Tesis Simulacion de Prestaciones Vehiculo en Banco Motor PDF

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

INGENIERO INDUSTRIAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
SIMULACIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS

PRESTACIONES DE UN VEHÍCULO A
PARTIR DE ENSAYOS DE BANCO MOTOR
Y DE VEHÍCULO
AUTOR: BORJA LÓPEZ FERNÁNDEZ
MADRID, Junio 2008

SIMULACIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS
PRESTACIONES DE UN VEHÍCULO A PARTIR DE
ENSAYOS DE BANCO MOTOR Y VEHÍCULO
Autor: López Fernández, Borja.

Director: Puente Orench, Isabel y Prieto Mozo, Cayetano José.
Entidad colaboradora: ICAI – Universidad Pontificia Comillas.
RESUMEN DEL PROYECTO
El automóvil es uno de los artefactos más apreciados por los ciudadanos en las sociedades
desarrolladas. La creciente demanda de prestaciones de los vehículos, unida a la necesidad
de reducir lo máximo posible los efectos negativos de un uso masivo, ha conducido al
desarrollo de una gran cantidad de conocimientos mediante la investigación de numerosos
aspectos relacionados con los automóviles.
Las mejoras en el automóvil pueden ir en dos direcciones, o bien encaminados a obtener
una mejora de prestaciones del vehículo o lo que ahora mismo está mucho más de moda
que es buscar un consumo más ajustado para reducir las emisiones contaminantes.
Actualmente las mejoras de los programas informáticos ha hecho que las simulaciones
estén a la orden del día, y el sector del automóvil no podía ser distinto. En este sector se
usan diversos programas que permiten simular la mejora de las prestaciones antes de
probar en pista el vehículo consiguiendo reducir las pruebas en pista con el consiguiente
ahorro que supone para la empresa.
Hoy en día hay muchos números que aparecen en la ficha técnica de los vehículos y que
son interesantes para el comprador para poder decidirse por uno u otro automóvil, sin
embargo los fabricantes necesitan conocer cuantos más parámetros mejor para poder
evaluar la dinámica de un modelo nuevo que van a sacar al mercado o la mejora de un
motor que ya lleva unos años en el mercado y que se está viendo superado por la
competencia.
Debido a todo esto, los fabricantes ven en la informática una herramienta básica que les
permite y ayuda a poner a punto un vehículo antes de ponerlo en pista. Así, se minimizan
las pruebas prácticas, y una vez se llega a una optimización con la herramienta de
simulación, se pone a prueba en pista para retocar pequeños detalles que la simulación no
ha llegado a cubrir.
En F1 los equipos punteros gastan una parte importante de su presupuesto en potentísimos
simuladores que les permiten poner a punto el monoplaza sin tener que ir al circuito y así
una vez que ponen el coche en pista los ingenieros tienen un gran conocimiento de cómo se
va a comportar el coche y cómo le afectan las diversas variaciones tanto mecánicas como
de otros parámetros como suspensiones, relaciones del cambio,…
El proyecto analiza posibles soluciones que podemos aplicar a los vehículos diesel para
mejorar sus prestaciones a partir de diversas simulaciones en ordenador.
En el proyecto se analizan dos tipos principales de mejoras, unas a nivel de motor y otras a
nivel de vehículo.
A nivel de motor se analizan: el avance de la inyección, la presión de inyección (los
sistemas de inyección actuales) y la sobrealimentación (tecnología del doble turbo).
A nivel del vehículo los parámetros son los siguientes: el peso del vehículo, la
aerodinámica, la caja de cambios y los neumáticos.
Primero se analizan estas mejoras a nivel teórico y a continuación se realiza un gran
número de simulaciones para observar como afectan las variaciones en los parámetros
anteriores a las prestaciones reales de diferentes vehículos de similar potencia.
Se realizan simulaciones con dos programas, uno para estudiar los parámetros del motor y
otro, una vez conocida la curva de potencia del motor, que nos permite estudiar las
prestaciones del vehículo usando sencillas pruebas que son las más utilizadas, como son:
• 0-100 Km/h
• 0-1000 m con salida parada
• 60-120 Km/h en 3º velocidad
• Velocidad máxima
Con estas 6 pruebas somos capaces de analizar lo rápido que es el vehículo además de
conocer la elasticidad del motor y la velocidad máxima que puede alcanzar.
Se han hecho simulaciones ha 6 vehículos diferentes de similar potencia, entre 50 y 66
KW: Nissan Micra dCi, VW Polo 1.4 TDI, Renault Clio 1.5 dCi, Peugeot 207 1.6 HDI,
Opel Corsa 1.3 CDTi y Toyota Yaris 1.4 D.
A cada vehículo partiendo del vehículo base de fábrica, se le han hecho 5 variaciones para
comprobar como afectan, las variaciones han sido:
• Caja de cambios de 6 velocidades en lugar de 5.
• Mejora en la inyección manteniendo potencia máxima.
• Aumento del tamaño del neumático.
• Mejora en la aerodinámica del vehículo.
• Implantación de un doble turbo en lugar del turbo tradicional (20% más de par
y de potencia máxima).
La última parte del proyecto consiste en analizar como afectan estas mejoras, en lugar de
con pruebas como las anteriores, en un circuito de verdad y ver como varían los tiempos
por vuelta del vehículo. Se usará el circuito del Jarama (Madrid) para comprobarlo.
También se incluye un estudio económico que permite conocer si esta herramienta sería
rentable a una marca de vehículos para analizar las prestaciones del vehículo sin hacer
tantas pruebas en pista, que son mucho más costosas.
SIMULATION AND OPTIMIZATION THE
PERFORMACE OF A VEHICLE FROM BANK
ENGINE AND VEHICLE TESTS
Autor: López Fernández, Borja.
Director: Puente Orench, Isabel. Prieto Mozo, Cayetano José.
Entidad colaboradora: ICAI – Universidad Pontificia Comillas.
ABSTRACT
The car is one of the most appreciable devices for the citizens in the industrialized
civilizations. The rising demand of vehicles performance and the necessity of reducing the
negative effects of the massive use, it has been leaded the development of a big quantity of
knowledge by means of investigation of numerous aspects related with cars.
The improvements in the car can be in two directions, and also it’s aimed at obtaining an
improvement in performance of cars or something that nowadays is most fashion that is to
find a more little consume and reduce the contaminant emissions.
Nowadays the improvements in computer programs have made the simulations are
common, and the car sector couldn’t be different. In this sector it uses several programs
that permit to simulate the improvement of the performance before proving the car on the
track obtaining reducing the track-tests which in turn saving for the company.
Now there are a lot of numbers that appear in the car specifications and it’s interesting for
the purchaser to select one or other car, however manufactures need to know the more
parameters the merrier to evaluate the new model dynamic that they are going to put into
market or the improvement of a motor that takes some years in the market and it’s been
beaten by the competitors.
As a result of this, manufactures see in computers, a basic tool that allow and help them to
be tuned-up a car before making track tests. So, a reduction of track tests is obtained, and
when it reaches an optimization with the simulation program, it put the car on the track to
solve small things that the simulation program can’t do.
In F1, Top-Teams spend an important part of their Budget on powerful car simulators that
allow them to be tuned-up the F1 car without making track tests an so when they put the
car into the track the engineers have a big knowledge of how will be car’s “behaviour” and
how several changes, suspension, gearbox an others, affect
The thesis analyzes possible solutions that we can apply to diesel cars to improve their
performance from the several computer simulations.
In the thesis two types of improvements is analyzed, ones a motor level and other a
dynamic level.
It analyzes next parameters of a motor level: The advance fuel injection, the injection
pressure (current injection systems) and the forced induction (twin-turbo technology).
The parameters analyze of a dynamic level are: car weight, aerodynamic, gearboxes and
tyres.
First these improvements is analyzed in a theoretical level and next it’s made a lot of
simulations to observe how these changes in the previous parameters affect to the real car’s
performances.
It’s made simulations with two programs, one to study motor parameters and other, once
you know the power, it allow us to study the car performance using easy test that are the
most utilised, like:
• 0-100 Km/h
• 0-1000 m in standing start
• 60-120 Km/h in 3º gear
• Top Speed.
With these 6 tests we are able to analyze how fast the car is and know the elasticity of the
motor and the top speed which can reach.
It’s made simulations to 6 different cars of similar power, between 50 and 66 KW: Nissan
Micra dCi, VW Polo 1.4 TDI, Renault Clio 1.5 dCi, Peugeot 207 1.6 HDI, Opel Corsa 1.3
CDTi y Toyota Yaris 1.4 D.
In each test we started with a basic car without any improvement, it’s made 5 changes to
check how the car is affected for these changes, and the changes have been:
• 6 gearbox instead of 5 gearbox.
• Improvement on the injection keeping maximum power.
• Increase of tyre size.
• Improvement on the car’s aerodynamic.
• Introduction the twin-turbo instead of one turbo (20% more torque and more
maximum power).
Last part of the thesis consist on analyze how this improvements affects cars in a track and
see how the times change with the improvements. It will use Jarama track (Madrid) to
check it.
It’s included too an economic study which permit us to know if this tool would be
profitable for a car manufacturer to analyze car’s performance without making track test,
which are more expensive.
ÍNDICE GENERAL
Capítulo 1.-Introducción……………………..........................1
Capítulo 2.- Descripción de las tecnologías…………………6
2.1 Tecnologías actuales
2.2 Tecnologías utilizadas en el proyecto
Capítulo 3.- Análisis de resultados………………………..145
3.1.- Simulaciones de inyección y prestaciones
3.2.- Simulación en circuito
Capítulo 4.- Análisis económico…………………………..204
4.1.- Presupuesto
4.2.- Análisis de viabilidad
Capítulo 5.- Conclusiones…………………………………225
5.1 Conclusiones simulaciones
5.2 Conclusiones simulación en circuito
Capítulo 6.- Bibliografía…………………………………...234
Capítulo 7.- Apéndices…………………………………….236
CAP 1. INTRODUCCIÓN
MEMORIA 2
ÍNDICE
1. Introducción o motivación del proyecto……………….....3
2. Objetivos del proyecto……………………………………..4
3. Metodología de trabajo y recursos a utilizar…………….5
Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

vehículo
MEMORIA 3
1. Introducción o motivación del proyecto
El automóvil es uno de los inventos más apreciados por los ciudadanos en las
sociedades desarrolladas. La creciente demanda de prestaciones de los vehículos,
unida a la necesidad de reducir lo máximo posible los efectos negativos de un uso
masivo, ha conducido al desarrollo de una gran cantidad de conocimientos mediante
la investigación de numerosos aspectos relacionados con los automóviles.
Las mejoras en el automóvil pueden ir en dos direcciones, o bien encaminados a
obtener una mejora de prestaciones del vehículo o lo que ahora mismo está mucho
más de moda que es buscar un consumo más ajustado para reducir las emisiones
contaminantes.
Actualmente las mejoras de los programas informáticos ha hecho que las
simulaciones estén a la orden del día, y el sector del automóvil no podía ser distinto.
En este sector se usan diversos programas que permiten simular la mejora de las
prestaciones antes de probar en pista el vehículo consiguiendo reducir las pruebas en
pista con el consiguiente ahorro que supone para la empresa.
Hoy en día hay muchos números que aparecen en la ficha técnica de los
vehículos y que son interesantes para el comprador para poder decidirse por uno u
otro automóvil, sin embargo los fabricantes necesitan conocer cuantos más
parámetros mejor para poder evaluar la dinámica de un modelo nuevo que van a
sacar al mercado o la mejora de un motor que ya lleva unos años en el mercado y que
se está viendo superado por la competencia.
Debido a todo esto, los fabricantes ven en la informática una herramienta básica
que les permite y ayuda a poner a punto un vehículo antes de ponerlo en pista. Así, se
minimizan las pruebas prácticas, y una vez se llega a una optimización con la
herramienta de simulación, se pone a prueba en pista para retocar pequeños detalles
que la simulación no ha llegado a cubrir.
En F1 los equipos punteros gastan una parte importante de su presupuesto en
potentísimos simuladores que les permiten poner a punto el monoplaza sin tener que
ir al circuito y así una vez que ponen el coche en pista los ingenieros tienen un gran
conocimiento de cómo se va a comportar el coche y cómo le afectan las diversas

vehículo
MEMORIA 4
variaciones tanto mecánicas como de otros parámetros como suspensiones,

relaciones del cambio,…
El proyecto pretende simular diferentes mejoras en los parámetros claves del
vehículo y motor para poder evaluar cuales son más recomendables e importantes a
la hora de obtener las mejores prestaciones dinámicas.
Las conclusiones del proyecto servirán para conocer cuales son los parámetros
que más influyen en la dinámica del vehículo y ver como las diferentes inyecciones
que aunque habitualmente se usan para reducir emisiones también tienen una
influencia importante en la potencia que da el motor.
2. Objetivos del proyecto
• Profundización en los parámetros de inyección del motor
Para un motor turbodiesel que se usa en coches habituales hoy en día en las
carreteras, los parámetros a evaluar serán el avance de la inyección, el número de
inyecciones (se usan sobre todo para emisiones, pero afectan también a la potencia
del motor), la presión de inyección y la presión de soplado del turbo, también podría
interesar como afectan estas mejoras al ruido y a la emisiones, que aunque cuando
buscas una mejora en las prestaciones y estos aspectos pasan a un segundo plano,
puede ser interesante conocer como varían con las mejoras.
• Profundización de los parámetros que afectan a la dinámica del vehículo
Se irán haciendo diferentes simulaciones variando los parámetros que más

influencia tienen en la dinámica del vehículo, como son el peso, la aerodinámica (es
una forma de evaluar también la eficacia de la suspensión), la caja de cambios y las
ruedas (nos dan la relación real de la transmisión). Con ellos conseguimos variar el
comportamiento del vehículo, variando la velocidad máxima, las recuperaciones o
las aceleraciones según nos interese para un vehículo determinado, según sea un
vehículo deportivo o urbano.

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MEMORIA 5
• Aplicación práctica de la mejora de la dinámica del automóvil
Después de las diversas simulaciones esta parte será la que dará una visión más
práctica al proyecto, ya que se intentará evaluar cómo afectan esas mejoras
realmente. Esta aplicación podría hacerse o bien con un circuito determinado viendo
como varía el tiempo con las mejoras o bien sometiendo a diferentes pruebas
dinámicas al vehículo y viendo como varía su comportamiento.
3. Metodología de trabajo y recursos a utilizar

Para la recogida de información académica, se recurrirá a Internet, a artículos
científicos que aborden el tema de las mejoras posibles en motores diesel a algunas
revistas especializadas del motor (para la simulación en circuito) y también a los
apuntes de la asignatura de MCIA y el libro Arias Paz.
Los modelos matemáticos se implantarán en un programa de simulación de
vehículos, para la simular la dinámica del vehículo ( aceleración, velocidad punta,…)
y en diversas hojas de Excel, con la que se simulará la potencia del motor y que
permite la simulación con un aceptable grado de precisión tanto de prestaciones
dinámicas del vehículo como de potencia del motor, la elaboración de gráficas de
parámetros del motor (Potencia-Revoluciones, Par-Revoluciones) y también de
dinámica del vehículo (Aceleración-Tiempo, Velocidad-Tiempo,…), que resultarán
básicas a la hora de la última parte del proyecto que será la más práctica.
Se hará una aplicación práctica a las diferentes simulaciones que se hagan y ver
así la utilidad real para los fabricantes de automóviles evitando las costosas pruebas
en pista, que aunque siempre serán necesarias para afinar al máximo los últimos
detalles si que es importante minimizarlas. La aplicación práctica será una
simulación en circuito.

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MEMORIA 6
CAP 2. DESCRIPCIÓN DE LAS

TECNOLOGÍAS

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MEMORIA 7
2.1 Tecnologías actuales
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN A LOS MCIA

1.1 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS……..10
2. LOS MOTORES DIESEL
2.1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIESEL…………………..12
2.2 EL GASOIL……………………………………………………………..15
2.3 CICLO DE TRABAJO……………………………………………….....17
3. PARÁMETROS DEL MOTOR
3.1. EL AVANCE…………………………………………………………...19
3.1.1 AVANCE A LA INYECCIÓN………………………………19
3.1.2 VARIACIÓN DEL AVANCE MECÁNICO……………….20
3.1.2.1 FUNCIÓN…………………………………………..21
3.1.2.2 CONSTRUCCIÓN…………………………………22
3.1.2.3 FUNCIONAMIENTO……………………………...24
3.1.2 VARIACIÓN DEL AVANCE ELECTRÓNICO…………..25
3.1.3 REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN DIESEL…………...27
3.1.3.1 EXIGENCIAS………………………………………27
3.1.3.2 RELACIÓN GENERAL DEL SISTEMA………...29
3.1.3.3 BLOQUES DEL SISTEMA………………………..32
3.1.3.3.1 SENSORES……………………………….32
3.1.3.3.2 UNIDAD DE CONTROL………………...34
3.1.3.3.3 ELEMENTOS ACTUADORES…………36
3.2 LA PRESIÓN DE INYECCIÓN……………………………………….38
3.2.1 INTRODUCCIÓN…………………………………………...38
3.2.2 UNA TÉCNICA DE PRECISIÓN…………………………..40
3.2.3 SISTEMAS DE INYECCIÓN……………………………….41
3.2.4 EL EQUIPO DE INYECCIÓN……………………………...44
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3.2.5 SISTEMAS ACTUALES DE INYECCIÓN………………..45

3.2.6 EL COMMON RAIL…………………………………….......49
3.3. FUNDAMENTOS DE LA SOBREALIMENTACIÓN……………….55
3.3.1 GENERALIDADES………………………………………….56
3.3.2 EL COMPRESOR……………………………………………57
3.3.3 EL TURBOCOMPRESOR………………………………….59
3.3.3.1 EL FUNCIONAMIENTO………………………….61
3.3.3.2 LA FIABILIDAD…………………………………...63
3.3.3.3 LAS VENTAJAS DE UN TURBOCOMPRESOR.63
3.3.5 TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE….65
3.3.6 TECNOLOGÍA BITURBO EN DIESEL…………………...71
3.3.7 EL INTERCOOLER…………………………………………74
4. PARÁMETROS DE LA DINÁMICA VEHICULAR
4.1 PESO……………………………………………………………………75
4.1.1 FUERZAS SOBRE LOS NEUMÁTICOS…………………75
4.1.2 LA ESTABILIDAD………………………………………….86
4.1.2.1 TEOREMA DE GRAZ-MÜLLER……………………......89
4.2 AERODINÁMICA……………………………………………………...92
4.2.1 LAS FUERZAS AERODINÁMICAS………………………92
4.2.2 HISTORIA DE LA AERODINÁMICA……………………96
4.2.3 HISTORIA DE LA AERODINÁMICA EN CARRERAS...98
4.3 CAJA DE CAMBIOS………………………………………………….100
4.3.1 INTRODUCCIÓN………………………………….............100
4.3.2 LA IMPORTANCIA DE LAS CAJA DE CAMBIOS……102
4.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA ELEMENTAL……107
4.3.4 CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIOS……..112
4.4 RUEDAS Y NEUMÁTICOS…………………………………………..118
4.4.1 GENERALIDADES………………………………...............118
4.4.2 LAS LLANTAS……………………………………..............120
4.4.3 EL NEUMÁTICO…………………………………………..121
4.4.3.1 EL CAUCHO……………………………………...124

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4.4.3.2 LA CUBIERTA…………………………………...125
4.4.3.2 NEUMÁTICOS RADIALES/DIAGONALES….125
4.4.3.3 NEUMÁTICOS SIN CÁMARA………………….127
4.4.3.4 RUEDAS Y NEUMÁTICOS……………………..129
4.4.4 EL SISTEMA PAX DE MICHELIN………………………130
4.4.5 LA ESTABILIDAD Y LAS CUBIERTAS………………...134
4.4.5.1 FUERZA CENTRÍFUGA………………………...134
4.4.5.2 VIENTO LATERAL……………………………...135
4.4.5.3 REPARTO DE PESO……………………………..136
4.4.5.4 PRESIÓN DE INFLADO………………………...137
4.4.6 DURACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS……………………137

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MEMORIA 10
1. INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS
(MCIA)
1.1 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
ALTERNATIVOS
Los motores de combustión interna alternativos, vulgarmente conocidos como
motores de explosión (gasolina) y motores diesel, son motores térmicos en los que
los gases resultantes de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón,
desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, a través de
un mecanismo biela-manivela obteniendo finalmente un movimiento de rotación.
Fig.1. Esquema de un MCIA

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MEMORIA 11
Clasificación de los MCIA
Se pueden emplear diversos criterios para la clasificación de los MCIA. Estos
criterios son:
*Según el combustible empleado:
-Motores de gas
-Motores de gasolina
-Motores de aceites pesados (gasóleo o fuel oil)
*Según la forma en que se realiza la combustión:
-Motores de explosión.- Son aquellos en los que la combustión se realiza gracias a
una chispa que inflama el combustible comprimido.
-Motores diesel.- Son aquellos en los que la combustión se realiza por medio de la
compresión del combustible.
*Según la relación explosiones-giro del cigüeñal:
-Motores de dos tiempos.- Este motor, realiza las cuatro etapas de un ciclo
termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos
lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal).
-Motores de cuatro tiempos.- Este motor, realiza las cuatro etapas de un ciclo
termodinámico en cuatro movimientos lineales del pistón (dos vueltas del cigüeñal).
*Según el número de cilindros:
-Monocilíndricos.
-Policilíndricos.
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2. LOS MOTORES DIESEL

En este proyecto se trabajará con datos de motores diesel por lo que ahora se hará
una pequeña descripción del principio de funcionamiento y de algunas características
de los motores diesel.
Fig.2. Motor Diesel actual
2.1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIESEL
Desde 1930 los motores Diesel, también llamados de aceite pesado o de
combustión, han tenido una aplicación cada vez mayor en el automovilismo. Aunque
inicialmente fueron empleados en vehículos industriales y hasta mediados de la
década de los 60 no apareció primer turismo con motor diesel, hoy en día su uso se
ha generalizado. La organización de sus elementos es la misma que en los motores de
explosión, pero en los de combustión, hay algunas diferencia sensibles en su
funcionamiento.

vehículo
MEMORIA 13
Diferencias Motor de explosión Motor de combustión
Tipo de ciclo Otto Diesel
Queman… Gasolina Gasoil
Se introduce la mezcla Aire y gasolina Sólo aspira aire puro
de… pulverizada(Inyección
indirecta)
Inflaman por… Chispa Se inflama por presión
Sistema de encendido Si No
Relación de compresión 6,5-11 12-22
Explosión/Combustión De toda la mezcla A medida que entra gasoil
Equipo de inyección A veces Siempre
Construcción Ligera y simple Pesada y robusta
Velocidad de giro 5000-9000rpm(coches de 2000-5500rpm
calle)
Para que el gasoil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente
comprimido y caliente es necesario es necesario que a su vez se envíe a una presión
elevada en forma de un pequeñísimo chorro para cada carrera de “combustión”; esto
se consigue con un equipo compuesto por una bomba que dosifica, da presión y
envía el gasoil al cilindro correspondiente, y un inyector que le da entrada a la
cámara de combustión.
Cuando el acelerador está sin pisar no se inyecta nada de combustible; cuando se
pisa a fondo pasa a quemarse la máxima cantidad de combustible que, puede hacerlo

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MEMORIA 14
con el aire que cabe en el cilindro, aproximadamente en la proporción 1 gramo de
gasoil por 18 o 20 de aire (un litro de gasoil necesita unos 15000 litros de aire, un 30
% más que la gasolina); pero obsérvese que el aire aspirado por el motor puede ser el
máximo y el gasoil, a diferencia de los motores de gasolina, el diesel siempre trabaja
con mezcla pobre, salvo a plena carga, por lo que no tiene pérdidas por bombeo.
Aunque el gasoil llegue a costar tanto como la gasolina, los motores diesel
seguirán siendo más económicos no sólo porque el consumo es menor, si no porque
su rendimiento es superior a la de estos últimos, en los motores de gasolina a la
salida del cigüeñal sólo se dispone de un 24 por 100 de la energía latente en el
combustible. En los diesel se llega al 34 por 100, porque no se pierde tanta energía
en los gases de escape y en el sistema de refrigeración.
No obstante, los motores diesel son más caros de adquirir. En primer lugar,
porque el motor ha de ser mucho más robusto y pesado (mayor peso por unidad de
potencia), especialmente las piezas móviles por la fuerte compresión y mayores
presiones de trabajo. En segundo lugar como la combustión completa se consigue
gracias al exceso de aire con el que constantemente funcionan los diesel, resulta que
los cilindros son en proporción mayores; y en tercer lugar, la bomba de inyección de
gasoil y los inyectores modernos son un sistemas muy complicados que requieren
gran precisión y mucho más caros que un sistema de inyección de gasolina.
Las dificultades que existen para poder inyectar el gasoil a grandes velocidades,
se añaden a las dos razones primeras para que los Diesel tengan que ser más lentos
(giren a menos revoluciones) que los motores de gasolina. Aunque la razones
fundamentales son las elevadas presiones y temperaturas que se alcanzan en la zona

vehículo
MEMORIA 15
de potencia máxima, que obligan a limitar el régimen y la cantidad de combustible
inyectado.
En otras palabras, si no se limitara la inyección de combustible para proteger el
motor, un diesel podría girar a mayor número de revoluciones.
2.2 EL GASOIL
El combustible empleado en un motor diesel es el gasoil, producto más denso que
la gasolina que tiene algo más de poder calorífico para el mismo volumen.
Ha sido creencia vulgar durante mucho tiempo que el gasoil era un combustible
de clase inferior, más basto que la gasolina, siendo la realidad presente más bien la
contraria.
El gasoil no sólo es un producto refinado, sino que ha de estar muy bien filtrado,
pues las impurezas físicas más pequeñas perturban el funcionamiento del equipo de
inyección construido con ajustes del orden de la milésima del milímetro para poder
inyectar a una gran presión unos milímetros cúbicos de combustible, miles de veces
por minuto. Luego, entre el gasoil y la gasolina hay diferencias notables como su
densidad, poder calorífico, refinado y obligada limpieza.
La composición química del combustible, según el predominio de hidrocarburos
aromáticos, parafínicos o naftalénicos, que son los tres principales, influye de modo
opuesto en el funcionamiento de ambas clases de motores. Ello es porque hay una
diferencia fundamental en el ciclo: en un motor de gasolina se provoca la explosión
de la mezcla con una chispa, evitando por todos los medios físicos, químicos, forma
de culata, etc., que lo haga por su cuenta (detonación, autoencendido); mientras que

vehículo
MEMORIA 16
el funcionamiento del diesel se basa, justamente en la inflamación espontánea del
combustible.
Por todo ello, se deduce que el gasoil ha de cumplir requisitos más exigentes que
la gasolina, pues así como a ésta puede ser modificada fácilmente para hacerla
antidetonante, pasa lo contrario con el gasoil, para el que todavía no se ha encontrado
ningún producto práctico predetonante que añadirle.
E1 grado detonante (auto inflamación) del gasoil se mide por el número de
cetano), que conviene que sea entre 40 y 70 (análogo y al contrario que el de octano
en la gasolina).
Las características más importantes del gasoil son las siguientes:
• No debe contener más de un 1% de azufre.
• Poder calorífico es de 10.000 calorías por litro.
• Tener que ser muy volátil, su curva de destilación debe estar entre los 260
y 370° C.
• Buen índice de cetano.
• Tener un punto de congelación que permita utilizarlo en tiempo frío.
• Buen rendimiento.
• Tiene cierto poder lubricante.

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2.3 CICLO DE TRABAJO
E1 ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos Diesel, es el siguiente (Fig.3):
- 1º Media vuelta: Admisión
Se abre la válvula A de entrada aire al cilindro; el pistón al bajar lo aspira a través
del filtro del colector de admisión, sin mariposa que gradúe la cantidad (que debe ser
siempre la máxima posible), de modo que el cilindro queda lleno de aire.
- 2º Media vuelta: Compresión
Al subir el émbolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a
24 veces menor, con lo que alcanza una temperatura cercana a los 600º C, que
permitirá la auto inflamación, a una presión de 36 a 45MPa., mientras que en los de
gasolina(inyección indirecta) esta presión se queda en los 15MPa.
- 3º Media vuelta: Combustión
Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeño chorro de gasoil cuya
inyección controlada por el pedal del acelerador, dura más o menos tiempo según la
mayor o menor cantidad necesaria. Dada la gran presión a la que entra y a la forma
del inyector, el gasoil se pulveriza en finísimas partículas (niebla), cuyas primeras
gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan y se
inflaman, comunicándose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor
desarrollado dilata los gases y eleva la presión de trabajo hasta 50 a 90 MPa, según la
forma de la culata (el doble que el los motores de explosión).

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- 4º Media vuelta: Escape
Se abre la válvula de escape C y por ella son expulsados al exterior los gases
residuales de la combustión
Fig.3. Esquema de ciclo de trabajo de un MCIA.

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3. PARÁMETROS DEL MOTOR

Una vez establecida esta pequeña descripción del funcionamiento de los motores
diesel, se va a explicar cada uno de los apartados que se van a variar para llevar a
cabo las simulaciones, empezando por lo parámetros que tienen relación directa con
el motor y que son el avance, la sobrealimentación y la presión de inyección.
Se van a describir cada uno de estos parámetros, para una mejor comprensión,
con más detalle en las siguientes páginas del proyecto.
3.1. EL AVANCE
3.1.1 AVANCE A LA INYECCIÓN
La turbulencia que se busca con los diversos sistemas de inyección para lograr
una mezcla más homogénea y de mejor calidad no anula el retraso a la inflamación
del gasoil, logra disminuirlo, pero hay una parte del retraso que persiste. Además las
tuberías desde la bomba a los inyectores tienen una pequeña elasticidad que, unida a
la compresibilidad del gasoil, hace que entre la embolada de la bomba y la salida por
el inyector transcurra un tiempo reducidísimo, pero añadido al citado remanente del
retardo a la inflamación, suman de una a dos milésimas de segundo durante las
cuales el cigüeñal gira del orden de 15º a 45º, según que vaya el motor a 1000 ó 3000
rpm. Esa cantidad, dependiente del número de revoluciones, es la que debe poderse
corregir mediante el avance variable de la inyección, pues los 30º, poco más o menos
de diferencia, harían que la combustión se produjera con tal retraso sobre el émbolo
que el rendimiento del motor se vería reducido notablemente.

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MEMORIA 20
Como la bomba es movida por el árbol de levas que gira a mitad de revoluciones
que el cigüeñal, el avance en aquélla será la mitad. En la práctica, bastan unos 8º en
los motores corrientes de camión (velocidad máxima de giro de 2000 rpm) y es
suficiente con 12-16º en los motores de turismo.
3.1.2 VARIACIÓN DEL AVANCE MECÁNICO
El variador de avance (Fig.4.) de la bomba rotativa de la inyección permite
adelantar el comienzo de la inyección en relación con la posición del cigüeñal del
motor y de acuerdo con el régimen para compensar los retardos de la inyección e
inflamación. El sistema de variador de avance que se muestra es un sistema
mecánico que hasta que apareció el uso de la electrónica en el automóvil era el
sistema que usaban todos los fabricantes.
Hoy en día con la llegada y el desarrollo de la electrónica se utilizan sistemas
mucho más complejos con múltiples sensores electrónicos que permiten mayor
precisión, al poder controlar muchos parámetros de funcionamiento del motor, que
los antiguos sistemas totalmente mecánicos como el que se muestra a continuación.

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MEMORIA 21
Fig.4. Variador de avance de la bomba rotativa de inyección
3.1.2.1 FUNCIÓN
Durante la fase de bombeo, la apertura del inyector se produce mediante una onda
de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la tubería de inyección. El
tiempo invertido en ello es independiente del régimen; sin embargo, el ángulo descrito
por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y el de la inyección aumenta con
el régimen. Esto obliga por tanto, a introducir una corrección adelantando el comienzo
de la alimentación. El tiempo de la inyección y la velocidad del sonido es aprox.
1500m/seg. en el gasóleo. A este tiempo se le denomina retardo de la inyección (Fig.6)
y el comienzo de la inyección esta por consiguiente retrasado respecto al comienzo de la

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MEMORIA 22
alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes altos el inyector abre en términos
referidos a la posición del pistón, más tarde que a regímenes bajos.
Después de la inyección, el gasóleo necesita un cierto tiempo además, para pasar al
estado gaseoso y formar parte con el aire de la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparación de la mezcla es independiente del régimen del motor. El
intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyección y el de la combustión se
denomina, en los motores Diesel, retraso a la inflamación (Fig.6) y depende de la
inflamabilidad del gasóleo, indicada por su índice de cetano, la relación de presión, la
temperatura del aire y la pulverización del combustible (presión de inyección). Por lo
general la duración del retraso de inflamación es del orden de 1 milisegundo. Siendo el
comienzo de la inyección constante y el régimen del motor ascendente.
Como la combustión favorable y la óptima potencia del motor Diesel sólo se
consiguen con una posición determinada del cigüeñal o del pistón, a medida que
aumenta el régimen debe adelantarse el comienzo de la alimentación de la bomba de
inyección para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la
inyección e inflamación. Esta es la función que tiene el variador.
3.1.2.2 CONSTRUCCIÓN
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del
cuerpo de la bomba rotativa de inyección, perpendicular a su eje longitudinal. El
émbolo del variador de avance (Fig.5) es guiado por el cuerpo de la bomba, que va
cerrado con tapas (6) a ambos lados. En el émbolo del variador de avance hay un
orificio (5) que posibilita la entrada de combustible, mientras que en el lado contrario va
dispuesto un muelle de compresión (9). El émbolo del variador de avance va unido al
anillo de rodillos (2) mediante una pieza deslizante (8) y un perno (4).

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MEMORIA 23
Fig.5.Funcionamiento
Fig.6. Evolución de la combustión

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MEMORIA 24
3.1.2.3 FUNCIONAMIENTO
La posición inicial del émbolo del variador de avance de la bomba de inyección
rotativa la mantiene el muelle tarado del variador (9). Durante el funcionamiento, la
presión del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporción al
régimen, la válvula de control de presión junto con el estrangulador de rebose. Por
consiguiente, la presión del combustible creada en el interior de la bomba se aplica
por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presión del combustible (presión en el interior de la bomba) sólo vence la
resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador de avance, a partir de
un determinado régimen (300rpm) en la Fig.7 hacia la izquierda. El movimiento
axial del émbolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio
de la pieza deslizante (8) y el perno (4). Esto hace que la disposición del disco e
levas con respecto al anillo de rodillos varíe de forma que los rodillos del anillo
levanten, con cierta antelación, el disco de levas en giro. El disco de levas y el
émbolo distribuidor están, por tanto, desfasados un determinado ángulo de rotación
con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser hasta 12º de ángulo de
leva (24º de ángulo de cigüeñal).

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MEMORIA 25
Fig.7. Funcionamiento del variador.
3.1.3 VARIACIÓN DEL AVANCE ELECTRÓNICO
El ajuste de inyección de hace por medio del variador de avance que es muy
similar a los utilizados en las bombas mecánicas. Esta compuesto por un embolo que
se mueve en el interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el
otro lado por la presión del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la
presión en el interior de la bomba depende del número de rpm del motor cuanto
mayor es éste mayor es la presión. El movimiento axial del émbolo se transmite al
anillo porta rodillos lo cual hace que la situación del disco de levas respecto al anillo
porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta
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MEMORIA 26
antelación el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la
inyección.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de ángulo de leva, lo que
supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de ángulo de cigüeñal.
Fig.8. Avance a la inyección electrónico
La electroválvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una
bomba electrónica de una bomba mecánica. Esta válvula esta controlada
electrónicamente por medio de la ECU y se encarga de controlar la presión que hace
el gasoil sobre el embolo del variador. Cuando la válvula esta en reposo es decir no
recibe señales de la ECU permanecerá cerrada y se produce un adelanto en el
comienzo de la inyección. Cuando la válvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la

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MEMORIA 27
presión sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el
comienzo de la inyección.
Fig.9. Vista en corte del variador de avance
3.1.3 REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN DIESEL
El control electrónico moderno del motor diesel permite una configuración
exacta y diferenciada de las magnitudes de inyección. Únicamente así es posible
cumplir las muchas exigencias que se le plantean a un motor diesel moderno. La
regulación electrónica diesel (EDC-Electronic Diesel Control) se divide en tres
bloques de sistema “Sensores y transmisores de valor teórico”, “Unidad de control” y
“Elementos actuadores”.
3.1.3.1 EXIGENCIAS
La disminución del consumo de combustible y las emisiones contaminantes con
un aumento simultáneo de la potencia o del par motor, y una reducción de ruido y
humo emitidos determina el desarrollo actual en el sector de la técnica diesel. Esto

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MEMORIA 28
condujo en los últimos años a una creciente aplicación de motores de inyección
directa diesel (actualmente único sistema usado), en los cuales la relación consumo-
prestaciones es muy superior a los antiguos modelos de inyección indirecta con
cámara auxiliar o precámara.
Esta tecnología consigue una mejor mezcla de aire y gasoil, además de producir
menos hidrocarburos (HC) no quemados en los gases de escape. Debido a la
formación de mezcla mejorada y a la ausencia de pérdidas de carga entre precámara
y cámara el consumo de combustible se reduce un 10-15% respecto a los motores de
inyección indirecta.
Además influyen las elevadas exigencias, con respecto al confort de marcha, que
se plantean a los motores modernos. Pero también, con respecto a las emisiones de
ruido y otros contaminantes (NOx, CO y partículas) que son más exigentes cada vez.
Esto conduce a un aumento de los requisitos al sistema de inyección y a su
regulación con respecto a:
• Altas presiones de inyección.
• Conformación del desarrollo de inyección.
• Comienzo de la inyección variable.
• Preinfección y postinyección.
• Caudal de inyección, presión de sobrealimentación y comienzo de inyección
adaptados a todos los estados de servicio.
• Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
• Regulación del régimen de ralentí independiente de la carga.
• Regulación de la velocidad de marcha.

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MEMORIA 29
• Retroalimentación regulada por los gases de escape.
• Tolerancias reducidas del momento y del caudal de inyección, y a la alta
precisión durante toda la vida útil (comportamiento a largo plazo).
La regulación mecánica de revoluciones convencional registra con diversos
dispositivos de adaptación los distintos estados de servicio y garantiza una gran
calidad de la preparación de la mezcla. Sin embargo, se limita a un circuito regulador
sencillo en el motor y no puede registrar diversas magnitudes de importante
influencia, o no las registra con suficiente rapidez.
El sistema EDC evolucionó, a medida que aumentaban las exigencias, de un
sistema sencillo con eje actuador activado eléctricamente a un complejo control
electrónico del motor que tiene que procesar un gran número de datos en tiempo real.
3.1.3.2 RELACIÓN GENERAL DEL SISTEMA
La regulación electrónica diesel (EDC) moderna es capaz de cumplir la
exigencias antes mencionadas, gracias al rendimiento de cálculo fuertemente
incrementado durante los últimos años de los microprocesadores disponibles.
Contrariamente a los vehículos diesel con bombas convencionales de inyección
reguladas mecánicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna
influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado a través del pedal del
acelerador y un cable de tracción. El caudal de inyección se determina, por el
contrario, a través de diversas magnitudes de influencia. Estas son:
• Deseo del conductor (posición del pedal del acelerador).
• Estado de servicio.
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MEMORIA 30
• Temperatura del motor.
• Efectos sobre las emisiones de contaminantes.
El caudal de inyección es calculado en la unidad de control a partir de estas
magnitudes. También puede variarse el momento de inyección. Esto requiere un
extenso concepto de seguridad que reconoce las desviaciones que se producen y
aplica las correspondientes medidas conforme a sus efectos (limitar el par motor, por
ejemplo). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulación electrónica diesel permite también el intercambio de datos con
otros sistemas electrónicos como por ejemplo el ABS o el ESP. Con ello se puede
integrar el control del motor en el sistema total del vehículo.
El sistema EDC está completamente integrado en el sistema de diagnóstico del
vehículo.

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Tabla de la relación de un sistema EDC para un turismo con bomba inyector.

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MEMORIA 32
3.1.3.3 BLOQUES DEL SISTEMA
La regulación electrónica diesel EDC se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor teórico. Detectan las condiciones de
servicio (por ejemplo, número de revoluciones del motor) y los valores
teóricos (por ejemplo, la posición del pedal del acelerador). Éstos transforman
magnitudes mecánicas en señales eléctricas.
2. La unidad de control. Procesa las informaciones de los sensores y
transmisores de los valores teóricos conforme a determinados procesos de
cálculo matemáticos (algoritmos de cálculo). La misma activa los elementos
actuadores mediante señales de salida eléctricas. La unidad de control viene a
ser además la interfaz hacia los demás sistemas para el diagnóstico del
vehículo.
3. Elementos actuadores. Transforman las señales eléctricas de salida de la
unidad de control en magnitudes mecánicas (por ejemplo, de la electroválvula
para la inyección o del imán del mecanismo actuador).
3.1.3.3.1 SENSORES
Los sensores y transmisores de valor teórico detectan las condiciones de servicio
(por ejemplo, número de revoluciones del motor) y los valores teóricos (por ejemplo,
la posición del pedal del acelerador). Éstos transforman magnitudes mecánicas en
señales eléctricas. La materialización de todos los controles y reguladores modernos
no sería posible sin sensores que reaccionan con precisión y exactitud.

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MEMORIA 33
Los sensores y actuadores forman una interfaz entre el vehículo con sus
funciones complejas de accionamiento, frenado, tren de rodaje y carrocería(ESP,
regulación dinámica de la marcha,..) y las unidades electrónicas de control como
unidades de procesamiento. Por regla general hay en el sensor un circuito de
adaptación que imparte las señales de una forma idónea para ser procesadas por la
unidad de control.
Los sensores llevan frecuentemente una “vida retirada” porque suelen estar
montados en lugares escondidos del motor o del vehículo, sin saltar a la vista a causa
de sus dimensiones cada vez menores. Además se comprueba hoy en día, una
tendencia encaminada a esconder los sensores en módulos, para dar mayor valor al
componente mediante su función sensorial, reduciéndose a su vez el coste total. Unos
ejemplos son el módulo del pedal del acelerador con sensor de valor de pedal
integrado, el módulo estanqueizante del cigüeñal con sensor de revoluciones o el
módulo de aspiración con medidor de la masa de aire de película caliente.
En contraposición se exige que los sensores cumplan unas exigencias crecientes
en lo que a funciones y coste se refiere. Se necesitan cada vez sensores más precisos
ya que sus señales de salida influyen directamente en la potencia y el para motor, el
comportamiento en marcha, la seguridad así como la emisiones del vehículo.
Para cumplir con estas exigencias de tolerancia, los sensores futuros se vuelven
más “inteligentes”, se les integran en su electrónica, algoritmos de evaluación y
procesos de cálculo con funciones más refinadas de calibración.

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MEMORIA 34
3.1.3.3.2 UNIDAD DE CONTROL
Mediante la técnica digital moderna se abren múltiples posibilidades en cuanto al
control del automóvil. Hay muchas magnitudes influyentes que se pueden integrar
simultáneamente de modo que los sistemas puedan operarse de manera óptima. La
unidad de control recibe las señales de los sensores y los transmisores de valor
teórico, las evalúa y calcula las señales de activación para los elementos actuadores.
El programa de control está almacenado en una memoria. De la ejecución del
programa se encarga un microcontrolador.
A la unidad de control se le plantean exigencias en lo referente a:
• La temperatura del entorno en condiciones de marcha (40-90º C)
• La resistencia a los consumibles (aceite, combustible,…).
• La humedad del entorno.
• Los esfuerzos mecánicos como vibraciones del motor.
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagnética y a
la limitación de la irradiación de señales perturbadoras de alta frecuencia, que
podrían estropear medidores o falsear sus medidas con el consiguiente problema en
el automóvil.
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metálica como se puede
ver en la figura. Los sensores, los actuadores y la alimentación de corriente, están
conectados a la unidad de control a través de un conector multipolar (1). Los
componentes de potencia para la activación directa de los actuadores están integrados
en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena
disipación de calor hacia la carcasa.

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MEMORIA 35
Casi todos los componentes electrónicos están ejecutados con la técnica SMD
(Surface Mounted Devices, componentes montados en superficie). Sólo hay unos
pocos componentes de potencia que están cableados, así como los enchufes. Esto
permite una construcción idónea para ahorrar espacio y peso.
Fig.10. Estructura de la unidad de control.
Las señales eléctricas de los sensores son conducidas a la unidad de control a
través de cables y conectores. Estas señales pueden tener diferentes formas:

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MEMORIA 36
1. Señales analógicas. Pueden adoptar cualquier valor dentro de un rango,
ejemplos son la medida del caudal del aire de admisión, la presión de
sobrealimentación o la tensión de la batería
2. Señales digitales. Tienen solamente dos estados “High” o “Low”
3. Señales pulsatorias. Vienen de sensores inductivos con información sobre
el número de revoluciones del motor.
La unidad de control es la central de mando para el desarrollo de las funciones.
En el microcontrolador se ejecutan algoritmos de mando y regulación. Las señales de
entrada puestas a disposición por los sensores, transmisores de valor teórico e
interfaces hacia otros sistemas, sirven de magnitudes de entrada. En el procesador se
vuelven a someter a un examen de plausibilidad. Las señales de salida se calculan
con la ayuda del programa y de las curvas y campos característicos.
3.1.3.3.3 ELEMENTOS ACTUADORES
Los elementos actuadores transforman las señales eléctricas de salida de la
unidad de control en magnitudes mecánicas como por ejemplo la válvula de
retroalimentación de los gases de escape o la mariposa (que ajusta la cantidad de aire
al motor):
Los actuadores se pueden clasificar básicamente en dos tipos:
• Convertidores electro-neumáticos.
• Sistemas de freno permanente.
Los sistemas electro-neumáticos consisten en actuadores que transforman la señal
eléctrica que les llega de la unidad de control en una actuación neumática como son
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MEMORIA 37
la apertura de diferentes válvulas en el motor, ya sean de admisión, de control de
sobrepresión del turbo,…
Los sistemas de freno permanente pueden disminuir la velocidad del vehículo,
pero no hasta detenerlo completamente. Son sobre todo muy útiles en vehículos
pesados ayudándoles a desgastar menos los frenos en pendientes prolongadas. Los
sistemas de freno permanente están activados por la unidad de control del motor.
Algunos ejemplos de estos actuadores son: el freno motor, el decelerador o
sistemas de ayuda al arranque.

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MEMORIA 38
3.2 LA PRESIÓN DE INYECCIÓN
3.2.1 INTRODUCCIÓN
La presión de inyección es otro de los parámetros fundamentales en un motor ya
sea diesel o de gasolina.
Si inyectamos la enorme gota del dibujo de la izquierda de la Fig. 11 puede que
para cuando el combustible del interior de la gota se encuentre con oxígeno (cuando
ya se haya quemado lo que ahora está en rojo) las condiciones dentro del cilindro ya
no sean las que necesitamos para que se produzca una buena combustión (las
condiciones de temperatura y presión ideales para la combustión). Y esto se debe a
que la combustión dentro de los motores diesel es relativamente “lenta” por eso hay
que utilizar complejos sistemas de inyección de muy alta presión para poder reducir
el tamaño de las partículas de gasoil que van a formar para de la combustión.
Fig.11. Diferencias entre gota y pulverización

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MEMORIA 39
Por tanto es necesario pulverizar en finísimas gotas: de esta manera podemos
inyectar la misma cantidad de combustible, pero ahora todo él está en condiciones de
reaccionar (dibujo de la derecha). Para pulverizar es imprescindible inyectar a muy
alta presión: así el combustible entra en la cámara a altísima velocidad por unos
orificios muy pequeños. De esta manera el gasoil líquido pasa a ser prácticamente
gaseoso al pasar por esos agujeritos a esa altísima velocidad y por rozamiento con el
aire con el que entra en contacto una vez sale del inyector y pasa a la cámara de
combustión. Para que el proceso se lleve a cabo de forma óptima necesitamos
presiones superiores a los 1200bar (actualmente se llega a 2000bar) que
proporcionan los nuevos sistemas de inyección diesel.
Si tenemos en cuenta que, para que la combustión se produzca tenemos que
inyectar el gasoil cuando el aire dentro del motor esté a alta temperatura y presión
(que es cuando el tiempo de retraso es menor, que es lo que interesa), es decir al final
de la carrera de compresión. Y en ese instante si, por ejemplo, nuestro motor diesel
tiene una relación de compresión de 20:1, está sobrealimentado a 1.4bar y el aire de
admisión (después del intercooler) entra al motor a 50º C, el aire contra el que
inyectamos el gasoil es 20 veces más denso que el que nosotros respiramos. Y ese
aire es tanto más denso cuanto:
Mayor es la relación de compresión, que cuanto más alta más rendimiento
tiene el motor.
Mayor es la sobrealimentación (la presión que proporciona el compresor),
que cuanto más alta es más la potencia que se puede conseguir; y si queremos

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MEMORIA 40
podemos sacrificar parte de esa potencia extra en beneficio de un menor
consumo.
Mayor es el intercooler: o lo que es lo mismo cuanto más frío entre el aire en
el motor. Aire que cuanto más frío entra más potencia proporciona, pero a
costa de un mayor consumo.
Por todo esto y en busca de combustiones óptimas (alta pulverización) y de
mayores potencias y menores consumos (combinación, cualitativa y básicamente, de
las tres variables: relación de compresión, sobrealimentación y postenfriamiento), es
necesario el uso de enormes presiones de inyección. Presiones que están disponibles
desde que se generalizó el uso de los Common Rail y de los Bomba Inyectores (está
en declive), y que permiten continuar una escalada de potencia y reducción de
consumos y partículas contaminantes, que iniciaron los "primitivos" sistemas de
inyección directa. Ambos sistemas son capaces de llevar el combustible a presiones
superiores a los 1600bar. A partir de esa presión aproximadamente el gasoil deja de
comportarse como un líquido y pasa a comportarse como un gas (pero sigue siendo
líquido), y aprovechando esta particularidad son capaces de lanzar el combustible a
más de 2000bar.
3.2.2 UNA TÉCNICA DE PRECISIÓN
Hablándose de motores Diesel, muchos piensan en máquinas burdas, no en
mecánica de precisión. Los componentes modernos de la inyección Diesel constan
sin embargo, de piezas de alta precisión que están expuestas a esfuerzos extremos.
El inyector es la interfaz entre el sistema de inyección y el motor. Tiene que abrir
y cerrar con exactitud durante toda la vida útil del motor. Estando cerrado no deben
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MEMORIA 41
aparecer fugas ya que empeoraría el consumo, aumentaría las emisiones
contaminantes e incluso podría dañar el motor.
Para que los inyectores puedan estanqueizar de forma segura a pesar de las
altísimas presiones de inyección de los sistemas modernos (2000bar), éstos requieren
un diseño contractivo especial y una fabricación muy exacta. He aquí unos ejemplos:
• Para que un inyector asegure un cierre hermético la superficie del cuerpo del
inyector cuenta con unas tolerancias máximas de 1µm.
• El juego que tiene la aguja del inyector dentro de la guía de su propio cuerpo
asciende a 2-4 µm.
Los finos agujeros de los inyectores se fabrican con procesos de electroerosión
para garantizar sus tolerancias consiguiendo taladros muy exactos con un diámetro
de unos 0.1mm.
Si los sistemas de fabricación requieren una gran precisión, no podía ser de otra
forma con los sistemas de medición que se usan, como medidoras ópticas
tridimensionales, interferometría por láser.
Así pues la fabricación de los componentes de inyección de los Diesel actuales es
alta tecnología en grandes series.
3.2.3 SISTEMAS DE INYECCIÓN
En la Fig.20 se pueden ver los distintos campos de aplicación de los sistemas de
alimentación Diesel del fabricante Bosch:
-Accionamientos de grupos electrógenos móviles (hasta 10KW por cilindro).
- Motores de funcionamiento rápido para turismos y vehículos industriales
ligeros (hasta 50KW por cilindro).

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MEMORIA 42
-Motores para los sectores de construcción, agrícola, forestal (hasta 50KW
por cilindro).
-Motores para vehículos industriales pesados, autobuses y tractores (hasta
80KW por cilindro).
-Motores estacionarios, para grupos electrógenos de emergencia (hasta
160KW por cilindro).
-Motores de locomotoras y barcos (hasta 1000KW por cilindro).
Fig.12. Campos de aplicación de los sistemas Bosch.2004
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en línea de tamaño

constructivo ascendente.PF: bombas de inyección individuales.
VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial. VR:
bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
En la tabla A se exponen los datos y características más importantes de los diferentes

sistemas de alimentación.

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MEMORIA 43
Inyección Datos relativos al motor

Sistemas Caudal
de m Potencia
inyección Presión
inyección e DI VE nº nº max.
por max.
ejecución em IDI NE cilindros r.p.m x cilindro
carrera (bar)
MV (kW)
Bombas de inyección en linea

M 60 550 m, e IDI - 4....6 5000 20
A 120 750 m DI/IDI - 2....12 2800 27
MW 150 1100 m DI - 4.....8 2600 36
P 3000 250 950 m, e DI - 4....12 2600 45
P 7100 250 1200 m, e DI - 4....12 2500 55
P 8000 250 1300 m, e DI - 6....12 2500 55
P 8500 250 1300 m, e DI - 4....12 2500 55
H1 240 1300 e DI - 6.....8 2400 55
H 1000 250 1350 e DI - 5.....8 2200 70
Bombas de inyección rotativas
VE 120 1200/350 m DI/IDI - 4.....6 4500 25
VE...EDC 70 1200/350 e, em DI/IDI - 3.....6 4200 25
VE...MV 70 1400/350 e, MV DI/IDI - 3.....6 4500 25
Bombas de inyección rotativas de émbolos axiales
VR..MV 135 1700 e, MV DI - 4, 6 4500 25
Bombas de inyección de un cilindro
150.... 800... 300... 75......
PF(R)... m, em DI/IDI - cualquiera
18000 1500 2000 1000
UIS 30 2) 160 1600 e, MV DI VE 8 3a) 3000 45

UIS 31 2) 300 1600 e, MV DI VE 8 3a) 3000 75
UIS 32 2) 400 1800 e, MV DI VE 8 3a) 3000 80
UIS-P1 3) 62 2050 e, MV DI VE 8 3a) 5000 25
UPS 12 4) 150 1600 e, MV DI VE 8 3a) 2600 35
UPS 20 4) 400 1800 e, MV DI VE 8 3a) 2600 80
UPS (PF(R) 3000 1400 e, MV DI VE 6.....20 1500 500
Sistema de inyección de acumulador Common Rail
5000
CR 5) 100 1350 e, MV DI VE(5a)/NE 3......8 30
5b)
CR 6) 400 1400 e, MV DI VE(6a)/NE 6......16 2800 200
Tabla A. Datos de los diferentes sistemas de alimentación.2004.

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Tipo de regulación: m mecánicamente; e electrónicamente; em electrómecánicamente; MV
electroválvula.DI: inyección directa; IDI: inyección indirecta. VE: inyección previa; NE: inyección
posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehículos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos
unidades de control es posible también número mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tubería-
inyector para vehículos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1ª generación para turismos y
vehículos industriales ligeros; 5a) hasta 90º kW (cigüeñal) antes del PMS elegible libremente; 5b)
hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehículos industriales, autobuses y
locomotoras diesel; 6a) hasta 30º kW antes del PMS.
3.2.4 EL EQUIPO DE INYECCIÓN
Antes de hablar del equipo de inyección conviene citar el circuito de
alimentación del combustible, que se compone de un circuito de baja presión y de
otro de alta presión.
El circuito de baja presión, que no precisa de ninguna toma de aire, se compone
de: el depósito. La bomba de alimentación, los filtros del combustible y los
conductos correspondientes.
El circuito de alta presión consta de la bomba de inyección, los inyectores y unas
canalizaciones especiales(a causa de las variaciones de presión) todas de la misma
longitud (para tener los mismos tiempos de inyección).
El conjunto de la instalación se muestra en la Fig.13. El gasoil lo lleva el
vehículo en un depósito (21) con tapón de llenado (1) por el que entra en contacto
con la atmósfera, y de vacío (22) para la necesaria limpieza interior del agua e
impurezas. De (2) parte el cable 5 para el indicador eléctrico del nivel en el tablero
de instrumentos.

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La bomba de alimentación (15), aspira el gasoil del depósito por el tubo (18) y lo
envía por el conducto 17 al filtro principal (4). De éste sale a través de la llave de
cierre (20) y tubo 9 al segundo filtro (10), del que sigue por el tubo 12 a la bomba de
inyección (14), que lo manda por los tubos 13, a presión y dosificado, a los
inyectores de los cilindros.
El gasoil que rebosa de éstos vuelve por los tubos 11, 8 y 7 hasta el filtro
principal para seguir por la tubería 19 a reintegrarse en el depósito.
Fig.13. Sistema de inyección de bomba rotativa Bosch.2004
3.2.5 SISTEMAS ACTUALES DE INYECCIÓN
Ahora se van estudiar los distintos sistemas de alimentación de combustible de
los modernos motores diesel (TDI, Common Rail), así como la gestión electrónica
que los controla.

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MEMORIA 46
La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día en los famosos motores de
"inyección directa"
Fig.14.Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas
diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
1) Mediante bomba de inyección rotativa.
2) Common Rail.
3) Inyector-bomba.
Actualmente los dos primeros sistemas están en desuso y el sistema más habitual
y que permite cumplir con las normas anticontaminación, reduciendo ruidos y que se
puede usar en motores grandes (6 cilindros o más) es el Common Rail. En la Fig.15
vemos los 3 diferentes sistemas a la hora de inyectar

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Fig.15.Sistemas de inyección electrónicos de Bosch
1). Sistema que utiliza la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección
indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de
BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del
motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes
mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de
avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control
mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un
menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
2). Sistema de conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a
la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoil a muy alta presión a un conducto
común o acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el momento
preciso una centralita electrónica dará la orden para que los inyectores se abran

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suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la
utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión
en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1800bar)
que en los motores gasolina. Este sistema es utilizado actualmente por todos los
fabricantes.
Fig.16.Sistema Common Rail de Bosch
3). Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el
mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000
Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor. Existe
una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema era utilizado por el grupo
Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación, pero están siendo
sustituidos por los Common Rail en sus últimos motores debido a su mayor coste y a
su mayor ruido.

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Fig.17.Sistema Bomba-Inyector de Bosch
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de
alimentación para motores TDi de 4 y de 3 cilindros del grupo VW que era el
fabricante que los usaba.
3.2.6 EL COMMON RAIL
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilística es la
primera en aplicar este sistema de alimentación en los motores diesel de inyección
directa. Desde 1986 cuando apareció el Croma TDI, primer automóvil diesel de
inyección directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de
gasóleo que tenían una mayor eficacia de combustión.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes,
los automóviles diesel podían garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultáneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos
regímenes de giro y en los "transitorios".
Y es aquí donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente los

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inconvenientes del excesivo ruido de combustión. Esta búsqueda llevará algunos
años más tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en
materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existían dos posibilidades: conformarse con
una acción pasiva y aislar después el motor para impedir la propagación de las ondas
sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente,
desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido de combustión.
Decididos por esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la búsqueda del principio del "Common-Rail", descartando
después de análisis cuidadosos otros esquemas de la inyección a alta presión.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca
aplicado anteriormente en un automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el
trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introducción de
gasóleo en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito,
que se convierte en acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de
combustible a presión disponible rápidamente.
El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del
trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la industrialización.
Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llegó al mercado
otro automóvil de récord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario
turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los
automóviles equipados con este motor son increíblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a
un motor de precámara análogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
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además de una reducción de los consumos del 15%. El éxito de los Alfa 156 con
motor JTD fue inmediato y rápidamente, además de ser empleado en otros modelos
de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilísticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generación de los motores JTD, en los Multijet. El
principio técnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los
motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyección en dos fases una
preinyección, o inyección piloto, que eleva la temperatura y la presión en el cilindro
antes de hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y
resultando un motor más silencioso.
El sistema Multijet evolucionó del principio "Common Rail" que aprovecha el
control electrónico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un
número mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la
cantidad de gasóleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero
se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. El
secreto del Multijet se basa en las características del diseño de centralita e inyectores
que permiten realizar una serie de inyecciones muy próximas entre sí. Dicho proceso
de inyección, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control
más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de
combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

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Fig.18. Multijet vs Unijet.
El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad
destacadamente mayor para la adaptación del sistema de inyección al funcionamiento
motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas).
Esto es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección. La
presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del
caudal de inyección. El combustible para la inyección esta a disposición en el
acumulador de combustible de alta presión "Rail". El conductor preestablece el
caudal de inyección, la unidad de control electrónica (ECU) calcula a partir de
campos característicos programados, el momento de inyección y la presión de
inyección, y el inyector (unidad de inyección) realiza las funciones en cada cilindro
del motor, a través de una electroválvula controlada. La instalación de un sistema
"Common Rail" consta de los siguientes elementos que podemos ver en el esquema
de la Fig.19:

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Fig.19.Sistema Common-Rail
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posición del
pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del
vehículo. La ECU procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas a
través de líneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre
el vehículo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigüeñal mide el número de revoluciones del motor, y el sensor de
revoluciones del árbol de levas determina el orden de encendido (posición de fase).
Un potenciómetro como sensor del pedal acelerador comunica con la ECU, a través
de una señal eléctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor. El
medidor de masa de aire entrega información a la ECU sobre la masa de aire actual,
con el fin de adaptar la combustión conforme a las prescripciones sobre emisiones de
humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presión de turbo
mide la presión en el colector de admisión. En base a los valores del sensor de
temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y

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motor frió, la ECU puede adaptar a las condiciones de servicio los valores teóricos
sobre el comienzo de inyección, inyección previa y otros parámetros.

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3.3.FUNDAMENTOS DE LA SOBREALIMENTACIÓN
La expresión matemática de la potencia para un MCIA es la siguiente:
1
We = η v ⋅ Vt ⋅ n ⋅ i ⋅ ρ a ⋅
λ ⋅ ge
Donde:
- ηv , es el rendimiento volumétrico.
- Vt , es la cilindrada del motor.
- n, es la velocidad de giro del motor.
- i, es una variable que toma el valor 1 o 2 según sea el motor de uno o dos tiempos.
- ρ a , es la densidad del aire aspirado por el motor.
- λ , es el dosado.
- g e , es el consumo específico.
Así vemos que para aumentar la potencia podemos actuar sobre las distintas
variables de la ecuación:
• ηv : Actualmente un parámetro que se puede variar si no se quiere recurrir a la
sobrealimentación, se recurre a sistemas de distribución variable y
multiválvulas que mejoran significativamente la potencia del motor y que hoy
en día tienen un precio competitivo.

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• Vt: El aumento de cilindrada trae consigo un incremento de tamaño, peso, de
los rozamientos del motor y del consumo. Es, no obstante, un procedimiento
muy habitual para incrementar la potencia.
• n: La velocidad de combustión y la necesidad de buenos ηv limitan el
cremento del régimen de giro trae consigo un aumento del ruido y de la
fricción, y un acortamiento de la vida del motor.
• λ y ge: No cabe esperar mejoras cualitativamente importantes en estos
aspectos, pues es tecnológicamente muy complicado.
La utilización de la sobrealimentación se fundamenta en una mejora en la
combustión del motor debido al mejor llenado de los cilindros, mejorando el
consumo específico y reduciendo la contaminación.
La sobrealimentación puede desempeñar dos funciones básicas:
- En altitud, compensar la disminución de la densidad del aire, con el objetivo
de que el motor conserve sus prestaciones; es el caso de la aviación.
- Incrementar la cantidad de aire que se suministra al motor para aumentar sus
prestaciones; es el caso de la automoción.
3.3.1 GENERALIDADES
Aunque parece que es una técnica muy reciente, no lo es, ya que desde hace ya
algunas décadas se empezaron a soplar los diesel a base de compresores accionados
por medio de correas, cadenas, etc., utilizando para ello el giro de la polea del
cigüeñal. Posteriormente, aparecieron los turbocompresores que se utilizaban para
máquinas de régimen constante y grandes potencias (barcos, locomotoras,..). Estos

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turbocompresores eran enormes y con un peso y un precio muy elevados, giraban a
un régimen muy lento y tenían una altísima inercia, obteniéndose su rendimiento en
el régimen máximo del motor.
En la era de los 60 comienzan a emplearse de forma generalizada en los grandes
motores de la automoción dedicados al transporte; es el comienzo de la reducción de
tamaño, pero aún son pesados y de alta inercia con regímenes de giro de 40000 y
60000 rpm. A partir de entonces comienza la “era de la sobrealimentación”, en la que
todos los fabricantes de motores se interesan por la aplicación de esta tecnología con
el fin de obtener mejores rendimientos de los actuales motores. En la actualidad se
obtienen velocidades de giro superiores a las 200000 rpm en algunos casos.
La crisis energética y la necesidad imperiosa de evitar la contaminación en las
ciudades, no hacen sino imponer como solución, la implantación del turbocompresor
de forma generalizada en los motores diesel y también en los pequeños motores de
gasolina.
La sobrealimentación se puede llevar a cabo mediante dos métodos
fundamentalmente, el compresor (volumétrico), cuya energía la obtienen a partir del
cigüeñal o mediante turbocompresores, que la obtienen a partir de la energía de los
gases de escape.
3.3.2 EL COMPRESOR
El compresor es una bomba movida por el motor que toma aire de la atmósfera y
lo comprime, con el objeto de aumentar la densidad del aire que entra al motor
obligándole a quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo.
Un compresor se define por las siguientes características:

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• La relación de la presión del aire a la salida del compresor P2, con respeto a
la presión del aire a la entrada del compresor P1.
• El rendimiento, que es mejor cuanto más cercana sea la temperatura del aire
comprimido a la salida con respeto a la temperatura teórica procedente de las
leyes de termodinámica.
• El flujo, que es la cantidad de aire comprimido que suministra el compresor.
• El régimen del compresor, pues a un débil régimen habrá una débil
sobrealimentación y un menor rendimiento.
Los compresores que se usaron en un principio eran de tipo volumétrico, cuya
energía de bombeo la obtenían del cigüeñal del propio motor a través de una
transmisión mecánica y tenían el problema de que actuaban en un margen muy
estrecho de regímenes del motor.
Este problema se solucionó con los compresores tipo Rootes capaces de dar una
presión de admisión casi constante en cualquier régimen.
Su principio de funcionamiento es comparable al de las bombas volumétricas, en
las que el elemento giratorio crea un aumento de volumen a la entrada del compresor,
lo cual origina una depresión que aspira aire del exterior. Hacia la salida del
compresor el volumen disminuye expulsando el aire a presión.
En este modelo, el flujo de aire es proporcional al régimen de rotación, y la
presión de salida depende únicamente de las características del circuito posterior y
del flujo de aire.
Pueden suministrar presiones de 0,6 a 0,8 bares para regímenes de giro típicos de
motor, es decir, 4000-6000 rpm, pero si se trata de que el motor gire a mayores

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velocidades para tener mejores prestaciones presentan problemas de temperatura y
resistencia.
A plena potencia absorben bastantes caballos del cigüeñal.
Fig.20. Secuencia de compresión volumétrica.
3.3.3 EL TURBOCOMPRESOR
La distribución de la energía absorbida por un motor térmico es de un tercio en
calor no aprovechable, otro tercio es utilizable como energía mecánica, y otro en
rozamientos. Por tanto los gases de escape se descargan muy parcialmente,
expansionados, con gran temperatura y gradiente de presión, lo cual supone:
• Que el sistema de escape trabaje muy caliente y con necesidad de amortiguar
mucho ruido, por ello resultan costosos, pesados y de corta duración.
• Se pierde gran cantidad de energía por el escape, y por consiguiente, los
consumos aumentan.

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• La sobrepresión en la admisión es muy limitada en la práctica. La energía
necesaria para mover el compresor absorbe una parte del incremento de la
potencia obtenida.
• El sistema de transmisión mecánica para mover el compresor resulta costoso
de diseño y fabricación.
Por estas razones se buscó aprovechar la energía desperdiciada por los gases de
escape, adoptando como solución la instalación de una turbina en el escape.
Una ventaja del turbocompresor, que no comparte con el compresor de mando
mecánico, es su poca sensibilidad a la altura. Esto ocurre incluso en el
turbocompresor simple, que tiende a aumentar de régimen y de relación de
compresión, cuanto más denso es el aire del ambiente, provocando un efecto
“tampón”. El turbocompresor con válvula de descarga, al tender a un “soplo”
constante, es aún menos sensible.
En la siguiente figura podemos ver un turbocompresor seccionado pudiendo así
apreciar todos sus componentes.

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Fig.21. Esquema de un turbocompresor.
3.3.3.1 EL FUNCIONAMIENTO
Un motor sobrealimentado presenta dos fases de funcionamiento: una
atmosférica y otra sobrealimentada. Para llegar a esta última fase (presión de
admisión superior a la presión atmosférica), el turbo debe haber alcanzado un
régimen determinado.
Aparente sencillez de su funcionamiento tiene como base el aprovechamiento de
la velocidad de los gases de escape del motor antes de salir a la atmósfera, para
convertirla en movimiento, obligando a los gases a pasar por la garganta de la
carcasa de la turbina y así aprovechar su energía para hacer girar a ésta y una vez que

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han cedido su temperatura y presión, salir expulsados al exterior a través del sistema
de escape.
La turbina que es accionada por los propios gases, va unida solidariamente por un
eje a la rueda del compresor, al que mueve, cuya finalidad consiste en mandar a
presión al colector de admisión el aire tomado del exterior, filtrado previamente por
el purificador de esta manera hacia el turbocompresor, que consta de tres partes
fundamentales: la turbina, el cojinete central y el compresor.
La presencia de la turbina en la canalización del escape crea cierta contrapresión
al escape, lo cual es muy importante.
El cojinete central tiene dos misiones esenciales: 1ª, soportar el eje que gira a una
alta velocidad (más de 150.000 rpm) y 2ª, servir de pantalla térmica entre la turbina y
el compresor, además realiza otras dos funciones como son servir de hermeticidad y
de tope axial.
Por lo tanto, se está introduciendo en los cilindros aire comprimido, consiguiendo
con ello un llenado mejor y una mayor masa del mismo que permite una combustión
más rica en aire y una mejor refrigeración del pistón, cilindro y cámara.
El engrase del sistema rotativo del turbocompresor se realiza a partir del sistema
de lubricación del motor.
Esta sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnología del
propio turbocompresor.
Para dar una ligera idea, baste decir que el régimen de giro del conjunto rotativo
puede alcanzar las 200.000 rpm y soportar temperaturas de más de 1000º C, además
se necesitan cumplirse con extremado rigor unos niveles de precisión, tolerancias,
estanqueidad, etc.
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3.3.3.2 LA FIABILIDAD
La fiabilidad de un motor turbocomprimido se puede apoyar en las siguientes
razones:
• En primer lugar, en cuanto a un motor diesel se le acopla un
turbocompresor deja de funcionar según el ciclo diesel práctico, para
pasar a un ciclo híbrido Diesel-Brayton. Si a un motor se le cambia el
ciclo termodinámico es como si se le hubiera cambiado todo, la energía,
la potencia, se obtienen entonces en condiciones totalmente distintas.
• Si siempre fuera verdad el decir que al obtenerse más potencia el motor
va a estar más forzado, un motor mal puesto a punto, dando por tanto
menos potencia, duraría más que uno bien afinado, lo cual es inconcebible
al menos como norma general. Lo que hay que hacer es comprobar
esfuerzos, que pueden ser térmicos o mecánicos y reforzar las zonas que
los van a sufrir.
3.3.3.3 LAS VENTAJAS DE UN TURBOCOMPRESOR
Las principales ventajas que se pueden citar son:
1. Aumento de potencia al poder introducir en la cámara de combustión
más gasoil, con un aumento de aire entre un 30 y un 40 % permite
obtener una mejor combustión.
2. Aumento de “reprise” o respuesta más rápida del motor, ya que la
curva de par se modifica, adelantándose éste y consiguiendo una curva
más plana y de mayor valor.

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3. Mejora el consumo específico, es decir para una mayor potencia gasta
menos.
4. Eliminación de humos y emisiones contaminantes al realizar la
combustión con mayor cantidad de oxígeno.
5. Recuperación de potencia en altura.
6. El hecho de que el ciclo sea más frío hace que el pistón tienda a
dilatarse menos y a cerrar peor cuando el ajuste inicial no es bueno.
7. En los diesel, cuando el turbo actúa, en todo el ciclo hay más presión
en la cabeza del cilindro que en el cárter. Entonces, los gases tienden a
expulsar el aceite hacia el cárter, lavando las camisas.
El punto crítico se reduce a encontrar el turbo “ideal” para cada motor, ya que
existen múltiples especificaciones dentro de una misma serie.
También hay que tener en cuenta que los puntos en los que falla en
turbocompresor es donde ofrece la ventajas el compresor, esto es debido a que el
compresor entra en funcionamiento al mismo tiempo que el motor, lo que le permite
una curva de para mucho más favorable en bajo régimen, aunque este problema se
está solucionando usando turbocompresores de geometría variable o colocando dos
turbocompresores de distinto tamaño (mucho más caro), uno de ellos que tiene gran
rendimiento en baja y otro que funciona en alta, consiguiendo gracias a la electrónica
un funcionamiento suave e impensable para un motor turbocomprimido.

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3.3.5 TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
Los turbocompresores convencionales tienen el inconveniente que a bajas
revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de
escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución
para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el
aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un
inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no
tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo
tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones.
Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma
maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas
revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de
geometría variable.
El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la
utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que
pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la
que usa la válvula de descarga (wastegate).

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Fig. 22. Sección de un VTG
Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas revoluciones deben
cerrarse los álabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad
de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la
turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de
revoluciones y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión, la cápsula
neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de
admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los
álabes para que éstos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la
velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor
velocidad).

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Fig. 23. Diferentes inclinaciones de los álabes de un VTG
Los álabes van insertados sobre una corona como se ve en la Fig.24, pudiendo
regularse el vástago roscado de unión a la cápsula neumática para que los álabes
abran antes o después. Si los álabes están en apertura máxima, indica que hay una
avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia.

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Fig. 24. Sistema de mando
Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en la
Fig. 25:
• En la figura de la izquierda: Vemos como los alabes adoptan una
posición cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de
escape. Esta posición la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas
revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se
consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el
estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor
fuerza los gases sobre la turbina. También adoptan los álabes esta
posición cuando se exige al motor las máximas prestaciones partiendo de
una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor

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pueda acelerar de una forma tan rápida como el conductor le exige, por
ejemplo en un adelantamiento o una aceleración brusca del automóvil.
• En la figura del centro: Los álabes toman una posición más abierta que se
corresponde a un funcionamiento del motor con un régimen de
revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se
comportaría como un turbo convencional. Las paletas adoptan una
posición intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape
que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.
• En la figura de la derecha: Los álabes adoptan una posición muy abierta
debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape
entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy
deprisa. La posición muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases
de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la
posición de los álabes hacen la función que realizaba la válvula de
descarga en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad
de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presión
muy alta en el colector de admisión, esto explica por que los turbos VTG
no tienen válvula de descarga.

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Fig.25. Distintas posiciones de los álabes
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es teórico ya que el
control de la cápsula manométrica lo mismo que en los turbos convencionales más
modernos, se hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la
presión que llega a la cápsula manométrica en los turbos VTG y a la válvula de
descarga en los turbos convencionales, en todos los márgenes de funcionamiento del
motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de
admisión, la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del
conductor.
La ventaja del turbocompresor VTG es que presenta un funcionamiento más
progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados
con turbocompresor convencional donde había un gran salto de potencia de bajas
revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una

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curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas
y mantenido durante una amplia zona del número de revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto,
precio con respecto a un turbocompresor convencional. Así como el sistema de
engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios más frecuentes.
Hasta la aparición del último Porsche 911 Turbo (997) el turbocompresor VTG
sólo se podía utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de
los gases de escape era demasiado alta (200 - 300º C más alta que en Diesel) para
admitir sistemas como éstos, pero debido a una nueva aleaciones se ha podido
implantar en un motor de gasolina de altas prestaciones.
3.3.6 TECNOLOGÍA BITURBO EN DIESEL
¿Quién hubiera pensado hace algunos años que el motor diesel seria sinónimo de
deportivo?
Los grandes inconvenientes que impedían la comparación con los motores de
gasolina son la diferencia de potencia, el tiempo de reacción, un rango de regímenes
más limitado y sobre todo la acústica, el sonido de un motor deportivo siempre ha
sido asociado al motor de gasolina.
El constructor alemán BMW ha sido el precursor de la tecnología biturbo con su
nuevo diesel de 3 litros V6 de 200KW y 560Nm, que empezó a comercializar a
finales del 2004 y que ahora mismo ya recibido algunas mejoras y ofrece 210 KW.
El mismo proveedor de sobrealimentación (KKK) ha trabajado con Opel para poner
a punto una nueva versión, esta vez sobre la base del conocido 1,9TDi y alcanzando
156kW y 400Nm, cifras que llevan el record de potencia especifica a 82,2kW/litro.

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Fig.26. Gráfico comparativo de la mejora de potencia en vehículo Diesel
El principio de funcionamiento es bastante intuitivo y rompe con el esquema
clásico del doble turbo en paralelo ampliamente utilizado en el Porsche 959, Toyota
Supra y Mazda RX7. A bajos regímenes los dos sistemas están en serie, el turbo
pequeño proporciona la reactividad necesaria mientras el grande no comprime casi
nada. A partir de un cierto número de revoluciones un gasto más importante de gases
de escape se desvía progresivamente hacia la gran turbina hasta el momento en el
que todo el gasto pasa exclusivamente por ella. Este sistema permite una transición
suave sin consecuencias sobre el confort, no siendo percibida por el conductor.

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Fig.27. Esquema de funcionamiento del doble turbo en paralelo.
Este aumento espectacular de la potencia y el par esta acompañado por un avance
significativo en los sistemas de inyección que no solamente han permitido reducir la
cantidad de emisiones contaminantes sino que mejoran la calidad del ruido de
combustión. La sonoridad de nuevos modelos como el BMW 530D, el Jaguar 2,7D o
el Honda 2,2iCTDI no tiene nada que envidiar a la de sus homólogos de gasolina.
Sin duda, estos avances tecnológicos van a contribuir en los próximos años al
aumento del porcentaje de mercado de los motores diesel. Los que disfrutamos con
las sensaciones de un buen vehículo deportivo.

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3.3.7 EL INTERCOOLER
Existe una solución que mejora el rendimiento de un motor sobrealimentado,
bien sea diesel o gasolina, pues el aumento de temperatura hace que la masa de aire
entrante disminuya para un volumen total inalterable, repercutiendo en una
disminución del rendimiento del motor. Esta solución es la inclusión en el circuito de
admisión de un intercambiador de calor aire-aire llamado intercooler, que enfría el
aire de admisión entre 40-50º C, lo que produce un aumento de la densidad del aire y
mejora el llenado y la combustión, mejora el comportamiento mecánico del motor al
disminuir el riesgo de detonación y se consiguen unas mayores prestaciones al
aumentar la relación de compresión, frente al motor simplemente sobrealimentado,
en la actualidad todos los motores turboalimentados disponen de intercooler.
Fig.28.Intercooler.

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4. PARÁMETROS DE LA DINÁMICA
VEHICULAR
Una vez establecida esta descripción de los parámetros que tiene relación directa
con el motor se va a pasar a describir aquellos que influyen en el comportamiento
dinámico del vehículo.
Se van a describir cada uno de estos parámetros con más detalle en las siguientes
páginas del proyecto.
4.1 PESO
4.1.1 FUERZAS SOBRE LOS NEUMÁTICOS
La fuerza vertical que actúa sobre los neumáticos es una de las características
más importantes en lo que afecta a las reacciones del coche en curva e influye en la
capacidad de adherencia del vehículo también.
Esta carga viene dada tanto por el peso en estático del vehículo como por la mal
llamada «transferencia de pesos».
Si se quiere hablar con propiedad, no se puede hablar de transferencia de pesos
porque la fuerza vertical que recae sobre cada neumático es resultado sólo en parte
de sostener el peso del vehículo sobre el asfalto. Hay que añadir la inercia de las
masas suspendidas y no suspendidas acelerándose y decelerándose, los movimientos
inducidos por las ondulaciones del asfalto, los efectos de acción y reacción generados
en los elementos de transmisión, los frenos, el sistema de dirección, entre otras
muchas variables.

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MEMORIA 76
Aún con menos motivo puede usarse el término «transferencia de masas», por
cuanto las distintas masas del vehículo en movimiento no se transfieren a ningún
sitio.
Por tanto, distinguimos entre la carga estática que hay sobre las ruedas —que
equivale al peso— y la carga dinámica, es decir, la que hay sobre las ruedas cuando
el coche está en movimiento. No hablamos por tanto de «transferencia de fuerza
vertical» cuando un coche toma una curva, sino de «diferencia carga dinámica» entre
las ruedas interiores y exteriores. Uno de los términos que se utiliza en la literatura
técnica anglosajona para referirse a este fenómeno es «load transfer».
El primero de ellos, el peso que el vehículo podrá llegar a soportar, impondrá un
dimensionado mínimo de los neumáticos (que, en general, se ve ampliamente
satisfecho por requerimientos estéticos imperantes al respecto del tamaño de las
ruedas en la actualidad).
Por su parte, las variaciones de fuerza vertical que los neumáticos soportarán a
consecuencia de las aceleraciones sufridas por la carrocería durante la conducción
imponen unos condicionantes de diseño más relacionadas con los ajustes de
suspensión y amortiguación. Estos factores son aprovechados como medio de darle
al coche la forma de reaccionar que el constructor desee imponerle.
En general, la física básica indica que la fuerza de rozamiento es proporcional a
la fuerza perpendicular a la superficie de contacto entre dos cuerpos. Tanto más se
incremente esta fuerza perpendicular (vertical, si consideramos una superficie de
contacto horizontal), tanto más aumentará la fuerza de rozamiento.

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MEMORIA 77
Fig.28. Esquema de fuerzas básico
Los neumáticos, en cambio, reaccionan de forma ligeramente distinta.
Obviamente, la fuerza de agarre máxima que un neumático puede proporcionar
aumentará conforme se incremente la fuerza que caiga sobre él, pero lo hará a un
ritmo cada vez menor puesto que el coeficiente de rozamiento descenderá.
Es decir, si se duplica la carga que descansa sobre un neumático, el agarre
máximo que podrá proporcionar no llegará a ser el doble que el original; será algo
menor.
Para ilustrar esta afirmación, recurriremos a una gráfica sencilla de interpretar, y
que representa aproximadamente la reacción de los neumáticos empleados en
automóviles de calle. Se muestran las curvas fuerza-deriva para tres cargas verticales
distintas: 200, 400 y 600 Kg. La de 400 Kg. podría ser la que soportara en estático el
neumático delantero de un vehículo de cerca de 1400 Kg. con un reparto de pesos de
60/40%.

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MEMORIA 78
Fig.7. Fig.7. Fig.29. Curvas Fuerza-Deriva para 3 cargas verticales
Con esa carga de 400 Kg. (unos 3.920 N), la máxima fuerza lateral posible
quedaría en torno a los 3.700 N. Puesto que F=µN, podemos obtener con una simple
división que el máximo coeficiente de rozamiento µ en tales circunstancias sería de
aproximadamente 0,96. El mismo cálculo nos daría un coeficiente de 0,98 para la
curva de 200 Kg., y de 0,90 para la de 600 Kg. Si se repitiera este proceso para un
gran número de pesos diferentes, se podría trazar una curva que mostrara la fuerza
lateral máxima obtenible en función de la fuerza vertical soportada. En el caso de
nuestra rueda ficticia, tendría un aspecto similar al mostrado en la figura. La línea
punteada muestra el trazo que tendría la curva si su comportamiento fuera
perfectamente lineal, como sugeriría la física básica de la fricción.

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MEMORIA 79
Fig.30. Curva ideal de la reacción de los neumáticos
La influencia que tiene la carga que descansa sobre cada rueda tiene una
importancia capital en las reacciones de cada eje al tomar una curva. Al cambiar de
trayectoria, y puesto que el centro de masas se encuentra siempre por encima del
suelo, se producirá una diferencia de carga entre las ruedas interiores y exteriores.
Este desequilibrio en el reparto de la carga soportada por cada rueda tendrá una
consecuencia negativa en la fuerza lateral total que cada eje será capaz de generar.
Conforme nos separemos de la posición inicial de equilibrio, lógicamente la rueda
exterior irá generando una mayor fuerza lateral, gracias a la mayor fuerza vertical
que soporta, mientras que la interior, más descargada, generará menos. Como la
relación entre carga vertical y fuerza lateral generada no es lineal, lo que se gane en
la rueda exterior será menor que lo que se pierda en la interior.
En otras palabras: cuanto mayor sea la diferencia de carga en un mismo eje,
menor será su agarre máximo posible. Supongamos que cada una de las ruedas del

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MEMORIA 80
eje en cuestión estaba soportando unos 400 kg. Si al trazar una curva no se
produjeran cambios en la fuerza vertical de cada rueda, y viendo en la gráfica que
cada una de ellas es capaz de proporcionar unos 3.800 N, tendríamos que todo el eje
podría generar una fuerza de 3.800+3.800=7.600 N.
Fig.31.Fuerza vertical perdida en un eje
Pongamos que, debido a la posición del centro de gravedad del vehículo, se ha
producido una diferencia de carga de 200 kg. Es decir, la rueda interior ha pasado a
soportar 200 Kg. mientras que sobre la exterior recaen 600 kg.
En tales condiciones, la rueda interior es capaz de ejercer unos 1.900 N mientras
que la exterior puede proporcionar unos 5200 N. En total, la fuerza máxima
disponible es de 1.900+5.200=7.100 N. Es decir, por el cambio de reparto de carga

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MEMORIA 81
vertical sobre las ruedas se han perdido 500 N de fuerza lateral disponible,
aproximadamente un 7% de la que se tendría si ambas ruedas trabajaran por igual.
Esta diferencia de carga será tanto mayor cuanto mayor sea la altura del centro de
gravedad. Este es el motivo fundamental por el que un automóvil tendrá una
velocidad de paso por curva mayor cuanto menor sea la altura de su centro de
gravedad, y que justifica los esfuerzos, al menos en competición, por acercarlo al
suelo tanto como sea posible. Esta falta de linealidad de las ruedas también tiene su
efecto en lo referente a las fuerzas longitudinales, aceleración y frenado, que las
ruedas pueden proporcionar.
El motivo de la existencia de las diferencias de carga dinámica radica en el hecho
de que el centro de gravedad del vehículo se encuentra por encima del suelo. Es en la
superficie de contacto entre las ruedas y el suelo, donde se produce la fuerza lateral
que hace girar al vehículo.
Como toda fuerza cuya línea de actuación no pasa por el centro de gravedad del
sólido en cuestión, las fuerzas del neumático (flechas amarillas) generan un momento
o par que intenta hacerlo rotar sobre sí mismo (flecha roja).

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MEMORIA 82
Fig.32. Fuerzas generadas por la diferencia de carga de cada rueda.
Este par de rotación debe ser compensado de algún modo, y la única forma de
hacerlo es cambiando la fuerza vertical que soportan las ruedas exteriores e
interiores. Las ruedas exteriores soportan más carga que las interiores, y esa
diferencia es lo que genera un momento compensatorio en sentido contrario al
anterior (flechas azules).

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MEMORIA 83
Fig.33. Fuerzas compensatorias.
Otra forma de ver este fenómeno es ignorar las fuerzas laterales de las ruedas y
echar mano de la fuerza centrífuga, que no es una fuerza real sino una argucia física
para facilitar el análisis o la comprensión de algunos fenómenos. Esta fuerza,
aplicada en el centro de masas del vehículo, tiende a alejarlo del centro de la curva
que traza. El resultado es el mismo: es necesario generar un momento que se oponga
a ese alejamiento, que sólo se puede conseguir aumentando la carga que soportan las
ruedas exteriores.

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MEMORIA 84
Fig.34. Fuerza centrífuga.
Si fuera posible, el lugar ideal para colocar el centro sería en el suelo. De esta
manera, el centro de masas, fuerzas de las ruedas y fuerza centrífuga estarían
alineadas a ras de suelo y no generarían momento alguno que compensar con la
transferencia de cargas. Si ignoramos efectos ajenos a los tratados aquí, las ruedas
trabajarían entonces todas por igual y su rendimiento sería máximo.
Lo máximo que se puede hacer al respecto es bajar el centro de masas, es decir,
reducir la altura del coche al suelo, bajar la posición del depósito de combustible, del
piloto o del motor, e incluso emplear un ángulo entre bancadas lo más amplio posible
si éste tiene una configuración en «V» (Renault F1 lo probó con una V a 111º).La
representación visual de la diferencia de carga sobre las ruedas es el balanceo de la
carrocería. Estamos acostumbrados a que, cuando un coche gira, se balancee hacia el
exterior de la curva.

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MEMORIA 85
Los elementos elásticos (muelles, estabilizadoras) comunican buena parte de esta
diferencia a las ruedas, y al hacerlo, se deforman, dando lugar al balanceo.
Aunque el balanceo es un efecto de la diferencia de carga dinámica, no se puede
concluir que un balanceo nulo implica que no hay diferencia de carga. En los coches
dotados de algún sistema de suspensión que anule el balanceo hasta cierto punto, o
en un kart, hay diferencia de carga dinámica aunque no se produzca balanceo. Si se
emplearan muelles infinitamente rígidos el balanceo se anularía, pero la transferencia
de carga no sólo seguiría existiendo, sino que sería prácticamente igual.
También es erróneo considerar que un balanceo elevado implique una estabilidad
deficiente. Desde el punto de vista de la transferencia de cargas el balanceo es
irrelevante, puesto que la transferencia de carga viene definida fundamentalmente
por la masa del vehículo, la posición del centro de gravedad, y las vías o anchura de
los ejes.
A partir de ahí, unos muelles o unas estabilizadoras más flexibles permitirán que
la carrocería se balancee más, por la sencilla razón de que esos elementos elásticos
necesitan sufrir una deformación mayor para generar las mismas fuerzas
compensatorias que otros más rígidos. Pero las cargas sobre los neumáticos serán
muy similares, y por tanto la adherencia total proporcionada.
Los motivos por los que el balanceo debe no obstante mantenerse dentro de unos
niveles contenidos son dos: por un lado, que la carrocería balancee mucho implica
que tardará mucho tiempo en asentarse al tomar una curva. Aunque una vez asentado
el coche será capaz de generar una aceleración lateral similar a la que tendría si
balanceara poco, puede darle un tacto lento y torpe al vehículo en transitorios, en

vehículo
MEMORIA 86
especial en maniobras alternas como al trazar curvas enlazadas o un doble cambio de
carril violento.
Por otro lado, cuando la carrocería se balancea, las suspensiones del lado exterior
se comprimen y las del interior se extienden. Cuanto más se balancee, mayores serán
los recorridos experimentados por la suspensión, y conseguir que las suspensiones
mantengan una adecuada caída de las ruedas en un rango muy grande de movimiento
es difícil.
Si la rueda no está correctamente apoyada su adherencia se verá reducida. Éste es
el único motivo por el que se puede asumir que un balanceo excesivo puede reducir
la velocidad a la que un vehículo es capaz de trazar una curva.
Además de determinar el balanceo que experimentará la carrocería, los muelles y
estabilizadoras instalados en cada uno de los ejes determinarán cómo se repartirán
entre ellos el trabajo de resistir el balanceo generado por la fuerza centrífuga.
4.1.2 LA ESTABILIDAD
La posición del centro de gravedad es definitiva para la estabilidad del vehículo.
Cuanto más adelantado (todo delante, o motor delantero muy adelantado y tracción
trasera), tanto menos le afectarán las fuerzas desestabilizadoras.
Según el teorema de Graz-Müller: «la condición necesaria y suficiente para que
un coche sea estable en su dirección ante una solicitación transversal exterior es que
el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero».Un centro de
gravedad atrasado obliga a ir más atentos, más pendientes de la conducción, menos
relajados.

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MEMORIA 87
En el momento de la frenada, cualquier irregularidad le sacará de su trayectoria,
lo que obligará continuamente al conductor a regresarle a ella, es decir a «conducir»
constantemente.
Si, por la arquitectura del coche, favorecemos la parte delantera en el reparto de
pesos, aunque no sea un puro «todo delante» (motor delantero tracción trasera)
estamos consiguiendo un vehículo mas estable. En competición, la principal virtud
de un «todo delante» en conducción normal, se convierte, en su principal defecto que
le hace más lento; clavará la parte delantera y subvirará excesivamente en curvas
cerradas y medias.
A un conductor que en la conducción prima la estabilidad, en vez de la velocidad,
no le constituye ningún problema; y a cambio, en el momento que más le interesa,
recta y frenada su estabilidad será muy superior. La solución, tracción delantera; se
impone por lo tanto para que los conductores no se vean obligados a "conducir "
constantemente, es decir, que la conducción sea más estable, ya que los conductores
no tienen tanta pericia.
La solución mixta, motor delante tracción trasera (la mayoría de los vehículos de
Mercedes y BMW), tiene la ventaja frente a los "todo delante" (vehículos con
tracción y motor delantero) de estar a mitad de camino; será en general estable en
línea recta y frenada, y menos subvirador en lentas. Esto a costa de tener una zaga
algo ligera es decir de presentar un comportamiento algo sobrevirador bajo potencia
(al acelerar) si se trata de un coche relativamente potente, a la salida de la curva lenta
y media lo cual —para el conductor anterior— puede constituir un problema en
conductores menos expertos. En curva rápida tenderá a sobrevirar, solo si se "pasa"

vehículo
MEMORIA 88
el conductor, pero esta posibilidad no debe ser frecuente a no ser que cometa un
error.
En competición donde la atención del piloto a la conducción se da por supuesta, y
lo que interesa es ir lo mas rápidamente posible, hay que evitar por todos los medios
que el coche se pare en las curvas lentas y medias. No importa que sobrevire a la
salida; la pericia del piloto contravolanteando contrarrestará esa tendencia.
La tracción delantera, por lo tanto, en el caso de la competición, es un handicap
que tendremos que sobrellevar, no una ventaja; el motor atrás, y colocado
centralmente entre los dos ejes mejor (monoplazas, barquetas, coches rápidos de
lujo), nos va a permitir ir mas deprisa.
4.1.2.1 TEOREMA DE GRAZ-MÜLLER
El enunciado del teorema es el siguiente: «La condición necesaria y suficiente para
que un coche sea estable en su dirección ante una solicitación transversal exterior es que el
poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero».

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MEMORIA 89
Fig.37. Esquema de la planta de un vehículo.
La figura muestra la planta de un vehículo con una serie de fuerzas aplicadas, que
veremos cuándo y porqué se crean. Llamemos R1 y R2 a la resistencia a la deriva de
cada uno de los dos ejes; R1 del delantero, y R2 del trasero. La resistencia a la
deriva, es la que opone el neumático a ser desviado de su trayectoria
transversalmente. Ante una solicitación transversal (el viento o una curva) las ruedas
de cada tren producen una fuerza debida a la adherencia del neumático que
denominamos F1 en el tren delantero y F2 en el trasero. El ángulo de deriva que

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MEMORIA 90
aparece en la rueda de cada tren (a) ante esta solicitación, suponemos que es igual en
ambos trenes.
F1 = R1 ⋅ a
F 2 = R2 ⋅ a
Si el centro de gravedad (cg) del vehículo está situado a una distancia A respecto
al eje delantero, y B respecto al eje trasero, el par que se opone al creado por la
fuerza externa que tiende a desestabilizarle será:
M ( par ) = F 2 ⋅ B − F1 ⋅ A
Si en la fórmula anterior reemplazamos F1 y F2 por su equivalencia, queda:
M = R 2 ⋅ a ⋅ B − R1 ⋅ a ⋅ A
que es igual, a su vez a:
M = a ⋅ (R 2 ⋅ B − R1 ⋅ A)
Para que el par M sea positivo, es decir se oponga al que ha creado la fuerza
exterior que es lo que nos interesa para que el vehículo sea estable: R 2 ⋅ B debe ser
mayor que R1 ⋅ A .Tanto R 2 ⋅ B como R1 ⋅ A , expresan lo que se nombra como
poder director del eje correspondiente. Por tanto: «la condición necesaria y suficiente
para que un coche sea estable en su dirección ante una solicitación transversal
exterior es que el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero».

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MEMORIA 91
Para aclarar lo anterior, supongamos un coche que yendo a una cierta velocidad,
se ve sometido a una ráfaga de viento lateral. A la fuerza producida por esa ráfaga
situada en su centro de gravedad, la llamamos T. En cada uno de sus ejes podemos
descomponer T en dos fuerzas T1 en el delantero, y T2 en el trasero cuya suma de
efectos sea equivalentes a ella. T1 hará aparecer un ángulo de deriva a en las ruedas
delanteras y T2, un ángulo b en las traseras (esta vez los suponemos diferentes para
mas generalidad). Si b es menor que a (coche subvirador), ante esa fuerza y en
ese momento iniciará una trayectoria hacia la derecha del dibujo; esa trayectoria
curva, hace que aparezca instantáneamente una fuerza que se opone a T (misma
dirección y sentido contrario) producida por la ráfaga de viento, estabilizando el
coche. Por tanto, el conductor no se ve obligado a mover el volante prácticamente.
Si b fuera mayor que a (coche sobrevirador) la trayectoria que inicia en ese
instante sería hacia la izquierda del dibujo; la fuerza centrífuga que se generaría
entonces, se suma a T producida por el viento tendiendo a desestabilizar el coche. El
conductor deberá rectificar la trayectoria girando el volante hacia la derecha, porque
sino tendería a salirse de la carretera.

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MEMORIA 92
4.2 AERODINÁMICA
La aerodinámica vehicular tiene como objeto el estudio del conjunto de acciones
y efectos que ejerce el aire sobre el vehículo, en movimiento, así como la forma de
lograr que estos sean los más favorables posibles. Pueden distinguirse dos grupos de
efectos asociados a dos flujos diferentes de aire:
-Flujo de aire externo al vehículo.
-Flujo de aire que pasa a través de compartimiento del vehículo.
El primer flujo de aire, actuando sobre las superficies exteriores del vehículo,
produce zonas de presión o depresión y rozamiento viscoso con las paredes, todo ello
origina esfuerzos que influyen, no sólo en el avance del vehículo, ofreciendo una
resistencia de naturaleza aerodinámica, sino que afectan a las cargas sobre las ruedas
y a la estabilidad del automóvil.
En lo que se refiere a la circulación interna del aire, existen dos necesidades
fundamentales: la refrigeración del motor y la aireación del habitáculo de pasajeros.
4.2.1 LAS FUERZAS AERODINÁMICAS
Las fuerzas aerodinámicas son aquéllas generadas cuando un cuerpo se desplaza
a través un fluido. Se crea debido a las diferentes presiones que crean las dos caras o
aletas de un alerón, o también por una parte en concreta de una carrocería de un
vehículo. A mayor velocidad, evidentemente la presión ejercida será mayor.
Las acciones aerodinámicas que actúan sobre un vehículo automóvil, en el caso
más general pueden representarse por una resultante general de las fuerzas y un
momento resultante, aplicados ambos al centro de gravedad del vehículo. Estos dos

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MEMORIA 93
vectores pueden estudiarse a través de sus componentes en las direcciones
longitudinal, transversal y vertical.
Así las fuerzas se denominan y formulan de la siguiente manera:
1
• Resistencia al avance Fxa = ⋅ ρ ⋅ Cx ⋅ A f ⋅V 2
2
1
• Empuje lateral aerodinámica. Fya = ⋅ ρ ⋅ C y ⋅ Af ⋅V 2
2
1
• Sustentación aerodinámica Fza = ⋅ ρ ⋅ Cz ⋅ Af ⋅V 2
2
1
• Momento de vuelco M xa = ⋅ ρ ⋅ C mx ⋅ A f ⋅ L ⋅ V 2
2
1
• Momento de cabeceo M ya = ⋅ ρ ⋅ C my ⋅ A f ⋅ L ⋅ V 2
2
1
• Momento de guiñada M za = ⋅ ρ ⋅ C mz ⋅ A f ⋅ L ⋅ V 2
2
Se toma una longitud característica L para hacer homogéneas las ecuaciones,
conservando los coeficientes adimensionales. L suele ser la distancia entre ejes.

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Fig.35. Esquema de fuerzas y pares aerodinámicos
Donde:
• A f : es el área frontal.
• ρ: densidad del aire.
• V: velocidad del vehículo relativo al aire.
• ax, ay, az: Coeficiente de fuerzas adimensional sobre cada eje.
• Cmx, Cmy, Cmz: Coeficiente de momento adimensional sobre cada eje.
Como vemos hay diferentes fuerzas aerodinámicas, pero en este caso las más
importante serán la de sustentación, que en los automóviles se intenta que sea

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MEMORIA 95
negativa, para ayudar a pegar el vehículo al suelo y la de arrastre que es la que se
opone al avance del vehículo.
En los vehículos de calle no se suele tener en cuenta ni aprovechar la
sustentación e incluso puede haber un pequeño coeficiente positivo. En muchos tipos
de vehículos de competición, como pueden ser los de la Fórmula 1, ocurre todo lo
contrario, buscándose que sea negativo; es decir, que el vehículo sea empujado hacia
el suelo, con el objetivo de obtener un mejor agarre o apoyo aerodinámico.
Gracias a la forma y orientación de los perfiles aerodinámicos, el ala es curva
en su cara superior y esta angulada respecto a las líneas de corriente incidentes. Por
ello, las líneas de corriente arriba del ala están más juntas que abajo, por lo que la
velocidad del aire es mayor y la presión es menor arriba del ala; al ser mayor la
presión abajo del ala, se genera una fuerza neta hacia arriba llamada sustentación, en
el caso de los vehículos de competición el ala se coloca invertida para generar la
fuerza en sentido contrario apareciendo la sustentación negativa o “downforce”.
Principio de Bernoulli:
Donde:
• v = velocidad del fluido en la sección considerada.
• g = aceleración gravitatoria.
• y = altura geométrica en la dirección de la gravedad.

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MEMORIA 96
• P = presión a lo largo de la línea de corriente.
• ρ = densidad del fluido.
Este principio nos permite determinar que perfiles de ala nos permiten tener
sustentaciones negativas que es lo que buscamos en los automóviles de competición.
4.2.2 HISTORIA DE LA AERODINÁMICA
A continuación desarrollaremos un poco más de que trata la aerodinámica en los
automóviles comunes, para poder entender de una forma más clara en qué se basa la
aerodinámica en los automóviles de carrera.
La aerodinámica tiene su mayor impacto en los coches y camiones modernos a
través de su contribución a las cargas sobre el coche. Las fuerzas aerodinámicas
interactúan con el vehículo causando arrastre, sustentación, fuerzas laterales,
momentos y ruidos. Todo ello trae como consecuencia alteraciones en el consumo de
combustible, la conducción y la estética de un vehículo.
Los parámetros que rigen las formas de un automóvil de calle son muy diferentes
a los de uno de carreras. Aunque los dos son producto de limitaciones impuestas por
el hombre y por la naturaleza, estas imposiciones surgen de requerimientos muy
diferentes: mientras que en los de carreras la eficiencia aerodinámica, la sustentación
negativa y las reglas propias de cada categoría son las que le dan forma al auto, en
los vehículos de calle la estética, la funcionalidad, el consumo de combustible, la
seguridad y el uso particular que cada uno le da al vehículo son los que determinan
su forma.

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MEMORIA 97
A finales del siglo XIX y principios del siglo XX la preocupación de los
fabricantes de automóviles estaba centrada en el desarrollo y optimización de los
componentes mecánicos de un automóvil (motor y transmisión). Por supuesto la
estética jugaba un papel fundamental, pero básicamente los coches consistían en un
bastidor precario sobre el cual se montaba el motor, la transmisión y las tres o cuatro
ruedas con su respectivo sistema de dirección. Todo ello se remataba con una
carrocería a la moda, generalmente diseñada por carroceros italianos o ingleses, con
un fin más estético que ingenieril.
En la década de 1930 los fabricantes de automóviles en los Estados Unidos de
América y en otros países se preocuparon por reducir la fricción en la producción de
modelos de automóviles y en esta forma introdujeron la configuración aerodinámica.
La mayor parte de este trabajo era intuitivo por parte del diseñador, solamente
desde 1945 los ensayos en túneles de viento se utilizaron en forma extensa para el
diseño de automóviles, llegando a formas convencionales. A pesar de los esfuerzos,
algunos diseños intuitivos que parecían bien delineados con forma aerodinámica,
usualmente tenían serios problemas de flujo de aire.
Los dos primeros automóviles producidos masivamente y con forma
aerodinámica fueron estadounidenses, el Chrysler Airflow (1934) con Cd=0.50 y el
Lincoln Zephyr (1936) con Cd=0.45. Estos coeficientes de fricción fueron
considerablemente menores que los de otros automóviles pero tuvieron un éxito
comercial limitado. En 1948 se produjo sin mucho éxito el Tucker Torpedo 51 (Cd =
0.39).
El desarrollo a partir de esos años fue grande y hoy en día la mayor parte de los
automóviles tipo sedan tienen un Cd entre 0.28 y 0.34.

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4.2.3 HISTORIA DE LA AERODINÁMICA EN CARRERAS
En el mundo de las carreras, la eficacia aerodinámica fue, durante décadas,
concebida sólo como un método para poder ir más rápido en las rectas, pero en
realidad supone unas enormes mejorías tanto en el paso por las curvas como en el
frenado. El reconocimiento y la explotación de este hecho han significado, durante
los últimos 30 años, el desarrollo tecnológico más importante.
La importancia de la aerodinámica ha sido reconocida a través de gran parte de la
historia de las competiciones de coches de carreras. Desde los comienzos de la
carrera Indianápolis 500 (Indy 500), los automóviles ya eran construidos con las
carrocerías aerodinámicas. Sin embargo, la tecnología del motor, la suspensión, y los
neumáticos era más importante en aquella época. La aerodinámica del automóvil no
fue estudiada detenidamente hasta principios de la década de 1960. La reducción de
la resistencia del aire sigue siendo importante, pero un nuevo concepto ha tomado
prioridad: la producción de una fuerza aerodinámica dirigida hacia abajo
(sustentación negativa), que es considerada más importante que la reducción de la
resistencia.
Desde el principio de las competiciones de coches de carreras, los automóviles se
han vuelto más y más rápidos. A principios de la década de 1960, la velocidad ya
había alcanzado un nivel peligroso. Para disminuir la velocidad y aumentar la
seguridad, se decretaron algunas reglas para limitar la potencia del motor y el tamaño
de los neumáticos, limitando su adherencia. Puesto que la resistencia del aire
producida por el vehículo y los neumáticos ya había sido reducida, los diseñadores

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MEMORIA 99
necesitaban encontrar alguna otra cosa que les diera a sus coches una ventaja sobre
los demás.
Conforme la velocidad aumenta, la fuerza de sustentación aumenta y el coche se
vuelve inestable. Para contrarrestar el problema de la sustentación, los coches de
carreras modernos están diseñados para producir sustentación negativa. Esto
significa que al automóvil se le agregan algunos dispositivos que causan que
presione contra el suelo y se mantenga más cerca de él. Estos dispositivos neutralizan
la sustentación producida por el vehículo o crean de hecho sustentación negativa
(fuerza que apunta hacia abajo). Hasta el día de hoy se siguen desarrollando estudios
sobre la aerodinámica y cómo sacar el mayor provecho de la misma.
Los dispositivos disponibles más simples son un tipo de apéndices aerodinámicos
delanteros y alerones traseros. Estos dispositivos tienen realmente varios efectos
positivos. Al reducir el flujo del aire por debajo del vehículo, un alerón delantero
reduce la resistencia del automóvil. Además, inmediatamente detrás de él, la presión
también se reduce, lo cual ayuda a que el radiador reciba un flujo de aire fresco. Al
mismo tiempo, la sustentación se reduce en la parte delantera del coche. El alerón
trasero puede reducir el desprendimiento de la capa límite en la parte posterior,
evitando que se deje de generar sustentación. También hace que aumente el flujo del
aire por debajo del vehículo, lo cual produce más “downforce”.

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4.3 CAJA DE CAMBIOS
4.3.1 INTRODUCCIÓN
La potencia de un motor de combustión aumenta con el número de revoluciones
por minuto hasta que se alcanza la velocidad de régimen, pues el número de vueltas
crece en términos iguales que el de las explosiones, toda vez que se produce una
explosión por cilindro cada dos vueltas de cigüeñal. Rebasada esa velocidad de
régimen, la potencia del motor vuelve a decrecer: fijándose en los periodos de
admisión, por ejemplo, al girar muy deprisa el cigüeñal la duración del llenado de los
cilindros disminuye y se hace muy pequeña, por lo que la fuerza de combustión
disminuye, y se comprende que llegue un momento en el que no esté compensado el
mayor número de explosiones, por la menor fuerza de cada una de ellas. La máxima
potencia de un motor de combustión se obtiene cuando gira a su velocidad de
régimen, que es distinta para cada motor, pero siempre es elevada aunque no es la
máxima a la que puede girar el motor.
Si un automóvil va circulando por un buen camino horizontal a la velocidad que
le permite la máxima potencia que tiene en su motor, al abordar una cuesta no podrá
subirla a la misma velocidad que en llano, ya que el esfuerzo de subir una pendiente
absorbe parte de la potencia y, lo mismo le ocurre a un ciclista al que el trabajo de la
subida obliga a pedalear más despacio, el motor del automóvil girará cada vez más
despacio, desarrollando cada vez menos potencia, hasta hacer, en una rampa larga y
pronunciada, que el vehículo se pare si la fuerza del motor es menor que la que exige
la subida. Las resistencias que se presentan a la marcha, en este caso de la fuerza,

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MEMORIA 101
pueden acabar por consumir toda la potencia que del motor, y es lo que ocurriría si
desde el cigüeñal se transmitiera toda la potencia directamente a las ruedas motrices.
Por el mecanismo del cambio de velocidades la rotación del cigüeñal se transmite
a las ruedas propulsoras en tal forma que, cuando el vehículo va despacio porque el
motor agota su fuerza en subir trabajosamente una cuesta y peligraría de calarse, se
puede alterar la transmisión y hacer que aún yendo despacio el automóvil el motor
vuelva a girar deprisa, dando toda su potencia, con lo que se aleja la probabilidad de
que se pare, y el vehículo podrá subir la cuesta con facilidad para el motor, aunque a
menos velocidad de marcha que en llano.
Por ejemplo, supóngase un automóvil que puede ir en carretera horizontal a
100Km/h, con su motor girando a un régimen de 3600 rpm, para el cual desarrolla
una potencia de 55cv. A esta velocidad, y suponiendo que las ruedas propulsoras con
neumáticos de 64cm de diámetro, corresponden para cada 43 vueltas del motor
aproximadamente 10 vueltas de las ruedas traseras. Esta desmultiplicación constante
es obtenida en el par cónico diferencial y no en la caja de cambios, porque se supone
que el giro del cigüeñal se comunica íntegro a la transmisión.
Al presentarse una fuerte subida, los 55cv, que puede dar el motor se han de
emplear no sólo en desplazarse si no también en vencer la cuesta, por lo que el
vehículo irá perdiendo velocidad poco a poco. Pero entonces el motor bajará de
revoluciones por lo que perderá potencia. Así resulta que al bajar a 2200 rpm, que
corresponde a una velocidad de 60Km/h, sólo se tienen 40cv, y si la pendiente es
fuerte acabaría por calarse el motor antes de llenar al final de la pendiente.
Pero entonces se recurre a la caja de cambios y se hace que, conservando el
automóvil su velocidad de 60Km/h, el motor pueda girar, no a 2200 rpm con que
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venía, sino que vuelva a girar a 3600 rpm, dando otra vez 55cv, en lugar de los 40
que se obtenían antes de usar la caja de cambios.
La caja de cambios, en definitiva, lo que hace ahora es desmultiplicar más el giro
del motor, o sea, que por medio de unos engranajes se reduce el movimiento y en vez
de transmitirse íntegro el giro del cigüeñal a la transmisión, se hace que cada vuelta
de ésta corresponda a casi dos del motor.
4.3.2 LA IMPORTANCIA DE LAS CAJAS DE CAMBIOS
Para ilustrar un poco más de todo lo que es capaz de hacer una caja de cambios
vamos a ver el siguiente ejemplo que es muy ilustrativo y que ayuda a comprender
mucho mejor las cajas de cambios.
Estamos conduciendo un Subaru Impreza WRX (calzado con unos neumáticos
215/45 17") a 3000rpm. De no existir nada entre el motor y las ruedas (es decir de no
existir la caja de cambios y diferencial) la velocidad de rotación de éstas, de las
ruedas, sería de 3000rpm, lo que equivale (con esos neumáticos) a rodar a una
velocidad que pasamos a calcular teniendo en cuenta que:
El radio de la rueda será:
R rueda = [215·(0.45)] + [(17/2)·(25.4)] = 312.65mm = 0.31265m (1)
Con una velocidad de rotación expresada en radianes por segundo de:
3000 ⋅ 2 ⋅ π
= 314,6rad / s (2)
60

vehículo
MEMORIA 103
Si el vehículo no llevase la caja de cambios y las ruedas girasen a la misma velocidad
que el motor (en este caso 3000rpm) la velocidad del vehículo sería de:
Vcoche = 314.16 · 0.31265 = 98.22m/s = 353km/h (3)
Velocidad excesiva que no tiene nada que ver con los reales 120km/h que en 5ª
alcanza el Subaru a esas 3000rpm. Está claro que (como el radio de la rueda no varía)
el giro del motor ha sido reducido en su paso por la caja de cambios. Y ha sido
reducido en una proporción de 2.96 veces (353/120 = 2, 96), es decir: con la 5ª
velocidad engranada las ruedas giran a una velocidad 2.96 veces menor a la del
motor.
De igual manera podemos razonar que en 4ª a esas mismas 3000 rpm rodamos en ese
Subaru a 90km/h es decir el giro se reduce aún más (353/90 = 3.90 veces) y de igual
manera podemos razonar para el resto de velocidades obteniendo las reducciones de
la caja de cambios:
Relación Reducción
1ª 13.9
2ª 7.82
3ª 5.48
4ª 3.9
5ª 2.96
La reducción que se suele realizar en dos etapas:

vehículo
MEMORIA 104
o Una etapa de reducción del giro se realiza en el vínculo entre el eje de la caja
de cambios y el mecanismo diferencial, y es lo que se suele denominar la
reducción del grupo, que (suele ser) es igual para todas las marchas. En el
caso del coche que se ha tomado como ejemplo la reducción que se realiza en
el grupo es (según el catálogo) de 3.900:1 (es decir en este momento el giro
que llega a las ruedas desde el motor se reduce 3.9 veces)
o La segunda reducción se realiza en la propia caja de cambios.
En el catálogo del Subaru aparecen las siguientes reducciones para la caja de
cambios:
En 1ª 3.454, en 2ª 1.947, 1.366 en 3ª, 0.972 en 4ª y 0.738 en 5ª.
Y por lo tanto las reducciones totales del conjunto caja de cambios y grupo serán:
Relación Reducción total
1ª 3.900 · 3.454 =13.47
2ª 3.900 · 1.947 =7.59
3ª 3.900 · 1.366 =5.32
4ª 3.900 · 0.972 =3.72
5ª 3.900 · 0.738 =2.87
Que "coinciden" con los obtenidos anteriormente si omitimos errores debidos a la
deformación de los neumáticos. Está claro que la selección de los desarrollos de la
caja de cambios se debe realizar buscando adaptar el margen de uso del motor a las
condiciones de velocidad que para el uso de ese coche se estimen. Reducir la
velocidad de giro del motor para adecuar la velocidad de giro de las ruedas (para
rodar a velocidades usuales, y no a 353km/h) trae una muy importante consecuencia:

vehículo
MEMORIA 105
en la misma proporción en que se reduce la velocidad de rotación se amplifica el par
(esta es la "magia" de las cajas de cambio)
Así que imaginemos que rodamos en nuestro Subaru a 3600rpm (momento en el
que, oficialmente, el motor entrega como máximo un par de 30 m·kg) y pisamos a
fondo el acelerador; el par que llega a las ruedas en cada una de las marchas será:
Relación Par en rueda
1ª 30mkg · 13.9 =417 m·kg
2ª 30mkg · 7.82 =235 m·kg
3ª 30mkg · 5.32 =164 m·kg
4ª 30mkg · 3.90 =117 m·kg
5ª 30mkg · 2.96 =89 m·kg
Es decir que el par que llega a la rueda es tanto mayor cuanto mayor es la
reducción de la caja de cambios (incluida la del grupo también), o lo que es lo mismo
cuanto más cortos son los desarrollos. Por esto ya podemos comprender porque el
coche acelera más en 1ª que en 2ª, en 2ª que en 3ª, etc...
Intentando ser un poco más rigurosos, el par que empuja no es el total del
entregado por el motor (es decir no son la totalidad de los 30mkg del ejemplo
anterior) sino que el par que empuja es aquel que sobra de la potencia que
necesitamos generar para rodar a la velocidad a la que circulemos:
Par motor que empuja = [(PotDisponible - PotNecesaria) · 716] / rpm que llega amplificado
a la rueda por la reducción de la caja de cambios y grupo (reducción total que se va a
llamar “r”):
vehículo
MEMORIA 106
Par rueda = [(PotDisponible - PotNecesaria) · r · 716] / rpm (4)
Nótese que la caja de cambios reduce la velocidad de giro en la misma
proporción en que multiplica el par, por lo que el producto Par·rpm es igual antes y
después de la caja de cambios; o lo que es lo mismo la potencia que entrega el motor
no se amplifica ni se reduce en este proceso (Conservación de la energía).
Nos vamos a la F1: el motor de uno de estos coches entrega a régimen de
potencia máxima (800cv a 19000rpm) un par de:
Par = Pot · 716 / rpm = 800 · 716 / 18000 = 30mkg que puede parecer muy poco (hay
coches de calle que entregan hasta 100). Pero si nos fijamos en un detalle: el motor
de un F1 gira a 19000rpm, lo que implica el uso de enormes reducciones de giro y
por lo tanto enormes multiplicaciones de par que llega a la rueda. Si rehacemos los
cálculos del principio para un F1, aplicando las fórmulas 1,2 y 3, sabiendo que el
radio de rueda de un F1 es de 0.3metros (impuesto por reglamento) a 19000rpm una
rueda viajaría a ¡¡¡2150km/h!!! Por lo que si queremos ir a 150km/h (velocidad típica
en 1ª velocidad) la reducción de giro debe ser de 2035/150 = 13.57 veces.
Para que quede claro vamos a comparar nuestro F1 (800cv a 19000rpm; par
máximo aproximado 30-35mkg) con nuestro Subaru (220cv a 5600rpm; par máximo
aproximado 35mkg) a una velocidad de 140km/h:
Marcha
engranada Régimen de Potencia Potencia
(reducción) giro motor entregada necesaria
SUBARU 4ª (3.9) 4500rpm 180cv 40cv
F1 1ª (13.57) 17800rpm 750cv 80cv
y aplicando la expresión 4 de se obtiene que, en realidad, el par que llega a las ruedas
de estos coches a esa velocidad es:

vehículo
MEMORIA 107
1. Par rueda F1 = [(750 - 80)·13.57·716]/16800 = 387mkg
2. Par rueda Subaru = [(180 - 40)·3.9·716]/4500 = 87mkg
Como conclusión sacamos que a pesar de que en ese instante ambos motores
entregan un par sensiblemente igual (entorno a 30mkg) el par que en realidad llega a
las ruedas en un F1 es 4.5 veces mayor que en el Subaru: y por ello acelera mucho,
mucho más: estimando radios de rueda iguales, que el F1 pesa la mitad que el WRX
y suponiendo que el F1 fuera capaz de transmitir todo ese par al suelo , que se puede,
la aceleración del F1 a 140km/h sería 9 veces superior a la del Subaru.
4.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA ELEMENTAL
Ahora se va a explicar el funcionamiento de una caja de cambios elemental que
servirá para entender el funcionamiento de las cajas de velocidades más complejas
que hay en la actualidad.
El giro del cigüeñal llega desde el embrague a la caja de velocidades por un árbol
P, llamado primario, a continuación del cual otro árbol S, que es el secundario,
recoge el movimiento y lo transmite a las ruedas motrices(Fig.37). El eje P, a su
entrada en la caja de cambios lleva un piñón 1 en el engranaje constante con otro 2,
unido al árbol intermediario o de contraeje I, sobre el que van fijos los piñones 3 y 4,
con los que respectivamente vienen a engranar los 7 y 6 del secundario, que van
montados de forma similar a como indica en la Fig.33, es decir 6 y 7 giran con el
árbol S, pero pueden desplazarse a lo largo de él por las estrías de S. Por los piñones
en toma constante 1 y 2, el giro del primario se transmite permanentemente al

vehículo
MEMORIA 108
contraeje I, y de éste se puede pasar al secundario S si engrana alguno de sus
desplazables con el correspondiente piñón del árbol I.
Fig.37. Caja de cambios elemental.
Primario y secundario también pueden unirse directamente por los dientes T que
lleva el piñón 1 y en los que vienen a engranar los dientes interiores del
desplazable7; entonces los dos árboles giran a igual velocidad, no interviniendo en
las transmisión del movimiento el intermediario, que sin embargo, continúa girando
en vacío por la toma constante 1-2. El secundario suele llevar una espiga E que va
introducida en un alojamiento del extremo del primario, y claro es que a través de
este “enchufe loco”, que sólo sirve para alinear los dos árboles, no hay transmisión
alguna de giro de uno a otro. Otras veces el secundario apoya en el primario por
intermedio de un cojinete de bolas o de rodillos, y sobre cojinetes de esa clase
descansan siempre aquellos dos árboles, y a veces el contraeje, en el cárter de la caja
de cambios.
vehículo
MEMORIA 109
Unidos a los desplazables van unos collares abrazados por las horquillas J y K a
las que mueven unas barras correderas U (hay otra detrás, como se aprecia en el
detalle) provistas de entalladuras H en las que penetra el dedo B, accionado por la
palanca del mando, cuya maniobra por intermedio de las barras y las horquillas hace
correr así hacia delante o hacia atrás uno u otro de los desplazables 6 y 7; los gatillos
de retenida G, por la fuerza de sus resortes “m” se aplican contra unas muescas de las
correderas, manteniendo al desplazable en la posición a la que se ha llevado. Para
que el ejemplo no se complique en exceso la caja de la figura es una caja de 3
velocidades con el extremo inferior de la palanca B actuando sobre las entalladuras H
de las barras correderas. Ninguno de los piñones del secundario engrana con los del
intermediario, posición llamada de punto muerto, y entonces por los piñones de toma
constante 1 y 2 el giro del motor llega al contraeje, pero no se comunica al
secundario, por lo que no hay transmisión de movimiento a las ruedas, pudiendo
funcionar el motor con el vehículo parado.
La primera velocidad (Fig.38) se obtiene cuando se lleva la palanca a la posición
L, lo que desplaza una horquilla K que abraza al piñón 6 y éste viene a engranar con
el 4. Ahora el movimiento del primario se pasa al secundario haciéndoles girar con la
velocidad que corresponde a la relación del número de dientes de los engranajes 1-2
y 4-6. Como el piñón 2 tiene más dientes que el 1, mientras el intermediario da 1
vuelta el motor habrá dado varias, por la misma razón, a causa del engranaje 4-6, el
secundario gira más despacio que el contraeje.

vehículo
MEMORIA 110
Fig.38. 1º Velocidad.
Al pasar la palanca a M, se engrana la segunda velocidad, para pasar de la
posición L a la M ha abandonado la barra y la horquilla de 6 dejando a éste el
desplazable en la misma situación que tenía en punto muerto, o sea desengranando
del 4, y ha obligado a correr 7 hasta la altura del 3 (Fig.39), comunicándose por el
engranaje de éstos dos piñones la rotación del intermediario al árbol secundario, el
cual girará a mayor velocidad que en el caso anterior porque el piñón que manda el
movimiento, el 3, es mayor que el 4. Por tanto, ahora el secundario girará más
deprisa que en el 1º velocidad para la misma velocidad de motor, pero siempre más
despacio que el primario P.

vehículo
MEMORIA 111
Fig.39. 2º Velocidad.
Si la palanca de cambio pasa a la posición D arrastra al mismo piñón 7 hacia el
primario, desengranándolo del 3, y realizándose la unión del primario y del
secundario por los tetones T, sin que la transmisión del movimiento intervenga el
contraeje, que girará en vacío. Se consigue así la tercera velocidad, que también se
puede llamar directa, ya que el primario y el secundario giran a la misma velocidad.
En las tres combinaciones descritas el secundario gira en el mismo sentido que el
primario, resultando las tres velocidades de marcha adelante. Para obtener la marcha
atrás se hace intervenir un piñón 2 en toma constante con el 5 del intermediario, con
lo que al situar la palanca en R se corre hacia atrás el desplazable 6(Fig.40) que
engrana con el piñón Z, y por el doble engranaje 5-Z y Z-6 el sentido de giro del
secundario se invierte produciendo el retroceso del vehículo.

vehículo
MEMORIA 112
Fig.40. Marcha atrás.
4.3.4 CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIOS
La clasificación de las cajas de cambio en «manuales» y «automáticas» puede
resultar ambigua. Mientras no las había con control electrónico, o éste era aún
incipiente, la distinción entre automáticas y manuales servía para describir tanto su
funcionamiento como su construcción.
Una caja manual estaba formada por pares de engranajes, que el conductor
seleccionaba —a través de varillas o cables— con una palanca «en H». Una caja
automática tenía engranajes epicicloidales, seleccionados por un sistema hidráulico a
través de embragues, en función de la velocidad del coche, el régimen del motor y la
posición del acelerador. En este tipo de cambio automático, el conductor

vehículo
MEMORIA 113
normalmente disponía de una palanca para eliminar marchas, con objeto de que el
cambio no engranara las más largas en pendientes o al arrastrar un peso.
Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que pueden funcionar
automáticamente y cambios automáticos que admiten un manejo manual. Esta
ambigüedad surge de considerar que, si un cambio es automático o manual
funcionalmente, también lo es estructuralmente.
La distinción entre manual y automático es sólo funcional. Manual es el cambio
en el que el conductor engrana las relaciones por un procedimiento mecánico, sin
ningún otro sistema de control. Automático es aquél capaz de variar las relaciones de
cambio sin intervención del conductor, aunque en alguno de sus modos de
funcionamiento sea posible que el conductor las seleccione. Es decir, es cambio
automático si puede cambiar solo, y manual si no puede.
Dentro de esta división funcional, cabe considerar diferentes tipos de cambio
según criterios como el tipo de mecanismo para variar las relaciones, tipo de mando
para seleccionarlas o tipo de conexión entre el motor y el cambio. Todos ellos se
analizarán a continuación.
El número de marchas tampoco es hoy en día un buen criterio de clasificación.
Actualmente las manuales son de cinco o seis normalmente, las automáticas
epicicloidales de cinco a ocho y las de variador llegan hasta seis, siete u ocho
relaciones fijas.
Lo que citamos en cada clasificación son ejemplos, no se trata de una
enumeración de todo lo que hay en el mercado en este momento, que además es muy
cambiante, ya que cada poco tiempo hay evoluciones y aparecen nuevas cajas de
cambios. Tampoco agota las posibilidades técnicas; que hoy no haya un cambio
vehículo
MEMORIA 114
manual de engranajes epicicloidales no significa que técnicamente sea imposible. No
obstante, sí hay ciertas combinaciones que son imposibles, como un cambio
automático con pedal de embrague.
Actualmente se usan tres mecanismos para variar la relación de cambio. El más
extendido es el par de engranajes de todas las cajas manuales y algunas automáticas.
Lo normal es que se trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con
sincronizadores incluso para la marcha atrás.
El engranaje epicicloidal es aún común en cajas automáticas. Su principal ventaja
es la suavidad, ya que la selección de las distintas relaciones se hace mediante frenos
y embragues, no engranando piezas.
El cambio de variador es el que tiene más futuro, sobre todo después de que Audi
y LuK tengan un cambio así en un motor con 300Nm de par máximo. Actualmente
hay dos clases, con correa metálica (la que usan todos los cambios de variador) o con
cadena (Multitronic de Audi). Normalmente la mayor parte de la reducción en una
caja de variador se hace en el grupo, más que en la caja, y el tipo de conexión no es
igual en todas; el Speedgear de Fiat tiene un convertidor hidráulico y el Multitronic
un embrague multidisco.

vehículo
MEMORIA 115
Según el tipo de mecanismo para variar las relaciones
Caja manual Caja automática

Alfa Romeo Selespeed
(mando hidráulico)
Par de engranajes Cualquiera
Opel Easytronic
(mando eléctrico)
BMW Steptronic
Epicicloidales No hay
Renault Proactiva
Nissan Hypertronic
(correa metálica)
Variador No hay
Audi Multitronic (cadena)
Quizá lo que genera más confusión al catalogar una caja de cambios es su tipo de
mando, especialmente en la caja automática. Para una caja manual sólo existe la
palanca «en H», ya que los mecanismos secuenciales sólo se usan en competición, no
en coches de serie.
Para una caja automática, en cambio, hay distintas posibilidades, que resultan de
combinar dos variables: por una parte, si se trata de un mando analógico o
secuencial; por otra, si ese mando sirve para seleccionar marchas o para eliminarlas.
Por analógico se entiende aquél en el que hay una posición del mando para cada
una de las relaciones de cambio. Por secuencial, aquél en el que hay una secuencia
para variar las relaciones, mover una palanca o pulsar un botón, pero no una posición
de esa palanca o ese botón distinta para cada marcha.
Con estos dos tipos de mando hay también dos tipos de funciones. Una es la que
se llama «de selección», aquella en la que el movimiento del mando sirve para
engranar marchas. En el caso de las cajas automáticas, el mando de selección está

vehículo
MEMORIA 116
supeditado al control electrónico, que evita la inserción de marchas que provocarían
un régimen demasiado alto o demasiado bajo en un momento dado.
Opuesto al mando de selección está el «de bloqueo». Con este tipo de mando,
propio de la caja automática, lo que se hace es eliminar la posibilidad de que el
cambio engrane ciertas marchas. Se dice que un cambio de cinco marchas está
«bloqueado» en tercera si sólo pueden entrar las tres primeras. Con la aparición de la
caja que estrenó el Clase S de 1998, Mercedes ha aumentado la confusión, ya que
tiene un mando secuencial de bloqueo. A diferencia de los mandos secuenciales de
selección, el de Mercedes sirve para eliminar marchas, no para engranarlas.
Según el tipo de mando para seleccionar las velocidades

Analógico de selección Cualquiera Alfa Romeo Q-System
Fiat Speedgear
Secuencial de selección Sólo en coches de competición
Porsche Tiptronic
Analógico de bloqueo No hay Renault Proactiva
Secuencial de bloqueo No hay Mercedes
Actualmente hay tres tipos de conexión entre el motor y el cambio: embrague
monodisco seco, embrague multidisco húmedo y convertidor hidráulico de par. No
hay ni embrague hidráulico, ni el electromagnético que han llevado anteriormente
algunos modelos con variador. Tampoco se usan embragues bidisco en seco, que
llevaban antes algunos coches deportivos.

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MEMORIA 117
Sobre el embrague monodisco normal hay distintos automatismos. Para cajas
manuales, los hay que eliminan el pedal mediante un sistema hidráulico con control
electrónico. Este mismo sistema es el que se utiliza normalmente en las cajas
automáticas que tienen pares de engranajes en lugar de epicicloidales.
Desde el punto de vista de la construcción (no funcionalmente), podría decirse
que éstas son cajas manuales automatizadas.
Las cajas automáticas con engranajes epicicloidales normalmente tienen
convertidor hidráulico de par, lo que permite alargar los desarrollos.
Una variante reciente es el cambio Multitronic de Audi, que tienen un embrague
multidisco para que la operación de embragar y desembragar sea más controlable
electrónicamente.
Según el tipo de conexión entre el motor y el cambio

Embrague monodisco con Casi todos
No hay
pedal
Smart Softip Alfa Romeo Selespeed
Embrague monodisco sin
pedal Toyota FreeTronic Smart Softouch
Embrague multidisco No hay Audi Multitronic
Chrysler Autostick
Convertidor de par No hay
Volvo Geartronic

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MEMORIA 118
4.4 RUEDAS Y NEUMÁTICOS
4.4.1 GENERALIDADES
Las ruedas de los automóviles actuales son todas metálicas y desmontables, es
decir, se puede separar del vehículo y cambiarlas con facilidad. Consta de:
• Cubo. Por el que se ajusta al eje o a la mangueta. No pertenece
específicamente a la rueda, si bien es un elemento imprescindible para su
montaje.
• Llanta. Sobre la que se monta el neumático
• Disco. Enlaza la llanta y el cubo.
Tres son los tipos básicos de ruedas (Fig.41.), de disco de acero templado, de
disco de aleación ligera y de radios.
Fig.41. Tipos de ruedas.

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MEMORIA 119
Las ruedas casi siempre se montan en los tambores de los frenos, los cuales
llevan según el tamaño de la rueda de cuatro a diez espárragos que pasan por los
orificios del cubo y la sujeción se hace con tuercas, otras veces la unión se realiza
mediante el enlace del disco de la rueda al tambor, o al disco de freno, por tornillos
con asiento esférico. En los turismos las tuercas y las roscas se tapan como una pieza
llamada tapacubos o embellecedor, que generalmente se sostiene por resortes. La
rueda de disco de acero templado o de palastro (Fig.41-1), tiene forma más o menos
cónica para darle mayor rigidez transversal, y por su borde lleva remachada o
soldada la llanta, los orificios la aligeran sin perjuicio de la resistencia, siendo
actualmente el tipo de rueda que más se usan. Las aberturas practicadas en el disco
sirven para que circule el aire enfriando los frenos y además permiten la colocación
de las cadenas antideslizantes.
Las ruedas de aleación ligera (Fig.41-2) se utilizan en vehículos de competición y
ahora mismo ya en muchos vehículos de calle. Confeccionadas en aleaciones ligeras
de aluminio y magnesio, su menor peso en comparación con las de acero permite que
pueda ser más ancha, facilitando en montaje de neumáticos de mayor sección. Al ser
estas aleaciones muy buenas conductoras del calor, permiten una mejor refrigeración
de los frenos.
Las ruedas de radio (Fig.41-3), habían dejado de usarse salvo en algunos
automóviles especiales y caros, por razones de precio y moda. Están formadas por
dos o tres series de radios de alambre de acero que enlazan el cubo con la llanta y
que se montan con una fuerte tensión inicial, graduable en algunos modelos por
tensores. Es una rueda muy ligera y resistente, pero de construcción muy cara.

vehículo
MEMORIA 120
4.4.2 LAS LLANTAS
Las características de una llanta viene definidas por:
- Ancho interior, F.
- Altura de la pestaña, H.
- Diámetro nominal, Ø.
- Bombeo. Distancia entre el eje de simetría de la rueda y el disco, D.
Estas dimensiones suelen expresarse en pulgadas.
Otros elementos que definen a una llanta son: el perfil de sus bordes y el asiento
del neumático, el número de agujeros del disco y el diámetro del perno del buje con
el que se fije.
Estas características se marcan en la llanta o en el disco y según el fabricante
varía la disposición y los datos reflejados.
En la figura siguiente se muestran perfiles habituales de llantas en turismos y
camiones.

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MEMORIA 121
Fig.42. Perfiles de llantas.
4.4.3 EL NEUMÁTICO
El neumático (del Griego πνευµατικός, relativo al pulmón, por el aire que lleva),
también denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho
que se coloca en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su función principal es
permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento,
posibilitando el arranque, el frenado y la guía. La importancia de un buen neumático
radica en que este es el único medio de contacto entre el piso y el automóvil.
Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la
orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial

vehículo
MEMORIA 122
son el estándar para casi todos los automóviles modernos, debido a su mayor
duración, mejor adherencia.
Todos los neumáticos llevan en los flancos, unos números y unas letras, que
definen las dimensiones y características más importantes de mismo. Un ejemplo
para aclarar esta nomenclatura es el siguiente:
205/ 65 / 16 - 89 H
Fig.43. Designación de un neumático

vehículo
MEMORIA 123
Donde:
• El primer número identifica el ancho de sección (de pared a pared) de la
cubierta, expresado en milímetros.
• El segundo número es el perfil, o altura del lado interior de la cubierta y se
expresa en el porcentaje del ancho de cubierta que corresponde al flanco o
pared de la cubierta. En algunas cubiertas se prescinde del mismo,
considerando que equivale a un perfil 80.
• El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en
pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.
• El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige
por unas tablas en que se recogen las equivalencias en kilos del mismo. En el
ejemplo el índice "89" equivale a 580 kg por cubierta.
• Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá
circular sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el
ejemplo el código H supone una velocidad de hasta 210 km/h.
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así
como el índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores
índices puede ser causa de accidente, además de ser algo ilegal, ya que en la ficha
técnica del vehículo se especifica las diferentes medidas de neumáticos que el
vehículo puede llevar para poder circular legalmente.

vehículo
MEMORIA 124
4.4.3.1 EL CAUCHO
El caucho es un producto del árbol originario de Brasil que lleva su nombre y se
cultiva en países tropicales húmedos. Al sangrar el árbol se recoge el líquido lechoso,
látex, que en su tercera parte está compuesto por partículas de goma pura.
Desecado el látex, se mezcla con proporciones variables de azufre,
“vulcanización”, y otros productos para hacerlo resistente al desgaste, a la rotura, a la
oxidación, etc., obteniéndose caucho vulcanizado en grados de diversa dureza, desde
el blando usado para las cámaras de aire hasta la ebonita, que es un compuesto
rígido. El caucho utilizado en las cubiertas lleva una gran proporción de “negro de
gas”, especie de hollín obtenido por combustión incompleta de ciertos gases
naturales, y compuesto por diminutas esferillas de carbono, de diámetros entre 5 y
125 milésimas de milímetro, gracias a él la resistencia al frote, a los desgarramientos
y al corte ha aumentado extraordinariamente.
El caucho así tratado es resistente al agua y a los ácidos, pero lo atacan el aceite
mineral y la gasolina, por lo que deben preservarse los neumáticos del contacto con
estos líquidos; bajo la acción de la luz y con el transcurso del tiempo se oxida,
haciéndose quebradizo.
Actualmente los que se usan son los cauchos sintéticos, que se obtienen en su
mayoría partiendo de petróleo bruto. El más empleado es el SBR o “Bruna S”, a base
de estireno y butadieno, que también puede conseguirse con alquitrán de hulla y del
alcohol. El SBR es el más usado en la banda de rodadura de los neumáticos, ya que
proporciona un 30% más de duración que el caucho natural. Actualmente el progreso
es tal que el polisopreno es realmente un duplicado del caucho natural, y el

vehículo
MEMORIA 125
polibutadieno le dobla además la resistencia, por lo que el empleo para las cubiertas
de los automóviles es muy ventajoso.
4.4.3.2 LA CUBIERTA
La cubierta está formada por una armadura o carcasa de tejido textil (algodón,
rayón, nylon, poliéster o fibra de vidrio) recubierto por una capa de caucho
vulcanizado duro de bastante espesor que es la que se desgasta y roza con el
pavimento. Antiguamente la carcasa se hacía con tiras de lona superpuestas, de modo
que los tejidos resultaban cruzados, pero la flexión de la cubierta al apoyarse en el
piso provocaba un fuerte frotamiento de los hilos entre sí, por lo que se tuvo que
recurrir a otras organizaciones de la armadura.
4.4.3.3 NEUMÁTICOS RADIALES Y DIAGONALES
Existen básicamente tres tipos de neumáticos, dependiendo de la estructura de su
cubierta.
Diagonales.
Las telas, dos o cuatros, consisten en cuerdas de rayón, poliéster o fibra de vidrio
incluidas en una capa de caucho. Estas cuerdas son inextensibles, o sea que no
alargan ni acortan su longitud cuando la zona del neumático entra en contacto con el
pavimento, flexionado por la carga del vehículo. Este tipo de neumático es propenso
a las altas temperaturas y al rápido desgaste.

vehículo
MEMORIA 126
Fig.44. Neumático Diagonales.
Radiales
Las capas están formadas por cordones de acero o nylon, van de talón, en ángulo
recto respecto de la banda de rodamiento. Sus ventajas son que necesitan menos
material para soportar la misma carga, hay menos fricción interna, y las capas son
más flexibles lateralmente, siendo la resultante menor resistencia a la rodadura,
mayor duración de la banda de rodamiento y mejor adherencia. Sus desventajas son
mayor dureza de marcha y mayor esfuerzo de dirección.
Fig.45. Neumático Radial.
Mixtos
En su fabricación se combinan las técnicas de la cubierta diagonal con las
empleadas en la cubierta radial, sin que llegue a adquirir una forma definida de
ambas. No obstante, por su mayor parecido a la cubierta diagonal, se la suele
denominar como cubierta diagonal reforzada.

vehículo
MEMORIA 127
Fig.46. Neumático Mixto.
Actualmente con he mencionado con anterioridad el neumático radial se ha
impuesto debido a su mayor duración y mejor agarre.
4.4.3.4 NEUMÁTICOS SIN CÁMARA
El progreso en la fabricación de cauchos artificiales ha permitido producir
neumáticos compuestos sólo por la cubierta, sin cámara (Tubeless). Su aspecto
exterior es como el de un neumático con cámara yendo montando sobre una llanta
especial. En la siguiente figura podemos ver las diferentes partes del neumático.

vehículo
MEMORIA 128
Fig.47. Estructura de un neumático sin cámara.
La ventaja más importante de este tipo de neumático consiste en la disminución
de reventones, tan peligrosos en vehículos a gran velocidad. Con los neumáticos con
cámara, un corte o una grieta en la cubierta no se percibe hasta que aquélla revienta.
Como aquí, en vez de cámara, el interior de la cubierta está revestido de goma
blanda, si se produce un corte, el aire se escapa poco a poco dando tiempo a pararse
sin que se produzca el reventón. Además en la actualidad se pueden montar en
algunos vehículos sistemas de control de presión de neumáticos que nos permiten
controlar en todo momento la presión de los neumáticos y tenerlos siempre en el
mejor estado. Como la pérdida de presión es progresiva en los sin cámara, este
sistema funciona mejor

vehículo
MEMORIA 129
4.4.3.5 RUEDAS Y NEUMÁTICOS
Hemos descrito la composición interna de una cubierta, pero hay que considerar
las partes en que está dividida y las misiones de cada una de las partes que lo
componen.
• Carcasa o armazón: confiere resistencia y flexibilidad, soportando tanto la
presión interna como los esfuerzos transmitidos desde el exterior.
• Capas de rodamiento y cojín: absorben esfuerzos internos que se generan por
los impactos que recibe exteriormente la cubierta. También protege la zona
de rodadura sin que se altere la flexibilidad de la cubierta.
• Banda de rodamiento o rodadura: Es la parte de la cubierta que está en
contacto directo con el suelo, por lo que es la zona sometida a mayor
desgaste. Constituye un elemento importante en el comportamiento de la
cubierta, ya que además de proteger la carcasa, permite el suficiente agarre e
impide el deslizamiento, gracias al dibujo esculpido. Cuando desaparece la
banda de rodadura el neumático está inservible.
• Hombros: Es la parte reforzada donde termina la banda de rodadura, es la
parte del neumático que suele rozar con los bordillos de aceras soportando
tales rozaduras. Es la zona donde se genera más calor.
• Costados o flancos: Es la parte de la cubierta que sujeta la estructura uniendo
banda de rodadura y hombro con el talón. Deben de tener una gran resistencia
a la flexión para soportar las constantes cargas y deformaciones.
• Talones y refuerzos: Es la parte de la cubierta que ajusta en el disco metálico,
la llanta en concreto, para que el cierre sea perfecto. El borde del talón tiene
la medida exterior del disco de rueda y está reforzado para evitar roturas en el
vehículo
MEMORIA 130
borde también protegen la carcasa y evitan que la cubierta se salga de la
llanta.
4.4.4 EL SISTEMA PAX DE MICHELIN
En los neumáticos actuales la presión interior es lo que une el neumático al borde
de la llanta. Cuando ocurre un pinchazo y se pierde la presión, ya no hay nada que
impida que el neumático se desllante.
Michelin ha modificado el sistema de unión entre el neumático y la llanta. En
lugar de estar unidos por la presión, el neumático Pax encaja en una acanaladura de
la llanta; se mantiene ahí por la tensión de un cable de acero, que está en el interior
del talón. Al ser la unión de tipo mecánico y, por tanto, independiente de la presión
en el interior del neumático, éste no desllantará al escaparse el aire del mismo.
Además, si el neumático pierde aire, no queda apoyado en la llanta, como ocurre
en uno normal. En el Pax hay un anillo interior, que rodea por dentro a la llanta; es
en ese anillo donde queda apoyado el neumático si se desinfla.
Por la forma en que se acopla el neumático a la llanta, el perfil queda muy
reducido y, por ello también las pérdidas por rodadura aumentan, lo que produce un
aumento del consumo de combustible.
Para que los constructores de automóviles aceptasen el Pax, exigían varios
proveedores. Por tanto, Michelin, que es quien ha desarrollado el sistema, ha llegado
a un acuerdo con Pirelli y GoodYear para fabricar el Pax. Esto es necesario para que
no ocurra lo que en otros intentos individuales de cambiar el diseño actual del
neumático, como el TRX también de Michelin.

vehículo
MEMORIA 131
Los elementos que forman el sistema son:
• Anillo de soporte. Se trata de una banda de goma o polímero, que es la
encargada de soportar el peso del vehículo y mantener la «pisada» del
neumático ante un pinchazo. Tiene un recubrimiento lubricante, para que su
roce contra el neumático pinchado no genere demasiado calor. Sobre ella se
está trabajando para reducir su peso, ya que es uno de los elementos que más
contribuyen a que este tipo de rueda sea muy pesada.
• Llanta. Puede ser de acero o de aleación ligera, y cuyos bordes o asientos no
son simétricos. El de la cara interior es más pequeño para facilitar el montaje
del anillo soporte.
• Detector de presión. Aunque no es un invento nuevo, ni funcionalmente
necesario, es necesario indicar al conductor que se ha producido el pinchazo
para que se mantenga dentro de los márgenes de seguridad para las nuevas
condiciones (no superar los 80km/h), pues el Pax se ha diseñado para evitar
un cambio brusco de comportamiento que supone la pérdida repentina de
aire, además que podría ofrecer la posibilidad de combinarse con la gestión
del motor del coche para reducir la velocidad a los límites aconsejados.

vehículo
MEMORIA 132
• Medidas. En un neumático Pax 205-700 R 440 A, 205 sería el ancho del
neumático en mm; 700 sería diámetro total del neumático en milímetros (no
expresa la relación ancho-perfil); 440 del diámetro de la llanta en milímetros
(no en pulgadas); R, significa radial y A es un indicativo para confirmar que
se trata de un Pax.
Fig.48. Sistema PAX de Michelin.
Las ventajas e inconvenientes se detallan a continuación, separando los casos de
pinchar y lo que ocurre en condiciones normales:
Ventajas del Pax en caso de pinchar
- Permite recorrer 200 km con la rueda pinchada, a una velocidad de 80km/h, y
manteniendo la manejabilidad y los dispositivos de seguridad como el ABS y el
control de estabilidad. Es decir, algo similar a lo que permite hacer una rueda de
emergencia (tipo «galleta»), pero con la ventaja de que no fuerza detenerse para
hacer el cambio de rueda.

vehículo
MEMORIA 133
- El hecho de poder rodar con el neumático pinchado elimina el riesgo de que quien
pinche se detenga en un lugar inadecuado para cambiar la rueda.
Inconvenientes del Pax en caso de pinchar
- Requiere un servicio especial para reparar el neumático. Está previsto un servicio
postventa especial que garantice encontrar un sitio especializado en menos de una
hora por carretera, un servicio de asistencia 24h 365 días, y un teléfono gratuito.
- Éste, como todos los sistemas antipinchazos que prescinden de rueda de repuesto,
funcionan mientras la llanta no esté dañada. Si en lugar de un pinchazo hay un golpe
y la llanta queda inservible, el coche queda detenido, algo que se puede solucionar si
el coche tiene rueda de repuesto.
Ventajas del Pax en condiciones normales
- Permite prescindir de la rueda de repuesto, con la ventaja de espacio y peso que ello
constituye. Cada rueda del Pax es 4 kg más pesada que una normal, pero cuatro
ruedas Pax pesan menos que cinco normales. El hecho de no tener que prever un
lugar para alojar la rueda de repuesto facilita el diseño del coche. Se podrían usar
ruedas de distinto diámetro en cada eje.
- Michelin estima que el neumático Pax, por tener menos resistencia al avance,
ahorra un tres por ciento de combustible.
Inconvenientes del Pax en condiciones normales
- Cada rueda Pax pesa cuatro kg más que una normal. El problema no es el peso
total, que es inferior con el Pax, sino que cuanto mayor sea la masa no suspendida

vehículo
MEMORIA 134
del coche, menos capaz es la suspensión de mantener el contacto de la rueda con un
suelo no perfectamente uniforme. Michelín sigue investigando nuevos compuestos
para bajar el peso del anillo soporte.
- Es más caro. Michelin espera que, cuando la demanda sea significativa, el precio
baje.
4.4.5 LA ESTABILIDAD Y LAS CUBIERTAS
Manejabilidad es la respuesta del automóvil a la acción del conductor. Un
vehículo es tanto más manejable cuanto más dócil y exactamente responde y obedece
a los mandos.
Estabilidad es la capacidad del vehículo para mantenerse en la trayectoria
mandada por el conductor, a pesar de las fuerzas externas perturbadoras, como son el
viento lateral, la fuerza centrífuga en las curvas, las desigualdades del pavimento,
etc.
Para juzgar la conducta del vehículo hay que darse cuenta, lo primero, del
comportamiento de los neumáticos, ya que las principales fuerzas aplicadas a un
automóvil actúan por medio de las reacciones producidas en las zonas de contacto
entre las cubiertas y el pavimento: aceleraciones, frenadas, dirección, etc., y las
necesarias para la estabilidad se ejercen a través de ese contacto.
4.4.5.1 FUERZA CENTRÍFUGA
Cuando un automóvil toma una curva queda sometido a una fuerza centrífuga,
que tiende a echarlo hacia fuera, que depende del peso, del radio de la curva y de la
vehículo
MEMORIA 135
velocidad a la que circula. Cuanto mayor sea la velocidad o más cerrada la curva, de
menor radio, más grande será la fuerza centrífuga. Para contrarrestarla, los
neumáticos, además de soportar las fuerzas verticales del peso y las longitudinales de
aceleración o frenado, han de agarrarse al suelo de forma que su reacción produzca la
fuerza necesaria para equilibrar a la centrífuga. Este esfuerzo lateral de agarre nace al
retorcerse el neumático en la zona de contacto con el piso.
4.4.5.2 VIENTO LATERAL
En la Fig. se explica lo que le sucede a un vehículo cuando se ve sometido de
repente a la acción de un fuerte viento lateral, conservándose paralelamente a si
mismo (A) el vehículo se desplaza lateralmente. Para evitarlo y mantenerse en línea
recta, el conductor tiene que girar el volante en sentido opuesto al viento (B) para
que la deformación del neumático produzca un ángulo de deriva: la fuerza del roce
lateral equilibra a la del viento. Si de repente la acción del viento disminuye o
desaparece por diversas causas (C), los neumáticos recobran instantáneamente su
forma normal, el coche sigue su marcha según el giro que haya tenido que dar el
conductor anteriormente; este inesperado desvío puede ser peligroso y requiere una
gran atención sobre todo si el abrigo lo produce un camión que viene en sentido
contrario.
Tanto en este caso como en el anterior, el ángulo de deriva en el neumático
depende del tamaño del mismo, de su grosor, rigidez(a más rigidez menos deriva es
necesaria para el mismo esfuerzo, de la presión de inflado (a más presión menos
deriva), etc.

vehículo
MEMORIA 136
4.4.5.3 REPARTO DE PESO
La constitución de un vehículo con su reparto de peso influye notablemente en el
comportamiento (estabilidad) como ya se ha comentado en el apartado 4.1.
4.4.5.4 PRESIÓN DE INFLADO
Por lo explicado hasta aquí, bien se comprende que si los neumáticos del eje
delantero están demasiado inflados respecto a los del eje trasero habrá más deriva
detrás que delante y, lo que es lo mismo el vehículo tiende a sobrevirar, su trasera
tiende a derrapar.
Al revés si son los neumáticos traseros demasiado inflados con relación a los del
eje delantero, mostrarán menos deriva que los de delante, el coche subvira.
Así pues la presión de inflado influye también en el carácter del coche, haciendo
que éste subvire o sobrevire. Esta es una de las razones por la que los fabricantes de
neumáticos aconsejan dar más presión en las ruedas delanteras, sobre todo en
vehículos con el motor colocado en posición trasera o central que ya tienden debido a
su reparto de peso a ser más sobreviradores, debido a que un conductor normal
controla mejor un sobreviraje ya que la reacción instintiva del conductor en el
primero es la correcta (girar en el sentido contrario al que derrapa el coche) mientras
que en el subviraje, esa reacción provoca un subviraje aún mayor.
Ahora se pueden comprender mejor las ventajas de los neumáticos radiales con
respecto a los diagonales ya que presentan menores ángulos de deriva.

vehículo
MEMORIA 137
4.4.6 DURACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
La velocidad media alcanzada en las carreteras actuales es cada día más alta lo
que produce un desgaste mucho más rápido de los neumáticos. Mediante estudios se
ha comprobado que el desgaste de un neumático es dos veces más rápido si se circula
a 120Km/h que si se circula a 70Km/h.
El calor influye tanto que el desgaste de las cubiertas es el doble en verano que
en invierno.
La pavimentación blanda o elástica, asfalto, es favorable a la buena conservación
de los neumáticos y el adoquinado es perjudicial sobre todo para las ruedas motrices.
Pero debido a las exigencias de circulación, que cada vez hacen necesarios asfaltos
más duros para obtener velocidades más elevadas contribuyendo también a un mayor
desgaste.
Por todo ello hay que tener presente la importancia del cambio de neumáticos
cuando estos están ya en una fase en la que la adherencia y manejabilidad que
proporcionan no son las adecuadas y pueden llegar a provocar un accidente.

vehículo
MEMORIA 138
2.1 Tecnologías utilizadas en el proyecto
ÍNDICE
1. AVANCE A LA INYECCIÓN………………………………………………...139
2. LA PRESIÓN DE INYECCIÓN……………………………………………...140
3. TECNOLOGÍA BITURBO EN DIESEL…………………………………….141
4. CAJA DE CAMBIOS………………………………………………………….142
5. AERODINÁMICA…………………………………………………………......143
6. PESO……………………………………………………………………………144
7. RUEDAS Y NEUMÁTICOS…………………………………………………..145

vehículo
MEMORIA 139
1. AVANCE A LA INYECCIÓN
El avance de la inyección como se comenta en la página 19, es un parámetro
fundamental en el correcto funcionamiento de los MCIA.
En el proyecto con el avance de la inyección se ha buscado obtener una mejor
respuesta del motor a regímenes de giro medio, sin aumentar la potencia máxima del
motor, aumentando eso sí el par máximo.
En la siguiente gráfica se muestra la variación que sufre la potencia de motor para un
régimen de giro de 1000 rpm cuando variamos el avance de giro con la herramienta
de simulación que se ha usado, que permite distintas variaciones de avance según el
punto del motor en el que estemos, en este caso podemos variar de 0 a 3º de giro del
cigüeñal.
Potencia
10,9
10,85
10,8
Potencia (KW)
10,75 Potencia
10,7
10,65
10,6
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3
Avance de la inyección

vehículo
MEMORIA 140
3. LA PRESIÓN DE INYECCIÓN
La presión de inyección es otro de los parámetros fundamentales del motor, como
se comenta en la página 38, es necesario tener una gran presión de inyección para
poder reducir los consumos y aumentar las prestaciones del vehículo, pero como se
podrá ver en este proyecto, el aumento de la presión de inyección no siempre
produce beneficios, ya que dependiendo del régimen de giro habrá una presión
óptima que maximizará la potencia y que será distinta según sea el régimen de giro
del motor. La gráfica que se muestra a continuación está tomando para un régimen de
giro de 2500 rpm.
En los apéndices se muestran gráficas también para 1000 rpm en donde se puede
ver que el punto de presión óptima es 480 bar en lugar de los 1100 bar de este caso.

vehículo
MEMORIA 141
3. TECNOLOGÍA BITURBO EN DIESEL
En este proyecto la tecnología biturbo se utiliza aplicando las siguientes hipótesis
para poder realizar las simulaciones:
1. Produce un aumento de la potencia y del par del 20%. Este valor se ha
deducido a partir de datos de fabricantes que utilizan esta tecnología en sus
vehículos. En los vehículos que emplean esta tecnología el incremento de
potencia está entre el 15 y el 30%, por eso se ha decidido tomar un 20% ya
que es un valor intermedio entre los valores habituales.
2. Produce un aumento de peso debido a los mayores esfuerzos que hay que
soportar por parte de la transmisión, chasis, etc. Este aumento se ha evaluado
en este proyecto al igual que la hipótesis anterior, tomando como información
datos de los vehículos que usan el doble-turbo. En este caso se ha simulado
con un aumento de peso de 3%, que en un Micra equivale a 40 Kg de peso.

vehículo
MEMORIA 142
4. CAJA DE CAMBIOS
En el proyecto se intenta evaluar con la caja de cambios la mejora que se produce
debido a usar una caja de cambios de 6 velocidades en lugar de la de 5 que
habitualmente se monta en vehículos de esta potencia.
Se ha buscado que haya más reserva de aceleración para poder conseguir así
mejores prestaciones y también reducir los saltos de marcha consiguiendo así que el
vehículo siempre esté en la zona óptima de potencia y par.
Hay que decir que el uso de la caja de 6 velocidades respecto a la de 5
velocidades debería suponer un pequeño aumento de peso, pero que no se ha tenido
en cuenta en este proyecto.
En el gráfico siguiente se puede ver como aumenta la reserva de aceleración
cuando se usa la caja de 6 velocidades en lugar de la de 5 velocidades.
Reserva de aceleración (N/kg) (todas las marchas)
8,00
7,00
6,00 Micra 6 velocidades
5,00
Micra de 5 velocidades
Aceleración (N/kg)
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 50 100 150 200 250
-1,00
velocidad vehículo (km /h)

vehículo
MEMORIA 143
5. AERODINÁMICA
Con la aerodinámica se intenta simular también la influencia de las suspensiones
que son un parámetro clave en el diseño de un vehículo. La resistencia al avance que
opone el vehículo con la siguiente fórmula:
Faerodinámica = A0 + A2 ⋅ V 2
Siendo V la velocidad del vehículo y A0 y A2 los parámetros que se pueden
modificar al realizar la simulación.
Es importante comentar que las variaciones de peso afectan a los parámetros
anteriores, si disminuimos el peso un 10% podemos estimar con bastante precisión
que A0 disminuye un 10% y A2 aumenta un 10% debido a que al disminuir peso el
vehículo se eleva y hace que A2 aumente.
En la siguiente gráfica se puede ver una comparativa de la fuerza aerodinámica
entre un Renault Clio y un Micra 63 KW, dos de los vehículos que se han simulado.
Como se puede ver el Clio es mejor aerodinámicamente hablando que el Micra.
Coast Down
1800
1600
1400
1200
Fuerza (N)
1000 Fuerza Micra 63 KW

800 Fuerza Clio
600
400
200
0
0
0
10
30
50
70
90
11
13
15
17
19
Velocidad (Km/h)

vehículo
MEMORIA 144
6. PESO
La importancia del peso en la dinámica del vehículo es una característica que
todo el mundo conoce, ya que a menor peso, menor masa para acelerar y frenar y
menor inercia en las curvas, por lo que en un vehículo de competición el peso es
fundamental.
En este proyecto se utiliza una reducción de peso, para evaluar la mejora que
produce en circuito el vehículo cuando le aplicamos una reducción de peso. Las
hipótesis usadas para la reducción de peso han sido:
1. No utilizar materiales costosos que reducen el peso de vehículo, que
habitualmente encarecen enormemente el peso del vehículo, si no eliminar
todos los elementos adicionales de un vehículo de calle que no se necesitan
en competición.
2. El peso del vehículo será de 1000 kg basándose en el Micra Cup, que
es un coche de carreras de bajo coste que usa como base en Micra de calle
con motor de gasolina de 110cv y que oficialmente en la competición tiene un
peso mínimo de 970kg, pero al ser las versiones analizadas en el proyecto
diesel siempre aumentan un poco el peso del vehículo, y en este caso se ha
evaluado en 30 Kg.

vehículo
MEMORIA 145
7. RUEDAS Y NEUMÁTICOS
Con las variaciones en las ruedas o neumáticos también se debería conseguir un

efecto similar al que se puede lograr variando la caja de velocidades, ya que la suma
de desarrollos de la caja de cambios y de diámetro de las ruedas es la que da la
relación de transmisión total del vehículo.
Se ha partido de las ruedas usadas por el fabricante en los vehículos de calle y se
ha aumentado el tamaño de las mismas estando siempre dentro de los límites de
homologación de marca la ley, es decir, que no se permiten variaciones del diámetro
del neumático mayores de 3%, si se supera este valor habría que homologar la
variación.
Con esta variación no se han conseguido los resultados esperados, así que tan
sólo se ha usado en la primera parte de las simulaciones.
En el gráfico que se muestra a continuación se puede ver con afecta la variación
de diámetro a la relación de velocidades, se muestran las diferencias de velocidades
entre los dos tipos de neumáticos a igualdad de relación de caja de cambios.
Comparativa entre neumáticos 175/65 R15 y 175/60 R15
0,16
0,14
0,12
kph/1000 rpm
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
gear

vehículo
CAP 3. RESULTADOS
MEMORIA 146
3.1 SIMULACIONES
ÍNDICE
1. LOS PROGRAMAS DE SIMULACIÓN
1.1 SIMULACIÓN DE PARÁMETROS DEL MOTOR………………...147
1.2 SIMULACIÓN DE PARÁMETROS VEHICULARES………………150
1.2.1 NISSAN MICRA 63KW……………………………………..153
1.2.2 OPEL CORSA 1.3 CDTI…………………………………….155
1.2.3 PEUGEOT 207 1.6 HDI…………………………………….157
1.2.4 RENAULT CLIO 1.5 dCi……………………………………159
1.2.5 TOYOTA YARIS 1.4D……………………………………….162
1.2.6 VW POLO 1.4 TDI…………………………………………..165

vehículo
MEMORIA 147
1. LOS PROGRAMAS DE SIMULACIÓN

En este proyecto se usarán dos programas diferentes de simulación, uno permitirá
simular los parámetros principales del motor que servirán para conocer la potencia y
el par; el otro servirá para simular las prestaciones del vehículo una vez que se
conozcan sus parámetros más importantes tanto de motor como del vehículo.
1.1 SIMULACIÓN DE PARÁMETROS DEL MOTOR
El programa de simulación de parámetros del motor permite configurar 4
parámetros de la inyección permitiendo mejorar la respuesta en baja del motor, sobre
todo poder mejorar el par máximo del vehículo.
Los parámetros que se controlan son:
o Inyección piloto (Inyección anterior a la principal)
o Separación de la inyección piloto de la principal (medida en ms)
o Avance de la inyección (medida en grados de giro del cigüeñal)
o Presión del common rail (medida en bar).
Una vez introducidos éstos se muestra numerosos valores referentes al motor,
algunos de ellos muy interesantes en vehículos de calle, como el ruido o los humos,
aunque en este proyecto son datos que no se tendrá en cuenta por tratarse de preparar
el coche para la competición.
Los resultados que se obtienen son:
o Consumo específico
o Presión de la cámara de combustión
o Temperatura de entrada en la turbina

vehículo
MEMORIA 148
o Temperatura de salida del compresor
o Régimen de giro de la turbina
o Presión del compresor a la salida
o Potencia
o Par
o Humos
o Ruido
También se tiene a disposición un factor de correlación (R2) que nos permite
saber el grado de confianza que tenemos en las simulaciones, variando de 0(ninguna
confianza) hasta 1(total confianza), dependiendo del punto de funcionamiento del
motor tenemos valores que son más o menos fiables, aunque hay que destacar que la
potencia y el par se mantienen siempre en valores muy altos (>0.9).
En este proyecto los más importantes serán los valores de potencia y par, aunque
habría que mirar otros parámetros que dependiendo la competición y la duración
necesaria para el motor habría que tenerlos más en cuenta incluso que la potencia y el
par. Ya que si la presión del turbocompresor es superior a ciertos valores podría
suponer que el motor no aguantase una larga carrera de resistencia, aunque podría
aguantar fácilmente una carrera de 20-30min.
Este programa se usa en general conectando el motor a un banco motor
electrónico que permite variar los parámetros y medir en tiempo real mejorando así
los aspectos que consideremos más interesantes según la utilización que le vamos a
dar al motor.

vehículo
MEMORIA 149
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo del programa en la se puede ver los
parámetros que se están simulando y los valores que se van obteniendo en cada uno
de los apartados.
Después de realizar varias simulaciones se han obtenido las siguientes conclusiones
importantes:
o El uso de la pre-inyección no afecta demasiado a la potencia y al par, pero
si influye de forma muy importante en las emisiones. Sin pre-inyección
aumenta mucho el humo.
o El aumento de la presión de inyección no siempre supone un aumento de
la potencia, como se podría esperar, a partir de ciertos valores de presión
la potencia se reduce.

vehículo
MEMORIA 150
1.2 SIMULACIÓN DE PARÁMETROS VEHICULARES
Con este programa se podrá simular las prestaciones del motor a partir de los
diversos parámetros que nos obliga a introducir el programa.
En primer lugar se deben introducir los parámetros del motor para que el programa
pueda crear la curva de potencia del motor, para ello habrá que proporcionarle al
programa una serie de puntos (hasta 16) para obtener la mayor precisión posible.
Una vez se introduzcan los datos del motor llegará el turno de introducir los
parámetros vehiculares, tales como peso, relación de velocidades, coeficientes
aerodinámicos,…
Una vez introducidos estos valores se podrá pasar al apartado de simulación de las
prestaciones, que permite 3 simulaciones diferentes:
o Aceleración
o Recuperación
o Pendiente máxima superable

vehículo
MEMORIA 151
Para este proyecto se usarán sólo los 2 primeros ya que en circuitos no suele
haber problemas con las pendientes a superar y éste sería un apartado más interesante
para simular en vehículos de calle.
En el apartado de aceleración nos permite hacer 3 ensayos:
o Tiempo en recorrer una distancia
o Tiempo en pasar de una velocidad a otra
o Distancia y velocidad alcanzadas en un tiempo.
En el apartado de recuperación permite los mismos 3 apartados, pero calculados
sin partir de parado, es decir, partiendo de una velocidad inicial más o menos elevada
y sin realizar cambios de marcha, es decir se hace toda la simulación en la marcha en
la que se comienza la prueba.
A partir de este programa las simulaciones que se van a hacer en este proyecto
son las siguientes:
o 0-100 km/h
o 0-1000 m con salida parada
o 60-120 km/h(3º velocidad)
o Velocidad máxima
Creo que estos datos sirven para entender mejor las prestaciones del vehículo y
poder ver en que apartados se pueden realizar mejoras y como afectan estas mejoras
que se introducen.

vehículo
MEMORIA 152
Para las simulaciones se harán los cambios en los diversos apartados que se han
comentado en la parte teórica del proyecto. Los cambios que se han hecho son los
siguientes:
o Caja de cambios (Introducir una 6º velocidad).
o Aerodinámica (Intentar reducir el coeficiente aerodinámico y aumentar el
agarre).
o Inyección 1 (Par aumentado en la zona media).
o Neumáticos (Aumentar el radio de las ruedas).
o Introducción de un turbocompresor adicional (Aumento de la potencia y del
par un 20%).
La primera variación y la última son las más costosas y por tanto tendrían que
aportar una gran mejora para poder llevarlas a cabo, además la primera de ellas
podría ser imposible debido a problemas de tamaño, ya que las cajas de 6
velocidades ocupan, en general, un 20% más que las de 5 velocidades.
El ensayo se hará para varios vehículos diferentes para ver como afectan a los
diferentes vehículos los cambios que se van haciendo.
Se probará con vehículos de potencias similares, todos ellos serán vehículos
urbanos: Micra de 63KW, un Polo 1.4TDI, un Clio 1.5 dCi, Peugeot 1.6 HDI, Opel
Corsa 1.3 CDTi y un Toyota Yaris 1.4 D.
Las simulaciones han dado los siguientes resultados, se muestran en tablas en
primer lugar y a continuación en forma de gráficas, para tener así una mejor forma de
comparar los resultados obtenidos.

vehículo
MEMORIA 153
1.2.1 NISSAN MICRA 63KW
Prestaciones Modelo Modelo Modelo Modelo Modelo Modelo

Micra Mejora Mejora Mejora Mejora Mejora
63KW 1 2 3 4 5
0-100 km/h 13,78 13,43 13,28 13,23 13,9 11,54
0-1000 m 34,65 34,5 34,2 33,91 34,69 31,89
60-120 km/h(3º velocidad) 16,29 13,46 16,28 12.2 16,38 10,4
80-120 km/h(4º velocidad) 13,59 12,9 13,55 11,5 13,67 7,89
80-120 km/h(5º velocidad) 17,96 15,2 17,9 14,5 18,01 9,06
Velocidad máxima 194 205 198 196 200 200
Micra 63KW
14
12 Serie
10 Caja de cambios
8 Aerodinámica
s
6 Inyección
4 Neumáticos
2 Doble Turbo
0
0-100 km/h
Micra 63KW
35
Serie
34
Caja de cambios
33 Aerodinámica
s
32 Inyección
Neumáticos
31 Doble Turbo
30
0-1000 m

vehículo
MEMORIA 154
Micra 63KW
20
Serie
15 Caja de cambios
Aerodinámica
s 10
Inyección
Neumáticos
5
Doble Turbo
0
60-120 km/h(3 velocidad)
Micra 63KW
14
12 Serie
10 Caja de cambios
8 Aerodinámica
s
6 Inyección
4 Neumáticos
2 Doble Turbo
0
Micra 63KW
20
Serie
15
Caja de cambios
Aerodinámica
s 10
Inyección
Neumáticos
5
Doble Turbo
0

vehículo
MEMORIA 155
1.2.2 OPEL CORSA 1.3 CDTI

Mejora Mejora Mejora Mejora Mejora
Corsa CDTi 1 2 3 4 5
0-100 km/h 12,60 12,36 12,50 12,22 12,72 10,40
0-1000 m 34,10 34,00 33,97 33,70 34,17 30,81
60-120 km/h(3 velocidad) 14,98 11,97 15,01 11,78 14,95 9,80
80-120 km/h(4 velocidad) 12,50 11,20 12,61 11,30 12,66 8,48
80-120 km/h(5 velocidad) 15,80 12,73 15,78 12,84 15,93 10,12
Opel Corsa 1.3 CDTi
14,00
12,00 Serie
10,00 Caja de cambios
8,00 Aerodinámica
s
6,00 Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00
0-100 km/h
Opel Corsa 1.3 CDTi
35,00
34,00 Serie
Caja de cambios
33,00
Aerodinámica
s 32,00
Inyección
31,00 Neumáticos
30,00 Doble Turbo
29,00
0-1000 m

vehículo
MEMORIA 156
Opel Corsa 1.3 CDTi
16,00
14,00 Serie
10,00
Aerodinámica
s 8,00
Inyección
6,00
Neumáticos
4,00
Doble Turbo
2,00
0,00
Opel Corsa 1.3 CDTi
14,00
12,00 Serie
8,00 Aerodinámica
s
6,00 Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00
Opel Corsa 1.3 CDTi
14,00
12,00 Serie
8,00 Aerodinámica
s
6,00 Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00

vehículo
MEMORIA 157
Opel Corsa 1.3 CDTi
200
190 Serie
Caja de cambios
180 Aerodinámica
Km/h
Inyección
170
Neumáticos
160 Doble Turbo
150
Velocidad máxima
1.2.3 PEUGEOT 207 1.6 HDI

207 HDI 1 2 3 4 5
0-100 km/h 11,50 11,29 11,08 11,04 11,60 9,98
0-1000 m 33,60 33,45 33,16 32,88 33,64 30,97
60-120 km/h(3
velocidad) 12,35 10,96 12,34 11,22 12,42 8,95
80-120 km/h(4
velocidad) 10,30 9,78 10,27 8,72 10,36 6,87
80-120 km/h(5
velocidad) 13,10 12,41 12,99 11,84 13,11 9,15
Peugeot 1.6 HDI
12,00
11,50 Serie
Caja de cambios
11,00
Aerodinámica
s 10,50
Inyección
10,00 Neumáticos
9,50 Doble Turbo
9,00
0-100 km/h

vehículo
MEMORIA 158
Peugeot 1.6 HDI
34,00
Serie
33,00
Caja de cambios
32,00 Aerodinámica
s
31,00 Inyección
Neumáticos
30,00 Doble Turbo
29,00
0-1000 m
Peugeot 1.6 HDI
14,00
12,00 Serie
8,00 Aerodinámica
s
6,00 Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00
Peugeot 1.6 HDI
14,00
12,00 Serie
8,00 Aerodinámica
s
6,00 Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00

vehículo
MEMORIA 159
Peugeot 1.6 HDI
200
195 Serie
190 Caja de cambios

Aerodinámica
Km/h 185
Inyección
180 Neumáticos
175 Doble Turbo
170
Velocidad máxima
1.2.4 RENAULT CLIO 1.5 dCi

Clio dCi 1 2 3 4 5
0-100 km/h 12,7 12,46 12,24 12,19 12,81 10,64
0-1000 m 34,4 34,25 33,95 33,66 34,43 31,65
60-120 km/h(3
velocidad) 15,01 13,35 15,04 13,63 15,12 10,89
80-120 km/h(4
velocidad) 13,6 12,9 13,55 11,5 13,67 9,06
80-120 km/h(5
velocidad) 15,8 14,97 15,66 14,28 15,09 10,52
Renault Clio 1.5 dCi
14
12 Serie
10 Caja de cambios
8 Aerodinámica
s
6 Inyección
4 Neumáticos
2 Doble Turbo
0
0-100 km/h

vehículo
MEMORIA 160
35
Serie
34
Caja de cambios
33 Aerodinámica
s
32 Inyección
Neumáticos
31 Doble Turbo
30
0-1000 m
16
14 Serie
12 Caja de cambios
10
Aerodinámica
s 8
Inyección
6
Neumáticos
4
Doble Turbo
2
0
14
12 Serie
10 Caja de cambios
8 Aerodinámica
s
6 Inyección
4 Neumáticos
2 Doble Turbo
0

vehículo
MEMORIA 161
16
14 Serie
12
Caja de cambios
10
Aerodinámica
s 8
Inyección
6
Neumáticos
4
Doble Turbo
2
0
195
190 Serie
185 Caja de cambios
180 Aerodinámica
Km/h
175 Inyección
170 Neumáticos
165 Doble Turbo
160
Velocidad máxima

vehículo
MEMORIA 162
1.2.5 TOYOTA YARIS 1.4 D

Yaris D 1 2 3 4 5
0-100 km/h 11,8 11,58 11,37 11,33 11,90 9,89
0-1000 m 33,9 33,75 33,46 33,17 33,93 31,19
60-120 km/h(3
velocidad) 12,1 10,76 12,12 10,99 12,19 8,78
80-120 km/h(4
velocidad) 10,1 9,58 10,06 8,54 10,15 6,73
80-120 km/h(5
velocidad) 14,6 13,83 14,47 13,20 13,94 9,72
Toyota Yaris 1.4 D
12,00
10,00 Serie
Caja de cambios
8,00
Aerodinámica
s 6,00
Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00
0-100 km/h
Toyota Yaris 1.4 D
34,00
Serie
33,00
Caja de cambios
32,00 Aerodinámica
s
31,00 Inyección
Neumáticos
30,00 Doble Turbo
29,00
0-1000 m

vehículo
MEMORIA 163
Toyota Yaris 1.4 D
14,00
12,00 Serie
8,00 Aerodinámica
s
6,00 Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00
Toyota Yaris 1.4 D
12,00
10,00 Serie
Caja de cambios
8,00
Aerodinámica
s 6,00
Inyección
4,00 Neumáticos
2,00 Doble Turbo
0,00
Toyota Yaris 1.4 D
16,00
14,00 Serie
12,00
Caja de cambios
10,00
Aerodinámica
s 8,00
Inyección
6,00
Neumáticos
4,00
Doble Turbo
2,00
0,00

vehículo
MEMORIA 164
Toyota Yaris 1.4 D
195
190 Serie
185 Caja de cambios

Aerodinámica
Km/h 180
Inyección
175 Neumáticos
170 Doble Turbo
165
Velocidad máxima

vehículo
MEMORIA 165
1.2.6 VW POLO 1.4 TDI

Polo TDI 1 2 3 4 5
0-100 km/h 13,88 13,55 13,7 13,4 13,95 11,4
0-1000 m 35,4 35,3 35,26 34,98 35,47 31,98
60-120 km/h(3
velocidad) 15,9 12,7 15,93 12,5 15,87 10,4
80-120 km/h(4
velocidad) 11,5 10,3 11,6 10,4 11,65 7,8
80-120 km/h(5
velocidad) 13,9 11,2 13,88 11,3 14,01 8,9
Polo 1.4 TDI
14
12 Serie
10 Caja de cambios
8 Aerodinámica
s
6 Inyección
4 Neumáticos
2 Doble Turbo
0
0-100 km/h
Polo 1.4 TDI
36
35 Serie
Caja de cambios
34
Aerodinámica
s 33
Inyección
32 Neumáticos
31 Doble Turbo
30
0-1000 m

vehículo
MEMORIA 166
Polo 1.4 TDI
16
14 Serie
12 Caja de cambios
10
Aerodinámica
s 8
Inyección
6
Neumáticos
4
Doble Turbo
2
0
Polo 1.4 TDI
12
10 Serie
Caja de cambios
8
Aerodinámica
s 6
Inyección
4 Neumáticos
2 Doble Turbo
0
Polo 1.4 TDI
16
14 Serie
12
Caja de cambios
10
Aerodinámica
s 8
Inyección
6
Neumáticos
4
Doble Turbo
2
0

vehículo
MEMORIA 167
Polo 1.4 TDI
195
190 Serie
185 Caja de cambios

Aerodinámica
Km/h 180
Inyección
175 Neumáticos
170 Doble Turbo
165
Velocidad máxima

vehículo
MEMORIA 168
3.2 CASO PRÁCTICO
ÍNDICE
1. EJEMPLO PRÁCTICO
1.1 EL
CIRCUITO……………………………………...………………...182/169
1.2 HIPÓTESIS DE CÁLCULO………………………….………………170
1.3 SIMULACIONES……………………………………………………..173
1.3.1 NISSAN MICRA DE FÁBRICA……………………………173
1.3.2 MEJORA INYECCIÓN.……….............................................174
1.3.3 MEJORA AERODINÁMICA……………………………….178
1.3.4 CAJA DE CAMBIOS (6 VELOCIDADES)………………...181
1.3.5 REDUCCIÓN DE PESO……………………………………184
1.3.6 DOBLE-TURBO...………………………..……………….…187
1.3.7 MEJORA INYECCIÓN+ REDUCCIÓN DE PESO……….189
1.3.8 MEJORA AERODINÁMICA+ REDUCCIÓN DE PESO…192
1.3.9 DOBLE-TURBO+ REDUCCIÓN DE PESO……………….195
1.3.10 MEJORA CAJA DE CAMBIOS+REDUCCIÓN DE
PESO+DOBLE TURBO………….……………………………….198
1.3.11 MEJORA CAJA DE CAMBIOS+REDUCCIÓN DE
PESO+MEJORA DE LA INYECCIÓN…………………………..201

vehículo
MEMORIA 169
1. EJEMPLO PRÁCTICO
1.1 EL CIRCUITO
En esta parte del proyecto se van a simular las prestaciones de aquellas mejoras
que ha producido unos mejores resultados en las simulaciones anteriores y
comprobar si estas mejoras en pruebas habituales para vehículos de calle se cumple
también cuando ponemos el vehículo en circuito. Se ha elegido el circuito del Jarama
para poder evaluar estas mejoras y ver como cambia el tiempo por vuelta.
4 11
2 5 9
T2
T1
3 10
12

vehículo
MEMORIA 170
Fig.1. Circuito del Jarama con el número de cada curva
1.2 HIPÓTESIS DE CÁLCULO
Para el cálculo de la vuelta en circuito se han tomado los siguientes valores como
característicos para un coche diesel de competición. El Hyundai Getz Cup.
Número de Distancia de Velocidad de Velocidad de paso por

curva frenado(m) llegada(Km/h) curva(Km/h)
1 100 185 65
2 100 110
3 40 120 60
4 10 70 60
5 85 85
6 50 130 130
7 50 140 80
8 110 110
9 130 130
10 70 140 50
11 20 90 70
12 110 110
Las distancias en cada tramo (sólo zona de aceleración) y las longitudes de las
curvas han sido obtenidas usando la herramienta de Google Earth, que proporciona
una precisión más que aceptable para el estudio que se va a realizar:
Tramo Distancia (m) Curva Longitud (m)

1 820 1 65
2 250 2 40
3 120 3 65
4 90 4 30
5 180 5 40
6 270 6 60
7 90 7 85
8 140 8 30
9 210 9 30
10 120 10 50
11 280 11 90
12 190 12 50

vehículo
MEMORIA 171
Fig.2. Circuito del Jarama por Google Earth
Sumando las distancias de los tramos, las longitudes de las curvas y las distancias
de frenado obtenemos una longitud del circuito de 3420 m, lo que nos deja muy
cerca del valor oficial del circuito que es de 3404 m.
Hay que decir que se ha aplicado la simplificación de que todo el circuito es
plano, algo que no es real, ya el Jarama cuenta con dos tramos de subida, uno entre la

vehículo
MEMORIA 172
curva 5 y la curva 8 y otro entre la curva 11 y 12 y dos tramos de bajada entre la
curva 8 y 10 y desde la curva 12 a la 13.
1.3 SIMULACIONES
1.3.1 NISSAN MICRA DE FÁBRICA
Los datos obtenidos con el Micra de serie en tramos son los siguientes:
Tramo Tiempo (s) Velocidad máxima (km/h)

1 20,35 174
2 9,76 115
3 3,67 125
4 4,36 87
5 7,74 104
6 9,12 125
7 2,41 138
8 5,45 110
9 6,18 134
10 3,19 140
11 11,61 115
12 7,5 110
Los tiempos asignados a un tramo son sólo aceleración entre curva y curva. Así
el T1 es el tiempo desde la salida de la curva 13 a la frenada de la curva 1 y los
siguientes tramos se ha seguido la misma metodología de cálculo.
Los tiempos y distancias de frenado en cada curva se han calculado con la
hipótesis de una deceleración media de 7,5m/s2 (valor razonable para un vehículo de
este tipo, sin ninguna mejora en los frenos).

vehículo
MEMORIA 173
También se comparan los tiempos de frenada del Hyundai Getz Cup con los de
nuestro vehículo:
Frenadas Espacio Getz Cup (m) Espacio real (m) Tiempo (s)
1 100 134 4,04
2 6 0,19
3 40 62 2,41
4 10 20 1,00
5 18 0,70
6 0 0,00
7 50 65 2,15
8 0 0,00
9 5 0,15
10 70 88 3,33
11 20 43 1,67
12 0 0,00
Para calcular el tiempo por vuelta hay que sumar todos los tiempos anteriores
más el tiempo correspondiente al paso por cada una de las curvas que fueron los
siguientes:
Curva Distancia (m) Tiempo en curva (s) V. paso curva (km/h)

1 65 3,60 65
2 40 1,31 110
3 65 3,90 60
4 30 1,80 60
5 40 1,69 85
6 60 1,66 130
7 85 3,83 80
8 30 0,98 110
9 30 0,83 130
10 50 3,60 50
11 90 4,63 70
12 50 1,64 110

vehículo
MEMORIA 174
Así sumando todos los tiempos obtenemos un tiempo total de:
Tiempo total: 2’16.740
El tiempo es en torno a 17s más lento que el tiempo del vehículo de competición
(Getz Cup), como se esperaba debido a su mayor potencia (125cv frente a 85cv),
menor peso (1000kg frente a 1290kg), mejor capacidad de frenada (9,5-10m/s2 frente
a los 7,5m/s2) y mayor velocidad de paso por curva.
Ahora se van a introducir las mejoras en el vehículo y se va a observar como
responde en la pista y si las mejoras introducidas modifican mucho el tiempo por
vuelta del vehículo hasta acercarlo al vehículo de competición. Se empezará por
introducir las mejoras de forma individual, para continuar con la combinación de
mejoras y ya por último introducirlas todas al mismo tiempo. Se evaluará la mejora
relativa de cada una de las variaciones y se intentará evaluar cuales son aquellas que
son más importantes teniendo en cuenta también el factor económico, ya que alguna
de las mejoras supone un importante desembolso económico, como sucede con la
mejora de la caja de cambios de 6 velocidades o la introducción del doble-turbo.

vehículo
MEMORIA 175
1.3.2 MEJORA INYECCIÓN
La mejora en la inyección es la misma que se ha realizado en el apartado anterior
de este proyecto, es decir consiste en aumentar la potencia en la zona media del
motor.
Los datos obtenidos con el Micra con “mejora en la inyección”, sin aumentar la
potencia máxima del vehículo en tramos son los siguientes:

1 20,33 175
2 9,7 115
3 3,67 125
4 4,36 87
5 7,73 104
6 9,15 130
7 2,41 138
8 5,39 110
9 6,18 134
10 3,19 140
11 11,6 115
12 7,5 110
hipótesis de una deceleración media de 7,5 m/s2, al igual que con el caso del vehículo
de serie.

vehículo
MEMORIA 176
nuestro vehículo:
1 100 136 4,07
2 6 0,19
3 40 62 2,41
4 10 20 1,00
5 18 0,70
6 0 0,00
7 50 65 2,15
8 0 0,00
9 5 0,15
10 70 88 3,33
11 20 43 1,67
12 0 0,00
siguientes:

1 65 3,60 65
2 40 1,31 110
3 65 3,90 60
4 30 1,80 60
5 40 1,69 85
6 60 1,66 130
7 85 3,83 80
8 30 0,98 110
9 30 0,83 130
10 50 3,60 50
11 90 4,63 70
12 50 1,64 110

vehículo
MEMORIA 177
Este tiempo es aproximadamente 0,4s más rápido que el tiempo del vehículo de
fábrica, así se ve como la mejora en la inyección que permite que el motor tenga más
bajos es importante en un circuito como el del Jarama, ya que al no tener largas
rectas, prima más el tener un rango de revoluciones utilizables más alto que es justo
lo que consigue esta mejora. Se ve que las mejoras afectan sobre todo al tramo 6 y 12
que son justo aquellos en los que la curva hay que tomarla en la zona media del
motor y de ahí que las diferencias sean más importantes y las menores diferencias
son aquellas en las que se sale en la zona alta del motor, en los que las diferencias
entre el vehículo base y el mejorado es prácticamente inexistente. Además hay que
tener en cuenta que el gasto económico de esta mejora (una reprogramación de la
ECU) para ganar ese par a bajas revoluciones es sumamente pequeño en
comparación con las otras mejoras de potencia.

vehículo
MEMORIA 178
1.3.3 MEJORA AERODINÁMICA
La mejora aerodinámica consistirá en colocar pequeños deflectores que mejoren
la circulación del aire y con ello produzcan menos turbulencias en el vehículo, la
mejora consistirá fundamentalmente en reducir el coeficiente A2 que depende del
cuadrado de la velocidad a la que va el vehículo. Así partiendo de un valor de
A2=0,0392, se podría obtener un valor de 0,025 que es el que se ha usado para hacer
la simulaciones y ver cuanta es la importancia de la aerodinámica en este circuito.
Los datos obtenidos con el Micra con “caja de cambios de 6 velocidades” en
tramos son los siguientes:

1 20,3 175
2 9,71 115
3 3,67 125
4 4,36 87
5 7,75 104
6 9,26 130
7 2,42 138
8 5,42 110
9 6,18 134
10 3,2 141
11 11,61 115
12 7,5 110
hipótesis de una deceleración media de 7,5 m/s2 como en los casos anteriores.
nuestro vehículo:

vehículo
MEMORIA 179
1 100 136 4,07
2 6 0,19
3 40 62 2,41
4 10 20 1,00
5 18 0,70
6 0 0,00
7 50 65 2,15
8 0 0,00
9 5 0,15
10 70 89 3,37
11 20 43 1,67
12 0 0,00
siguientes:

1 65 3,60 65
2 40 1,31 110
3 65 3,90 60
4 30 1,80 60
5 40 1,69 85
6 60 1,66 130
7 85 3,83 80
8 30 0,98 110
9 30 0,83 130
10 50 3,60 50
11 90 4,63 70
12 50 1,64 110

vehículo
MEMORIA 180
Que es en torno a 0,2s más rápido que el tiempo del vehículo de fábrica, pero resulta
0.2s más lento que el vehículo con modificaciones en la inyección, por lo que
podemos deducir que la mejora aerodinámica aporta sobre todo una reducción
importante en la zona de la recta principal, ya que en el resto de tramos los tiempos
son prácticamente los mismos que con el vehículo sin modificaciones. La mejora
aerodinámica lleva aparejado un importe gasto económico debido a que los ensayos
en el túnel del viento necesarios para poder mejorar son sumamente caros y una
mejora de sólo 0.2 respecto a la que proporciona el vehículo de serie no es
demasiado significativa debido al coste que esta mejora supone. Podría ser
interesante en otro tipo de circuitos o con un vehículo más potente debido a que la
mejora de aerodinámica afecta sobre todo a gran velocidad.

vehículo
MEMORIA 181
1.3.4 CAJA DE CAMBIOS (6 VELOCIDADES)
Ahora se va a introducir en el vehículo la caja de cambios de 6 velocidades que
tan buenos resultados había dado en las pruebas del apartado anterior del proyecto.
Los datos obtenidos con el Micra con “caja de cambios de 6 velocidades” en

1 20,37 175
2 9,73 115
3 3,67 125
4 4,34 87
5 7,72 104
6 9,22 130
7 2,42 138
8 5,39 110
9 6,18 133
10 3,2 140
11 11,6 115
12 7,54 110
hipótesis de una deceleración media de 7,5 m/s2 como en los casos anteriores.
nuestro vehículo:
1 100 136 4,07
2 6 0,19
3 40 62 2,41
4 10 20 1,00
5 18 0,70
6 0 0,00
7 50 65 2,15
8 0 0,00
9 4 0,11
10 70 88 3,33
11 20 43 1,67
12 0 0,00

vehículo
MEMORIA 182
siguientes:

1 65 3,60 65
2 40 1,31 110
3 65 3,90 60
4 30 1,80 60
5 40 1,69 85
6 60 1,66 130
7 85 3,83 80
8 30 0,98 110
9 30 0,83 130
10 50 3,60 50
11 90 4,63 70
12 50 1,64 110
Que es en torno a 0,25s más rápido que el tiempo del vehículo de fábrica, pero
resulta 0.14s más lento que el vehículo con modificaciones en la inyección, por lo
que podemos deducir que la caja de cambios de 6 velocidades tendría que tener
elegidos unos desarrollos distintos para poder mejorar los tiempos en el circuito, ya
que si en carretera si que mejoraba de forma notable en algunas pruebas en circuito

vehículo
MEMORIA 183
debido a que el motor siempre se intenta que gire en la zona alta de revoluciones del
motor la mejora de la caja de 6 velocidades respecto a la de 5 en menos significativa.

vehículo
MEMORIA 184
1.3.5 REDUCCIÓN DE PESO
Ahora se trata de evaluar la importancia de la reducción de peso en el vehículo,
ya que cuanta menos masa haya que acelerar menos potencia se necesitará para
conseguir prestaciones similares, además mejor paso por curva debido a las menores
inercias y mejor frenada, debido a que hay que parar menos masa. También es
importante explicar que esta mejora no se va a conseguir usando materiales caros que
reduzcan el peso del vehículo al máximo, si no más bien eliminando los elementos
superfluos que no tiene que tener un coche preparado para competir en circuito. Se
usará la hipótesis de un peso de 1000 kg(el mismo que un Micra Cup) y una mejora
de un 5% de aumento de velocidad en el paso por curva. Además la reducción de
peso también afecta a los coeficientes A0 y A2 que son los que se usan en este
proyecto para evaluar a la aerodinámica. Se usará la hipótesis de que la reducción de
peso produce un 10% de disminución en A0 y un 10% de aumento en A2.
Los datos obtenidos con el Micra con “reducción de peso” en tramos son los
siguientes:

1 19,48 183
2 9,28 125
3 3,65 129
4 4,25 94
5 7,39 112
6 8,77 135
7 2,4 141
8 5,15 114
9 6,11 140
10 3,16 144
11 10,98 126
12 7,13 118

vehículo
MEMORIA 185
hipótesis de una deceleración media de 8,5m/s2 debido a que hay que frenar menos
masa y las frenadas son también mejores:
1 100 131 3,75
2 16 0,49
3 40 59 2,25
4 10 24 1,11
5 24 0,88
6 6 0,16
7 50 61 1,99
8 4 0,13
9 12 0,33
10 70 83 3,07
11 20 50 1,83
12 8 0,26
siguientes:

1 65 3,43 68,25
2 40 1,25 115,5
3 65 3,71 63
4 30 1,71 63
5 40 1,61 89,25
6 60 1,58 136,5
7 85 3,64 84
8 30 0,94 115,5
9 30 0,79 136,5
10 50 3,43 52,5
11 90 4,41 73,5
12 50 1,56 115,5
Con este vehículo se obtiene un tiempo total de la vuelta de:

vehículo
MEMORIA 186
Este tiempo es algo más de 6s más rápido que el tiempo por vuelta del vehículo
base, por lo que vemos así la gran importancia que tiene el peso del coche en el
tiempo por vuelta del circuito. Debido a la gran importancia del peso, se considera
oportuno valorar después de la mejora del doble turbo, la combinación de las mejoras
anteriores con la reducción de peso debido a que proporciona una mejora muy
importante del tiempo por vuelta.
La reducción de peso en muy importante en la dinámica del coche, ya que hay
menos inercia y se pueden conseguir las mismas prestaciones usando motores más
pequeños y menos potentes con lo que también tenemos una reducción de consumo,
pero en vehículos de calle actuales debido al gran equipamiento, que cada vez es más
numeroso, es muy difícil reducir peso. Hace tan sólo unos años un vehículo como un
Golf GTI pesaba poco más de 1000kg hoy en día en Golf GTI pesa 1400kg, debido
sobre todo al mayor equipamiento. Con lo cual si se quieren mejores prestaciones
hay que aumentar la potencia del motor.

vehículo
MEMORIA 187
1.3.6 MEJORA DOBLE-TURBO
Con esta simulación se tratará de evaluar a importancia del aumento de potencia
que proporciona el doble-turbo, que dependerá mucho de cómo sea el trazado del
circuito, se verá su importancia en la zona rápida del circuito (recta principal). La
introducción del sistema de doble-turbo tiene que proporcionar una gran mejora en el
tiempo por vuelta, ya que es la que supone un mayor coste económico.
Los datos obtenidos con el Micra con “doble turbo” en tramos son los siguientes:

1 19,5 184
2 9,28 123
3 3,61 128
4 4,22 92
5 7,42 110
6 8,79 132
7 2,4 140
8 5,2 111
9 6,05 138
10 3,16 143
11 11 124
12 7,22 115
hipótesis de una deceleración media de 7m/s2:
1 100 152 4,41
2 16 0,48
3 40 66 2,52
4 10 25 1,19
5 25 0,93
6 3 0,07
7 50 68 2,22
8 1 0,04
9 11 0,30
10 70 92 3,44
11 20 54 2,00
12 6 0,19

vehículo
MEMORIA 188
siguientes:

1 65 3,60 65
2 40 1,31 110
3 65 3,90 60
4 30 1,80 60
5 40 1,69 85
6 60 1,66 130
7 85 3,83 80
8 30 0,98 110
9 30 0,83 130
10 50 3,60 50
11 90 4,63 70
12 50 1,64 110
Con este vehículo se obtiene un tiempo total de la vuelta de:
Como vemos la mejora del doble-turbo proporciona una mejora de algo más de
1.5s en el tiempo por vuelta lo cual es una mejora importante ya que obtenemos 1s
más que con la mejora de la inyección, pero hay que tener en cuenta que lleva
aparejado un coste muy importante al contrario que la mejora de la inyección que
apenas tiene coste. Habrá que esperar a ver si con la reducción de peso se consigue
una mejora más importante que con la introducción solamente del doble-turbo.
Sería una mejora a implementar en el vehículo si se tuviese una limitación
económica en el equipo.

vehículo
MEMORIA 189
1.3.7 MEJORA INYECCIÓN+ REDUCCIÓN DE PESO
La mejora reducción de peso tiene un impacto en la aerodinámica importante,
que consiste en una reducción del coeficiente A0 y un aumento del coeficiente A2, en
este ensayo se ha tenido en cuenta que la reducción de peso produce un 10% de
variación en los coeficientes anteriores.
En esta simulación se usarán los la valores siguientes de los coeficientes
aerodinámicos:
A0=97,45
A2=0,0432
Los datos obtenidos con el Micra con “mejora en la inyección” y “reducción de
peso” en tramos son los siguientes:

1 19,35 187
2 9,17 125
3 3,65 129
4 4,25 94
5 7,32 113
6 8,68 135
7 2,39 141
8 5,14 114
9 6,11 140
10 3,16 144
11 10,93 126
12 7,1 118
hipótesis de una deceleración media de 8,5m/s2 (respecto a los 7 m/s2 del vehículo
con peso de fábrica).
nuestro vehículo:

vehículo
MEMORIA 190
1 100 130 3,88
2 10 0,31
3 40 54 2,16
4 10 21 1,01
5 21 0,78
6 0 0,00
7 50 55 1,86
8 0 0,00
9 4 0,11
10 70 77 2,99
11 20 45 1,72
12 3 0,08
siguientes:

1 65 3,43 68,25
2 40 1,25 115,5
3 65 3,71 63
4 30 1,71 63
5 40 1,61 89,25
6 60 1,58 136,5
7 85 3,64 84
8 30 0,94 115,5
9 30 0,79 136,5
10 50 3,43 52,5
11 90 4,41 73,5
12 50 1,56 115,5

vehículo
MEMORIA 191
Que es en torno a 6,5s más rápido que el tiempo del vehículo de fábrica, como se
esperaba debido a su mayor potencia (algo más 100cv frente a 85cv) y mejor
capacidad de frenada (8,5m/s2 frente a los 7m/s2). La mejora de tiempo está en torno
al 5% y es casi 0,4s más rápido que sin la mejora en la inyección, que sigue
aportando una pequeña, pero importante mejora debido a su coste tan bajo.

vehículo
MEMORIA 192
1.3.8 MEJORA AERODINÁMICA+ REDUCCIÓN DE PESO
Como ya se comentó en la simulación anterior la mejora reducción de peso tiene
un impacto en la aerodinámica importante.
En esta simulación se usarán los la valores siguientes de los coeficientes
aerodinámicos:
A0=97,45
A2=0,0275
Los datos obtenidos con el Micra con “mejora aerodinámica” y “reducción de
peso” en tramos son los siguientes:

1 19,23 188
2 9,14 125
3 3,6 129
4 4,19 94
5 7,33 112
6 8,75 136,5
7 2,39 141
8 5,2 115,5
9 6 140
10 3,15 144
11 10,94 126
12 7,12 118
nuestro vehículo:

vehículo
MEMORIA 193
1 100 132 3,91
2 10 0,31
3 40 54 2,16
4 10 21 1,01
5 20 0,74
6 0 0,00
7 50 55 1,86
8 0 0,00
9 4 0,11
10 70 77 2,99
11 20 45 1,72
12 3 0,08
siguientes:

1 65 3,43 68,25
2 40 1,25 115,5
3 65 3,71 63
4 30 1,71 63
5 40 1,61 89,25
6 60 1,58 136,5
7 85 3,64 84
8 30 0,94 115,5
9 30 0,79 136,5
10 50 3,43 52,5
11 90 4,41 73,5
12 50 1,56 115,5
El tiempo es prácticamente el mismo que se ha conseguido con la mejora de
inyección y la reducción de peso, con lo que aunque la mejora aerodinámica es

vehículo
MEMORIA 194
importante, debido al coste que tiene la mejora de la aerodinámica debido al coste de
los ensayos en el túnel del viento, lleva a decidirse por la mejora de la inyección en
lugar de la mejora en la aerodinámica.

vehículo
MEMORIA 195
1.3.9 DOBLE-TURBO+REDUCCIÓN DE PESO
En esta simulación los valores de los coeficientes aerodinámicos serán iguales a
los utilizados en la simulación de mejora en la inyección y reducción de peso, es
decir:
A0=97,45
A2=0,0432
Los datos obtenidos con el Micra con “doble turbo” y “reducción de peso” en

1 18,42 196
2 8,86 133
3 3,53 133
4 4,16 96
5 7,18 118
6 8,36 143
7 2,37 143
8 5 119
9 5,85 146
10 3,12 147
11 10,65 133
12 6,91 125
nuestro vehículo:

vehículo
MEMORIA 196
1 100 153 4,17
2 20 0,57
3 40 62 2,29
4 10 24 1,08
5 27 0,94
6 8 0,21
7 50 61 1,93
8 4 0,11
9 12 0,31
10 70 86 3,09
11 20 56 1,94
12 10 0,31
siguientes:

1 65 3,43 68,25
2 40 1,25 115,5
3 65 3,71 63
4 30 1,71 63
5 40 1,61 89,25
6 60 1,58 136,5
7 85 3,64 84
8 30 0,94 115,5
9 30 0,79 136,5
10 50 3,43 52,5
11 90 4,41 73,5
12 50 1,56 115,5

vehículo
MEMORIA 197
Este tiempo es 7,3s más rápido que el tiempo del vehículo de fábrica, como se
esperaba debido a su mayor potencia (algo más 100cv frente a 85cv) y mejor
capacidad de frenada (8,5m/s2 frente a los 7m/s2).
Ahora se puede ver que la mejora que nos aporta el doble-turbo sumada a la
reducción de peso sólo equivale a 0,65s respecto a la que aporta la mejora en la
inyección, por tanto debido a las diferencia de coste de una y otra, el doble-turbo no
aporta una ventaja tan importante como aportaba en una conducción por carretera.
Las últimas 2 simulaciones consistirán en probar 3 mejoras simultáneamente para
ver si la introducción de la caja de 6 velocidades, a pesar de tener un coste también
muy elevado, puede compensar a la de 5 velocidades, debido a su coste debería
aportar una mejora de al menos 0,7s en el tiempo por vuelta.

vehículo
MEMORIA 198
1.3.10 MEJORA CAJA DE CAMBIOS+REDUCCIÓN DE PESO+DOBLE
TURBO
Ahora se va a probar un vehículo con 3 mejoras a la vez, ya que se ha reducido
el peso del vehículo, se ha puesto la caja de 6 velocidades y también se aumenta la
potencia con el doble turbo.
Los datos obtenidos con el Micra con todas las mejoras anteriores en tramos son
los siguientes:

1 18,25 198
2 8,68 138
3 3,54 121
4 4,07 99
5 6,97 123
6 8,19 146
7 2,36 144
8 4,95 122
9 5,79 149
10 3,1 148
11 10,35 137
12 6,8 128
hipótesis de una deceleración media de 8,5m/s2 (respecto a los 7,5 m/s2 del vehículo
sin reducción de peso), debido a la reducción de peso importante que también
produce una mejor frenada y un paso por curva más rápido debido a las menores
inercias, que se ha evaluado como en los casos anteriores de reducción de peso.

vehículo
MEMORIA 199
nuestro vehículo:
1 100 141 4,11
2 14 0,44
3 40 57 2,22
4 10 22 1,08
5 24 0,87
6 2 0,05
7 50 56 1,90
8 0 0,02
9 7 0,18
10 70 78 3,02
11 20 49 1,85
12 6 0,18
siguientes:

1 65 3,43 68,25
2 40 1,25 115,5
3 65 3,71 63
4 30 1,71 63
5 40 1,61 89,25
6 60 1,58 136,5
7 85 3,64 84
8 30 0,94 115,5
9 30 0,79 136,5
10 50 3,43 52,5
11 90 4,41 73,5
12 50 1,56 115,5

vehículo
MEMORIA 200
Que es 7,5s más rápido que el tiempo del vehículo de fábrica, y resulta unos 9s
más lento que el Getz Cup que tiene mayor potencia (unos 30cv) y mejor frenada y
es similar al realizado por un Micra Cup (110cv gasolina y 1000kg de peso)
Lo que se puede deducir de esta simulación es que el peso es un factor clave en
circuito y más en coches como el de la prueba que es de poca potencia. Se vuelve a
ver la importancia de acompañar la mejora de potencia del doble turbo con una
buena frenada y una reducción de peso ya que si no las distancias de frenada
aumentarían enormemente, sobre todo en la recta principal donde con estas mejoras
se llega a una velocidad de casi 200km/h.

vehículo
MEMORIA 201
1.3.11 MEJORA CAJA DE CAMBIOS+REDUCCIÓN DE PESO+MEJORA
DE LA INYECCIÓN
Ahora se va a realizar un simulación similar a la anterior cambiando la mejora en
la inyección por el doble-turbo que se había usado en el ensayo anterior para poder
sacar conclusiones más importantes.
Los datos obtenidos con el Micra con todas las mejoras anteriores en tramos son
los siguientes:

1 18,91 194
2 8,96 129
3 3,59 131
4 4,11 96
5 7,16 116
6 8,52 138
7 2,38 142
8 5,06 116
9 5,96 142
10 3,13 145
11 10,64 130
12 7 121
con frenos de serie), debido a la mejora en los frenos y a la reducción de peso de
1290kg a 1000kg que también produce una mejor frenada y un paso por curva más
rápido debido a las menores inercias.

vehículo
MEMORIA 202
nuestro vehículo:
1 100 150 4,11
2 23 0,67
3 40 60 2,22
4 10 24 1,08
5 25 0,87
6 2 0,05
7 50 59 1,90
8 1 0,02
9 7 0,18
10 70 83 3,02
11 20 52 1,85
12 6 0,18
siguientes:

1 65 3,43 68,25
2 40 1,25 115,5
3 65 3,71 63
4 30 1,71 63
5 40 1,61 89,25
6 60 1,58 136,5
7 85 3,64 84
8 30 0,94 115,5
9 30 0,79 136,5
10 50 3,43 52,5
11 90 4,41 73,5
12 50 1,56 115,5

vehículo
MEMORIA 203
Este tiempo logrado con el vehículo es muy similar al logrado con el doble-turbo
y la reducción de peso, así que podemos decir que la combinación de inyección+caja
de 6 velocidades es muy similar a la introducción del doble-turbo manteniendo la
caja de 5 velocidades.
Es un tiempo más de 7s más rápido que el tiempo del vehículo de fábrica. Lo que
se puede deducir es que la importancia del doble-turbo, después de realizar un gran
número de simulaciones, es mucho menor de lo que se podía esperar en un principio
y que a menos que el presupuesto del equipo sea ilimitado siempre se optaría por la
mejora en la inyección.

vehículo
CAP 4. ANÁLISIS ECONÓMICO
MEMORIA 205
4.1 PRESUPUESTO
ÍNDICE
1. INVERSIÓN EN FORMACIÓN..................................................206
2. DISEÑO Y DESARROLLO DEL PROGRAMA.......................208
3. VALIDACIÓN DE LOS MODELOS...........................................210
4. EJECUCIÓN DE LA SIMULACIÓN..........................................213
5. PRESUPUESTO GENERAL........................................................215

vehículo
MEMORIA 206
1. Inversión en Formación
1.1. Mediciones
Sistemas de transmisión de potencia y par ...................................... 10 horas
Parámetros que intervienen en acoplamientos móviles .................... 15 horas
Formación en el manejo de la herramienta de simulación................. 40 horas
Total Cualificación Ingeniero….............65 horas
Formación en el lenguaje de programación del programa............. 25 horas
Formación en el ensamblado entre modelo y programa..................15 horas
Total Cualificación Programador..............40 horas
TOTAL HORAS DE FORMACIÓN...............................................105 horas
1.2. Precios unitarios
Coste de Ingeniero...............................................................55 € / hora.
Coste de Programador.........................................................40 € / hora.

vehículo
MEMORIA 207
1.3. Sumas parciales
Ingeniero…………………...65 horas.
55 € / hora.
Total: 3575 €
Programador………………40 horas.
40 € / hora.
Total: 1600 €

vehículo
MEMORIA 208
2. Diseño y Desarrollo del programa
2.1. Mediciones
Diseño del modelo de simulación.......................................................50 horas
Validación del modelo de simulación..................................................50 horas
Total Cualificación Ingeniero...............100 horas
Proveer de un entorno gráfico accesible al usuario..................100 horas
Total Cualificación Programador............100 horas
Elaboración de manual de usuario, memoria, pliego de condiciones y
presupuesto..............................................................................60 horas
Total Cualificación Secretaria..........60 horas
Uso del ordenador
− 50% de las horas de ingeniero………………………...50 horas
− 100% de las horas de programador…………………..100 horas
− 100% de las horas de secretaria……………………….60 horas
Total horas..........210 horas
Coste de Ingeniero...............................................................55 € / hora.

vehículo
MEMORIA 209
Coste de Programador.........................................................40 € / hora.
Coste de Secretaria..............................................................24 € / hora.
Coste de Ordenador..................................................... 0,4474 € / hora.
Ingeniero 100 horas.
55 € / hora.
Total: 5500 €
Programador 100 horas.
40 € / hora.
Total: 4000 €
Secretaria 100 horas.
24 € / hora.
Total: 2400€
Ordenador 210 horas.
0,4474 € / hora.
Total: 93,95 €

vehículo
MEMORIA 210
3. Validación de los modelos
Para la validación y el ajuste del modelo se necesita, además de ensayar las
prestaciones de un vehículo, conocer todas sus características. Para ello se requieren
ensayos auxiliares, de los cuales el más importante y más caro es el ensayo del
motor.
En el presente proyecto, no ha sido necesario costear ningún ensayo, ya que se
han aprovechado los resultados de ensayos realizados durante el desarrollo de un
modelo de automóvil nuevo. Por lo tanto, el coste total del proyecto se limita al que
se ha especificado en el apartado anterior.
A pesar de ello, es interesante conocer una aproximación de los costes que habría
supuesto tener que realizar o encargar en cuestión.
3.1. Ensayo de prestaciones
Este ensayo fue descrito en la memoria descriptiva. Como se comentaba en
dicho documento, los costes generados se pueden dividir en:
1. Mano de obra (principalmente un conductor y un ingeniero que
supervise).
2. Alquiler de equipos.
3. Alquiler de la pista.
4. Combustible.

vehículo
MEMORIA 211
Este ensayo se suele encargar a empresas especializadas, por lo que no se
incluye el detalle de los costes.
Coste total aproximado: 6.000 €
3.2. Ensayo del motor
Este ensayo es necesario para conocer las curvas de funcionamiento estable
del motor, así como su respuesta en transitorios.
Los costes generados corresponden a:
1. Fabricación de útiles y desmontables: piezas de fijación a la
bancada, sensores (termopares, termoresistencias...), etc.
Total por ensayo: 3.000 €
2. Amortización del banco de ensayos
• Coste del banco: 360.000 €
• Amortización lineal en 10 años
• Utilización anual: 2.000 horas
• Utilización por ensayo: 32 horas
Total amortización banco: 577 €

vehículo
MEMORIA 212
3. Mano de obra
• Operario de montaje:
Montaje en banco 25 horas
Coste horario 21 € / hora
Total 525 €
• Operario de manejo del banco:
Duración ensayo 30 horas
Total 900 €
• Ingeniero supervisor:
Supervisión ensayo 20 horas
Tratamiento y análisis
de resultados 20 horas
Total 1.920 €
TOTAL ENSAYO MOTOR: 6.922 €
Como ya se ha explicado, para el presente proyecto se ha hecho uso de
resultados realizados en el pasado, por lo que estos costes no se tendrán en cuenta en
el presupuesto general del proyecto.
Únicamente se han incluido con carácter informativo, puesto que puede ser de
interés en proyectos parecidos pero en los que sí que se requiera encargar ensayos de
este tipo.

vehículo
MEMORIA 213
4. Ejecución de la simulación
4.1. Mediciones
Se estima que el tiempo medio de introducción de datos, en el caso en que haya
que introducir todos los datos de los distintos componentes, es de unos 6 minutos. Si
lo que se hace es cargar un modelo de automóvil ya existente el tiempo es
insignificante. Por lo tanto, se considera que el tiempo medio de introducción de
datos es de unos 4 minutos aproximadamente.
Por otro lado, el tiempo medio de salida y evaluación de resultados es de unos 4
minutos, por lo que el tiempo total de ejecución del programa, para cada ensayo es
de unos 8 minutos.
Para calcular el coste de utilización del ordenador por minuto, se considera que el
precio del ordenador es de unos 1500 €, y que será utilizado 220 días laborables al
año (es decir, 220 x 8 = 1760 horas al año), podemos calcular la amortización del
ordenador a 2 años, que valdrá:
1500
≈ 0.4261 € / hora
1760 ⋅ 2
También se debe tener en cuenta el coste de mantenimiento anual del
software y hardware del ordenador, que, tomando el 5%, resulta un coste de 0,021 €,
por lo que se puede afirmar que el coste del ordenador cada hora es de 0,4474 €, es
decir, de 0,0075 € por minuto.

vehículo
MEMORIA 214
Teniendo en cuenta que el salario del ingeniero es de unos 55 €/hora, si el
ingeniero está invirtiendo una hora en la simulación, el coste del ingeniero es de unos
55 €.
Ingeniero 55 € / hora.
Ordenador 0,4474 € / hora.
Luego el coste medio de ejecución de la simulación es de:
0,0075 €/minuto x 8 minutos + 55 € = 55,6 €
TIEMPO MEDIO DE EJECUCIÓN DE LA SIMULACIÓN: 8 minutos.
COSTE MEDIO DE EJECUCIÓN DE LA SIMULACIÓN: 55,6 €

vehículo
MEMORIA 215
5. Presupuesto general
5.1. Costes Totales
Euros
Costes de Formación 5.175
Costes de Diseño y Desarrollo del programa 11.993
Costes de Validación de los modelos 6.922
Costes de Ejecución de la simulación 55,6
TOTAL COSTE DEL PROYECTO 24.146,55
5.2. Precio de venta neto
Euros
Coste Total del Proyecto 24.146,55
Coeficiente de Beneficios (25%) 6.036,63
PRECIO DE VENTA NETO 30.183,18

vehículo
MEMORIA 216
5.3. Precio de venta revisable
Euros
Precio de Venta Neto 30.183,18
Intereses de Clientes por Dilación de Pago (+) 0
PRECIO DE VENTA REVISABLE 30.183,18
5.4. Precio de venta fijo
Euros
Precio de Venta Revisable 30.183,18
Suplemento de Precio Fijo (inflación) 0
PRECIO DE VENTA FIJO 30.183,18
5.5. Factura
Euros
Precio de Venta Fijo 30.183,18
I.V.A. (16%) 4829,3
FACTURA 35.012,48

vehículo
MEMORIA 217
3.2 ANÁLISIS DE VIABILIDAD
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN………………................................................218
2. HIPÓTESIS…………………......................................................220
3. CÁLCULOS…………………......................................................222

vehículo
MEMORIA 218
1. Introducción
Mediante la aplicación informática utilizada en este proyecto, se ha
conseguido una salida gráfica y de datos, tanto por pantalla como por impresora, de
una simulación de las prestaciones de un automóvil en plena carga. El Sim – Jab está
programado en el entorno visual de Microsoft Windows, con lo que hace la
aplicación sea sencilla de aprender a manejar.
Con esta aplicación se pretende reducir el número de pruebas de ensayo a la
hora de montar una transmisión determinada, ya que éstas son muy costosas para la
empresa. Esta simulación, por tanto, supone un importante ahorro en tiempo y en
dinero.
A continuación, se va a estudiar de manera cuantitativa la repercusión
económica positiva que supone esta herramienta de simulación de las prestaciones a
plena carga en un motor de combustión interna alternativo.
Los ensayos de prestaciones sirven para conocer el comportamiento dinámico
de un vehículo con una configuración determinada de componentes (motor, caja de
cambios, ruedas...).
Así, podremos determinar la configuración que mejor se adapta a las
prestaciones que se quieren obtener para el modelo que se está desarrollando.
Por ejemplo, se podría disponer de las siguientes posibilidades de diseño para
un nuevo modelo1:
1
Incluye el desarrollo de un vehículo completamente nuevo, la adaptación de un nuevo motor a un
vehículo existente, la adaptación de un motor existente a un vehículo nuevo, etc. En definitiva, cualquier nuevo
desarrollo que implique la necesidad de ensayar las prestaciones de uno o varios prototipos.

vehículo
MEMORIA 219
• Dos posibles cajas de cambios.
• Dos posibles grupos de transmisión.
• Tres posibles curvas de par de motor.
• Dos embragues (mecánico y electromagnético).
En total, estas opciones configuran 24 posibles combinaciones. Si
considerásemos más variables, el número de combinaciones aumentaría rápidamente.
En la práctica, muchas de esas combinaciones se pueden discriminar
mediante una serie de sencillos análisis. Sin necesidad de profundizar mucho, se
puede apreciar que algunas combinaciones son claramente mejores que otras.

vehículo
MEMORIA 220
2. Hipótesis
Se plantean las siguientes hipótesis:
• De todas las combinaciones posibles, únicamente se ensayan una media de
tres. El resto de posibilidades se eliminan sin necesidad de contraste
experimental.
• Debido a fallos producidos durante las mediciones y no detectados durante
las mismas, hay que repetir una media del 10% de los ensayos.
• El programa de simulación no permite prescindir de los ensayos, pero sí que
puede ayudar a preseleccionar una de las tres opciones. Así, únicamente sería
necesario un ensayo para verificar si efectivamente la solución más
satisfactoria. Se puede considerar que en un 15% de los casos, los resultados
obtenidos no son aceptables y hay que repetir el ensayo con una
configuración alternativa del vehículo.
• Las estimaciones obtenidas por la simulación permiten detectar errores
durante los ensayos, posibilitando corregirlos a tiempo, sin necesidad de
repetir el ensayo completo. Así, se supondrá que se reduce el porcentaje de
ensayos repetidos al 5%.

vehículo
MEMORIA 221
3. Cálculos
Recapitulando las hipótesis formuladas, la siguiente tabla muestra la medida
de ensayos a realizar cada vez que se desarrolla un modelo de vehículo nuevo:
Ensayos Ensayos apoyados con
convencionales simulación
Número de ensayos 3 1
necesarios
Tasa de ensayos 10% 5%
repetidos por errores
no detectados a tiempo
Tasa de predicciones --- 15%
no satisfactorias
TOTAL 3,3 1,2

vehículo
MEMORIA 222
Ahorro producido por la herramienta de simulación
Coste medio de un ensayo de prestaciones: 6000 euros
Coste de ejecución de la simulación (ver presupuesto): 55 euros
Ahorro por cada nuevo desarrollo:
Ensayo convencional:
3,3 x 6000 19.800 euros
Ensayo apoyado con simulación:
1,2 x 6000 + 55 7.255 euros
Diferencia (ahorro) 12545 euros
Coste total del proyecto
El coste total del proyecto de creación de la herramienta de simulación se obtiene a
partir de los datos de presupuesto de un PFC que consistía en programar la
herramienta de simulación (El dato está corregido para el año actual)
24.146 euros

vehículo
MEMORIA 223
Análisis de rentabilidad
El número mínimo de desarrollo de modelos necesarios para justificar la ejecución
del presente proyecto es:
24.146
= 1,92
12.545
Por lo tanto, el proyecto es rentable a partir del segundo desarrollo en el que se
utiliza la herramienta de simulación lo que parece muy interesante incluso para
cualquier pequeña empresa.

vehículo
CAP 5. CONCLUSIONES
MEMORIA 226
ÍNDICE
1. Conclusiones de las simulaciones………………………227
2. Conclusiones de la simulación en circuito……………..231

vehículo
MEMORIA 227
1. CONCLUSIONES DE LAS SIMULACIONES
Después de ver las simulaciones se pueden realizar varios comentarios respeto a
cada una de las mejoras:
o La mejora más importante se produce como era de esperar con el doble turbo,
ya que la potencia máxima de los vehículos aumenta un 20%, además de
aumentar el para en casi todo el rango de revoluciones en torno al 20%,
consiguiendo una mejora notable en todos los apartados, salvo el de
velocidad máxima, ya que éste depende más de las relaciones de velocidades.
Curva de potencia Micra
90,00
80,00
70,00
Potencia (KW)
60,00
50,00 Vehículo Base
40,00 Doble Turbo
30,00
20,00
10,00
0,00
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
Revolucion (rpm)
o También es notable la mejora con la introducción de la caja de 6 velocidades,
debido a que se acorta el salto entre marchas, permitiéndonos movernos casi
siempre en zonas más altas de giro del motor, consiguiendo mayor potencia y
teniendo más fuerza en las ruedas y consiguiendo como era de esperar
mejores prestaciones, sobre todo en las recuperaciones.

vehículo
MEMORIA 228
Reserva de fuerza en rueda (N) (En todas las marchas)
10000,00
8000,00
Micra 6 velocidades
6000,00
Micra 5 velocidades
Fuerza (N)
4000,00
2000,00
0,00
0 50 100 150 200 250
-2000,00
velocidad vehículo (km /h)
o Las mejoras en la inyección también producen una mejora importante en las
prestaciones. Esta mejora hace que el vehículo, manteniendo la potencia
máxima en los valores oficiales del fabricante, tenga una curva lo más plana
posible, es decir, aumentamos en par y la potencia a bajas y media
revoluciones.
Curva de potencia Micra
70,00
60,00
Potencia (KW)
50,00
40,00 Vehículo Base
30,00 Mejora Inyección
20,00
10,00
0,00
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
Revolucion (rpm)

vehículo
MEMORIA 229
o La mejora de aerodinámica produce sobre todo un aumento de la velocidad
punta y una pequeña mejora en algunos apartados de prestaciones, que serán
mayores cuanto más alta sea la velocidad a la que se realiza la maniobra.
o La variación de tamaño de las ruedas no sólo no mejora las prestaciones si no
que las empeora, aunque en realidad, debería producirse una mejora sobre
todo en el paso por curva, ya que al tener mayor superficie de contacto, el
agarre debería ser mayor.
Después de analizar los diversos cambios que se han efectuado en el vehículo, se
puede ver que la combinación de una mejor aerodinámica, la introducción del doble
turbo con el añadido de la caja de 6 velocidades proporcionaría una mejora muy
grande de las prestaciones del vehículo, pero también aumentaría el precio del
vehículo de forma más que notable. Además el sustituir la caja de 5 velocidades por
una de 6 habría que comprobar si se puede realizar en un coche tan pequeño por
problemas de espacio.
La introducción del doble turbo, aunque puede parecer sencilla, lleva asociadas
muchas horas de pruebas y simulaciones para ponerla a punto, además de un

vehículo
MEMORIA 230
aumento de la complejidad del motor y un aumento de un 10% del precio del
vehículo aproximadamente.

vehículo
MEMORIA 231
2. CONCLUSIONES DE LA SIMULACIÓN EN
CIRCUITO
Después de esta simulación en circuito se han obtenido las siguientes
conclusiones importantes que difieren en algunos casos de las obtenidas cuando se
analizaba el vehículo en la simulación de las pruebas habituales para un vehículo de
calle.
Las más importantes son:
• La mejora del doble-turbo en el circuito del Jarama no es la opción más
recomendable teniendo en cuenta la relación mejora de
prestaciones/precio que ofrece respecto a la que ofrece la mejora en la
inyección, que se queda en un escalón de prestaciones un poco inferior,
pero con un coste claramente muy por debajo de la otra alternativa.
• La importancia del peso en los vehículos de competición. Se ha visto que
es el factor fundamental (siempre que no haya un estudio aerodinámico
brutal como sucede en F1), ya que aumenta el paso por curva y consigue
reducir los tiempos en aceleración y frenado debido a que se está
disminuyendo la relación peso/potencia (Kg/KW) en nuestro caso en
torno al 30%. Además esta mejora supone un coste poco importante en
nuestro caso, ya que no se hace la reducción usando materiales
compuestos como la fibra de carbono, si no eliminando elementos
superfluos, como podrían ser asientos, materiales aislantes de ruido, etc.
• Después de hacer todas las simulaciones se llega a la conclusión que la
mejora que se le debe proporcionar al vehículo pasa por la reducción de

vehículo
MEMORIA 232
peso en combinación con la mejora en la inyección, siempre que no se
busque afinar al máximo las prestaciones y el presupuesto sea limitado,
ya que la mejora del doble-turbo y la caja de cambios supondrían un
desembolso importante para conseguir un reducción de 1s en el tiempo
por vuelta.
Ahora se mostrará un cuadro comparativo para ver cuales han sido las mejoras en
el tiempo por vuelta, tanto en tiempos absolutos como en tiempos relativos respecto
al vehículo de fábrica.
Mejora(s)
Tiempo por respecto al Mejora(%) respecto
Vehículo analizado vuelta(s) coche base al coche base
Vehículo base 136,74 0,00 0,00
Mejora inyección 136,34 0,39 0,29
Mejora aerodinámica 136,55 0,19 0,14
Caja de cambios 6v 136,48 0,26 0,19
Reducción de peso 130,45 6,28 4,82
Doble-Turbo 135,10 1,64 1,21
Reducción de peso+Mejora inyección 130,09 6,65 5,11
Reducción de peso+Mejora aerodinámica 130,01 6,73 5,18
Reducción de peso+Doble-Turbo 129,43 7,30 5,64
Reducción de peso+Doble-Turbo+Caja de 6v 129,22 7,52 5,82
Reducción de peso+Mejora inyección+Caja de 6v 129,63 7,11 5,48
Después de analizar los resultados obtenidos con las simulaciones se optaría por:
1. Si el presupuesto es limitado:
Mejora en la inyección y reducción de peso, ya que supone una mejora de
más de un 5% con un coste muy pequeño.
2. Si se tiene un presupuesto ilimitado:

vehículo
MEMORIA 233
Doble-Turbo, reducción de peso y caja de 6 velocidades que proporciona
una mejora de casi un 6%, aunque a costa gastar un elevado precio en las
mejoras.

vehículo
CAP 6. BIBLIOGRAFÍA
MEMORIA 235
BIBLIOGRAFÍA
Libros:
• Giménez, F.,”Apuntes de motores de combustión interna alternativos”, Apuntes
ICAI, 2004.
• Arias Paz, Manual de Automóviles, Cie Dossat 2004.
• F.M White, Mecánica de Fluidos, MacGraw-Hill, 2002.
Páginas web:
• www.km77.com
• http://mecanicavirtual.iespana.es
• http://www.autocity.com/documentos-tecnicos
• http://www.geocities.com/sadocar2/
Artículos o publicaciones:
• Ventajas de la aerodinámica en los automóviles de carrera, Instituto
Universitario de Tecnología de Venezuela.
• Artículos sobre F1, Anónimos.

vehículo
CAP 7. APÉNDICES
MEMORIA 237
Curvas de fuerza en rueda del Micra 63KW

vehículo
MEMORIA 238

vehículo
MEMORIA 239

vehículo
MEMORIA 240

vehículo
MEMORIA 241
Curvas de reserva de aceleración del Micra 63KW

vehículo
MEMORIA 242

vehículo
MEMORIA 243

vehículo
MEMORIA 244

vehículo
MEMORIA 245
Curvas de Coast Down del Micra y del Renault Clio

vehículo
MEMORIA 246
Curvas de potencia del Micra 63KW base, con mejora de

inyección y con doble turbo

vehículo
MEMORIA 247

vehículo
MEMORIA 248

vehículo
MEMORIA 249
Curvas de variación de la potencia con los parámetros de

inyección
Para 1000 rpm:

vehículo
MEMORIA 250

vehículo
MEMORIA 251

vehículo
MEMORIA 252
Curvas de variación de la potencia con los parámetros de

inyección
Para 2500 rpm:

vehículo
MEMORIA 253

vehículo
MEMORIA 254

vehículo
MEMORIA 255

vehículo
MEMORIA 256
Las curvas anteriores se han calculado de la siguiente forma:
Curvas a 1000 rpm
Cantidad Separación
inyección inyección Avance de la Presión de
Curva piloto piloto inyección inyección
Cantidad inyección piloto Variable 18,7 0,8 440
Separación inyección piloto 1,4 Variable 0,8 440
Avance de la inyección 1,4 36,7 Variable 440
Presión de inyección 1,4 36,7 3 Variable
Curvas a 2000 rpm
Separación
Cantidad inyección Avance de Presión de
Curva inyección piloto piloto la inyección inyección
Cantidad inyección piloto Variable 34,28 4,8 1100
Separación inyección piloto 1,32 Variable 4,8 1100
Avance de la inyección 1,32 43,28 Variable 1100
Presión de inyección 1,32 43,28 7,8 Variable

vehículo

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UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

PROYECTO FIN DE CARRERA

SIMULACIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LAS

AUTOR: BORJA LÓPEZ FERNÁNDEZ

MADRID, Junio 2008

Autor: López Fernández, Borja.

RESUMEN DEL PROYECTO

1. Introducción o motivación del proyecto……………….....3

2. Objetivos del proyecto……………………………………..4

3. Metodología de trabajo y recursos a utilizar…………….5

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

1. Introducción o motivación del proyecto

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

variaciones tanto mecánicas como de otros parámetros como suspensiones,

2. Objetivos del proyecto

• Profundización en los parámetros de inyección del motor

• Profundización de los parámetros que afectan a la dinámica del vehículo

Se irán haciendo diferentes simulaciones variando los parámetros que más

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

• Aplicación práctica de la mejora de la dinámica del automóvil

3. Metodología de trabajo y recursos a utilizar

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

CAP 2. DESCRIPCIÓN DE LAS

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

2.1 Tecnologías actuales

1. INTRODUCCIÓN A LOS MCIA

3.2.5 SISTEMAS ACTUALES DE INYECCIÓN………………..45

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

1. INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

1.1 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna alternativos, vulgarmente conocidos como

los gases resultantes de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón,

desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, a través de

un mecanismo biela-manivela obteniendo finalmente un movimiento de rotación.

Fig.1. Esquema de un MCIA

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

Clasificación de los MCIA

Se pueden emplear diversos criterios para la clasificación de los MCIA. Estos

*Según el combustible empleado:

-Motores de aceites pesados (gasóleo o fuel oil)

*Según la forma en que se realiza la combustión:

-Motores de explosión.- Son aquellos en los que la combustión se realiza gracias a

una chispa que inflama el combustible comprimido.

compresión del combustible.

*Según la relación explosiones-giro del cigüeñal:

termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos

lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal).

*Según el número de cilindros:

2. LOS MOTORES DIESEL

una pequeña descripción del principio de funcionamiento y de algunas características

de los motores diesel.

Fig.2. Motor Diesel actual

2.1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIESEL

Desde 1930 los motores Diesel, también llamados de aceite pesado o de

inicialmente fueron empleados en vehículos industriales y hasta mediados de la

ha generalizado. La organización de sus elementos es la misma que en los motores de

explosión, pero en los de combustión, hay algunas diferencia sensibles en su

Simulación y optimización de las prestaciones de un vehículo a partir de ensayos de banco motor y de

Diferencias Motor de explosión Motor de combustión

Tipo de ciclo Otto Diesel