Memoria Descriptiva 17

EXPEDIENTE TÉCNICO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

INGENIO, PROVINCIA DE NASCA, REGIÓN ICA”
DISTRITO EL INGENIO
MEMORIA DESCRIPTIVA
I. GENERALIDADES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO, PRESUPUESTO Y METAS
SECTOR : GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO : GOBIERNO LOCALES
UNIDAD EJECUTORA : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE EL INGENIO
FUNCION : 15 TRANSPORTE
PROGRAMA : 033 TRANSPORTE TERRESTRE
SUBPROGRAMA : 0066 VIAS VECINALES
RESP. FUNCIONAL : TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.
NOMBRE DEL PROY. : “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO,
DISTRITO DE EL INGENIO, PROVINCIA DE NASCA, REGIÓN ICA”
CODIGO UNICIO DE INVERSIONES: 2404530

META : MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL A
NIVEL DE ASFALTO EN 1,458 KM, CON UN ANCHO DE CALZADA DE 6.00 M,
ANCHO DE BERMA DE 0.50 M. A CADA LADO Y UNA BASE DE 0.30 M.,
TAMBIEN SE CONSTRUIRÁN ALCANTARILLAS 05 UNIDADES Y
SEÑALIZACIÓN.
CATEGORÍA : CARRETERA VECINAL
PRESUPUESTO SEGÚN PERFIL : S/ 960,983.09
PRESUPUESTO SEGÚN EXP. TEC. : S/ 1,108,844.03
PLAZO DE EJECUCION : 60 DIAS CALENDARIOS

FINANCIAMIENTO : RECURSOS ORDINARIOS
MODALIDAD DE EJEC. : POR CONTRATA
El Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL INGENIO,
PROVINCIA DE NASCA, REGIÓN ICA”
El Estudio a nivel de Expediente Técnico es elaborado por la Municipalidad

Distrital de El Ingenio, como parte de las metas del Proyecto de
Infraestructura Vial. El Proyecto permitirá mejorar el servicio de
transitabilidad entre los Centros Poblados de San Francisco y de San Pablo, y
así mejorar en los aspectos sociales, económicos y culturales, así mismo
facilitar el acceso a los mercados de consumos locales y regionales.
MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 1


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1.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO:

UBICACIÓN POLÍTICA
Departamento : Ica
Província : Nazca
Distrito : El Ingenio
Localidades : C.P. San Francisco, C.P. San Pablo.
MAPA PROVINCIAL DE LA REGIÓN ICA MAPA DISTRITAL DE LA PROVINCIA DE

NAZCA
C.P. SAN
FRANCISO
C.P. SAN
PABLO

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1.3. ACCESO
El acceso desde la ciudad de Lima es a través de la carretera
Panamericana Sur hasta la ciudad de Nazca (Distrito de El Ingenio),
en una extensión de 426 Km. (5:30 horas) de carretera asfaltada a
dos carriles. De la ciudad de Nazca hasta el distrito de El Ingenio
en una extensión de 34.90Km. (1:15 horas) vía carretera a San
Francisco – San Pablo. Para acceder hasta el área involucrada con
el Proyecto,. Promedio de tiempo (0:35 horas).
VIAS DE COMUNICACIÓN HACIA EL DISTRITO DE EL INGENIO
Tiempo Estimado de
Vía de Comunicación Distancia (km.) Tipo de Vía
Viaje (hrs.)
CARRETERA PANAMERICA SUR -
426.00 Asfaltada 5:30
Lima –Nazca (Distrito de Nazca
CARRETERA Nazca - El Ingenio
(Distrito de Nazca) – Distrito de 34.90 Asfaltada 1:15
El Ingenio
Centro poblado San Francisco –
6.80 Asfaltada 0:35
San Pablo
Total 467.70 Asfaltada 6:80
FUENTE: ELABORACION:
PROPIA
CONDICION CLIMATOLOGICA
Las condiciones climatológicas de la provincia de Nazca y las
localidades de San Francisco y de San Pablo según el SENAMHI
son de Cálido Seco durante todo el año
Temperatura: Máxima = 35º C, Mínima = 9º C Humedad=40%.
II. ANTECEDENTES:
La población beneficiaria son las localidades de San Francisco y San pablo, así
como del distrito en su conjunto participaron en la identificación del problema
central a solucionar planteando propuestas de alternativas que solucionen la


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problemática de la mala condición del camino vecinal entre las localidades de

San Francisco y de San Pablo, la solución del mismo coadyuvan el desarrollo
integral de la zona en estudio, las autoridades y población beneficiaria en forma
conjunta formulan un plan de estratégico de desarrollo, con la finalidad de
lograr el mejoramiento del servicio de tránsito, mediante el “MEJORAMIENTO
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN
FRANCISCO, DISTRITO DE EL INGENIO, PROVINCIA DE NASCA, REGIÓN
ICA”
Las comunidades de la zona de influencia atraviesan por una situación de

afectación por la mala condición de la vía, así de los perjuicios que ocasiona el
polvo originado por el tránsito vehicular, como son enfermedades de las vías
respiratorias.
METAS FISICAS Y FINANCIERAS DE ACUERDO AL PERFIL VIABLE

De acuerdo al perfil viable del proyecto se ha determinado una inversión de S/.
960,983.09. (Alternativa I), a precios de mercado, a noviembre del 2017, la
misma que tiene como metas físicas las siguientes:
• Longitud del camino vecinal : 1,458 m.
• Muro de contención : 63.80 m.
• Alcantarilla TMC : 05 unidades
Mientras que las metas financieras son las siguientes:
PRESUPUESTO RESUMEN SEGÚN PERFIL VIABLE
COMPONENTE SUB PRESUPUESTO S/.
01 OBRAS GENERALES 25,013.41
02 PAVIMENTACIÓN 636,425.00
03 OBRAS DE ARTE 28,724.68
COSTO DIRECTO 690,163.09
GASTOS GENERALES 10% 69,016.31
UTILIDAD 10% 55,213.05
COSTO TOTAL DE OBRA 960,983.09
EXPEDIENTE TÉCNICO 30,000.00
SUPERVISIÓN 25,000.00
PRESUPUESTO DEL PROYECTO SEGÚN PERFIL 1,015,983.09


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FUENTE: PERFIL VIABLE CODIGO ÚNICO DE INVERSIONES N° 2504530
METAS FISICAS Y FINANCIERAS DE ACUERDO AL EXPEDIENTE TECNICO

De acuerdo al expediente técnico se tiene un presupuesto de obra equivalente a
S/. 1’108,844.03 con costos al mes de marzo del 2018, cuyas metas físicas son
las siguientes:
 Longitud del camino vecinal : 1,458 m.
 Muro de contención : 63.80 m.
 Alcantarilla TMC : 06 unidades
PRESUPUESTO RESUMEN SEGÚN EXPEDIENTE TECNICO
04 PROTECCIÓN AMBIENTAL 21,788.22
COSTO DIRECTO 796.354.52
GASTOS GENERALES 10% 79.635.45
UTILIDAD 8% 63,708.36
SUB TOTAL 939,698.33
IGV 169,145.70
PRESUPUESTO REFERENCIAL 1’108,844.03
EXPEDIENTE TECNICO 15,000.00
SUPERVISIÒN 50,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSIÒN 1’173.844.03


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Cuadro Comparativo entre Perfil y Expediente Técnico
A continuación, se presenta un cuadro comparativo de las metas físicas y

financieras entre perfil declarado viable y expediente técnico.
III. ASPECTOS GENERALES
Situación de Proyecto:
Actualmente las localidades a beneficiarse con el proyecto, no cuentan con
una infraestructura vial adecuada, por lo que los pobladores de las localidades
de San Francisco y de San Pablo no están adecuadamente comunicados con el
resto los centros poblados del distrito de El Ingenio.
La zona del proyecto presenta una topografía plana, y es una zona agrícola,
por lo que la atraviesan diferentes acequias de regadío.
Los pobladores de las zonas en estudio tienen que trasladarse por medio de
una trocha carrozable en malas condiciones y son inadecuadas para el
transporte en general, y por esto se encarece el mantenimiento vehicular lo


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que incide en el costo transporte en general.
Población Directamente Afectada

La población afectada directamente lo constituyen los productores agrícolas
de las localidades del área de influencia, para determinar la población y zona
afectada se ha considerado de la siguiente manera:
Para el caso del distrito de El Ingenio se considera al área total de las
localidades a beneficiarse, quienes son las localidades de El Ingenio, San
Francisco y San Pablo.
En la actualidad por informaciones de las autoridades locales y el INEI Censo
de 1993 y su proyección al 2011, se tienen una población involucrada de
aprox. 3,343 habitantes que están dedicadas a la agricultura y minería.
La zona abarca las comunidades de área de influencia, quienes utilizarán esta
ruta por ser adecuada, buenas condiciones y directa a los mercados de
consumo, y los beneficiarios indirectos serán los habitantes de la zonas que
comercian con los centros poblados de San Francisco y de San Pablo
El diagnóstico realizado indica que más del 40% de los habitantes se dedican a
la agricultura, 13% a la minería o dependen de ellas. La demanda total del
servicio es de aprox. 863 familias que equivalen a un total de 3,343 habitantes,
siendo afectado el distrito de El Ingenio..
Características Socio Económicas y Culturales de la Población.

La población económicamente activa está conformada por los padres de
familia y los hijos mayores de 6 años, quienes participan en el desarrollo de las
actividades productivas como la agricultura fundamentalmente y en menor
escala la minería y otras propias de la comunidad.
La Actividad Agrícola:
La actividad agrícola es una de las fuentes principales de la zona de influencia
del proyecto; que suministra a las poblaciones los alimentos necesarios, así
como ingresos, producto de la venta de los excedentes de producción.
Los principales cultivos desarrollados, en los distritos, son: mango, cochinilla,
maíz, pecana, uva.
Los rendimientos de estos cultivos varían entre parcelas y campañas,
dependen de las condiciones climáticas, suelo, tecnología empleada, capacidad
financiera y asistencia técnica, en promedio estos son similares a los obtenidos
en otras zonas del país con iguales características.
Gran parte de la actividad agrícola se realizan en pequeñas extensiones, el
44% de productores tienen parcelas menores de 2 ha, solo el 4% cuenta con
parcelas mayores a 2 ha de extensión.


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Los excedentes de producción son comercializados en los mercados locales

dentro de la provincia y en la ciudad de Lima.
En los anexos de la zona de influencia del proyecto, las actividades agrícolas
se caracterizan principalmente porque los agricultores son conductores
directos de las unidades agrícolas y/o parcelas de producción, dedicándose
íntegramente al cultivo de productos orientados esencialmente al mercado
local y de Lima.
Por ser una zona agrícola, esta actividad se constituye en la principal fuente de
ocupación y sustento de los pobladores, abasteciendo de esta forma a las
poblaciones cercanas.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VIA

De acuerdo a las Normas Peruanas de carretera y caminos rurales; el presente
proyecto se encuentra dentro de las características que a continuación se
detalla:
 Categoría : Carretera Vecinal CV-3

 Longitud de Carretera : 1,458 m.
 IMD (Índice Medio Diario de tráfico) : < 400 veh/día.
 Ancho de calzada : 6.00 mt.
 Berma a cada lado : 0.50 m. a cada lado de la vía
 Cunetas : No.
 Ancho de Plataforma : 7.00 mt.
 Plazoletas de Cruce : No.
 Visibilidad de Parada : 18m. En Subida y 20m. En
bajada.
 Visibilidad de paso : 90.00 mt.
 Radio Mínimo en curvas horizontales : 12 m (Curvas de Volteo)
 Bombeo : 2.50%
 Pendiente Mínima : 0.50%
 Pendiente Máx. Normal : 7.00%
 Velocidad directriz. : 30 Km. /h.
 Orografía Tipo : Plana
 Pendiente Máxima permisible : 10.00 %
 Peralte Máximo normal : 8%
 Peralte Máximo excepcional : 10%
 Densidad de campo : al 95 %
 Talud de Corte : Variable.


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 Talud de Relleno : 1:1

 Alcantarillas TMC Tipo I D=36” : 01 unidades
 Alcantarillas TMC Tipo II D=24” : 05 unidades
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es tomada en cuenta conociendo la topografía del terreno de acuerdo al
cuadro siguiente que señala el Manual para el Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.
VELOCIDAD DE DISEÑO
Según la topografía que presenta la zona en estudio para la proyección

de la carretera Castrovirreyna – Ccahuiña se tiene que presentar una
topografía Accidentada – Escarpada, para lo cual se tomara una
VELOCIDAD DE DISEÑO DE 30 KM/HR, que servirá de base para
todos los diseños.
ANCHO DE CALZADA
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA <
300, la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En los
demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles.
En el cuadro siguiente se indican los valores apropiados del ancho de

calzada en tramos rectos para cada valor de velocidad directriz en
relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE

(mt)


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CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA PARA

CARRETERAS DE BVT
Carrete IMD Ancho de
ra de Proyect Calzada Estructura y Superficies de Rodadura
BVT ado (mt)
Suelo natural (material granular, grava de
tamaño máximo 5 cm, homogenizado por
101 – 2 Carriles zarandeo o por chancado) con superficie de
T3
200 5.50 – 6.00 rodadura adicional (min. 15 cm) estabilizada
con finos ligantes u otros; perfilado y
compactado.
Suelo natural (material granular natural, grava
2 Carriles seleccionada por zarandeo chancado con
T2 51 – 100
5.50 – 6.00 tamaño máximo de 5cm.); perfilado y
compactado min. 15 cm.
Suelo natural (material granular natural, grava
1 Carril (*) o 2
seleccionada por zarandeo chancado con
T1 16 – 50 Carriles
tamaño máximo de 5cm.); perfilado y
3.50 – 6.00
compactado min. 15 cm.
Suelo natural (tierra) en lo posible
1 Carril (*) mejorado con grava natural seleccionada
T0 < 15
3.50 – 4.50 por zarandeo, perfilado y compactado min.
15 cm.
Trocha IMD Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado
Carroza Indefinid 1 Sendero con grava natural seleccionada, perfilado y
ble o compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m, mediante
regulación de horas o días, por sentido de uso.
FUENTE: Manual para el diseño de Carretera No pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito
En referencia a los cuadros anteriores, para determinar el ancho de la

calzada se ha tomado como referencia inicial el tráfico diario (IMDA)
que transitará por la vía propuesta, así mismo la predominancia del
tráfico pesado en vista, que la carretera en estudio servirá para extraer
el excedente del productor, así mismo la extracción de agregados, para
lo cual se ha visto por conveniente considerar un ANCHO DE
CALZADA DE 4.00 MT.
PENDIENTES


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Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en

cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en
las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de
pendiente que están indicados en el cuadro siguiente:
PENDIENTES MAXIMAS
TALUDES
Son las inclinaciones que se dan a los cortes o rellenos para evitar un
desmoronamiento dependiendo de la naturaleza del terreno su mayor o
menor inclinación, basándose en la tabla reglamentaria.
TALUDES DE CORTES
CLASES DE TERRENO TALUD
V:H
Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Conglomerado, gravas 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1:1
Arena 1:1
TALUDES DE RELLENO
CLASES DE MATERIAL TALUD
V:H
Enrocado 1:1
Terreno varios 1:1.5
Arena 1:2
PLANIMETRIA:
Consiste en una serie de tramos o tangentes, conectados por curvas
cuyas características se enumeran a continuación:


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CURVAS CIRCULARES
Del análisis de acción dinámica de equilibrio resulta la fórmula para
hallar los Rádios
Donde:
Rmin = Radio mínimo.
V = Velocidad km/h.
e max = Valor máximo del peralte
f max = Valor máximo de fricción.
Se ha tomado como radio mínimo de 12 m. En base a los siguientes

fundamentos:
a. Conforme el cuadro anterior se elige para el proyecto una velocidad
de 20 Km/h, que servirá de base para todos los diseños.
b. En función la velocidad directriz y del proyecto que son de 20 km/h y
10%.
Respectivamente.


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RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del
camino. Que es visible al conductor del vehículo. En el diseño se
considera dos distancias la visibilidad suficiente para detener al


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vehículo y la sucesión para que un vehículo adelante a otra que viaja a

menor velocidad, en el mismo sentido. En caso que el obstáculo se
presente inesperadamente debe disponerse de suficiente distancia para
frenar. Otro concepto que describiría a la distancia de visibilidad es
como la distancia de frenaje o distancia necesaria de percepción,
reacción y frenaje.
Distancia de visibilidad de frenaje (DF).
Df = 0.833V + V2/Ur i1 x 0. 00492
Donde:
Df = Distancia de visibilidad de frenado.
V2 = Velocidad de K.P.H.
Ur = Coeficiente de rozamiento cuyo valor es de 0.62 para velocidad
menores de 50 Km/h.
i = Pendiente en decimos. Tomándose (+) para las subidas y (-) para las
bajadas.
La distancia doble de visibilidad es la que requieren dos conductores de
habilidad media con 1.30 m., de altura de visual sobre el suelo, para
evitar el choque de sus vehículos, se calcula con la formula.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
VISIBILIDAD DE PARADA
La distancia de visibilidad de parada es la mínima necesaria para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que
alcance un objeto móvil que se encuentra en su trayectoria.
Considerándose una pendiente de 4% se calcula una distancia de parada
30 m.
VISIBILIDAD DE PASO
La distancia de visibilidad de paso, es la distancia que se debe tener a
fin de facilitar al conductor del vehículo para sobrepasar a otro que se
supone viajar a una velocidad de 15 km/h, menor con velocidad y


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seguridad. Sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en

sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobre paso. La distancia de visibilidad de
paso varia con la velocidad directriz.
CURVA DE TRANSICIÓN
Las Normas Peruanas señalan que las carreteras cuyas velocidades
directrices es mayor o igual a 60 km/h, llevan espirales de transición,
por consiguiente, el proyecto no tiene la necesidad de este tipo de
curvas.
SOBREANCHO
Es el espacio o suplemento de anchura requerido por los vehículos en
las curvas horizontales para compensar la mayor superficie que se
requiere para poder voltear, si están previstas de espirales de transición
el sobre ancho se prevé a ambos lados de la calzada como no están
previstas de espirales de transición se adosará integrante al sobre
ancho al lado interior de la curva.
En los espacios o suplemento de anchura requerido por los vehículos en

las curvas horizontales para compensar la mayor superficie que
requieren para voltear. Si están previstos de espirales de transición el
sobre – ancho se prevé a ambos lados de la calzada si no está previsto
de espirales de transición se adoptará íntegramente el sobre – ancho al
lado interior de la curva.
El sobre ancho se determina por la fórmula de Barnet.

S = N (R – R2 – L2) + V/10 R
Donde:
S = Sobre ancho de metros.
N = Números de vías de tráfico (1).
R = Radio de la curva en metros.
V = Velocidad directriz en km/h.
L = Distancia entre ejes de vehículo (6.00 m.)
CALCULO DE SOBRE ANCHOS


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PERALTE O RAMPA DE PERALTE

Peralte es la sobre elevación del nivel de la plataforma en la parte
exterior de la curva horizontal con el fin de contrarrestar la acción de la
fuerza centrífuga, que tiende a recargar hacia el exterior y descargar al
interior con el peligro de vuelco.
Las Normas Peruanas señalan que el valor máximo del peralte será 6% y
el valor máximo excepcional 8%.
Mediante una formula práctica se calcula el peralte.
P = V2/2.28 R
Que han sido obtenidos a partir de la fórmula del radio mínimo.
R = V2/128. (p+r)
En la que se han despreciado el valor de la fracción y se ha tomado los
de la velocidad directriz por que el 56% de la fuerza centrífuga es
absorbida por el peralte y el 44% por la fricción.
La rampa del peralte es la recta de transición que se sobre eleva
gradualmente antes de llegar a una curva cuyo borde exterior
íntegramente se eleva, con respecto al borde interior desde el PC
manteniéndose hasta el PT de donde decrece en igual forma. Esta sobre
elevación se aplica de dos maneras: una girando sobre el eje de la
carretera otra sobre su borde interior, ambas recomendadas por las
Normas Peruanas.


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ALTIMETRIA:
CURVAS VERTICALES
Son aquellas que enlazan pendientes a través de arcos de parábola que
pueden ser convexas o cóncavas. Las Normas Peruanas señalan que
deben intercalarse curvas verticales cuando la diferencia algebraica de
pendiente es mayor o igual a 2%.
PENDIENTES
De acuerdo a las necesidades y características topográficas se considera
un trazo con una pendiente promedio de 6% teniéndose en tramos muy
excepcionales pendientes de 10%, ésta considera tramos de descanso.
La pendiente mínima considerada es de 0.50% como mínimo porque
menores a ésta producirán el empozamiento de agua y la consecuente
absorción y asentamiento de la plataforma.
TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal de una carretera comprende aquellos elementos
que conforman el ancho de la vía y depende del volumen del tráfico.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona,
podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a cado lado de
la berma y para la ubicación de guardavías, muros y muretes de
seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en los territorios
planos en concordancia con la mayor velocidad de diseño. en territorios
ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible
para evitar altos costos de construcción, particularmente en trazados a
lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de taludes
inestables, en cuyo caso se admitirán excepcionalmente vías de un solo
carril, de 4m. De ancho de calzada mínimo, con las zonas de sobrepaso
de acuerdo a la visibilidad (plazoletas de cruce), e implementados con
los elementos de seguridad necesarios que hayan sido identificados con
los estudios de seguridad vial (Auditorias de seguridad vial en todas las
etapas del proyecto).
LA SUPERFICIE DE RODAJE
Es la faja especialmente preparado con material seleccionado por donde
circulan los vehículos, el ancho de la superficie de rodaje es de 6.00 m.
El derecho de la vía viene a ser el ancho total que comprende las
explanaciones, la faja de rodadura, todas las obras complementarias y el
área reservada para futuros ensanches en la que no se puede permitir


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construcciones ni servidumbres de ninguna clase; como faja de dominio

debe ser:
Ancho normal:
a) 20 m., de ancho en zonas donde sea necesario adquirir el terreno, por
ser este de propiedad privada (este caso no tenemos en el presente
proyecto).
b) 50 m., de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad fiscal.
El bombeo será de 2.50% con el objeto de evacuar las aguas hacia las
cunetas para evitar erosiones o estancamientos que provoquen algún
tipo de asentamiento en la plataforma.
Bermas son fajas longitudinales paralelas a lo largo y a ambos extremos
del camino que sirven de sostén lateral para el estacionamiento de
vehículos y el tránsito de peatones; para el presente estudio se
considera 0.75 m a cada lado.
Las plazoletas de cruce son ampliaciones efectuadas para que los

vehículos se crucen, se paren o se volteen para regresar, las Normas
Peruanas recomiendan su construcción cada 500ml., con un ancho
mínimo de 7.00 ml, y una longitud de 30 m.
DERECHO DE VÍA
Es el ancho total que comprenden: las explanaciones, la faja de
rodadura, todas las obras complementarias y el área reservada para
futuros ensanches en la que no se debe permitir construcciones ni
servidumbres de ninguna clase, el ancho de faja de dominio debe ser de
10 m., a cada lado del eje con propiedades privadas y 25 m., a cada lado
del eje en propiedades del estado.
BOMBEO
Viene a ser la inclinación de las explanaciones cuya pendiente es de
2.50% con el objeto de evacuar a las aguas hasta las cunetas para evitar
erosiones o estancamientos que provoquen algún tipo de asentamientos
en la plataforma.
BERMAS
Son fajas longitudinales paralelas a lo largo y a ambos extremos del
camino que sirve de sostén lateral, para el estacionamiento de vehículos


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o tránsito de peatones, para el presente estudio se considera bermas de

0.50 ml, a cada lado de la vía.
PAVIMENTACIÓN
Sobre la base tratada se colocará una carpeta o capa de rodadura, el
cual estará conformada por una capa de fundación compuesta de grava
o piedra, fragmentada en forma natural y fina, construida sobre una
superficie debidamente preparada, y en conformidad con los
alineamientos, rasantes y secciones transversales típicas indicadas y
detalladas en los planos finales del proyecto.
El material que se utilizará para la conformación del camino de servicio,

deberá ajustarse a cualquiera de las bandas granulométricas
especificadas más adelante. De acuerdo con este requerimiento se
deberá seleccionar el tipo de graduación a utilizar, el cual se plantea en
el estudio geotécnico. Como resultado final se tienen una carretera de
sub rasante compactado.
El material de sub rasante compactado para el camino debe estar libre
de material vegetal y terrones y se colocarán en capas horizontales
uniformes con un espesor de 0,15 m, según los alineamientos y cotas
establecidas en los planos.
El procedimiento de trabajo será el siguiente:
 Extracción de material y apilamiento de tierra granular mejorada,

empleando para esta actividad un tractor de orugas.
 Carguío de material para lastrado, con cargador frontal.
 Transporte de material de relleno, con volquetes de 10.00 m3.
 Extendido, regado y compactado en la superficie de rodadura, sin
exceder las dimensiones fijadas, incluyendo las bermas.
OBRAS DE DRENAJE
a). ALCANTARILLAS
Dentro de ello se considera la construcción de 01 alcantarillas Tipo I
TMC de 36” (Alcantarillas de Cruce) y 05 alcantarillas Tipo II TMC de
24” (Alcantarillas de Cruce), con la finalidad de garantizar el adecuado
drenaje de las aguas pluviales dentro de la vía como también de los
cursos de agua naturales.
IV. PRESUPUESTO DE OBRA


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PRESUPUESTO RESUMEN SEGÚN EXPEDIENTE TECNICO
COSTO DIRECTO 796.354.52
GASTOS GENERALES 10% 79.635.45
UTILIDAD 8% 63,708.36
SUB TOTAL 939,698.33
IGV 169,145.70
PRESUPUESTO REFERENCIAL 1’108,844.03
EXPEDIENTE TECNICO 15,000.00
SUPERVISIÒN 50,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSIÒN 1’173.844.03
V. PORCENTAJE DE SENSIBILIDAD
Sensibilidad con respecto al perfil viable: 15.53 %
VI. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DESARROLLO DE LA

PROGRAMACIÓN DE OBRAS
Es la secuencia de los cronogramas de las diferentes partidas que se realizarán
durante el proceso de mejoramiento y construcción de la carretera, para el buen
desarrollo de la obra y su correspondiente cumplimiento:
 Se quiere construir y mejorar una carretera vecinal de 1+458 Km. Desde la
localidad de San Francisco hasta la localidad de San Pablo, de acuerdo a las
Normas Peruanas de Carretera.
 El tiempo de ejecución será de 2 meses (60 días calendarios) contados a
partir del primer desembolso hasta la culminación de la última partida
previa aprobación del Supervisor de obra.
 Los recursos a utilizar son los insumos para una carretera vecinal
considerados de acuerdo al cuadro de insumos entre los principales
tenemos: mano de obra calificada, Las maquinarias, herramientas,
explosivos, cemento, agregados, equipo de precisión, acero, madera,
calamina, flete terrestre pintura entre otros.


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VII. PERIODO DE EJECUCION

El periodo de ejecución del proyecto será de 60 días calendario incluido el
tiempo para la respectiva liquidación del proyecto.
VIII. FUENTE DE FINANCIAMIENTO

El Recursos Ordinarios, provenientes del Tesoro Público, a través del Provías
descentralizado.
IX. MODALIDAD DE EJECUCION

El proyecto será ejecutado por la modalidad POR CONTRATA

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EXPEDIENTE TÉCNICO:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

NOMBRE DEL PROY. : “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

CODIGO UNICIO DE INVERSIONES: 2404530

PRESUPUESTO SEGÚN EXP. TEC. : S/ 1,108,844.03

PLAZO DE EJECUCION : 60 DIAS CALENDARIOS

El Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

El Estudio a nivel de Expediente Técnico es elaborado por la Municipalidad

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 1

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

1.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO:

MAPA PROVINCIAL DE LA REGIÓN ICA MAPA DISTRITAL DE LA PROVINCIA DE

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 2

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

VIAS DE COMUNICACIÓN HACIA EL DISTRITO DE EL INGENIO

Total 467.70 Asfaltada 6:80

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 3

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

problemática de la mala condición del camino vecinal entre las localidades de

Las comunidades de la zona de influencia atraviesan por una situación de

METAS FISICAS Y FINANCIERAS DE ACUERDO AL PERFIL VIABLE

Mientras que las metas financieras son las siguientes:

PRESUPUESTO RESUMEN SEGÚN PERFIL VIABLE

COMPONENTE SUB PRESUPUESTO S/.

01 OBRAS GENERALES 25,013.41

03 OBRAS DE ARTE 28,724.68

COSTO DIRECTO 690,163.09

GASTOS GENERALES 10% 69,016.31

UTILIDAD 10% 55,213.05

COSTO TOTAL DE OBRA 960,983.09

EXPEDIENTE TÉCNICO 30,000.00

PRESUPUESTO DEL PROYECTO SEGÚN PERFIL 1,015,983.09

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 4

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

FUENTE: PERFIL VIABLE CODIGO ÚNICO DE INVERSIONES N° 2504530

METAS FISICAS Y FINANCIERAS DE ACUERDO AL EXPEDIENTE TECNICO

PRESUPUESTO RESUMEN SEGÚN EXPEDIENTE TECNICO

COMPONENTE SUB PRESUPUESTO S/.

01 OBRAS GENERALES 26,326.29

03 OBRAS DE ARTE 31,137.61

04 PROTECCIÓN AMBIENTAL 21,788.22

COSTO DIRECTO 796.354.52

GASTOS GENERALES 10% 79.635.45

SUB TOTAL 939,698.33

PRESUPUESTO REFERENCIAL 1’108,844.03

EXPEDIENTE TECNICO 15,000.00

PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSIÒN 1’173.844.03

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 5

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

Cuadro Comparativo entre Perfil y Expediente Técnico

A continuación, se presenta un cuadro comparativo de las metas físicas y

III. ASPECTOS GENERALES

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 6

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

que incide en el costo transporte en general.

Población Directamente Afectada

Características Socio Económicas y Culturales de la Población.

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 7

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL

Los excedentes de producción son comercializados en los mercados locales

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VIA

 Categoría : Carretera Vecinal CV-3

MEMORIA DESCRIPTIVA Pág. 8

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO, DISTRITO DE EL