señal y el Tiempo.
El Voltaje es medido en el Eje Vertical (Y) y el Tiempo en el Eje Horizontal (X).
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Divisiones de la Pantalla
En el Osciloscopio la pantalla está dividida en varios recuadros o divisiones

(cuadrícula) para facilitar la lectura de la señal.
En el eje vertical se puede observar la escala total del voltaje o el valor de cada
división (según aplique).
Así mismo, en el eje horizontal se puede observar el tiempo total o el tiempo por
división (según aplique).
Ajustes de la Pantalla
Los rangos de Tiempo y Voltaje son ajustables. Esto se realiza para obtener la
mejor visualización de la Forma de Onda u Oscilograma en la Pantalla del
Osciloscopio.
Ajustando el Rango de Voltaje adecuamos en la pantalla la “altura” de la Forma

de Onda. Voltios/División
Ajustando el Tiempo adecuamos la “extensión” de la Forma de Onda.

Tiempo/División
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Al usar un Osciloscopio, existen tres variables que se deben ajustar:
La escala de Tensión (Volts/ div)
La base de Tiempo (mS/div)
El Gatillo o Disparador (Trigger + ), utilizado para estabilizar una señal Cíclica o

Periódica (Señal Sinusoidal y Señal Cuadrada)
Ajuste del Tiempo
Señal Comprimida
Ajuste de Tiempo muy alto
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Señal Extendida
Ajuste de Tiempo muy bajo
Ajuste del Voltaje
Señal Comprimida
Ajuste de Voltaje muy alto
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Señal Extendida
Ajuste de Voltaje muy bajo
Tipos de Señales
Señal Análoga
Representa una señal que varía, aumentando o disminuyendo progresivamente,

entre valores altos y bajos.
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Señal Análoga DC
Una Señal Análoga puede ser del Tipo DC (Corriente Directa). Los valores de
voltaje de la señal siempre serán positivos.
Señal Análoga AC
Una Señal Análoga puede ser del Tipo AC (corriente alterna). Los valores de
voltaje de la señal son positivos y negativos alternadamente.
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Señal Pulsante
Representa una señal cíclica o periódica que varía de un estado de

encendido/apagado (ON/OFF) o alto/bajo (HIGH/LOW).
Identificación de Fallas
Cortes y Caídas en el Voltaje
La presencia de cortes y/o caídas en el voltaje indica fallas en el sensor, malas

conexiones en el circuito o conexiones a masa/tierra defectuosas.
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Ruido
El ruido electrónico o rizado excesivo es causado

por una Interferencia (Electromagnetismo EMI /
Radiofrecuencia RFI).
Fuentes EMI: Motores Eléctricos (ej.

Electroventilador)
Fuentes RFI: Excesivo Voltaje del Sistema de

Encendido.
Otras Fuentes de Interferencia: Puente

Rectificador del Alternador en mal estado
Términos y Conceptos
Amplitud (Volt)
La amplitud de una señal Pulsante es la medida entre el nivel base (0 voltios) y

el máximo valor.
La amplitud de una señal Análoga DC es la medida entre 0 Voltios y cualquier

punto de la señal.
La amplitud de una señal Análoga AC es la medida entre 0 voltios y el pico de

la onda (voltaje pico) o el voltaje pico a pico.
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Ciclo
Un ciclo es el intervalo que una señal cíclica o

periódica (Análoga AC o Pulsante) tiene para
completar un evento.
Período (mS)
Es la cantidad de tiempo que tarda una señal en

completar un ciclo
Frecuencia (Hz)
La frecuencia es la cantidad de ciclos que ocurren en

un segundo
Periodo y Frecuencia
El período (T): Tiempo que toma una onda en formar un ciclo. Se mide en
segundos o milésimas de segundo (mS).
La Frecuencia (F): Cantidad de ciclos producidos en el espacio de un segundo.

Se mide en Hertz (Hz).
T= 1
f
f=1
T
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Ciclo Útil de Trabajo (% DUTY)
Es el porcentaje de tiempo que el circuito

permanece activado/energizado/excitado
(ON), comparado con el total del tiempo ON
+ OFF (Ciclo). Se mide en porcentaje (%).
Ancho de Pulso (Pulse Width)
Es la cantidad de tiempo que el

circuito permanece
activado/energizado/excitado, (ON). Se
mide en milésimas de segundo (mS)
Términos y Conceptos
Golpe Inductivo o Autoinducción
Es un voltaje inducido en el momento en que

el campo electromagnético de un devanado
se corta.
Golpe Inductivo o Autoinducción
Es un voltaje inducido en el momento en que el

campo electromagnético de un devanado se corta.
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La Tensión Eficaz:
U max
U eff =
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Sensores PWM (Pulse Width Modulation)

Ancho de Pulso Modulado / Modulación de Ancho de Pulso
Aplicación: Sensores de Posición, Temperatura y Velocidad.
Este tipo de Sensor genera una señal en donde, ni la Amplitud (Volt) ni la

Frecuencia (Hz) varía de acuerdo a la variable física medida.
El valor que varía es el porcentaje de Trabajo Útil de la Señal (ON) respecto al

total del tiempo, 100% del Ciclo (ON + OFF), se denomina Ciclo de Trabajo
(DutyCycle) y se mide en Porcentaje (%Duty).
Una señal PMW también es llamada Digital, ya que solo tiene dos estados, uno
Alto (High) (5v, 10v, 12v) y uno Bajo (Low) (0v).
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ON
OFF
CICLO 100%
ON + OFF
Un Sensor PWM contiene un Oscilador que provee la frecuencia fija portadora de

la señal que dependiendo de la aplicación, suministrará por ejemplo, en algunos
vehículos las siguientes frecuencias:
 500 Hz para Sensores de Posición del Pedal del Acelerador

 500 Hz para Sensores de Temperatura del Sistema de Escape
 5000 Hz para los demás Sensores de Temperatura y Posición.
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Sensor PWM de Posición del Pedal del Acelerador
DIAGRAMA DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL

ACELERADOR
Procedimiento de Diagnóstico:
Con un Multímetro Digital Automotriz se puede determinar el correcto

funcionamiento del Circuito de un Sensor PWM, midiendo la tensión de
alimentación, la masa/tierra, la frecuencia que porta la señal y el Ciclo útil de
Trabajo (% DutyCycle), en este caso el Circuito del Sensor de Posición del Pedal
del Acelerador.
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Con el Sensor Conectado:
1. Alimentación: Tensión de la Batería o ECM (Verificar especificaciones de

tensión según el fabricante - OEM).
2. Tierra (GND): Máx. 30 mv. (Verificar especificaciones según fabricante)
3. Señal PWM:
 Frecuencia Fija: ej. Entre 450 a 550Hz, sin importar la posición del pedal
del acelerador. (Verificar especificaciones de frecuencia según el
fabricante - OEM)
 DutyCycle Variable: 5% a 95%, dependiendo de la Posición del Pedal

(Verificar especificaciones de % Dutysegún el fabricante - OEM)
Nota: Con el sensor desconectado debe existir un Voltaje de Referencia

de 5v (Verificar especificaciones de tensión según el fabricante - OEM)
Sensores PWM de Temperatura
En la siguiente imagen se observan los principales componentes internos de un

Sensor de Temperatura Digital.
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Un termistor, componente que varía su resistencia de acuerdo a los cambios de

temperatura, cuya señal de tensión variable es recibida por un amplificador que
controla a su vez la base de un transistor y es transformada a una Señal Digital de
Ancho de Pulso Modulado (PWM). El transistor también proporciona protección
contra cortos circuitos entre los terminales A - C (Alimentación + y Señal PWM) y
B – C (Masa/Terra y Señal PWM).
Procedimiento de Diagnóstico:
Con un Multimetro Digital Automotriz se puede determinar el correcto

funcionamiento del Circuito de un Sensor PWM, midiendo la tensión de
alimentación, la masa/tierra, la frecuencia que porta la señal y el Ciclo útil de
Trabajo (% DutyCycle), en este caso el Circuitodel Sensor de un Sensor de
Temperatura.
Con el Sensor conectado:
4. Alimentación: Tensión de la Batería o ECM (Verificar especificaciones de

tensión según el fabricante - OEM).
5. Tierra (GND): Máx. 30 mv. (Verificar especificaciones según el fabricante)
6. Señal PWM:
 Frecuencia Fija: Entre 4,5 a 5,5 KHz, sin importar la temperatura.

(Verificar especificaciones de frecuencia del fabricante - OEM)
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 DutyCycle Variable: 5% a 95%, dependiendo de la Temperatura
(Verificar especificaciones de % Dutysegún el fabricante - OEM)
Nota: Con el sensor desconectado debe existir un Voltaje de Referencia

de 5v (Verificar especificaciones de tensión según el fabricante - OEM)
Ejemplo de Diagrama de Bloques de Sensores PWM

(Manual del Fabricante - OEM)
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SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL - EDC –
SENSORES, ACTUADORES Y ESTRATEGIAS BAJO FALLA
- EDC – ELECTRONIC DIESEL CONTROL

A diferencia de los Motores equipados sin este Control, el conductor no tiene
influencia directa sobre el Caudal de Combustible Inyectado.
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SISTEMA EUI
(INYECTOR BOMBA)
Este Sistema se caracteriza porque la Bomba de Alta Presión y el Inyector forman

una sola Unidad. Es accionada directamente o indirectamente por el Árbol de
Levas del Motor.
Aplicaciones:
Cummins: Motor Celect Plus (N14), ISM CM875
Detroit: Motor Serie 50/60 DDEC V
Caterpillar: Motor 3406
Volvo: Vectro I – II & III
Mack: MP8 V – MAC IV
Cummins: Motores ISX - CM 570 / 870 / 871 (HPI-TP
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SISTEMA UPS – PLN - PLD
(BOMBA – TUBERÍA - INYECTOR)
Este Sistema emplea el mismo principio de funcionamiento del Inyector-Bomba

con la única diferencia de que el Inyector y la Bomba están separados y unidos
por una tubería de Alta presión.
Tienen la ventaja de que se acoplan fácilmente a cualquier tipo de diseño de

Culata, rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines y facilidad en el
desmonte.
Aplicaciones:
Mack: Motor E7 E-TECH / MAC III
MBE: MBE 4000
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SISTEMA HEUI
UNIDAD ELECTRÓNICA DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
El Sistema HEUI no usa Bomba en los Inyectores. Los Inyectores toman aceite del
cárter del motor a través de una Bomba de Alta Presión para mantenerse
cargados.
Aplicaciones:
Navistar : Motor 466 / 530 E /
Caterpillar : Motor 3126 – C7 / C9
International: Motor VT365 /VT275 / MaxxForce 5 (GEN II)
International: Motor DT466 / DT570 / HT570 / MaxxForce DT / MaxxForce 9

/ Maxxforce 10 (GEN II).
 El Sistema HEUI utiliza el aceite del motor a Alta Presión para impulsar el
émbolo del Inyector.
 El Sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para
multiplicar la fuerza del aceite a alta presión.
 Al multiplicar la fuerza del aceite a alta presión, el sistema HEUI puede
producir presiones de Inyección muy Altas.
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SISTEMA COMMON RAIL

RIEL COMÚN
En el Sistema de Riel Común el combustible se bombea a Alta presión desde una

Bomba hasta el Riel de Inyectores.
Los Inyectores están controlados por una Unidad Electrónica.
Aplicaciones:
International: MaxxForce 7 / 11 & 13
Detroit: Motor DD15, DDEC VI
Cummins: Motor ISC, ISB CM 2150D – ISX CM2250
Volvo
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CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL

Alimentación:
Para que cualquier sistema eléctrico o electrónico funcione requiere de

alimentación positiva y cierre del circuito con masa. La alimentación positiva puede
ser de dos formas:
• Positivo antes de contacto. La tensión recibida proviene directamente de la

batería. Sirve para que el EDC conserve en memoria los fallos presentes o
memorizados.
• Positivo después del contacto. La tensión recibida proviene del interruptor de

encendido cuando la llave se gira a la posición “ON”. Sirve para alimentar los
circuitos internos del computador.
* Se deben verificar los diferentes Circuitos de masa.
El tiempo de apertura disminuye cuando la tensión de la batería

decrece. Para evitar esto y conservar el tiempo de apertura
mecánica constante, el tiempo de inyección realmente aplicado en
los inyectores se corrige en función de la tensión de la batería.
El objetivo de esta información «tensión» puede ser también

aumentar el ralentí, si es necesario, para mejorar la carga de la
batería
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Sensor de Régimen y Posición del Motor
Sensor de Fase (Árbol de Levas)
(INDUCTIVO – EFECTO HALL)
Esta información la utiliza el EDC , así:
• Al comparar las señales procedentes del sensor de

velocidad y de posición (sensor volante motor) y del
sensor de identificación del cilindro (fase), el EDC
determina el Avance o Sincronización de la Inyección
y la Dosificación de Combustible.
• El EDC puede entonces activar los inyectores

secuencialmente y en fase con el ciclo motor.
• En caso de fallar el circuito del sensor es imposible

que el motor funcione.
Sensor de Régimen y Posición / Fase del Motor

(INDUCTIVO)
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Sensor de Régimen y Posición / Fase del Motor
(EFECTO HALL)
Sensor del Pedal de Acelerador

(POTENCIÓMETRO – EFECTO HALL - PWM)
El EDC lo utiliza para:
Ajustar la Dosificación del combustible,, el Avance de la Inyección y la presión de

sobrealimentación en el caso de los turbocompresores de geometría variable.
En posición pie levantado permite activar el Sistema de Freno motor.
En posición “oprimido”, desactiva el Sistema de Freno Motor, el PTO y el Control

de Crucero.
En caso de fallar el circuito del sensor, el EDC podría establecer una Dosificación
para que el régimen del motor se mantenga en un valor pre-establecido.
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(POTENCIÓMETRO – EFECTO HALL - PWM)

(POTENCIÓMETRO)
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Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor
(TERMISTOR)
El EDC utiliza esta información para:
• Corrección de la Dosificación de la Inyección.
• Activar el electro-ventilador de refrigeración del motor.
• Activar el testigo de alerta de sobrecalentamiento del motor en el cuadro de

instrumentos (Protección del motor)
• Gestionar las estrategias de funcionamiento de arranque en frío.
• En caso de fallar el circuito del sensor, el EDC podría tomar como

parámetro principal la temperatura del combustible, adoptar un valor fijo o
apagar el motor.
• El margen de temperatura se sitúa entre –40 a +130 0C (aprox.)
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Sensor de Temperatura de Refrigerante
Sensor de Temperatura de Combustible

(TERMISTOR)
• Ajustar la Dosificación de la Inyección. En la medida que el

combustible se calienta, la densidad de éste es menor en
proporción a la temperatura. Al ser el combustible menos denso,
las fugas por los diferentes ajustes de la bomba e inyectores
aumentarán porque puede pasar más fácilmente por las
holguras.
Para evitar este problema el EDC activa los actuadores de

presión de manera que el caudal aportado sea mayor y así
obtener una inyección óptima.
En caso de fallar el circuito del sensor, el EDC podría adoptar el

valor de la temperatura del motor o un valor fijo.
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Sensor de Presión de Combustible
(PIEZO-ELÉCTRICO)
 Controlar la Regulación de la Presión del Sistema.

 Ajustar la Dosificación de la Inyección.
 Establecer las estrategias de protección del motor.
 En caso de fallar el circuito del sensor, el EDC podría
adoptar un valor fijo.
 El margen de temperatura se sitúa en –40 a +120 0C.
Sensor de Temperatura de Aire

(TERMISTOR)
Monitorea la Temperatura del Aire del Sistema de Sobrealimentación.
Esta información la utiliza el EDC para:
 Corregir la Dosificación de la Inyección.

 Establecer las estrategias de protección del
motor.
 Activar el Sistema EGR.
 Regular la Sobrealimentación.
 En caso de fallar el circuito del sensor, el EDC
podría adoptar un valor fijo.
 El margen de temperatura se sitúa en –40 a
+120 0C. (aprox)
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Sensor de Presión del Múltiple
(PIEZO- RESISTIVO - CAPACITANCIA)
El Sensor provee información al EDC sobre la Presión positiva de la

Sobrealimentación:
 Controlar la presión del Turbocompresor.

 El EDC controla la electro válvula por un pulso modulado (PWM)
dependiendo de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible
aportado. Al activar la electro válvula, es posible el paso del vacío hacia la
válvula de turbo (Waste Gate) o bien, al actuador del Turbo de Geometría
Variable y regular la presión aplicada al múltiple de admisión
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Sensor de Presión del Múltiple
(PIEZO-RESISTIVO)
Sensor de Presión Atmosférica

(PIEZO-RESISTIVO - CAPACITANCIA)
Se puede ubicar dentro o fuera del Módulo de Control del EDC.
 Corregir la Dosificación del Combustible en función de los cambios de

Presión Atmosférica.
 Corregir el Avance de la Inyección. La cartografía es diferente según la
altura sobre el nivel del mar a la cual se encuentre el vehículo.
 Activar la Sobrealimentación.
 Activar/Inactivar la Electro-Válvula EGR.
 En caso de fallar el circuito del Sensor el EDC podría adoptar un valor fijo.
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Sensor de Presión / Temperatura de Aceite del Motor
(PIEZO-RESISTIVO / TERMISTOR)
El EDC utiliza esta señal para:
 Establecer las estrategias de Protección del motor.

 Calcular el intervalo de cambio del aceite del motor.
 El margen de temperatura se sitúa en –40 a +170 0C.
 Al fallar el Circuito podría apagar el motor como estrategia de protección del
mismo.
Sensor de Velocidad del Vehículo

(MAGNÉTICO – EFECTO HALL)
 Ajustar la Dosificación de la Inyección. Este ajuste depende de la velocidad

del vehículo y la carga motor.
 Conjuntamente con el tamaño de la rueda, pre-programado, e información
de la transmisión, ajusta la velocidad del motor para controlar el Control de
Crucero.
 Para activar el mando de la EGR.
 Autorizar el activado del compresor del Aire Acondicionado.
 En caso de fallar el circuito del sensor, el EDC podría adoptar un valor fijo.
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Sensor de Posición Turbo
(Potenciómetro)
 Optimizar El Control de la Inyección, mejorar el rendimiento y reducir la

contaminación.
 Este sensor se utiliza en los turbo-alimentadores de geometría variable en
donde el movimiento de las aspas permite modificar la cantidad de aire a
enviar al múltiple de admisión a un mismo régimen de revoluciones.
 El EDC actúa sobre una electroválvula, esta permite el paso del vacío hacia
un “pulmón”, o bien, un motor que hace mover la palanca de
posicionamiento de las aspas.
 En la palanca de posicionamiento se ha colocado el sensor de posición del
turbo.
Interruptor del Pedal del Embrague

(INTERRUPTOR)
Ubicado en el pedal de embrague.
 Reducir la Dosificación de Combustible para disminuir el torque del motor y

evitar las sacudidas al efectuar el cambio de relaciones en la caja de
velocidades.
 En caso de fallar el circuito del Interruptor, el EDC podría adoptar una
posición fija de embragado.
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Sensor de Masa del Flujo de Aire
(PELÍCULA O HILO CALIENTE)
Ubicado en la entrada de aire al motor (aplica en livianos o pesados a GNV)
 Controlar principalmente emisiones de los gases de escape (GNV)

 Activar la electroválvula EGR. Representa la condición principal para que
funcione la electroválvula EGR.
 Dirigir el actuador de caudal. Ajusta la proporción de combustible de
acuerdo con la masa de aire admitida.
 En caso de fallar el circuito del sensor, el EDC suprime la función EGR y
podría adoptar un valor fijo de masa de aire. El régimen motor es limitado.
Sensor de Masa del Flujo de Aire

(PELÍCULA CALIENTE)
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Otros Sensores:
 Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor
 Sensor de Presiones indeseables
 Sensor de Humedad en el Combustible
 Sensor de Temperatura de Gases de Escape
 Sensor de Velocidad del Turbo
 Sensor de Presión Diferencial de la EGR
 Sensor de Oxígeno (GNV)
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ACTUADORES DEL CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL – EDC
VALVULA REGULADORA DE PRESION DE COMBUSTIBLE.
Este tipo de componentes son electroválvulas, las cuales tienen como función
mantener un nivel de presión en el sistema de acuerdo a la indicación del Sensor
de Presión de Combustible con el cual el PCM trabaja en Lazo Cerrado.
El PCM determina la Modulación de Ancho de Pulso (PWM) requerida para cada

modo de funcionamiento del motor y ésta válvula simplemente disminuye o
aumenta el paso del combustible de retorno al depósito de combustible. De esta
forma si existe mayor retorno disminuirá la presión y de otra forma, al existir menor
retorno, la presión aumentará.
La válvula actúa como un alivio de presión para que simplemente el combustible

pase o no pase al lugar de generación de alta presión.
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Este tipo de electro válvulas está controlado por modulación del ancho de pulso
(PWM). En la siguiente grafica se puede observar una conexión usual de este
tipode electro válvulas.
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La válvula está dispuesta en todos los casos por dos conectores y el PCM o el
IDM la puede modular variando el tiempo activo, esta activación será por masa o
por positivo, independientemente de esa disposición es necesario analizar el ciclo
de trabajo para saber cuánto más o menos la está activando el PCM. Por ejemplo,
si la válvula es activada por masa y colocada permanente apositivo, podríamos
tener la siguiente imagen.
En la gráfica superior tenemos que el tiempo que está activa la válvula es b y el

ciclo es a en el caso de querer aumentar un poco la presión simplemente el PCM
tendría que aumentar el tiempo activo de la válvula como vemos en la señal
inferior en el cual el tiempo activo b aumenta pero el tiempo del ciclo a
permanece igual.
En este caso aumenta el Ciclo Útil de trabajo. Otra disposición podríamos

encontrar si la válvula es comanda ahora por positivo en este caso podríamos
observar también un cambio, pero ahora la imagen será un poco diferente.
En la gráfica se puede observar que la parte que varía ahora es la superior o sea
la válvula está colocada permanentemente a masa y es controlada por positivo, si
se tiene una condición de marcha lenta el ciclo de trabajo será bajo pero si se lleva
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a 3000 RPM el ciclo de trabajo aumentara. En todos los casos el tiempo de un
ciclo sigue siempre constante.
VALVULA DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE.
La válvula dosificadora de combustible está dispuesta en algunos modelos y actúa

en conjunto con la válvula reguladora de presión y el sensor de presión de
combustible en un lazo cerrado, en este caso se encarga de permitir el paso
demás o menos flujo en la bomba en una cavidad especial diseñada para este fin,
el método de activación es por Modulación de Ancho de Pulso (PWM).La válvula
dosificadora permite regular el flujo de alimentación a la bomba con lo cual se
consigue generar menos consumo de potencia de la bomba en ciertas
condiciones, eso quiere decir que la presión y el caudal se regulan deforma
independiente.
FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES
Todos los modelos de inyectores tienen variaciones en cuanto a conformación

interna, tolerancias y control, pero en general todos los sistemas funcionan
electrónicamente de manera similar.
El control electrónico en todos los sistemas esta comandado por la Unidad de

Mando o ECM/PCM, y esta opera la bobina del inyector por dos cables
directamente uno con positivo y uno con negativo. A esto se le puede llamar lado
alto y lado bajo.
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La corriente y voltaje que se maneja en cada caso depende del sistema y estos se
encuentran entre 12 V y 100 V o inclusive más, dependiendo el modelo del motor
a analizar.
El alto voltaje es creado al interior del ECM por una etapa denominada BOOST, y
el solenoide es operado directamente por unos elementos denominados
transistores, en la imagen inferior se puede apreciar cómo está compuesto este
esquema al interior del ECM.
En la gráfica superior se puede apreciar el sistema de un inyector electrónico,

comandado por dos transistores al interior del ECM, todo esto es operado por el
procesador, en azul se encuentra la denominada fuente conmutada o BOOST, que
también se encuentra al interior del ECM.
Ahora se explicara como ubicar el Osciloscopio y la Pinza Amperimétrica para

medir las señales en los Inyectores de Motores Diésel controlados
electrónicamente.
Lo primero que hay que hacer es ajustar la escala del Osciloscopio de tal manera
que se tenga una escala de 0.5 V/div y 0.5 ms/div, esto se realiza en el MENU del
Osciloscopio, función SCOPE y luego con la tecla funcional 5 en la opción
RANGE, en la imagen inferior se puede apreciar la configuración.
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Después de esto se procede a instalar la pinza sobre los cable de los inyectores,
en este caso solo coloca la pinza sobre uno de los inyectores, en la imagen inferior
se puede apreciar la ubicación típica de la pinza sobre el cable de los inyectores.
El cable de la pinza se coloca en el canal Adel Osciloscopio, con la escala

anteriormente descrita, la pinza se debe encender, en corriente DC, ahí en esa
condición cada cuadro en el Osciloscopio representa 5 ampere de consumo en el
inyector, ya una vez instalado todo, se enciende el motor y se debe obtener la
siguiente señal.
En esta condición se debe tener en cuenta que cada marca de solenoide/inyector

cuenta con su propia especificación respecto al amperaje pero en general la
mayoría cuenta con un amperaje entre 10 y 15 amperios, es lo recomendable
como se muestra en la imagen superior.
CONTROL DE CORRIENTE PARA LAS BOBINAS/SOLENOIDES DEL INYECTOR
La Unidad de Control Electrónico de Motor (ECU), controla la inyección a través de

bobina(s)/solenoide ubicado en el cuerpo del inyector, este control lo realiza
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pulsando el voltaje para mantener estable el amperaje sobre el solenoide.
La(s)bobina(s) tienen un valor de resistencia muy bajo (algunos 0,1 Ohm) y para
lograr una activación rápida, el sistema coloca a través de Positivo y Negativo
pulsante una tensión de hasta 50 Voltios (DC) y una corriente que puede llegar
hasta los10 Amperios, dependiendo del fabricante.
Para este control en cada una de las bobinas de los inyectores la unidad cuenta
con dos transistores, la idea de todo este sistema es poder mantener constante la
corriente sobre el inyector y así garantizar una rápida apertura y una temperatura
estable sobre dicha bobina, las fases de este control se pueden clasificar de la
siguiente manera:
CORRIENTE DE APERTURA
En esta condición, la unidad de control electrónico colocara un voltaje de 40V

aprox., y la corriente comenzara a aumentar hasta el máx de 10 Ampere, en ese
camino la bobina del inyector tuvo que cambiar su estado y lograr abrir la punta
del inyector, con la consecuente inyección de combustible en el cilindro.
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LIMITACION DE LA CORRIENTE
En esta condición, la unidad de control electrónico cortara el suministro de voltaje,

logrando con esto disminuir la corriente sobre la bobina, pero esta disminución del
amperaje es controlada para no disminuir la corriente de la bobina por debajo de la
corriente de apertura.
MANTENIMIENTO DE LA CORRIENTE
En esta condición el sistema, mediante el voltaje pulsara de forma controlada la

bobina del inyector, para lograr mantener una corriente adecuada, todo el tiempo
que se realice esta estrategia se permite tener al inyector abierto ya portando
combustible al cilindro, lo cual puede llegar hasta tiempos de 4 ms .
CIERRE DEL INYECTOR
En esta etapa la unidad de control, corta el suministro de tensión al inyector,

logrando así disminuir la corriente sobre la bobina del inyector, hasta el punto de
llegar por debajo de la corriente de apertura, es en ese momento que se logra el
cierre del inyector, fin de la inyección.
SISTEMAS EGR (Recirculación Parcial de Gases de Escape)
Los sistemas EGR están diseñados para controlar la formación de NOx, estos
productos de la combustión se forman por la oxidación del Nitrógeno que existe en
el ambiente, este componente en teoría no reacciona con el oxígenos, pero a las
condiciones de presión y temperaturas existentes en la cámara de combustión se
generan condiciones óptimas para este efecto, el sistema EGR persigue
básicamente bajar la temperatura de la cámara de combustión en ciertas
condiciones en las cual el efecto de formación de NO es máximo para lograr esta
reducción de temperatura el sistema permite un pequeño paso de gases de
escape a la admisión con lo cual ingresan a la cámara de combustión gases de
escape que no reaccionaran por ningún motivo puesto que ya entregaron su
energía en este momento se forma al interior de la cámara un efecto
“anticombustionante”y el calor generado en la combustión baja.
El siguiente en un ejemplo de un sistema en particular, existen varios

componentes para permitir el paso de gases de escape a la cámara de
combustión.
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En el esquema se puede apreciar uno de los sistemas de EGR, los gases de
escapes salen por el ducto correspondiente de la derecha de la imagen camino a
Turbo en donde encuentran una derivación camino a la válvula la cual está
controlada por el PCM y es ahí cuando se dejan pasar gases al múltiple de
admisión los cuales en este esquema pasan a través de un enfriador 8 y llegan a
un punto en donde existe otra válvula controlada por el PCM la cual cierra un poco
el flujo de aire para crear un efecto de vació más efectivo puesto que el turbo que
maneja los frescos sombreados en azul sin esta válvula nunca dejarían pasar los
gases puesto que la presión es mayor.
Válvulas EGR accionadas por Vacio
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Este tipo de válvulas son controladas por vació en la parte superior tiene una toma
de vació y esta toma comanda el movimiento del diafragma este diafragma
permite el paso de los gases de escape al múltiple de admisión , como en los
motores Diesel no existe vació en el múltiple de admisión , se hace necesario
operar una pequeña bomba de vació que se encarga de tener disponible el vació
para que ahora un solenoide comandado por el PCM le coloque y le quite vació al
diafragma mostrado en la figura superior.
En algunos casos el sistema EGR está provisto por un sensor de posición del
vástago, el cual el PCM utiliza para determinar la posición del mismo y poder crear
códigos de válvulas trabadas.
En la siguiente imagen se muestra un solenoide de estas características.
El mecanismo encargado de crear el vació en el múltiple de admisión es

controlado también por el PCM, y la finalidad es permitir un nivel de vació entre el
múltiple y los frescos provenientes del turbo para que se a posible el paso de los
gases de escape por succión, puesto que de otra manera la alta presión no
permitiría el paso.
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Del lado 1 se encuentra el lado del múltiple de admisión cuando el PCM
5determina que debe operar la EGR comanda el solenoide 3 quien por un lado
toma vació de la bomba de vació y lo pasa a la capsula 4 la cual por medio de un
diafragma hala la mariposa creando una restricción al flujo y por lo tanto
generando vació del lado 1.
Todo esto se realiza con una estrategia operada por el PCM el cual esta
alimentado por el interruptor 6 (contacto) si el motor se encuentra detenido KOEO
el PCM opera el solenoide 3 y así quita el posible vació que pudo quedar en la
capsula 4 permitiendo que se coloque en disposición abierta nuevamente.
Válvula EGR Controlada Eléctricamente (caso Bosch)
En este caso la recirculación se da simplemente porque un pasaje muy similar al

caso del vació se abre o se cierra la diferencia está radicada en que no se utiliza el
vació para esta operación si no que un motor eléctrico es accionado y permite el
paso o no para tener un control mucho más efectivo este motor contiene un sensor
de posiciona así el PCM conoce la condición exacta de abertura en la cual se
encuentra la válvula y podrá determinar qué características de control eléctrico
ejerce sobre sus conexiones.
Ahora todo el control depende de la posición en la cual se encuentra el motor el

siguiente es el arreglo eléctrico para este dispositivo
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El motor 2 está dispuesto directamente a positivo y controlado por masa como

muestra la figura, el control es realizado por el PCM 1 y la señal respectiva será
PWM por otro lado el sensor de posición 4 está alimentado con 5V y anclado a
masa del PCM y genera una señal de voltaje variable de acuerdo a la posición del
motor como muestra la figura con verde esta señal va por supuesto al PCM y es
usada para el control preciso y el monitoreo.
CONTROLES SOBRE EL TURBO.
El turbo compresor es un elemento encargado de elevar la presión del múltiple de

admisión para elevar de esa forma la eficiencia del motor y en casos de extremada
altura compensa un poco el efecto de pérdida de eficiencia por baja presión
Atmosférica.
Los nuevos sistemas incorporan turbos capaces de modificar la posición de sus

alavés y de esta forma tener mayor control de la presión del múltiple de admisión a
diferentes cargas del motor, es así como en una condición de marcha mínima no
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es necesaria la máxima carga generada por el turbo y se puede disponer de una
condición de menos generación de presión.
El sistema logra incorporar un mecanismo que actúa sobre los gases deescape
que entran a la turbina variando así su ángulo de accionamiento sobre las aspas
de la turbina y por lo tanto controla de forma directa la presión que esta es capaz
de generar al otro lado en el compresor toda la estrategia se basa en accionar un
vástago que mueve el juego de alavés en el turbo el final control de estos alavés
está dispuesto por el PCM en el esquema se puede apreciar que los gases de
escape están sombreados con rojo entrando por C y saliendo por D y el aire
ingresa en baja presión en A y sale por B a una presión ahora regulada por el
mecanismo variable del turbo, todo se basa ahora en hacer mover los alavés esto
se logra con un vástago como se muestra en la figura inferior.
En el esquema se puede apreciar que el PCM 7 toma la lectura del MAP para
conocer la presión del múltiple ahora en el caso de querer disponer de un control
sobre esa presión solo tendría que activar por PWM el solenoide 4 quien coloca
vació al diafragma 5 este vació lo toma de la línea 3 la cual está colocada a una
bomba de vació que permanentemente está en movimiento por el mismo motor del
vehículo al tener vació el diafragma logra mover hacia un lado y otro el vástago
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indicado por flechas y estos modificaran la condición de los alavés en la parte de
la turbina del turbo. Todo el control electrónico es realizado por el PCM sobre el
solenoide. En el oscilograma inferior se aprecia el caso de un solenoide de este
tipo activado por masa.
A medida que es requerido mayor grado de presión se aumenta el ciclo de trabajo

como lo muestra el oscilograma.
En la siguiente imagen se puede observar dos vistas de un turbo controlado

electrónicamente por el PCM.
Los gases de escape se disponen a accionar la turbina como se muestra, pero en

la siguiente vista se aprecia el mecanismo que accionado por el vació y controlado
por el PCM permite el movimiento de los alavés que luego direccional el flujo y
varían la carga de acuerdo a las condiciones del motor.
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UBICACIÓN DE COMPONENTES DEL EDC EN MOTORES DIESEL
MACK MP8
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CAT 3126
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IVECO STRALIS
(Motor Cursor 13)
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IVECO STRALIS
(Motor Cursor 13)
A. SENSOR DE REVOLUCIONES DE DISTRIBUCION
B. CALENTADOR DE AIRE ADMISION
C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE
D. SENSOR DE PRESION ADMISION
E. ALTERNADOR
F. SENSOR DE NIVEL DE ACEITE
G. EDC (MS6) ECM
H. PUNTO DE MASA PARA EL RAMAL DE CABLES
I. MOTOR DE ARRANQUE
J. SENSOR DE TEMPERATURA COIMBUSTIBLE
K. SENSOR DE VELOCIDAD DEL TURBO
L. SENSOR DE RPM MOTOR
M. SOLENOIDE TURBO VARIABLE VTG
N. SENSOR DE PRESION DE LA TURBINA BOOST
O. INTERRUPTOR DE ADVERTENCIA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
P. TRANSMISOR DE BAJA PRESIÓN DE ACEITE
Q. TRANSMISOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
R. SENSOR DE TEMPERATURA FLUÍDO EDC
S. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE MOTOR
T. CONECTOR PARA LOS SOLENOIDES DE LOS INYECTORES
U. ELECTRO VALVULA FRENO MOTOR
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Manual Mod II Diesel Actualizado V Mendoza 2014

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Manejo e Interpretación del Equipo

Instrumento de Medición que permite visualizar y diagnosticar

Función del Osciloscopio

La gráfica que se aprecia en la pantalla de un Osciloscopio muestra cómo las

Hacen un “seguimiento directo” de la señal.

Capturan la señal y “construyen” la imagen .

El Explorador o Escáner (Scan Tool) y el Multímetro Digital (DMM) muestran al

El Osciloscopio (Scope) muestra la Cantidad y la Calidad de la señal.

El DMM y el Escáner miden la señal tomando

El Osciloscopio toma una mayor cantidad

La Forma de Onda (Oscilograma – Wave Form) es trazada a partir del Voltaje

El Voltaje es medido en el Eje Vertical (Y) y el Tiempo en el Eje Horizontal (X).

En el Osciloscopio la pantalla está dividida en varios recuadros o divisiones

Ajustando el Rango de Voltaje adecuamos en la pantalla la “altura” de la Forma

Ajustando el Tiempo adecuamos la “extensión” de la Forma de Onda.

La escala de Tensión (Volts/ div)

La base de Tiempo (mS/div)

El Gatillo o Disparador (Trigger + ), utilizado para estabilizar una señal Cíclica o

Ajuste del Tiempo

Ajuste del Voltaje

Representa una señal que varía, aumentando o disminuyendo progresivamente,

Representa una señal cíclica o periódica que varía de un estado de

Cortes y Caídas en el Voltaje

La presencia de cortes y/o caídas en el voltaje indica fallas en el sensor, malas

El ruido electrónico o rizado excesivo es causado

Fuentes EMI: Motores Eléctricos (ej.

Fuentes RFI: Excesivo Voltaje del Sistema de

Otras Fuentes de Interferencia: Puente

La amplitud de una señal Pulsante es la medida entre el nivel base (0 voltios) y

La amplitud de una señal Análoga DC es la medida entre 0 Voltios y cualquier

La amplitud de una señal Análoga AC es la medida entre 0 voltios y el pico de

Un ciclo es el intervalo que una señal cíclica o

Es la cantidad de tiempo que tarda una señal en

La frecuencia es la cantidad de ciclos que ocurren en

La Frecuencia (F): Cantidad de ciclos producidos en el espacio de un segundo.

Es el porcentaje de tiempo que el circuito

Ancho de Pulso (Pulse Width)

Es la cantidad de tiempo que el

Golpe Inductivo o Autoinducción

Es un voltaje inducido en el momento en que

Golpe Inductivo o Autoinducción

Es un voltaje inducido en el momento en que el

Sensores PWM (Pulse Width Modulation)

Aplicación: Sensores de Posición, Temperatura y Velocidad.

Este tipo de Sensor genera una señal en donde, ni la Amplitud (Volt) ni la

El valor que varía es el porcentaje de Trabajo Útil de la Señal (ON) respecto al

Un Sensor PWM contiene un Oscilador que provee la frecuencia fija portadora de

 500 Hz para Sensores de Posición del Pedal del Acelerador

Sensor PWM de Posición del Pedal del Acelerador

DIAGRAMA DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL

Con un Multímetro Digital Automotriz se puede determinar el correcto

1. Alimentación: Tensión de la Batería o ECM (Verificar especificaciones de

 DutyCycle Variable: 5% a 95%, dependiendo de la Posición del Pedal

Nota: Con el sensor desconectado debe existir un Voltaje de Referencia

Sensores PWM de Temperatura

En la siguiente imagen se observan los principales componentes internos de un

Un termistor, componente que varía su resistencia de acuerdo a los cambios de

Con un Multimetro Digital Automotriz se puede determinar el correcto

Con el Sensor conectado:

4. Alimentación: Tensión de la Batería o ECM (Verificar especificaciones de

5. Tierra (GND): Máx. 30 mv. (Verificar especificaciones según el fabricante)

 Frecuencia Fija: Entre 4,5 a 5,5 KHz, sin importar la temperatura.