PIP - LISTO (2) Chalhuani

CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................... 4

A. NOMBRE DEL PROYECTO: ....................................................................................................... 5
B. OBJETIVO DEL PROYECTO ...................................................................................................... 5
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP ............. 8
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP .......................................................................................... 9
E. COSTOS DEL PIP ........................................................................................................................13
F. BENEFICIOS DEL PIP ...............................................................................................................14
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL ...................................................................16
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.....................................................................................................16
I. IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................................19
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ..................................................................................................21
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ...............................................................................................22
A. MARCO LÓGICO..........................................................................................................................24
II. ASPECTOS GENERALES ..........................................................................................................27
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO: ................................................................................................28
2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.............................................................................................28
2.2.1. Macro Localización ..................................................................................................28
2.2.2. Meso Localización ....................................................................................................30
2.2.3. Micro Localización ...................................................................................................31
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA...................................................33
2.3.1. Unidad Formuladora:..............................................................................................33
2.3.2. UNIDAD EJECUTORA: ..............................................................................................34
2.4. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS INVOLUCRADOS ..............................35
2.4.1. Estrategias de identificación de los involucrados. .........................................35
2.4.2. Instituciones ...............................................................................................................36
2.4.3. Beneficiados y Perjudicados. .................................................................................38
2.4.4. Matriz de los Involucrados .....................................................................................39
2.5. MARCO DE REFERENCIA. ..................................................................................................43
2.5.1. Antecedentes del Proyecto. ....................................................................................43
2.5.2. Prioridad y Lineamientos de Política .................................................................44
Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de
Anco Huallo – Chincheros - Apurímac
1
2.5.3. Marco Legal ................................................................................................................50
III. IDENTIFICACIÓN ..................................................................................................................52
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL. ...............................................................53
3.1.1. Diagnóstico del área de influencia. ...................................................................53
3.1.2. Diagnóstico de los involucrados en el PIP......................................................66
3.1.3. Diagnóstico del servicio. .......................................................................................87
3.1.4. Intentos anteriores de solución. ........................................................................99
3.2. PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y CONSECUENCIAS ........................................... 100
3.3. OBJETIVO CENTRAL, CAUSAS Y CONSECUENCIAS ............................................. 103
3.4. Alternativas de Solución ................................................................................................. 108
IV. FORMULACIÓN ................................................................................................................... 110
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN...................................................................................... 111
4.2. DEMANDA DE LA POBLACIÓN ..................................................................................... 111
ANÁLISIS DE LA DEMANDA Y OFERTA DESDE .................................................................. 113
4.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL IMD ....................................................................... 114
4.3.1. Tramificación de la red vial según la demanda. ........................................ 114
4.3.2. Determinación del Tránsito Actual ................................................................. 114
4.3.3. Proyección de Transito......................................................................................... 117
4.4. ANÁLISIS DE LA OFERTA ............................................................................................... 122
4.4.1. Información de la Oferta actual........................................................................ 122
4.4.2. Proyección de la Oferta Optimizada. ............................................................... 123
4.4.3. Identificación de Proyectos que puedan alterar la demanda del
proyecto y oferta del camino vecinal.............................................................................. 124
4.5. BALANCE OFERTA - DEMANDA................................................................................... 124
4.6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA REAS CON SERVICIO DE TRASPORTE .............. 125
4.6.1. Áreas de cultivo sin servicio de trasporte. ................................................... 125
4.7. ANÁLISIS DE OFERTA DEL SERVICIO DE TRASPORTE. ..................................... 128
4.8. BALANCE OFERTA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRASPORTE ..................... 129
4.9. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .......... 130
4.9.1. Información. ............................................................................................................ 130
4.9.2. Diseño preliminar de las alternativas de proyecto. ................................. 131
4.10. COSTOS Y PRESUPUESTOS ....................................................................................... 137
2
4.10.1. Costos en la Situación Sin Proyecto ................................................................ 137
4.10.2. Costos en la Situación Con Proyecto ......................................................... 138
4.11. BENEFICIOS ..................................................................................................................... 142
SE ESTIMARA LOS BENEFICIOS DE LAS DOS METODOLOGÍAS UTILIZADAS ......... 142
4.11.1. Beneficios Con Proyecto IMD ............................................................................ 142
2.1.1. Beneficios Con Proyecto – incremento de frontera agrícola ................. 144
V. EVALUACIÓN ........................................................................................................................... 149
5.1. Metodología Costo/Beneficio........................................................................................ 150
2.5.4. Criterios de Evaluación....................................................................................... 150
2.5.5. Valor Actual de Costos ........................................................................................ 150
2.5.6. Valor Actual de Beneficios................................................................................. 151
2.5.7. Indicadores de Rentabilidad ............................................................................ 151
5.2. Análisis de sensibilidad ................................................................................................... 152
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................... 157
2.5.8. Arreglos Institucionales Previstos para las fases de operación y
mantenimiento. ....................................................................................................................... 157
2.5.9. Capacidad de gestión en su etapa de operación ....................................... 158
2.5.10. Participación de los Beneficiarios .................................................................. 159
5.4. ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL ......................................................................... 159
5.4.1. Descripción de los Impactos Ambientales. ................................................. 159
5.4.2. Medidas de Mitigación. ....................................................................................... 162
5.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA..................................................................................... 162
5.5.1. Viabilidad Técnica ................................................................................................ 162
5.5.2. Viabilidad Ambiental ........................................................................................... 163
5.5.3. Viabilidad Socio ambiental................................................................................ 163
5.5.4. Viabilidad Institucional ...................................................................................... 163
5.6. PLAN DE IMPLEMENTACION. ....................................................................................... 163
5.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION. ......................................................................................... 164
5.8. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA. . 166
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................. 169
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......... Error! Bookmark not defined.

3
I. RESUMEN EJECUTIVO

4
A. NOMBRE DEL PROYECTO:
El presente estudio de Pre Inversión a nivel de perfil,

corresponde a un proyecto de inversión pública, y se denomina
“Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani –
Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de Anco Huallo –
Chincheros - Apurímac”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
Eficiente nivel de transitabilidad en el camino vecinal Challhuani

– Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro que facilita el traslado de
pasajeros y productos agropecuarios.
Con los siguientes componentes:
1. Adecuadas características técnicas del camino vecinal.
El mejoramiento de la vía requiere del movimiento de tierras y rocas

para conseguir estructuras capaces de soportar el paso de vehículos pesados
aun en los períodos de condiciones ambientales adversas. Esas actividades
ocasionan casi inevitablemente un aumento de la erosión.
Superficie de rodadura en buen estado
Sin presencia de erosiones Reducir al mínimo la erosión del suelo que

ocasionan la carretera y, por tanto, limitar la sedimentación de los arroyos;
reducir al mínimo (aplicando sistemas correctos de diseño y
mantenimiento) la densidad de la carretera, y abrir claro a los lados de los
caminos para que éstos se sequen rápidamente cuando se registran
precipitaciones intensas; utilizar sistemas naturales de drenaje.

5
Complementación de las obras de arte y drenaje
En todo el trayecto falta la complementación de obras de arte, los que

deberán ser construidos durante la ejecución del mejoramiento de esta
carretera. Excavar cunetas y construir, a intervalos apropiados, estructuras
de drenaje transversales para canalizar el agua hacia las zonas de vegetación
contiguas a los caminos. Son estructuras sencillas y poco costosas que con
frecuencia se descuidan y que son indispensables para limitar la erosión del
suelo que provoca la construcción de carreteras, especialmente cuando las
precipitaciones son muy abundantes. Por añadidura, el costo de estas
estructuras se recupera con creces al reducirse el costo de reconstruir la
carretera y disminuir los retrasos cuando éstas están embarradas o
encharcadas.
Existencia de obras de arte
Señalizar durante el mejoramiento y rehabilitación de vía vecinal
2. Eficiente actividad de mantenimiento vial
Beneficiarios organizados para realizar la Operación y
Mantenimiento de la vía
Los costos de operación y mantenimiento de la carretera serán

asumidos por los beneficiarios, en algunos casos los propios beneficiarios
participarán en forma de faenas comunales, los que podrán realizar trabajos
que no requiera maquinaria pesada, en los casos de mayor necesidad en la
intervención las autoridades municipales. Es importante indicar con
claridad que el sistema de transporte debe servir a los seres humanos a nivel
individual y como colectividad, motivo por el cual ellos participan en los
trabajos de operación y mantenimiento.

6
Conocimiento en herramientas de gestión de mantenimiento
Se le brindara herramientas de gestión en operación y mantenimiento
3. Deficiente nivel conexión entre comunidades
Adecuada infraestructura de puentes vehiculares.
Fines Del Proyecto
Menores tiempos de viaje
Una vez ejecutada el proyecto la carretera estará en buenas

condiciones de transitabilidad, por tanto los vehículos podrán circular con
facilidad y por consiguiente emplearan menores tiempos.
Disminución de costos de carga y pasajeros
Luego de la ejecución del proyecto, podrán acceder las unidades

vehiculares con facilidad, este hecho permitirá que se puedan desplazar con
facilidad los beneficiarios, los vehículos sufrirán menor desgaste de
máquina, habrá ahorro de combustible y otros, por tal razón los costos de
los pasajes disminuirán.
Menor riesgo de ocurrencia de accidentes
El mejoramiento de esta vía, permitirá que se hayan mejorado el

ancho de vía, mejoramiento de las curvas con radios mínimos permitidos
por la norma y reducción de las pendientes, los mismos que ofrecerán mayor
seguridad para el tránsito vehicular.
Mayor accesibilidad de interconexión
Cuando la carretera este en buen estado de conservación, los

vehículos ingresan con facilidad y por consiguiente aumenta el número de
7
vehículos de servicio de carga y pasajeros, estos benefician el transporte de
pasajeros, productos agrícolas, y forestales. Determinar las consecuencias
positivas que se generarán cuando se alcance el objetivo central, y
elaboración del árbol de medios
Mejoraran los ingresos económicos de los productores; el hecho de

dar las facilidades de transporte, permite que se puedan transportar los
productos de comercialización con facilidad, por tanto los productores
acceden con facilidad y por tanto el comercio se incrementa, al incrementar
el comercio se dinamiza el movimiento económico en la zona de influencia
del proyecto.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE BIENES O SERVICIOS DEL PIP
Es la comparación de la Oferta Sin Proyecto y la demanda

proyectada en el horizonte de evaluación, que para el presente caso se
ha medido entre el IMD sin proyecto y el IMD con proyecto, tal como
se aprecia en el cuadro siguiente.
Cuadro Nº. Balance Oferta – Demanda de Tráfico.
IMD. Sin IMD. Con

TIPO Balance
Proyecto Proyecto
Auto Móvil 1 1 0
Camioneta 9 12 -3
C.R. 3 3 0
Micro 1 1 0
Bus Grande 0 0 0
Camión 2E 8 9 -1
Camión 3E 0 0 0
IMD 22 26 -4

8
Fuente: elaboración propia.
Es el balance de oferta y demanda en hectáreas de terreno que

requieren servicio de trasporte.
N° CULTIVO OFERTA DEMANDA BALANCE

AREA
1 9 14
FORESTAL -5
2 PAPA 27 58 -31
3 MAIZ 14 21 -7
4 CEBADA 6 11 -5
5 TARWI 3 9 -6
6 ALFALFA 9 14 -5
7 REY GRASS 3 5 -2
8 HABA 5 12 -7
9 OCA 4 12 -8
10 TRIGO 4 10 -6
11 QUINUA 6 17 -11
TOTAL 90 183 -93
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
Alternativa 1:
Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Challhuani –

Pinopampa – Cochabamba - Muñapucro, a: Nivel de Afirmado con
espesores de 15 cm, Construcción de Obras de arte y drenaje,
implementación con señalización de tránsito, Conformación de los
Comités de operación y Mantenimiento Vial, Construcción de dos
puentes vehicular sobre el rio Pomabamba y fortalecimiento de
capacidades.
Alternativa 2:


9
espesores de 20 cm, construcción de Obras de arte y drenaje,
Comités de operación y Mantenimiento Vial, construcción de dos
capacidades.
DISEÑO PRELIMINAR DE LAS ALTERNATIVAS DE PROYECTO.
Alternativa 1: (recomendada)
1. Nivel de Afirmado con espesores de 15 cm: Colocación de una capa

a nivel de afirmado con una base de 15 cm de espesor con ancho de
Plataforma de 4.50 m. El Mejoramiento y Rehabilitación de la
carretera se ha de ejecutar con las siguientes características.
 Clasificación por su función : Camino Troncal Vecinal
 Longitud de Mejoramiento : 12.69 Km
 Velocidad directriz : 30 Km/h.
 Radio Mínimo Normal : 18 m.
 Radio Mínimo Excepcional : 15 m. (De volteo).
 Ancho de Plataforma : 4.50 m.
 Bombeo : 2.00 %
 Cunetas : Sec. Triangular (0.50x0.30m.)
 Pendiente Max. Normal : 7.00 %
 Pendiente Máx. Excepcional : 12.00 %
 Afirmado : e=15 cm
 Densidad de campo : al 95 %
 Obras de Arte : De concreto armado
2. Construcción de Obras de Arte y Drenaje: Se contemplan la
construcción de alcantarillas y cunetas longitudinales, a lo largo de la
vía, es decir en los puntos que lo fueren necesario.

10
3. Implementación con señalización de tránsito: La señalización se
efectuara a lo largo de la vía vecinal para contrarrestar los accidentes
de tránsito que pudieran ocurrir durante la vida útil del proyecto.
4. Conformación de los Comités de Operación y Mantenimiento
Vial: Se realizaran las convocatorias a nivel comunal para conformar
un comité de operación y mantenimiento, por lo tanto ellos serán los
encargados a realizar los trabajos correspondientes cuando ocurra
desperfectos por factores medio ambientales.
5. Construcción de dos puentes vehicular sobre el rio Pomabamba y
Rio Muñapucro: La construcción de dos puentes de 12 Ml y un ancho
de 4m a concreto armado sobre los ríos de Pomabamba y Muñapucro.
Cimentación:
La subestructura de la margen izquierda y derecha se

cimentará sobre un material de roca suelta para ambos casos, por lo
que se plantea la construcción de estructuras de concreto armado,
sobre las que se apoyará la superestructura.
La superestructura del puente se apoyará en los estribos

sobre un elemento especial constituido por placas de neopreno
asentadas sobre un apoyo fijo y móvil.
La geometría de la Superestructura es la siguiente:
Tipo de Superestructura: Tablero de concreto reforzado

e=0.175 m soportado en 02 vigas de concreto con una sección
de 0.80x0.40 m.
Luz del Tramo : 12 m.
Ancho: Total 5.50 m (incluyendo veredas), ancho del carril de

3.60, Barandas: 3 tubos de FºGº de diámetro 2”en columnetas
de 0.15 x 0.15 metros separadas cada 2.50 metros,
11
Esviación: 0º puente no esviado. Espaciamiento de Vigas : 2.0
metros de eje a eje. Tipo de Viga: Concreto Reforzado de 0.80 x
0.40 metros Losa de Puente: Concreto Reforzado de 0.175 metros
Diafragmas Intermedios: Concreto armado de 0.60 x 0.60
metros espaciadas cada 5.00 y 6.00 metros respectivamente.
Geometría de la Subestructura del Puente.
El estribo izquierdo y derecho tiene las siguientes características

para ambos casos: Estribos Finales: Estribos soportados por el
terreno. Aletas en Cantilever para rellenar la cara de los estribos.
 Altura de pantalla : 6.83 m

 Altura de cimentación : 2.45 m
 Longitud Zapata : 6.0 m
 Altura Zapata : 0.80 m
Materiales. Concreto: Resistencia del concreto en vigas a los

28 días de f’c = 210 Kg/cm2. Módulo de Elasticidad = 218
819.79 Kg/cm2.
Resistencia del concreto en losa de tablero a los 28 días de f’c =

210 Kg/cm2. Módulo de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Resistencia
del concreto en subestructura a los 28 días de f’c = 210 Kg/cm2.
Módulo de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Resistencia del concreto
en barandas a los 28 días de f’c = 210 Kg/cm2. Módulo de
Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Acero de Refuerzo: fy=4200
Kg/cm2.
6. Fortalecimiento de capacidades: El fortalecimiento de capacidades

se desarrollara a través de talleres comunales, en temas de gestión de
vías vecinales, prevención, conservación y mantenimiento.

12
E. COSTOS DEL PIP
Constituye el costo de inversión que debe disponer la

Unidad Ejecutora responsable de la ejecución de una de las dos
alternativas planteadas para solucionar el problema encontrado; la
inversión se efectuará en el año cero (0) y/o en el momento cero (0).
PRESUPUESTO DE OBRA - ALTERNATIVA 01

Camino Vecinal:
Challhuani – Tramo : Challhuani - Muñapucro
Muñapucro
Alternativa 1 :
Longitud : 14+600 Km
MEJORAMIENTO A NIVEL DE
AFIRMADO
Domingo, 26 e=0.15
de Julio m.
Ancho Plataforma: 4.50 m
de 2012
(En Nuevos Soles a Precios Privados)
PRECIO COSTOS S/.
DESCRIPCION UNID. CANT. UNITARIO PARCIAL TOTAL
Rehabilitación
y
1 Mejoramiento Km 14.6 1,640,684.15 1,640,684.15 1,146,684.15
Carretera con
e=15 cm.
Construcción
2 Undl 2 135,806.34 135,806.34 135,806.34
de Puentes
Mitigación de
impactos y
3 Gbl 1 135,270.00 135,270.00 135,270.00
Programas de
capacitación
COSTO DIRECTO 1,917,760.49

Gastos Generales 153,420.84
(8%)*
COSTO TOTAL DE OBRA 2,064,701.33
Expediente Técnico
95,888.02
(5%)*
Supervisión (3%)* 57,532.81
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 2,224,602.16

13
F. BENEFICIOS DEL PIP
Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación

vehicular.
El Ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte

de los beneficios directos más importantes de los proyectos de
carreteras. En términos generales se puede identificar que cuando
se rehabilita o mejora las características físicas (geométrica,
pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de los
vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia
de gastos de operación y mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo

cuando circula por un camino dependerá de las características
geométricas y del estado de la vía así como de las características del
vehículo.
Beneficios Incrementales
En Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 148,756.00 148756.00
2 148,756.00 148756.00
3 148,756.00 148756.00
4 148,756.00 148756.00
5 61,226.94 61226.94
6 154,883.99 154883.99
7 154,883.99 154883.99
8 154,883.99 154883.99
9 154,883.99 154883.99
10 154,883.99 154883.99

14
BENEFICIOS CON PROYECTO – INCREMENTO DE FRONTERA AGRÍCOLA
BENEFICIO NETO INCREMENTAL EN NUEVOS SOLES
BENEFICIOS BENEFICIOS
BENEFICIOS A PRECIOS
AÑO 1 CON SIN
INCREMENTALES SOCIALES
PROYECTO PROYECTO
0
1 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
2 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
3 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
4 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
5 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
6 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
7 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
8 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
9 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
10 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316

15
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Luego del análisis de los costos y beneficios se obtuvieron los

indicadores de inversión VAN, TIR y B/C.
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
-
0 1,757,435.70 1,757,435.70
1 19,467.27 477,426.32 457,959.05
2 39,549.18 477,426.32 437,877.14
3 76,780.82 477,426.32 400,645.50
4 19,467.27 477,426.32 457,959.05
5 39,549.18 389,897.26 350,348.08
6 76,780.82 483,554.31 406,773.49
7 19,467.27 483,554.31 464,087.04
8 39,549.18 483,554.31 444,005.13
9 76,780.82 483,554.31 406,773.49
10 -175,743.57 19,467.27 483,554.31 639,830.61
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 1,069,576.04
TIR 21.20%
B/C 1.49
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión

pública de caminos vecinales es el relacionado a la reducción o
incluso eliminación de los beneficios esperados del proyecto al cabo
de un tiempo de operación, debido a muchos motivos como la falta de
capacidad de gestión de la institución encargada del proyecto, o a la
falta de financiamiento para la culminación o el de mantenimiento del
camino entre otras cosas; respecto a las competencias y
responsabilidades institucionales que generalmente no vulneran la
sostenibilidad, debido a que estas competencias y responsabilidades
ya se encuentran establecidos en la normatividad vigente peruana.

16
ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS PARA LAS FASES DE
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Para el caso del Presente Proyecto, no hay duda sobre la

responsabilidad de la operación y mantenimiento del proyecto, ya que
las rutas están contempladas en los inventarios viales de la
Municipalidad Distrital de Anco Huallo, encontrándose que el tramo
de Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro pertenece a
una ruta vecinal, el cual está bajo responsabilidad de la
Municipalidad Distrital de Anco Huallo, así mismo el IVP Chincheros
se compromete a realizar actividades de mantenimiento, se adjunta
en anexos dicho compromiso.
Por lo que los arreglos institucionales ya están dados y

garantizan que entidades están a cargo de la operación y
mantenimiento del Proyecto. Para la etapa de ejecución si se requiere
la suscripción del convenio Interinstitucional entre el Instituto Vial
Provincial (IVP), con la finalidad de que el IVP, aprovechando
economías de escala, pueda contratar a una empresa constructora
para la ejecución tanto del tramo de la ruta vecinal; así como la
transferencia de recursos del Gobierno Central o Regional a través de
una Institución competente, para luego la Municipalidad Distrital de
Anco Huallo ejecute por administración Directa.
CAPACIDAD DE GESTIÓN EN SU ETAPA DE OPERACIÓN
Teniendo presente que la operación del Proyecto estará a cargo

de la Municipalidad Distrital de Anco Huallo y el IVP provincial en el
tramo de la vía vecinal, señalamos las capacidades de la entidad (IVP).
IVP (MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHINCHEROS)

17
Las tendencias de operaciones de mantenimiento del IVP es
la de tercerizar este trabajo entre las micro empresas
existentes en el Departamento de Apurímac; sin
embargo, adicionalmente la Municipalidad dispone de
mayores recursos humanos, tanto profesional como técnico y auxiliar,
tiene una Oficina de Infraestructura Desarrollo, entre cuyas
actividades está la ejecución y supervisión de estudios y obras como
las de tipo vial (caminos vecinales y caminos de herradura).
FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO.
Los recursos para el financiamiento de la operación y

mantenimiento provendrían principalmente del Gobierno Central en
el caso del Distrito de Anco Huallo, donaciones y transferencias del
Gobierno Regional y otras instituciones en el marco de la cooperación.
Durante los años anteriores se han tenido presupuestos holgados,
ejecutándose a menos del 50%, lo que indica que por parte de
financiamiento no hay vulnerabilidad a la sostenibilidad, de igual
modo los beneficiarios directos apoyarán con mano de obra no
calificada, durante la vida útil del proyecto. Se adjuntan en anexos
compromisos asumidos.
PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS
Los beneficiarios directos, son los transportistas y los

usuarios de los servicios que brindan estos; durante el trabajo de
campo se ha podido apreciar que los beneficiarios son conscientes del
desarrollo económico y social que pueden generar el buen estado de
las carreteras, por lo que se ha percibido que en la elaboración de
planes y presupuestos participativos propondrán constantemente
el destino de los recursos necesarios para el mantenimiento
18
adecuado de las vías; lo cual otorga sostenibilidad al presente
Proyecto. Por lo antes mencionado se considera que el Proyecto es
sostenible; sin embargo para fortalecer esta sostenibilidad se
requiere incrementar la capacidad de gasto de la Municipalidad
Distrital de Anco Hualllo, realizando estudio de inversión para la
adquisición y mejora de equipos de infraestructura.
I. IMPACTO AMBIENTAL
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir

los efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental,
por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las
consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de
mitigación.
Los impactos ambientales negativos más significativos del

proyecto están relacionados con los siguientes:
 Implementación de un botiquín con medicamentos para

enfermedades infecciosas.
 Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal
modo que se evite la contaminación del recurso hídrico por
actividades domésticas propias del funcionamiento de los
campamentos.
 Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento,
en terrenos secos y zonas libres de inundaciones.
 Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras,
botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa
vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.
 Evitar que los desperdicios de la obra como basuras,
pinturas, lubricantes, etc. No lleguen a los cursos de agua ni
al suelo. El aprovisionamiento de combustible y
19
mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y
cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera
que no contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea
acumulado en bidones. Tener presente que por ningún motivo
estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos
55 galones de capacidad en el campamento, donde se
depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e
inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y
frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
 Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los
residuos sólidos generados en el campamento y patios de
máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros.
Las consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del
micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.
 Formación de un Comité conformado por Autoridades
Locales, Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de
las plantaciones en la obra.
 Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los
silos y rellenos sanitarios; los residuos resultantes del
campamento serán dispuestos en los rellenos.
 Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas
de campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se
procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose
a restablecer la morfología inicial del paisaje.
 En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con
cerco protector en los tramos desprovistos de vegetación a lo
largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor
ornamental que se adapten a la zona.

20
MEDIDAS DE MITIGACIÓN.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las

siguientes actividades:
 Acondicionamiento de canteras
 Acondicionamiento de botaderos.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento
de obra.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los

presupuestos de mejoramiento para cada alternativa.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La Municipalidad Distrital de Anco Huallo gestionara el

financiamiento del PIP a las entidades del Gobierno Regional,
Gobierno Central y entidades Cooperantes.
La Municipalidad Distrital de Anco Huallo, cuenta con la

capacidad para establecer los lineamientos generales para la
identificación, evaluación y eventual ejecución de las obras
planificadas por su sector, y tiene la experiencia en la realización de
este tipo de inversiones.
La Municipalidad Distrital de Anco Huallo, cuenta con una Sub

Gerencia de Obras y Proyecto, las que aseguran sus capacidades
Técnica y Administrativa.
Sub Gerencia de Obras y Proyecto se encarga de la

elaboración, supervisión y actualización de estudios definitivos de las
obras requeridas. Así también se encarga de la supervisión de las
obras, el proceso de recepción y la liquidación de las mismas.

21
La Sub Gerencia de Abastecimiento brinda el apoyo necesario
para la realización de las obras seleccionadas, coordinando el manejo
de los recursos financieros puestos a disposición por la institución
(recursos propios) de acuerdo a los programas de desembolsos
establecidos. Se recomienda la ejecución de esta obra por
administración directa.
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El Plan de Implementación se refiere que los principales

componentes serán realizados por acción de la Municipalidad Distrital
de Anco Huallo. Se ha definido la modalidad de ejecución de Obra por
Administración Directa, porque la Municipalidad Distrital de Anco
Huallo cuenta con la logística y personal capacitado para la ejecución
de dicho proyecto.
Asimismo como parte de condiciones previas relevantes para

garantizar el inicio oportuno del proyecto, se considera las siguientes
actividades:
 Autorización presupuestal.
 Conformación del Comité Especial.
 Establecer Convenio entre la Municipalidad y el IVP de
Chincheros.
 Plan de Contrataciones
 Inicio de la Inversión.
Las principales actividades de implementación del proyecto en diagrama

Gantt, se incluyen a continuación, lo que demandaría aproximadamente
un total de 6 meses (180 días

22
ITEM DESCRIPCIÓN DURACIÓN Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10
1.00 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO 240 días?
2.00 EXPEDIENTE TÉCNICO 105 días?
2.01 LICITACIÓN PARA ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO 15 días?
2.02 ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO 90 días?
3.00 SUPERVICIÓN 15 días?
3.01 LICITACIÓN PARA SUPERVISOR DE OBRA 15 días?
4.00 PROCESO DE EJECUCIÓN 180 días?
4.01 LICITACIÓN PARA EJECUCIÓN DE OBRA 20 días?
4.01.01 LICITACIÓN DE BIENES Y SERVICIOS PARA LA EJECUCIÓN DE OBRA 20 días?
4.02 EJECUCIÓN DE OBRA 160 días?
4.02.01 OBRAS PRELIMINARES 7 días?
4.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS EN CALZADA Y TALUD 90 días?
4.02.03 SUPERFICIE DE RODADURA 110 días?
4.02.04 MOVIMIENTO DE TIERRAS EN CUNETAS 140 días?
4.02.05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 90 días?
4.02.06 SEÑALIZACIÓN 25 días?
4.02.07 TRANSPORTE 60 días
4.02.08 MITIGACIÓN AMBIENTAL 150 días?
4.02.09 CAPACITACIÓN EN GESTIÓN VIAL 15 días?

23
L. MARCO LÓGICO.
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACION SUPUESTOS
Informes anuales del Sector
Mejora del nivel de Incremento del ingreso Salud. Informes anuales del
FIN vida de las Comunidades per cápita en un 20% al Sector Transportes. Censo
del Área de Influencia del quinto año. (índices estadísticos) y
Proyecto encuestas en las familias del
área de influencia del
proyecto.
Adecuado Nivel de Incremento del flujo
Transitabilidad en el vehicular en 10%, en el Apertura de nuevas áreas de
camino vecinal primer año de ejecución Encuestas a población cultivo.
PROPOSITO Challhuani – Pinopampa del proyecto. beneficiaria sobre costos y
– Cochabamba – tiempos de transporte, Introducción de productos
Muñapucro que favorece Reducción del tiempo de ministerio de agricultura a mercados locales,
el traslado de Pasajeros y viaje en un 25%. sobre nivel de producción regionales y nacionales.
Carga agropecuaria.
Reducción de costo de La población demanda los
flete en un 20%. servicios de transporte.
Comunidad articulada
adecuadamente y áreas
agrícolas con acceso de
trasporte así
incrementando la frontera
agrícola.
Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de Anco Huallo – Chincheros - Apurímac
24
Nivel de Afirmado con
Mejoramiento y Inventario vial de la región.
espesores de 15 cm.
rehabilitación camino
vecinal Challhuani – Acta de Entrega de Obra al Los beneficiarios
Construcción de Obras
Pinopampa – Cochabamba Sector correspondiente. participan activamente en
COMPONENTES de arte y drenaje.
– Muñapucro de 14.60 la ejecución del proyecto.
Implementación con Km, con ancho de Actas de Liquidación de
señalización de tránsito. plataforma de 4.5 metros, obra Disponibilidad de
a nivel de afirmado. recursos para la ejecución
Conformación de los Acta de Conformación del del proyecto.
Comités de operación y Construcción de Cunetas, Comité de Conservación y
Mantenimiento Vial. 25 alcantarillas y 10 Mantenimiento Vial.
badenes, Construcción 02
Construcción de dos Puente Vehicular L=12m
puentes vehicular.
Colocación de 15
Fortalecimiento de postes kilométricos y
capacidades. señalización.
01 Comités de
Conservación y
Mantenimiento vial
conformado y capacitados.
25
Habilitación de recursos
Elaboración de Elaboración Expediente Recibo por Honorarios por parte del MEF
Expediente Técnico. Técnico asciende a S/. Profesionales conforme al Cronograma
95,888.02.
establecido.
Colocación de capa a Facturas de compra de
ACCIONES Colocación capa a nivel
nivel de afirmado e= 15 materiales y Participación de
cm. de afirmado asciende a S/.
beneficiarios en la etapa de
1′ 715,204.14 Valorizaciones de Avance de ejecución y operación.
Construcción de Obras Obra.
de Arte, Drenaje. Construcción Obras de
Estabilidad Económica y
Arte Drenaje, Drenaje S/. Informes de Cursos de Política.
Implementar 428,881.17. Capa- citación.
señalización.
Construcción de 02 Actas de Asamblea del
Conformación de los Puentes asciende a S/. Comité de
Comités de 135,806.34.
Conservación y Conservación y
Mantenimiento Vial y Implementación Mantenimiento Vial.
Capacitación señalización asciende a S/.
correspondiente 6,000.00. Informes de Comité.
Conformación de los
comités de Conservación y
Mantenimiento,
Capacitación asciende
a S/. 60,750.00.
Gasto Generales y
Supervisión S/.
306,841.68.
26
II. ASPECTOS GENERALES

27
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
El presente estudio de Pre Inversión a nivel de perfil,

corresponde a un proyecto de inversión pública, y se denomina
“Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani –
Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de Anco Huallo –
Chincheros - Apurímac”
2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.
2.2.1. Macro Localización
El Proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Anco

Huallo, Provincia de Chincheros del departamento de Apurímac.
Mapa Nº 01
Departamento de Apurímac Dentro del Perú
Fuente: ZEE – Apurímac 2012

28
Como se puede apreciar el departamento de Apurímac se
encuentra situado en la sierra sur del país, en la vertiente oriental de
la cordillera de los Andes, esta región tiene una superficie 20.9 mil
Km2 y su territorio es uno de los más escarpados del País; tiene una
altitud promedio de 2,900 msnm.
Sus coordenadas son 13º10’00” de latitud sur y entre los

meridianos 73°45’20” y 73°50’44.5” de longitud oeste. Limita por el
Norte con los departamentos Ayacucho y de Cuzco, por el Este con el
departamento de Cuzco; por el Sur con el departamento de Arequipa y
por el Oeste con el departamento de Ayacucho. Abarca una superficie
de 20.9 mil Km2 equivalente al 1.6 % del Territorio Nacional.
Comprende siete provincias: Abancay, Andahuaylas, Aymaraes,
Cotabambas, Chincheros, Grau y Antabamba, 80 distritos y 377
comunidades campesinas debidamente reconocidas.
Su territorio es accidentado, valles profundas y agrestes

cumbres, alternan con altas mesetas o punas y picos nevados.
Los ríos de Apurímac Pampas, Pachachaca y sus afluentes, han

erosionado profundamente el territorio de Apurímac y ha dado origen
a un drenaje que en conjunto sigue una dirección general de Sur –
Norte. Las punas presentan un relieve ondulado típico de estas áreas,
que desciende hacia los valles, a lo largo de cuencas torrenciales de
gran actividad.
El departamento de Apurímac se creó por la ley del 28 de abril

de 1873, su capital es la ciudad de Abancay, que esta Ley le reconoce el
título de Villa. Por la Ley de 03 de Noviembre de 1874 esta Villa es
elevada al rango de ciudad.

29
Dentro del mapa del departamento de Apurímac señalamos a la
provincia de Chincheros, distrito de Anco Huallo, en donde se realizará
el Proyecto:
2.2.2. Meso Localización
Mapas Nº 02
Provincia de Chincheros dentro del Departamento de Apurímac
MAPA POLÍTICO DEL PERÚ

MAPA DEL DEPARTAMENTO
DE APURÍMAC
MAPA DE LA PROV. CHINCHEROS

30
2.2.3. Micro Localización
El Distrito, con su capital Uripa, con sus centros poblados de

Totorabamba, Challhuani, Vista Alegre, Chuparo, Miraflores y
Muñapucro, es uno de los poblados de la provincia de Chincheros,
ubicado al sur este de la capital de Chincheros, es considerado como la
zona de gran potencial agropecuario y comercial, con una población
que supera los 11 mil habitantes. Las Coordenadas del distrito Anco
Huallo son los siguientes: Latitud Sur: 13° 31' 51" Latitud Oeste: 73°
40' 39".
Mapa Nº 03
MAPA DE ANCO HUALLO Y COMUNIDADES

Mapa Nº 04
31
MAPA DEL PROYECTO
Fuente: ZEE – Apurímac - 2012

El centro poblado de Muñapucro está ubicado al sur de Uripa y
una hora con camioneta, por la ruta a Cocharcas con desvió a
Muñapucro - Uranmarca.

32
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
2.3.1. Unidad Formuladora:
SECTOR Gobiernos Locales

PLIEGO Municipalidad Distrital de Anco
DIRECCIÓN Av. Ricardo Palma s/n - plaza de
Huallo
RESP. UN. FORM. Ing. DAVID AMAO ROJAS
Armas
RESP. DE FORMULACIÓN : Ing. Leoncio Martínez /Ing. Cesar
Mariño Salazar
La Unidad Formuladora del proyecto “Mejoramiento Y

Rehabilitación Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba
- Muñapucro, Distrito De Anco Huallo - Chincheros –
Apurímac” es la Municipalidad Distrital de Anco Huallo a través de
su Unidad Formuladora Sub Gerente estudios y proyectos, unidad
respectivamente registrada en el Banco de Proyectos del Sistema
Nacional de Inversión Pública. Tratándose de un proyecto que
pertenece a una vía VECINAL está dentro de las competencias del
Gobierno Local.
La Unidad Formuladora tiene las capacidades demostradas en

formulación de diferentes tipos de proyectos de inversión pública,
cuenta un profesional con estudios de post grado y amplia experiencia
en proyectos de inversión pública. Así mismo los proyectistas son
profesionales seleccionados para este tipo de proyecto.

33
2.3.2. UNIDAD EJECUTORA:
SECTOR Gobiernos Locales

PLIEGO Municipalidad Distrital de Anco Huallo
DIRECCIÓN Av. Ricardo Palma s/n - plaza de Armas
FUNC. RESP. UNID. EJEC Ing. Américo Chávez Elguera
ÓRGANO TÉCNICO Gerencia de Desarrollo Urbano Rural
RESP. ORG TÉCNICO Ing. Arturo Cahuana Ambas
Se recomienda a la Municipalidad Distrital de Anco

Huallo como unidad Ejecutora del proyecto sustentado en que tiene
las capacidades operativas para conducir el proceso técnico y
administrativo de los proyectos de Inversión y su ejecución bajo las
diversas modalidades en concordancia con los dispositivos legales
vigentes. Por la importancia de establecer las condiciones para el
desarrollo Local y Regional equilibrado y sostenible, con adecuados
marcos e instancias de gestión y control de calidad de vida de sus
habitantes.
El órgano técnico “Gerencia de Desarrollo Urbano Rural de la

Municipalidad Distrital de Anco Huallo”, en la actualidad viene
conduciendo la ejecución de obras por diferentes modalidades.
Proyecto pistas y veredas por 5 millones, proyecto educativo

por 2 millones, nueve proyectos de Trabaja Perú en pistas y veredas
por 1.5 millones, proyecto de relleno sanitario por 2 millones, entre
otros proyectos así demostrando la capacidad profesional que
conforman la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural. Cuanta con 4
profesionales y dos asistentes técnicos.
El Plan de Desarrollo Concertado de la Municipalidad

Distrital de Anco Huallo tiene como una de sus políticas sectoriales en
transportes y comunicaciones: Construir, mejorar y rehabilitar las vías
34
según el Plan Vía Local participativo y uno de sus objetivos
estratégicos: Promover la ampliación construcción y mejoramiento de
la Red Vial que permita una mayor integración Local y desarrollo
económico.
2.4. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS INVOLUCRADOS
Las vías rurales es un elemento vital de importancia para las

economías de los Gobiernos Locales toda vez que es un elemento de
integración de diversas unidades económicas que se ven favorecidos
por un mayor dinamismo en su actividad. Estas unidades económicas
constituyen los involucrados con el Proyecto
2.4.1. Estrategias de identificación de los involucrados.
Se ha realizado un proceso de identificación de los involucrados

para conocer la magnitud de su relación, de sus intereses y de los
compromisos que pudieran asumir para brindar sostenibilidad al
Proyecto.
Se ha realizado a través de un taller participativo

principalmente de los perjudicados y los beneficiarios y las personas
que otorguen pase para el mejoramiento de vías vecinal.
Así mismo de los funcionarios e instituciones se ha realizado a

través de revisión documentaria y entrevistas personales.
Seguidamente, describimos a los involucrados según dos

categorías (instituciones y beneficiarios), desde un punto de vista
de rol que cumplen y su relación con el Proyecto:

35
2.4.2. Instituciones
Gobierno Nación a Través de Programas Nacionales
Por las nuevas políticas que viene promoviendo principalmente

en tema de inclusión social, se hace interesante como fuente de
financiamiento para este tipo de proyectos como es el Fondo para la
Inclusión Económica en Zonas Rurales (FONIE).
El estado peruano percibe el retrasó socio económico

reflejándose en extrema pobreza e iniquidad en el desarrollo del país.
Gobierno Regional de Apurímac.
Promueve el desarrollo de su ámbito geográfico mediante

financiamiento de grandes proyectos de infraestructura de camino
vecinales, persigue la integración vial departamental, desarrollo
económico, desarrollo social entre otros como lo describe en su plan
de desarrollo.
Así mismo percibe el problema que existe una débil conexión

entre los diferentes pueblos, perjudicando principalmente en el
desarrollo socioeconómico.
Dirección de Transportes y Comunicaciones – Apurímac
Realizar el mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento de

la Infraestructura Vial dentro del departamento de Apurímac y la
ejecución obras nuevas, contribuyendo de manera fundamental a
integrar a los pueblos con el mercado regional, particularmente en
la comercialización de productos agrícolas.

36
Municipalidad Provincial de Chincheros
Intervenir en el desarrollo económico local mediante el

planeamiento y dotación de infraestructura básica social; entre ellas la
integración vial de sus distritos, anexos y caseríos; mediante la
construcción, rehabilitación y mantenimiento de sus infraestructuras
viales.
Instituto Vial Provincial (IVP) de Chincheros
Cumplen un rol fundamental en el proceso de descentralización

del país, mediante la gestión de la función de ejecución de
caminos rurales como soportes del desarrollo económico y social
de los Pueblos en el ámbito jurisdiccional de la provincia de
Chincheros.
Municipalidades distrital de Anco Huallo
Propiciar en el desarrollo de la actividad económica del

distrito, mediante las iniciativas de inversión y gestiones ante otros
niveles de gobierno para implementar proyectos que mejoran su
distrito, en términos de integración a otros distritos y provincias; así
como también realizar inversiones en aquellas de competencia
exclusiva y/o compartida con otros niveles de gobierno o entidad
privada.
La municipalidad de Anco Huallo percibe que existe una

demanda de los pobladores por mejorar la vía vecinal que interconecta
a este pueblo, además por la gran producción agropecuaria y forestal
es de suma necesidad para el trasporte así incrementa la frontera
agrícola e incremento de los beneficios.

37
2.4.3. Beneficiados y Perjudicados.
Se describe como potenciales beneficiarios, pobladores que

otorguen el derecho de pase, y los posibles perjudicados en operación
y mantenimiento.
Potenciales beneficiarios
La población potencialmente beneficiario es 1, 675 pobladores

según la proyección del censo 2007.
Los potenciales beneficiarios tiene áreas de cultivo en la área de

influencia del proyecto, se dedican a la actividad agropecuaria y
forestal, quienes sienten un problema grave que existe una vía en
malas condiciones de transitabilidad, que perjudica el traslado de los
productos agrícolas y forestales así incrementando el costo de
producción así mismo limita la producción por la inaccesibilidad a
áreas de producción.
Pobladores que otorguen el derecho de pase
Existe 115 pobladores que tiene su parcelas de producción al

borde de la vía y en trazo de apertura de ampliación, ellos están
dispuesto a que afecte a sus campos de cultivo, por que justifican que
por la vía podrán trasportar con facilidad su producción agrícola y
forestal.
A través de sus autoridades comunales se comprometen a

devolver áreas comunales a los más afectados
Pobladores perjudicados en operación y mantenimiento.
Los pobladores perjudicados seria mínimo, por lo que no

afectaría en el desarrollo del proyecto.

38
2.4.4. Matriz de los Involucrados
Cuadro N° 01
GRUPO PROBLEMA INTERÉS ESTRATEGIA COMPROMISO
INSTITUCIONES
GOBIERNO El estado Peruano Inclusión social, Focalización y Financiamiento de
NACIONAL (FONIE) percibe el retrasó promover desarrollo desarrollo de proyectos de inversión
socio económico socio económica de programas específicos pública en las pueblos
reflejándose en los poblaciones más de atención prioritaria focalizados
extrema pobreza e lejanas del Perú a poblaciones
iniquidad en el vulnerables.
desarrollo del país.
GOBIERNO Débil conexión entre Vías de comunicación Identificación y Intervención con estudio
REGIONAL DE los diferentes pueblos entre los diferentes priorización de los de pre inversión y
APURÍMAC de Apurímac, pueblos de Apurímac, diferentes pueblos Financiamiento de
perjudicando promoviendo que se encuentran con proyectos de inversión
principalmente en el principalmente el deficientes vías de pública en las pueblos
desarrollo desarrollo comunicación. identificados.
socioeconómico. socioeconómico.
39
DIRECCIÓN DE Inadecuadas vías de Adecuado vías de Realizar Formulación y gestión de
TRANSPORTES Y comunicación entre comunicación entre mantenimiento proyectos de trasportes
COMUNICACIONES – los diferentes distritos los diferentes rutinario y periódico y ejecución adecuada.
APURÍMAC y comunidades de la provincia, distritos y en las diferentes vías
Provincia de comunidades de la de comunicación en
chincheros Región de Apurímac ámbito de influencia.
MUNICIPALIDAD Poblaciones alejadas Poblaciones alejadas Realizar gestiones Contrapartida en el
PROVINCIAL DE de la ciudad son de la ciudad son correspondiste ante financiamiento y
CHINCHEROS desatendidas, con atendidas, con las instancias adecuado gestión d
deficiente conexión eficiente conexión correspondiste en proyecto.
vial y excluidas de vial y priorizadas de coordinación con las
inversiones publicas inversiones publicas municipalidad distrit.
MUNICIPALIDADES Percibe que existe una Ofrecer una demanda Priorización en el Contratación de un
DISTRITAL DE ANCO demanda de los satisfecha de los presupuesto consultor para el estudio
HUALLO pobladores de pobladores de participativo 2013, de inversión, gestionar
Muñapucro y Muñapucro y coordinación mutua en los diferentes de
Challhuani Alta y Challhuani Alta y con los pobladores de fuentes de
otros por mejorar la otros por mejorar la las comunidades de financiamiento del
40
vía vecinal que vía vecinal que Muñapucro y estado Peruano y ONGS.
interconecta a este interconecta a este Challhuani Alto. Comprometerse con
pueblo y permite pueblo y permite contrapartida y realizar
trasportar sus trasportar sus la ejecución del PIP.
productos al mercado. productos al
mercado.
BENEFICIARIOS Y PERJUDICADOS
POTENCIALES Los 1,675 pobladores Contar con una vía Participar en los Comprometerse en
BENEFICIARIOS perciben el problema adecuado para el diferentes actividades operación y
AUTORIDADES de inexistencia de un trasporte de de priorización de mantenimiento,
COMUNALES vía adecuado para el productos agrícolas y proyectos de disponibilidad de
trasporte de personas, forestales para el inversión pública terrenos por donde
productos agrícolas y trasporte de realizado en los recorre la vía vecinal,
forestales productos agrícolas y diferentes niveles de aporte de mano de obra
perjudicando el forestales. gobierno, demandar la no calificada, coordinar
desarrollo económico necesidad en mención con los perjudicados
41
POBLADORES QUE 115 pobladores, que Ser reconocido por Acuerdos previos con No perjudicar en la
OTORGUEN EL serán perjudicados en las autoridades las autoridades ejecución y operación
DERECHO DE PASE la inversión por comunales la pérdida comunales de los del proyecto de vía
pérdida de terreno. de su terreno, a través intereses. vecinal.
de transferencia de
terrenos comunales.
POBLADORES Son mínimo, personas Ser lo menos afectado Previa coordinación Facilitar material para el
PERJUDICADOS EN ubicadas en canteras, y ser recompensado. mantenimiento.
OPERACIÓN Y que perciben futuros
MANTENIMIENTO perjuicios.
42
2.5. MARCO DE REFERENCIA.
Se ha considerado describir los hechos importantes con el origen

del Proyecto y la manera en que se enmarcan en los lineamientos de
política sectorial - funcional y en el contexto local, regional y nacional.
2.5.1. Antecedentes del Proyecto.
La identificación y la priorización del proyecto se han realizado en

el Presupuesto Participativo 2013 del distrito de Anco Huallo, un
proceso participativo, que ha involucrado a las autoridades,
funcionarios, representantes de las organizaciones de base y comunales
del ámbito local. Asimismo está considerada en el Plan de Desarrollo del
distrito de Anco Huallo, en el eje de desarrollo socioeconómico – vías de
acceso centros de producción agropecuaria.
La Gerencia de Desarrollo Urbano Rural de la Municipalidad

Distrital de Anco Huallo, en sus competencias ha realizado el
requerimiento correspondiente para la formulación del estudio de pre
inversión a nivel de perfil, de la misma manera ha elaborado como
Unidad Formuladora los Términos de Referencia lo cual la OPI ha
aprobado.
La Municipalidad Distrital de Anco Huallo ha realizado la

convocatoria correspondiente para otorgar la buena pro, a los
proyectistas
La unidad formuladora a través de los proyectistas viene

impulsando el estudio de pre inversión del proyecto “Mejoramiento Y
Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa –
Cochabamba – Muñapucro, Distrito de Anco Huallo – Chincheros -
Apurímac”. La ruta a rehabilitar y mejorar abarca un tramo de 14 + 600
km. de vía vecinal.
Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de Anco
Huallo – Chincheros - Apurímac
43
2.5.2. Prioridad y Lineamientos de Política
Provías Descentralizado
Provías Descentralizado tiene la finalidad de promover e impulsar

la descentralización de la gestión vial departamental y rural como
instrumento en la lucha contra la pobreza y la promoción de la
competitividad y el empleo en las regiones y localidades.
El Proyecto se enmarca dentro de sus políticas de acción, que se

señalan a continuación:
Lineamiento de Política1: Promoción de oportunidades y

capacidades económicas para las personas y familias en situación de
pobreza.
Lineamiento de Política 2: Desconcentración y

Descentralización de la gestión de los caminos rurales.
Asimismo, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus

objetivos que se señalan a continuación:
 Objetivo Vial : Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad,

conectividad e integración de poblaciones a bienes, servicios
públicos y privados y a oportunidades generadoras de
ingresos, a través de la mejora y mantenimiento de la
infraestructura vial rural y departamental.
 Objetivo institucional: Contribuir al desarrollar capacidades

institucionales especializadas en gestión de infraestructura
vial departamental y rural en los gobiernos regionales y locales.
44
 Objetivo de desarrollo: Promover la complementariedad y la
integración de la infraestructura vial departamental y rural
con la promoción de iniciativas económicas productivas y con
otro tipo de infraestructura económica.
Las líneas estratégicas de Provías descentralizado

compatibilizan con el Proyecto en estudio en las que se señalan a
continuación:
 Línea Estratégica 1: El Desarrollo de la infraestructura vial

como demanda derivada del desarrollo territorial; sigue un
enfoque de potencialidades, donde se considera que el camino ya
no es un fin, si no el medio que debe generar desarrollo.
 Línea Estratégica 2: Descentralización de la Gestión

Vial transferencia de funciones a gobiernos regionales y
gobiernos locales, mediante la ejecución descentralizada de sus
programas.
Finalmente, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus

acciones que se señalan a continuación:
Acción 1: Mejoramiento de caminos de herradura.

Acción 2: Rehabilitación de caminos vecinales
Acción 3: Rehabilitación de caminos departamentales
Acción 4: Fortalecimiento de capacidades a Gobiernos Regionales
Acción 5: Fortalecimiento de capacidades a Gobiernos Locales
Gobierno Regional de Apurímac
La visión de desarrollo al 2013 del departamento de

Apurímac, propuesta en el Plan Estratégico Departamental, consiste en
que en todo el departamento se observan señales de mejoramiento
45
económico y de la calidad de vida de toda la población; que se haya
logrado reducir significativamente los niveles de pobreza en el
departamento; que las pequeñas unidades productivas rurales han
logrado articularse exitosamente a las dinámicas de la economía
moderna; que el departamento sea un productor competitivo de
productos agrícolas andinos, tropicales y de menestras; que se haya
logrado articular la actividad turística departamental con la dinámica
cuzqueña.
En este sentido, aunque de manera muy indirecta, tiene políticas

en las cuales se enmarca el presente Proyecto:
 Política 1: Establecer mecanismos de fortalecimiento

institucional mediante la unificación de entidades dedicadas a la
gestión vial, las mismas que además permitan una
capacitación de los recursos humanos y equipamiento del parque
de maquinarias, para una eficiente atención a los servicios de la
gestión vial, guardando un equilibrio entre la disponibilidad
presupuestal con las necesidades del servicio priorizado.
 Política 2: Priorizar en el programa de inversión pública regional,
la asignación presupuestal para la atención a las necesidades
de expansión y mantenimiento de la red vial departamental.
Asimismo, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus

objetivos que se señalan a continuación:
 Objetivo 1: Mantener la orientación básica de integridad

territorial y articulación socioeconómica en el Plan Vial
Departamental Participativo como producto de las
modificaciones que se introduzcan el proceso de su ejecución.
 Objetivo 2: Asegurar los niveles de servicios que permitan
una transitabilidad continua del patrimonio vial departamental.
46
Las líneas estratégicas del Gobierno Regional de Apurímac
compatibilizan con el Proyecto en estudio en las que se señalan a
continuación:
 Línea Estratégica 1: La asignación presupuestal del Gobierno

Regional para el corto plazo deberá estar orientada
fundamentalmente a actividades rehabilitación y mantenimiento
en caminos priorizados en el Plan Multianual.
 Línea Estratégica 2: Impulsar sostenidamente la ejecución de los

programas de demandas de intervención vial, para lo cual será
imperativo incrementar paulatinamente el presupuesto
orientado para la infraestructura vial.
Finalmente, el Proyecto en estudio contribuye al logro de las

Acción 1: Rehabilitación de vías departamentales.
Acción 2: Integración de departamento de Apurímac con los

departamentos limítrofes.
Municipalidad Distrital de Anco Huallo
El Distrito de Anco Huallo, tiene como visión, “Anco Huallo es un

distrito con vías de transportes y medios de comunicación en
óptimas condiciones a nivel local y regional; gestionados con
eficiencia y transparencia por sus autoridades municipales con el
concurso de los actores locales, que facilita el desarrollo de cadenas de
valor en base a sus recursos naturales y culturales y el acceso de su
población rural a servicios sociales”.
47
 Política 1: Generar las condiciones de vida y desarrollo
humano.
 Política 2: Promover el desarrollo económico, productivo y
comercial.
El Proyecto contribuirá al logro de sus siguientes objetivos:
 Objetivo 1: Desarrollo de zonas productivas y de centros urbanos

intermedios proveedores de servicios, del distrito de Anco Huallo,
mediante vías que faciliten el acceso de la población a los
mercados y a los servicios básicos.
 Objetivo 2: Participación de los actores locales en la gestión de la

red vial provincial bajo el liderazgo de los Gobiernos
Locales y el Instituto Vial Provincial.
Asimismo, el Proyecto en estudio sigue sus líneas estratégicas que

se señalan a continuación:
 Línea Estratégica 1: Impulsar un proceso de elaboración y

ejecución de proyectos de desarrollo local de base productiva y/o
turística, orientados por la demanda; concentrando esfuerzos y
recursos institucionales y locales, en especial en micro cuencas,
en áreas con especialización agrícola o ganadera, y en áreas de
recursos mineros o turísticos.
 Línea Estratégica 2: La inversión que se realice en la

construcción, mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento
de las vías, debe estar sustentada en los efectos
económicos y sociales esperados de manera tangible,
garantizando la sostenibilidad del proyecto vial.
48
Finalmente, el Proyecto en estudio contribuye al logro de las
 Acción 1: Rehabilitación y Mejoramiento de 14 + 600 Km. de

carreteras vecinales, en el distrito de Anco Huallo.
 Acción 2: Integrar los Centros Poblados y Comunidades en el

distrito de Anco Huallo.
Por ello, el presente proyecto se encuentra enmarcado dentro de

las políticas de desarrollo Local y guarda relación con la política
sectorial:
Función 15: Transporte.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para

la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
Programa 033: Transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,

coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las
acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las
acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así
como la implementación y operación de la infraestructura de la red
vial nacional, departamental y vecinal.
Subprograma 0066: Vías vecinales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión,

expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento,
49
rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad.
2.5.3. Marco Legal
La realización de las actividades que conllevan a la elaboración del

citado estudio de pre inversión, se enmarcan dentro del siguiente
marco legal:
Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
LEY 29125 Ley, que establece la implementación y el

funcionamiento del Fondo De Promoción a la Inversión Pública
Regional y Local – FONIPREL.
LEY QUE CREA EL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA

Ley Nº 27293, (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de
junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802,
publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005
y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por los Decretos
Legislativos Nos. 1005 y 1091, publicados en el Diario Oficial “El
Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008,
respectivamente).
DECRETO SUPREMO N° 102-2007-EF: APRUEBAN EL

NUEVO REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN
PÚBLICA (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio
de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-
EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de
2009).
50
RESOLUCIÓN DIRECTORAL N° 002-2009-EF/68.01 (Publicada el
05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano” y
modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-
2009- EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01, publicadas el 21 de marzo
de 2009 y 15 de abril de 2009, respectivamente).
51
III. IDENTIFICACIÓN
52
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
3.1.1. Diagnóstico del área de influencia.
Actualmente existe dificultad de tránsito para todo tipo de

vehículos, ya sea de carga, pasajeros, etc., a razón de que la superficie de
rodadura es angosta y/o estrecha sin ninguna superficie de afirmado,
también no existe un tramo de interconexión para el tránsito de
vehículos, y será necesario apertura de una nueva trocha carrozable
para la interconexión de las comunidades de Challhuani – Muñapucro.
Por lo tanto el traslado de los productos agropecuarios se efectúa

a través de acémilas y carga a lomo, toda vez que se realiza varios viajes
para comercializar la producción, encareciendo del transporte
respectivo para el traslado de los productos antes mencionados.
Se asume el área de influencia del proyecto de 2.5 Km al eje

respectivo de la vía para ambas franjas, en donde se encuentra los áreas
de cultivo con muchas potencialidades de producción agropecuaria y
forestal. Los pobladores beneficiados del área de influencia del
proyecto, las comunidades y/o anexos de Challhuani, Pinopampa,
Cochabamba, Muñapucro, etc., se dedican netamente la producción
agropecuaria, el intercambio de actividades socioeconómicas se darán
entre estas comunidades mencionadas, por tal motivo se han
organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía
con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad.
53
Foto N° 01
Área de Influencia del Proyecto
Fuente: Elaboración Propia
Población Afectada
Con el fin de estimar los impactos económicos y sociales que

el Proyecto generará, se requiere demarcar un área de influencia,
dentro de la cual se efectuará el proceso de modelación y
evaluación de las distintas situaciones. En general, ella corresponde al
espacio en el cual se ejecutarán las obras asociadas al Proyecto. En ese
sentido, la población afectada alcanza un total de 1,597 pobladores de la
siguiente manera.
Cuadro N° 02
Comunidad con 100% de población afectada.
COMUNIDAD POBLACIÓN
Muñapucro 429
Challhuani Alta 230
Total 659
Fuente: censo 2007
54
Cuadro N° 03
Comunidad con 50% de población afectada
50% TOTAL
COMUNIDAD POBLACIÓN POBLACIÓN
Totorabamba 353 706.00
Tancayllo 157 313.00
Challhuani Baja 428 856.00
Total 938
Fuente: censo 2007
La zona afectada y/o Área de Influencia del Proyecto.
Está compuesta básicamente por las comunidades y/o centros

poblados de Challhuani, Pinopampa, Cochabamba, Muñapucro, etc. de la
comprensión de los centros poblados de Challhuani y Muñapucro, del
distrito de Anco Huallo. En las siguientes fotografías se muestran
algunas comunidades y/o Centros poblados del área de influencia
del proyecto.
Proyección de la Población Afectada
Para la proyección de la Población Afectada se ha utilizado la Tasa

de Crecimiento Distrital, que es equivalente a 0.806%, esta proyección se
muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 04
Proyección de la Población Afectada
AÑO POBLACIÓN
2013 1675
2014 1689
2015 1703
2016 1717
2017 1731
2018 1745
2019 1759
2020 1773
2021 1787
2022 1801
2023 1816
55
Según el cuadro anterior al año 10 la población afectada

alcanzaría a 1,816 habitantes.
Situación negativa que se intenta resolver
El Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba -

Muñapucro, es una trocha carrozable, en dos tramos que ambos no se
conectan en la actualidad además que a causa de múltiples factores;
entre ellos, intensas precipitaciones pluviales, falta de obras de arte y
drenaje, superficie de rodadura sin capa de afirmado y la falta de
Mantenimiento Rutinario permanente, ha dado lugar a que este camino
se encuentre en malas condiciones de transitabilidad, dificultando la
circulación normal de los vehículos, lo que origina mayores costos en
traslado de productos agropecuarios, esto ocasiona consecuentemente
graves perjuicios económicos a la población beneficiaría de la zona, la
seguridad en la carretera, la calidad del servicio que brinda la vía en las
condiciones actuales es deficiente.
Geográficamente el proyecto está ubicado en la Región de

Apurímac, Provincia Chincheros y el distrito de Anco Huallo – Uripa,
entre las comunidades de Challhuani y Muñapucro en donde los anexos
Pinopampa y Cochabamba son directamente influenciados o
beneficiarios con el proyecto.
56
Mapa Nº 05
Área de Influencia del Proyecto
Inexistencia de
trocha
Camino vecinal
Proyectada
Fuente: ZEE – Apurímac - 2012
Como se puede apreciar en el mapa vial anterior, la vía a

rehabilitar a un no está codificada por el Ministerio de Transportes y
comunicaciones, dicho sea de paso en esta parte de la región en su
totalidad las vías vecinales no tienen codificación, por ser trochas
construidas en años recientes.
La topografía del terreno por donde recorre el camino vecinal

varía de ondulada a escarpada; su importancia radica en que permite la
integración distrital.
El Distrito de Anco Huallo se conecta a la carretera vecinal de

Cocharcas, (la cual empalma con la Vía Nacional 003S para vincularse a
la capital departamental, principal centro económico y administrativo
de Apurímac.
57
Características físicas.
Aspectos Físico - Geográficos
Precipitación y Temperatura
La precipitación se presenta con bastante intensidad desde el mes

de Diciembre hasta el mes de Marzo, teniendo un promedio anual de 726
mm, observándose mayor precipitación en los meses de Enero y Febrero
y en menor proporción en los meses de Junio y Julio. La temperatura
promedio anual es de 13°C, este dato varía dependiendo de la estación y
de la zona, es así que en épocas críticas la temperatura baja cerca a los
5°C en la capital Distrital y por debajo de 0°C en las zonas altas. Las
temperaturas más bajas se presentan entre los meses de Junio, Julio y
Agosto dando lugar a la presencia de heladas en algunas zonas del
ámbito provincial.
Clima
Presenta un clima Templado y seco, donde se presenta dos

estaciones bien marcadas durante el año, una época seca de Abril a
Octubre con ausencia de lluvias, impresionante limpidez atmosférica y
con heladas frecuentes en los meses de Junio y Julio. Otra época de
lluvias entre los meses de Noviembre a Marzo con gran nubosidad y
pocas horas de sol durante el día.
Recursos Naturales
Flora y Fauna.
El ambiente geográfico del Distrito se caracteriza por la

abundancia variedad de recursos forestales, la proliferación de la
vegetación está distribuida en los distintos pisos climatéricos. Existe
innumerables variedades de hierbas medicinales, plantas leñosas,
maderables, plantas ornamentales, plantas industriales, plantas de otras
58
especies que adornan el medio paisajístico. Dentro de la fauna silvestre
existen animales aprovechables para el desarrollo agropecuario e
industrial como también especies negativas.
La situación geográfica del Distrito es accidentada presentando

dos formaciones climatéricas (frígido y templado), donde se adaptan y
distribuyen animales de acuerdo al medio ambiente. Entre la fauna se
tiene el venado, gato de pajonal, comadreja, serpientes, variedad de aves
entre ellas: lechuzas, variedad de zonotrychas y perdiz; entre peses se
tiene las truchas, ranas y otros.
Recursos forestales.
El Distrito de Anco Huallo así como sus centros poblados cuenta

con recursos forestales que son aprovechadas con fines comerciales y de
consumo directo, cuenta con bosques de eucaliptos, pinos y en forma
dispersa pequeños bosques de cedro, capulí, nogal, aliso y otros.
Actualmente la madera de mayor uso para la transformación es el

eucalipto, procesándose en aserraderos industriales y artesanales donde
se produce madera para muebles, entablados, construcción de viviendas,
leña y otros, así mismo se cuenta con una planta procesadora de postes
tratadas, el mismo que se usa en proyectos de electrificación y telefonía,
cuya producción es vendida a nivel nacional.
Recursos Hídricos
Los recursos hídricos en el Distrito sean superficiales o

subterráneos son abundantes, provenientes principalmente de los ríos,
riachuelos y manantiales. A la fecha no existen estudios sobre volumen o
caudal disponible del líquido elemento con relación a los periodos
estacionales conocidos en la zona.
59
Por las características topográficas accidentadas de la zona, la
utilización en las actividades agrícolas es restringida, así mismo es
mínimamente aprovechada en la generación de energía para molinos
hidráulicos y explotación pesquera tanto a nivel de criadores y
piscigranjas.
Geología
Del análisis efectuado al mapa presentado por el Instituto

Geográfico Nacional (IGN), el distrito de Anco Huallo está conformado
predominantemente por rocas sedimentarias, cuyas edades varían
desde el paleozoico hasta el lenozoico, pero que en su mayor parte están
cubiertas por suelos latosólicos.
Las rocas paleozoicas de la región están representadas por

una gruesa secuencia de pizarras, filitas, esquistos, cuarcitas y otras
capas silíceas, de notable uniformidad en composición y estructura,
que ocupan una extensa área a lo largo del río Pampas.
Identifica los peligros naturales y socio-naturales.
Identificación de Peligros.
La identificación de los peligros de origen natural en el área

de influencia del Proyecto se ha realizado tomando en cuenta la
información Cartografía y Topografía de la zona, información de
Mecánica de Suelos y de Hidrología e Hidráulica Fluvial e información de
campo realizado por el Consultor, y lo más importante en la
generación de proyectos: con los cuales se ha resumido la información
siguiente.
60
Foto N° 02
Peligros de deslizamiento en la vía
Fuente: Elaboración Propia.
Derrumbes. Denominadas así a las caídas repentinas de una

proporción de suelo o roca por pérdida de la resistencia al esfuerzo
cortante, en la zona de estudio se puede observar algunos puntos
donde se presenta este fenómeno principalmente en las pendientes
altas, para atenuar, frenar estos fenómenos se debe cumplir con la
conformación de los taludes de corte recomendados, según a los
especificados en los planos.
Huaycos. Son corrientes de lodo de ocurrencia eventual que

consiste en flujos rápidos de avenidas intempestivas de aguas
turbias que arrastran a su paso materiales de diferente tamaño, desde
suelos finos hasta enormes bloques de roca, desplazándose a lo largo de
un cauce definido con desbordes laterales.
61
Indicios de huaycos se puede apreciar en las pequeñas
quebradas que atraviesan en el trazo y donde se ha previsto la
construcción de obras de arte como Puente, Pontón, alcantarillas y
badenes.
Desprendimientos de Rocas. Son caídas violentas de fragmentos

rocosos de diversos tamaños, en forma libre, saltos, rebotes y
rodamiento por perdida de cohesión. Ocurren en pendientes
empinadas así como en taludes afloramientos rocosos muy
fracturados y/o meteorizados, así como en taludes de suelos que
contengan fragmentos rocosos en bloques sueltos sobre laderas.
Se prevén estos fenómenos luego de ejecutarse los cortes

adosando las rocas en posición firme y realizando los desquinches.
En general el tramo a rehabilitar y mejorar, se considera de

sensibilidad baja ante los riesgos geodinámicas expuestas. De acuerdo a
la normatividad vigente de la MEF-DGPM, durante los trabajos de campo
efectuados por el Consultor en el mes de Abril del 2012, se ha
identificado los peligros del área del Proyecto y que se presentan en el
Cuadro siguiente.
Cuadro N° 05
Parte A: Identificación de Peligros en la zona de ejecución del
proyecto.
1. ¿Existen antecedentes de Peligros en 2. ¿Existen estudios que pronostican la
la zona en la cual se pretende ejecutar probable ocurrencia de peligros en la
el proyecto? zona bajo análisis? ¿Qué tipo de
peligros?
Si No Comentario Si No Comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje X Friaje X
Sismos X Sismos X
62
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ X Derrumbes/ X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Derrames tóxicos X Rural “si” Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
Cuadro N° 06
Parte B: Identificación de Peligros en la zona de ejecución del
proyecto.
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia 4. La información existente sobre la
de algunos de los peligros señalados ocurrencia de peligros naturales en la
durante la vida útil del proyecto?. zona ¿Es suficiente para tomar
decisiones para la formulación y
evaluación de proyectos?.
Si No Comentario Si No Comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje X Friaje X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ X Derrumbes/ X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
63
Análisis de Vulnerabilidad
VULNERABILIDAD POR EXPOSICION
La vulnerabilidad, se entiende como la incapacidad de una unidad

social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o
actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los
daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La
vulnerabilidad es, entre otros, resultado de procesos de inapropiada
ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales
(suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o
modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las
posibilidades de un desarrollo sostenible. La Vulnerabilidad por
Exposición está relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una
unidad social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica
la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto
negativo del peligro. En el Cuadro N° 06 se ha determinado las
condiciones de vulnerabilidad por exposición del Proyecto.
VULNERABILIDAD POR FRAGILIDAD
La vulnerabilidad por Fragilidad se refiere al nivel o grado

de resistencia y/o protección frente al impacto de un peligro, es decir
las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social.
En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de
materiales, tecnología utilizada entre otros. En el Cuadro N° 06 se ha
determinado las condiciones de vulnerabilidad por fragilidad del
Proyecto.
VULNERABILIDAD POR RESILIENCIA
La Vulnerabilidad por Resiliencia está asociada al nivel o grado de

asimilación y/o recuperación que pueda tener la unidad social o
económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.
64
VULNERABILIDAD POR EXPOSICION, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
De los resultados presentados en el cuadro N° 06 se ha

determinado el grado de Vulnerabilidad Total del Proyecto.
Cuadro N° 07
Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por
exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto.
Así mismo sigue el Manual Para El Diseño De Caminos No

Pavimentados De Bajo Volumen De Transito (MDNPBVT).
65
3.1.2. Diagnóstico de los involucrados en el PIP.
Características socioeconómicas de la población.
Aspectos Demográficos
Población y Género
El censo del 2007, reporta una población de 1,675 habitantes, con

más hombres, cifra que también indica una densidad poblacional de
214.91 habitantes por km2. en el año 2007.
Cuadro N° 08
Población de la comunidad de Muñapucro, año 2007
Categorí Casos % Acumulado

Hombre
as 718 49.01 49.01
%
Mujer 957 50.99 100

Total 1,675 100 100
Fuente: INEI Censo Poblacional 2007
Población involucrada al 2007
Cuadro N° 09
Comunidad con 100% de población afectada.
Muñapucro 429
Challhuani
Alta 230
Total 659
Cuadro N° 10
Comunidad con 50% de población afectada
66
50% TOTAL
Challhuani Baja 428 856.00
Total 938
Tasa de Crecimiento Poblacional
Para estimar el crecimiento de la población involucrado de ha

tomado en cuenta la tasa de crecimiento de 0.806% teniendo resultado
en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 11
AÑO POBLACIÓN
2013 1675
2014 1689
2015 1703
2016 1717
2017 1731
2018 1745
2019 1759
2020 1773
2021 1787
2022 1801
2023 1816
Fuente: Elaboración propia
67
Aspectos Sociales
Población Económicamente Activa – PEA
La Población Económicamente Activa (PEA), de las comunidades

involucradas está representado por el 90.51% de la población total, se
trata de personas comprendidas entre los 6 y 65 años de edad,
segmento de la población en edad de trabajar, si es que no se
encuentra estudiando (15 y 25 años). Hipotéticamente la PEA,
sustenta a la población infantil, escolar, universitaria, enferma y
anciana; de allí su importancia. Contar con una PEA superior a la mitad
de la población total, implica que la producción de bienes y servicios
está garantizada y por tanto los niveles de ingreso familiar y
empresarial, buenas. Sin embargo se trata de una PEA con escasas
capacidades para la producción. Con serias carencias educativas, de
salud y de afecto.
Educación
En el distrito de Anco Huallo, los reducidos niveles de educación

de la población se refleja en 22.69% de analfabetismo; la población
comprendida de 5 a 9 años de edad correspondiente al 20.98% no
saben leer y escribir, de 15 a 80 años de edad correspondiente al
19.29% no saben leer y escribir; es decir, no tienen ningún nivel de
educación; el 2.76% han ido a la escuela por lo menos al nivel inicial y
40.78% al nivel primaria; el 29.03% alcanzaron por lo menos un grado
de la secundaria y solo el 1.82% el nivel superior o por lo menos
técnico incompleto. El 2.94% han logrado concluir universitarios y el
1.94% lograron concluir una carrera técnica.
La tasa de deserción estudiantil es significativa, en algunos

años asciende hasta un rango entre 8 y 10% anual (Información UGEL–
Chincheros), por las causas siguientes más frecuentes:
68
 Pérdida de los padres y apoderados.
 Hacerse de familia a temprana edad (embarazo precoz).
 Ayudar a los padres a las labores del campo agrícola.
Servicio de Salud
El servicio de salud es muy limitado en la comunidad de

Muñapucro y está a cargo del Centro de Salud de Anco Huallo,
perteneciente a la Micro Red de Servicios de Salud Chincheros. En el
ámbito rural existen además seis puestos de salud ubicados en lugares
estratégicos, con capacidad resolutiva para atender sólo enfermedades
menores.
La problemática de salud, se debe principalmente a la falta

de conciencia de la población en tomar las medidas necesarias para la
prevención, en muchos casos no acuden a los centros de salud, por la
dificultad del transporte y la distancia en que se encuentran cada una de
ellas. La cobertura del servicio de salud son principalmente para aliviar
algunas dolencias menores o para cautelar una emergencia las que
muestran más complejas son evacuadas al hospital de Chincheros.
RED VIAL
La red vial en el interior de las comunidades involucradas está en

mal estado, situación que se agrava en épocas de lluvia y no existe una
interconexión entre los sectores de Cochabamba-Pinopampa y Cruz
Pata. La carretera que conecta el distrito de Uranmarca-Muñapucro con
el distrito de Anco Huallo está afirmada y en regular estado. Desde
Anco Huallo hasta el Cocharcas es carretera afirmada y luego hasta
los centros poblados de Muñapucro, Tancayllo, Churrupallana y Eshua
también es carretera afirmada, la cual en épocas de lluvia es casi
inaccesible por los constantes derrumbes a consecuencia de la
inestabilidad de taludes.
69
La carrera que actualmente conecta a estas comunidades
beneficiarias también se encuentra en deficiente servicio visto que está
en colapso el puente de conexión como demuestra en la siguiente
fotografía.
Foto N° 03
Foto actual del puente Muñapucro
70
Foto N° 04
Foto actual del puente Muñapucro Colapsado.
CAMINOS DE HERRADURA
En el sector del proyecto existen varios caminos de herradura

entre los que unen a las poblaciones de Tancayllo-Muñapucro-
Pinopampa – Ccochabamba - Cruz Pata - Challhuani y el Distrito de Anco
Huallo - Uripa.
ENERGIA ELECTRICA
En la capital del distrito y sus centros poblados, el suministro de

energía es suficiente a través de una red energía eléctrica, el cual
enciende de todo el tiempo necesario.
71
DIMENSIÓN ECONÓMICA.
ACTIVIDAD AGRÍCOLA:
Existe 273 hectáreas en la área de influencia con aptitud agrícola

y forestal, de los cuales solo 145 hectáreas aproximadamente viene
siendo aprovechada, lo restante es dificultoso su aprovechamiento
debido a falta de una vía de trasporte para su mecanización,
tecnificación y transporte de las cosechas.
La agricultura es la actividad más importante de las comunidades

influenciados por el proyecto, tanto por la PEA ocupada, como por el
tipo de actividad al que se dedica la población de dichas comunidades.
Esta actividad se dinamiza por las características potenciales que

presenta las tierras agrícolas bajo riego y principalmente las tierras sin
riego para la campaña grande, mientras la articulación con el distrito de
Anco Huallo y estas zonas de producción es más cercano, pero las
condiciones de transitabilidad de carga y pasajero se encuentra en
pésimas condiciones, es mas no existe una interconexión entre los
sectores de Pinopampa, Cochabamba, Muñapucro y Challhuani Alta.
Un buen porcentaje de su producción es comercializado en los

mercados interprovinciales e interregionales.
72
Foto N° 05
Áreas forestales en producción.
Foto N° 06
Áreas forestales en producción.
73
Área agrícola bajo riego y secano
Tradicionalmente en dichas comunidades los cultivos de papa,

maíz, cereales, forrajes y forestales han sido los más importantes tanto
en superficie y volúmenes de producción. Producción que se destina
principalmente al mercado dominical de Anco Huacllo y Andahuaylas
donde estos productos logran su realización.
Los cultivos potenciales en las comunidades involucradas por el

proyecto están básicamente constituidos por: tubérculos (Papa, Oca),
cereales (Maíz, Trigo, Cebada, Quinua), forrajes (Alfalfa, Rey grass) y
menestras (Haba, Tarwi), ya que el clima es adecuado para su cultivo.
Actualmente se producen estos tubérculos, cereales, menestras y
forestales, para autoconsumo y la mínima parte para comercializar, esto
obedece a diversos factores como: falta de adecuadas vías de acceso y
de mercado, es decir no se le da real importancia al sector de
agricultura.
Pero con el proyecto, por el clima adecuado y las tierras

fértiles y aptas, es posible incrementar áreas de cultivo y que sean
mucho más rentables, para el beneficio de los pobladores de dichas
comunidades.
74
Foto N° 07
Foto de Zona Agrícola Bajo Secano sin aprovechar
Foto N° 08
Áreas de cultivo sin aprovechar por deficiente servicio de
transitabilidad.
75
Foto N° 09
Reas de cultivos bajo riego con aptitud forrajera.
ACTIVIDAD PECUARIA:
Las crianzas son variadas y son practicados en forma extensiva en

los que se refiere animales mayores. Un 60% de familias se dedican a la
ganadería utilizando tecnología tradicional. Predominan las razas
criollas y existen pocos criadores de ganado mejorado de la línea
lechera (Holstein), en los diferentes sectores y/o anexos de las
poblaciones beneficiarios cuentan con ganado criollo (Equino, Porcino,
Caprino, Ovino y Vacuno).
La actividad pecuaria es complementaria a la actividad agrícola, y

se desarrolla en la mayor parte de las comunidades del proyecto. Entre
los animales mayores el que más predomina es el ganado vacuno.
76
Foto N° 10
Crianza extensiva de vacunos en la comunidad de Muñapucro
En las comunidades involucradas se observa la crianza de

animales en forma tradicional y la intemperie para facilitar el
proceso de alimentación, esta producción está orientada al
autoconsumo, la actividad pecuaria es secundaria puesto que la
población por la rentabilidad se dedica a los cultivos de tubérculos y
cereales.
Apoyo Institucional
En el distrito se tiene como única institución que brinda

transferencia tecnológica en el sector pecuario en base a asistencia
técnica y capacitación es el SENASA, por otra parte también brinda
algunos apoyos en organización el ODEL de la municipalidad de Anco
Huallo, estas actividades que están orientadas a la prevención de
77
enfermedades con las limitaciones logísticas y económicas
institucionales que aducen.
Principales mercados
Actualmente el principal mercado de destino de la producción de

papa y maíz del distrito es la ciudad de Lima y Andahuaylas,
específicamente los grandes mercados de la ciudad de Lima.
DIMENSIÓN SOCIAL LA FAMILIA:
Para las labores agrícolas, participan todos los miembros de la

familia con la capacidad física de poder apoyar; por eso desde muy
pequeños los niños que viven en las zonas rurales, después de la
escuela participan de las labores agrícolas en las chacras de sus
padres.
LAS VIVIENDAS:
La mayor parte de las viviendas de las comunidades

involucrados por el proyecto está construida de adobe o tapia y
presentan un estado de hacinamiento. Podemos determinar según los
cuadros que el 94.29% de las viviendas tienen paredes de adobe o tapia;
el 89.01% tienen pisos de tierra; y el 83.4% de los techos son de
calamina de metal.
EDUCACIÓN:
La comunidad de Muñapucro cuenta con 01 institución educativa

de nivel secundario, 01 institución educativa de nivel primaria, mientras
tanto a nivel distrital cuenta con 08 colegios reconocidos por el
Ministerio de Educación. Asimismo cuenta con 14 jardines, 13 escuelas,
12 PRONOI, 02 Educación Básica Alternativo, 01 Educación Especial 01
CEPRO, de modo que se tiene una población escolar de
aproximadamente 4,591 alumnos matriculados y 249 profesores.
78
En las escuelas del distrito casi siempre no se cuenta con el
personal docente suficiente, por lo que un mismo profesor tiene que
hacerse cargo de más de un grado al mismo tiempo. Solo los centros
poblados cuentan con colegio de nivel secundario como: Miraflores,
Totorabamba, Uripa, Challhuani, Muñapucro, San Pedro de Chuparo,
Uripa y Vista Alegre.
ANALFABETISMO
Según los resultados preliminares del CENSO NACIONAL de

población y vivienda, realizado por el INEI en el año 2007, el 22.69% de
la población no sabe leer ni escribir. El analfabetismo es en mayor
proporción entre las mujeres del distrito (14.97%), mientras que en los
hombres este es menor (7.72%). Si analizamos los niveles de
analfabetismo según grupos de edad, este se presenta en una
proporción mayor al 6.98% entre los ciudadanos que tienen de 40 a 64
años de edad.
SALUD:
El puesto de salud de Muñapucro pertenece a la MICRORED de

Salud de Anco Huallo, y esta pertenece a la Red Chincheros, consta
de un centro de salud en la capital del distrito y cuatro puestos de
salud en los centros poblados menores de Uripa, Totorabamba,
Muñapucro y Chuparo beneficiando según los datos de la Dirección
Regional de Salud - DRSA en el 2007, a una población de 10,898
habitantes. Mientras tanto el puesto de salud de Muñapucro beneficia a
1675 habitantes según datos estadísticos de DISA. La problemática de
Salud se debe principalmente a la falta de conciencia de la
población en tomar las medidas necesarias de prevención, y a la
cobertura del servicio de salud que brinda el Puesto de Salud, ya que
a las poblaciones alejadas se les hace difícil acudir a un puesto de salud
ante una emergencia.
79
CUADRO Nº 12
Población que acceden al servicio, tipo de infraestructura de la
Microred Anco Huallo, 2007
Descripción Población Material de

Beneficiada construcción
Centro Médico Parroquial de Uripa 2,984 Noble

Puesto de Salud Uripa 1,249 Noble
Puesto de Salud Totorabamba 1,195 Noble
Puesto de Salud Muñapucro 584 Noble

Puesto de Salud Chuparo 925 Noble
Fuente: Microred Anco Huallo, 2007
SANEAMIENTO:
AGUA
Los pobladores de la comunidad de Muñapucro, cuentan con el

servicio de agua potable, pero no tratada según las normas de salud,
estas aguas son proveídas por los manantiales que existe en la zona y
son conducidas por una red de tuberías. El agua con que cuentan los
pobladores de la capital del distrito es suministrada por manantiales,
cuenta con tratamientos adecuadas de agua potable; dicho sistema
abastece con suministro de agua permanentemente, ya que el agua de
estos manantiales es suficiente, los cuales son conducidos a través de
un sistema de tuberías. El agua suministrada por el manantial llega
hasta una pequeña planta de tratamiento de agua la cual está en
funcionamiento. Si bien el agua de los manantiales es limpia.
80
DE SAGUE
Según el siguiente cuadro podemos observar que la mayoría de

los ciudadanos del distrito (83.85%) cuentan con abastecimiento de
agua potable.
CUADRO Nº 13
Servicios higiénicos de las viviendas
Tipo de servicios %
Aire libre 2.0
Río sequía 0.1
Pozo ciego/ negro 1.3
Letrina domiciliaría 27.4
Letrina publica 0.3
Vecino, baño/letrina pública, etc. 0.2
Red conexión domiciliaria 68.8
Total 100.00
Fuente: Microred Anco Huallo, 2007
La población afectada representa cerca del 30% del distrito

de Anco Huallo, en ese sentido tomaremos como referencia al distrito de
Anco Huallo.
Sistema de Transporte
El distrito de Anco Huallo cuenta con carretera Departamental

que actualmente se encuentra en ejecución de asfaltado, tiene un
conjunto de caminos vecinales que están en mal estado de
conservación y que sirven a distintos centros poblados, así mismo,
nuestra carretera en estudio Challhuani - Pinopampa, Cochabamba -
Muñapucro, es ruta vecinal que une los distritos de Anco Huallo y
Uranmarca.
En el siguiente gráfico se aprecia los tipos de carreteras

existentes en el distrito de Anco Huallo.
81
Mapa Nº 06
Tipos de Carreteras en el Área de Influencia
Fuente: ZEE de Apurímac – 2012
La ruta Chincheros – Anco Huallo es a nivel de asfaltado, las vías

vecinales en el distrito de Anco Huallo es a nivel de afirmado y sin
afirmar y luego bajar su nivel de resolución a un estado de trocha que
permite llegar a pequeños centros poblados muy pequeños que se
encuentran aislados por la falta de transporte hacia estas zonas.
82
Nivel Socioeconómico
Índice de Pobreza
Apurímac ocupa el segundo departamento más pobre del Perú

que es secuela de la prolongada lucha terrorista vivida y le confiere una
coyuntura política y social particular, por un lado es destino de
recursos provenientes de diversas fuentes de cooperación
internacional, y por otro lado, el centro de operaciones de Organismos
No Gubernamentales que se orientan principalmente a desarrollar
acciones para la lucha contra la pobreza mediante proyectos
productivos, de servicios, infraestructuras sociales y desarrollo de
capacidades.
Sin embargo, el impacto logrado no es significativo, atribuido a la

falta de una planificación integral para el desarrollo del departamento y
políticas de desarrollo sectorial carente de una articulación entre los
diferentes niveles gubernamentales y del sector privado que debilita
todo intento de desarrollo y no se generen verdaderos impactos de
desarrollo.
Según el Mapa de pobreza del año 2009 elaborado por INEI,

Apurímac es considerado como uno de los departamentos muy
pobres. La población en extrema pobreza alcanza a 179,013 habitantes
(40.3%); con más incidencia son las provincias de Cotabambas,
Antabamba, Grau, Chincheros, Aymaraes y Andahuaylas. Cabe destacar
que Chincheros se encuentra dentro de las provincias muy pobres del
Departamento de Apurímac, vale decir entonces que el Distrito de Anco
Huallo está considerado como uno de los Distritos de Extrema pobreza
alcanzando una población de 6,252 (52.1%) habitantes en
extrema pobreza.
83
En el siguiente mapa se aprecia que al interior del departamento
hay provincias en diferentes condiciones de pobreza y por lo tanto de
mayor desarrollo relativo.
Mapa Nº 07
Mapa de Pobreza en Apurímac
Fuente: INEI - 2007
Del mapa anterior se puede mencionar que los distritos de Anco

Huallo, se encuentran en el área que significa de población muy pobre,
respectivamente (marcado con flecha de color guindo); cuyos índices de
pobreza, se muestra en el siguiente cuadro:
84
Cuadro Nº 14
Índice de Pobreza
Categoría/Distrito Tipo de Pobreza Porcentaje (%)

Anco Huallo Pobreza 52.1
Fuente: Mapa de Pobreza - FONCODES
Extrema2006
Según datos elaborados por el INEI, para el año 2002, el 51% de

la población de Anco huallo está considerada como pobre extremo, a
nivel distrital, todos los distritos tienen alrededor del 50% de su
población en extrema pobreza.
La pobreza de la población de Anco Huallo es explicada como en

la mayor parte de las áreas del interior del país, por su pertenencia a
áreas rurales limitadamente integradas al mercado, con escasos
servicios e inversión tanto del Estado como del sector privado
empresarial. En ése sentido la población predominantemente
campesina minifundista desarrolla una agricultura esencialmente de
subsistencia.
Adicionalmente a las condiciones económicas como factores

de pobreza, refuerzan la situación de pobreza los limitados
servicios educativos, de salud, salubridad, vivienda y recreación, a los
cuales acceden.
Asimismo es preciso señalar que el distrito de Anco huallo tiene

un ingreso per cápita de 178.5 nuevos soles mensuales, muy por debajo
de salario mínimo vital.
Necesidad Básica Insatisfecha
La matriz de indicadores de pobreza de acuerdo a las

Necesidades Básicas Insatisfechas nos indica a nivel de distrito, que un
97.5 % de la población por lo menºos tiene una necesidad básica
85
insatisfecha, así tenemos que para cada distrito del área de influencia
del Proyecto la siguiente cantidad de pobladores con al menos una
necesidad básica insatisfecha:
Mapa Nº 15
Necesidad Básica Insatisfecha
Categoría/Distrito Población Índice de NBI Población con

menos una NBI
Anco Huallo 12,169.00 0.86 10,489.68
Fuente: Mapa de NBI del Perú
Índice de Desarrollo Humano
El Índice del Desarrollo Humano (IDH) es un indicador

estadístico compuesto, que mide el adelanto medio del país o de la
región en lo que respecta a la capacidad humana básica, representada
por las tres oportunidades humanas más importantes y permanentes a
través del tiempo: longevidad, nivel educacional y nivel de vida. El
IDH refleja cuan largo es el camino que ha de recorrer un país o una
región para mejorar las tres opciones esenciales (longevidad, nivel
educacional y nivel de vida) de todas sus habitantes. No es una
medida de bienestar, es en cambio, una medida de potenciación. Indica
que cuando las personas disponen de esas tres capacidades básicas,
pueden estar en condiciones de tener acceso también a otras
oportunidades.
El índice ideal que ha de lograr un país o región debe igualarse a

uno (1), en la medida que el índice IDH sea próxima a este coeficiente,
diremos que las condiciones de vivir son más óptimas que si este
arrojara índices menores.
La población del distrito de Anco Huallo, dentro del

departamento de Apurímac, es uno de los más pobres y con menor
86
Índice de Desarrollo Humano en el año 2005, ya que le correspondía
0.5151, ocupando el tercer lugar a nivel provincial el departamento
de Apurímac tiene un IDH de 0.5209.
En el siguiente Mapa de IDH provincial, vemos que la Provincia de

Chincheros y sus distritos, tienen un bajo (Anco Huallo, Uranmarca y
Ranracancha) y medio bajo IDH.
Mapa Nº 08
Mapa de IDH Provincial
Fuente: INEI - 2007
3.1.3. Diagnóstico del servicio.
Situación de la infraestructura.
Tramo2: Challhuani - Muñapucro.
Identificación de las zonas críticas.
Se ha efectuado la identificación de zonas críticas con el fin de dar

solución por ser objetivo del proyecto la rehabilitación y mejoramiento
del tramo vecinal, motivo por el que a continuación detallamos las zonas
críticas y las soluciones que se dan a cada uno de los problemas
encontrados.
87
Foto Nº 11
ZONA CRITICA Nª 01
Tramo 01: Challhuani - Pinopampa (km 1 + 400)

Tipo Carretera: Vecinal
Fotografía Nº 3.1: (km 1 + 400)

Descripción del Problema:
1. Inexistencia de alcantarilla tipo II
Causa del Problema:
1. Terreno inestable con presencia de socavación profunda a causa de
las crecidas
2. Las precipitaciones pluviales intensas y el terreno suelto son los
principales agentes que ocasionan la inestabilidad de la estructura.
Propuesta de solución.
1. Construcción de alcantarilla Tipo 2.
Recomendación para el Diseño:
1. Se tomará en cuenta la naturaleza del terreno para la alcantarilla.
88
Foto Nº 12
ZONA CRITICA Nª 02
Tramo 01: Challhuani - Pinopampa (Km 1 + 662)

1. Inexistencia de alcantarilla tipo I
Causa del Problema:

1. Las precipitaciones pluviales intensas y el terreno son los
principales agentes que ocasionan la inestabilidad de la estructura.
1. Construcción de alcantarilla Tipo I.

1. se tomará en cuenta la naturaleza del terreno para la construcción
de la alcantarilla.
89
Foto Nº 13
ZONA CRITICA Nª 03
Tramo 01: Pinopampa - Cochabamba (Km 2 + 900)

1. Ancho de la calzada insuficiente para el transito existente
Causa del Problema:

1. Ancho de plataforma 3.5 m. e inestabilidad de terrenos en los taludes
1. Mejoramiento de ancho de plataforma y corte adecuado de taludes

1. se tomará en cuenta la naturaleza del terreno para la ampliación de
plataforma y formación de taludes.
90
Foto Nº 14
ZONA CRITICA Nª 04
Tramo 01: Pinopampa – Cochabamba y Muñapucro (Km

09+830 y Km 0+890 tramo I y II respectivamente)
Fotografía Nº 3.4: (km 09 + 830 y Km 0+890)

1. Inexistencia de Puente.
Causa del Problema:
1. Flujo transversal de agua permanente a causa de intensas
precipitación.
2. Las intensas precipitaciones pluviales que caen en la zona, que
arrastran sedimentos el cual se concentran en esa zona del puente.
1. Construcción de Puente L= 12 metros.
1. se tomara en cuenta el caudal de diseño para el diseño del puente.
91
Foto Nº 15
ZONA CRITICA Nª 05
Tramo 01: Cochabamba - Muñapucro (Km 11 + 070)


1. Inexistencia de Badén y cunetas
Causa del Problema:
1. Las precipitaciones pluviales intensas y el terreno son los
principales agentes que ocasionan la inestabilidad de la vía.
1. Construcción de badén L= 3 metros, con su respectivo
encauzamiento para prevenir la socavación.
1. se tomará en cuenta el caudal y la estabilidad del terreno para el
planteamiento de la estructura correspondiente.
92
Foto Nº 16
ZONA CRITICA Nª 06
Tramo 01: Cochabamba - Muñapucro (Km 12 +870)


1. Inaccesibilidad de Vehículos
Causa del Problema:
1. Las precipitaciones pluviales intensas provoca la erosión de la
vía y el tipo de terreno arcilloso no permite el tránsito de Vehículo, de
manera que los pobladores tienen que llegar a su destino a pie.
1. Construcción de obras de arte, y mejoramiento de la superficie de
rodadura.
1. Tener en cuenta todos los estudios pertinentes, tales como:
Hidrología, Geología, Topografía, etc.
93
Foto Nº 17
FOTOS QUE DESCRIBE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SERVICIO
Tramo I: Sector Pinopampa.
Foto Nº 18
Sector Pinopampa, apreciación del nivel de transitabilidad de la ruta
94
Características Técnicas de la Carretera.
Actualmente la carretera tiene una superficie SIN AFIRMAR

(100%), presenta una plataforma vial con problemas funcionales y
estructurales que se manifiesta sobre todo en la temporada de lluvia,
tornándose crítica, que sumados a la sección reducida del ancho de
calzada existente en algunos puntos críticos (un solo carril) de 3.5 a
4.0 m., dificulta el tránsito. La carretera tiene muchos baches,
lodazales que se forman con las lluvias.
Asimismo la falta de obras de drenaje, en que se encuentra en

todo su recorrido la carretera y la falta de dos puentes sobre paso
de curso de riachuelos, hacen más críticas esta situación, poniendo en
riesgo la circulación y en mayor deterioro de la carretera. Con la crecida
de los riachuelos en los meses de diciembre a abril, se dificulta el
tránsito, los vehículos tienen que vadear dicho rio.
Foto Nº 19
Inexistencia de obras de arte en el servicio
95
Trazo Vial.
El trazo se desarrolla por el eje de la carretera, para una

velocidad directriz promedio de 30 Km/hr., se ha encontrado curvas
con radios menores de 10 metros (radio mínimo excepcional) esto
debido a la topografía del terreno, así mismo curvas horizontales con
radio mayor a 100 metros. Se debe destacar que en el presente
estudio se plantea la ampliación de curvas, con la finalidad de
mejorar la transitabilidad, dar seguridad al usuario y permitir el mayor
flujo de unidades de mayor capacidad.
Superficie de Rodadura.
La evaluación de la superficie de rodadura se realizó en forma

directa, identificando los defectos del camino (encalaminado, baches,
falta de drenaje, deficiencias de las características
geométricas, etc.) se debe señalar que las condiciones de
transitabilidad son malas por lo que se requiere la rehabilitación y
mejoramiento total.
En lo referente al ancho de la sección transversal, el ancho

de rodadura es variable alcanzando anchos mínimos de 3.50 m y
máximos de 4.00 m., sin afirmar, los cuales se encuentran dentro del
rango establecido para caminos de tránsito intermedio por lo que se
requiere proyectar plazoletas de cruce, en cumplimiento a los
términos de referencia y normas de caminos vecinales.
El camino no tiene inclinaciones transversales como son el

bombeo y peralte en curvas, tampoco existe sobre anchos ni bermas.
96
Sistema de drenaje.
Existen deficiencias en el sistema de drenaje del camino debido a la falta

de obras de arte:
1. Alcantarillas.- No tiene
2. Puentes de concreto armado.- No tiene.
3. Pontones de concreto armado.- No tiene.
4. Cunetas.- No tiene.
Señalización.
El camino en estudio no cuenta con ningún tipo de señalización

los cuales requieren ser implementadas con señalización reglamentaria,
informativa y preventiva.
Foto Nº 20
Tramos estrechos y peligrosos
97
Puentes
No existen puentes en el actual servicio, es necesario para la

interconexión de las comunidades beneficiarias ejecutar dos puentes
una en cada tramo, lo cual felicitará la interconexión.
Tramo I.: se instalara como mínimo de 2.5 metros de altura, con 12

metros de luz, visto que en épocas de lluvia el rio incrementa su caudal
hasta una altura de 1.2 metros.
Foto Nº 21
Fotográfica de la ubicación tramo I
Es el lugar que tiene mejores características topografía para la

ubicación del puente.
98
Tramo I.: se instalara como mínimo de 2.5 metros de altura, con 12
metros de luz, visto que en épocas de lluvia el rio incrementa su caudal
hasta una altura de 1.5 metros.
Foto Nº 21
Fotográfica de la ubicación tramo II
3.1.4. Intentos anteriores de solución.
En la carretera en estudio no hubo anteriormente intentos de

solución, a excepción de la Municipalidad Distrital de Anco Huallo que
ha venido realizando el mantenimiento de la carretera, pero por las
limitaciones del presupuesto y el mal estado de la carretera no se ha
podido ponerlas en mejores condiciones.
99
3.2. PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y CONSECUENCIAS
En base al diagnóstico de la situación actual, trabajo de campo y a

entrevistas a los involucrados de la zona de influencia se logró armar el
árbol de problemas.
Problema Central
Siguiendo la metodología para identificar la situación negativa

que se intenta resolver con el proyecto, se ha identificado como
problema central: “Deficiente Nivel de Transitabilidad en el Camino
Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro que
dificulta el traslado de Pasajeros y Carga” De lo descrito
anteriormente podemos concluir que las causas que originan el
problema central se pueden agrupar en dos Causas, Directas e
Indirectas:
Causas directas
 Inadecuadas características técnicas del camino vecinal.

 Deficiente actividad de mantenimiento vial
 Deficiente nivel conexión entre comunidades
Causas directas
 Superficie de rodadura en mal estado

 Deficiente obras de arte
 Inexistencia de señalización
 Débil organización de los pobladores en gestión de vías vecinales
 Desconocimiento en herramientas de gestión de mantenimiento
 limitada infraestructura de puentes
100
Efectos del Problema Central
Frente al problema descrito anteriormente, trae como

consecuencia los siguientes efectos:
Efectos Directos
 Aumento en las mermas de productos perecibles

 Altos costos de transporte de carga y pasajeros.
 Incremento de tiempos de viaje
Efectos Indirectos
 Pérdida económica de los productores

 Menor accesibilidad
101
Grafica N°: 01
ÁRBOL DE CAUSAS EFECTOS
Efecto Final
Disminución de la calidad de vida de la
población beneficiaria.
Efecto Indirecto
Pérdida económica de los Efecto Indirecto
productores. Menor accesibilidad.
Efecto Directo
Efecto Directo Efecto Directo
Aumento de las mermas de Alto costo de transporte Aumento en el tiempo de viaje.
los productos perecibles.
Problema Central
Deficiente Nivel de Transitabilidad en el Camino Vecinal Challhuani –
Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro que dificulta el traslado de
Pasajeros y Carga
Causa Directa Causa Directa Causa Directa

Inadecuadas características Deficiente nivel conexión Deficiente actividad de
técnicas del camino vecinal. entre comunidades. mantenimiento vial.
Causa Indirecta Causa Indirecta

Causa Indirecta
Causa Indirecta Superficie de Desconocimiento
Débil organización de los
Deficiente obras rodadura en en herramientas
pobladores en gestión de
de arte. mal estado. de gestión de
vías vecinales.
mantenimiento.
Causa Indirecta
Causa Indirecta Limitada
Inexistencia de infraestructura de
señalización puentes.
102
3.3. OBJETIVO CENTRAL, CAUSAS Y CONSECUENCIAS
En base a la situación negativa encontrada se propuso, la situación

positiva.
Definición del objetivo central
Grafica N°: 02
Para definir el objetivo principal, la metodología es convertir en positivo
en problema.
Deficiente Nivel de Transitabilidad Eficiente Nivel de Transitabilidad en el

en el Camino Vecinal Challhuani – Camino Vecinal Challhuani –
Pinopampa – Cochabamba – Pinopampa – Cochabamba –
Muñapucro que dificulta el traslado Muñapucro que facilita el traslado de
de Pasajeros y Productos Pasajeros y Productos
Agropecuarios. Agropecuarios.
Determinación de los medios
Determinación de los medios y herramientas para alcanzar el objetivo

central, y elaboración del árbol de fines:
4. Adecuadas características técnicas del camino vecinal.
El mejoramiento de la vía requiere del movimiento de tierras y rocas

para conseguir estructuras capaces de soportar el paso de vehículos pesados
aun en los períodos de condiciones ambientales adversas. Esas actividades
ocasionan casi inevitablemente un aumento de la erosión.
Superficie de rodadura en buen estado
Sin presencia de erosiones Reducir al mínimo la erosión del suelo que

ocasionan la carretera y, por tanto, limitar la sedimentación de los arroyos;
reducir al mínimo (aplicando sistemas correctos de diseño y mantenimiento)
la densidad de la carretera, y abrir claro a los lados de los caminos para que
103
éstos se sequen rápidamente cuando se registran precipitaciones intensas;
utilizar sistemas naturales de drenaje.
Complementación de las obras de arte y drenaje
En todo el trayecto falta la complementación de obras de arte, los que

deberán ser construidos durante la ejecución del mejoramiento de esta
carretera. Excavar cunetas y construir, a intervalos apropiados, estructuras de
drenaje transversales para canalizar el agua hacia las zonas de vegetación
contiguas a los caminos. Son estructuras sencillas y poco costosas que con
frecuencia se descuidan y que son indispensables para limitar la erosión del
suelo que provoca la construcción de carreteras, especialmente cuando las
precipitaciones son muy abundantes. Por añadidura, el costo de estas
estructuras se recupera con creces al reducirse el costo de reconstruir la
carretera y disminuir los retrasos cuando éstas están embarradas o
encharcadas.
Existencia de obras de arte
Señalizar durante el mejoramiento y rehabilitación de vía vecinal
5. Eficiente actividad de mantenimiento vial
Beneficiarios organizados para realizar la Operación y
Mantenimiento de la vía
Los costos de operación y mantenimiento de la carretera serán

asumidos por los beneficiarios, en algunos casos los propios beneficiarios
participarán en forma de faenas comunales, los que podrán realizar trabajos
que no requiera maquinaria pesada, en los casos de mayor necesidad en la
intervención las autoridades municipales. Es importante indicar con claridad
que el sistema de transporte debe servir a los seres humanos a nivel individual
104
y como colectividad, motivo por el cual ellos participan en los trabajos de
operación y mantenimiento.
Conocimiento en herramientas de gestión de mantenimiento
Se le brindara herramientas de gestión en operación y mantenimiento
6. Deficiente nivel conexión entre comunidades
Adecuada infraestructura de puentes vehiculares.
Fines Del Proyecto
Menores tiempos de viaje
Una vez ejecutada el proyecto la carretera estará en buenas condiciones

de transitabilidad, por tanto los vehículos podrán circular con facilidad y por
consiguiente emplearan menores tiempos.
Disminución de costos de carga y pasajeros
Luego de la ejecución del proyecto, podrán acceder las unidades

vehiculares con facilidad, este hecho permitirá que se puedan desplazar con
facilidad los beneficiarios, los vehículos sufrirán menor desgaste de máquina,
habrá ahorro de combustible y otros, por tal razón los costos de los pasajes
disminuirán.
Menor riesgo de ocurrencia de accidentes
El mejoramiento de esta vía, permitirá que se hayan mejorado el ancho

de vía, mejoramiento de las curvas con radios mínimos permitidos por la
norma y reducción de las pendientes, los mismos que ofrecerán mayor
seguridad para el tránsito vehicular.
Mayor accesibilidad de interconexión
105
Cuando la carretera este en buen estado de conservación, los vehículos
ingresan con facilidad y por consiguiente aumenta el número de vehículos de
servicio de carga y pasajeros, estos benefician el transporte de pasajeros,
productos agrícolas, y forestales.
Determinar las consecuencias positivas que se generarán cuando se

alcance el objetivo central, y elaboración del árbol de medios
Mejoraran los ingresos económicos de los productores; el hecho de dar

las facilidades de transporte, permite que se puedan transportar los productos
de comercialización con facilidad, por tanto los productores acceden con
facilidad y por tanto el comercio se incrementa, al incrementar el comercio se
dinamiza el movimiento económico en la zona de influencia del proyecto.
106
Grafica N°: 03
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
Fin Final
Incremento de la calidad de vida de la
población beneficiaria.
Fin Indirecto
Fin Indirecto
Ahorro económica de los
Accesibilidad.
productores.
Fin Directo
Fin Directo Fin Directo
Disminución en las mermas Bajo costo de transporte Menor tiempo de viaje.
de los productos perecibles.
Objetivo Central
Eficiente Nivel de Transitabilidad en el Camino Vecinal Challhuani –
Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro que dificulta el traslado de
Pasajeros y Carga
Medio de primer nivel Medio de primer nivel Medio de primer nivel

Adecuadas características Eficiente nivel conexión Eficiente actividad de
técnicas del camino vecinal. entre comunidades. mantenimiento vial.
M. fundamental Medio fundamental Medio fundamental

M. fundamental Superficie de Adecuado nivel de Conocimiento en
Eficiente obras rodadura en organización de los herramientas de
de arte. buen estado. pobladores en gestión de gestión de
vías vecinales. mantenimiento.
M. fundamental
M. fundamental Adecuada
Existencia de infraestructura de
señalización puentes.
107
3.4. Alternativas de Solución
Clasificación de los Medios Fundamentales.
A partir de la última línea o raíz del árbol de medio y fines se obtiene los
medios fundamentales, para luego clasificarlos en medios fundamentales
imprescindibles y no imprescindibles, tal como se muestra en el gráfico a
continuación.
Grafica N°: 04
Acción 0
Colocación de capa a nivel afirmado de 20 cm.
M. fundamental Acción 1
Superficie de rodadura en buen estado. Colocación de capa a nivel afirmado de 15 cm.
Eficiente obras de arte. Construcción de Obras de Arte y Drenaje
Existencia de señalización Implementar con señalización de transito
Medio fundamental Acción 4

Adecuado nivel de organización de los Conformación de los Comités de operación y
pobladores en gestión de vías vecinales. Mantenimiento Vial
Medio fundamental
Conocimiento en herramientas de Acción 5
gestión de mantenimiento. Desarrollo de capacidades a través de talleres
Adecuada infraestructura de puentes. Construcción de dos puentes
108
Alternativa 1:

Pinopampa – Cochabamba - Muñapucro, a: Nivel de Afirmado con espesores
de 15 cm, construcción de Obras de arte y drenaje, implementación con
señalización de tránsito, Conformación de los Comités de operación y
Mantenimiento Vial, construcción de dos puentes vehicular sobre el rio
Pomabamba y fortalecimiento de capacidades.
Alternativa 2:

Pinopampa – Cochabamba - Muñapucro, a: Nivel de Afirmado con espesores
de 20 cm, construcción de Obras de arte y drenaje, implementación con
señalización de tránsito, Conformación de los Comités de operación y
Mantenimiento Vial, construcción de dos puentes vehicular sobre el rio
Pomabamba y fortalecimiento de capacidades.
109
IV. FORMULACIÓN
110
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Para el caso de caminos vecinales, el sector recomienda adoptar

como horizonte de evaluación del proyecto las indicadas en la siguiente
Tabla:
Cuadro N°: 16
Horizonte de Evaluación
Horizonte de
Alternativa Considerada Evaluación
Superficie de rodadura afirmada

10 años
4.2. DEMANDA DE LA POBLACIÓN
Con el fin de estimar los impactos económicos y sociales que el

Proyecto generará, se requiere demarcar un área de influencia, dentro
de la cual se efectuará el proceso de modelación y evaluación de las
distintas situaciones. En general, ella corresponde al espacio en el
cual se ejecutarán las obras asociadas al Proyecto.
El área de influencia del proyecto está conformado por las

localidades y/o comunidades que delimitan a cada lado de la vía
aproximadamente en 2.5 Km. de la vía entre ellos se encuentran los
siguientes centros poblados y sus correspondientes anexos: Challhuani,
Muñapucro, Totorabamba y Tancayllo (perteneciente al distrito de
Uranmarca), como se muestra en el siguiente cuadro.
111
Población involucrada al 2007
Cuadro N°: 17
Comunidad con 100% demandantes
Muñapucro 429
Challhuani
Alta 230
Total 659
Fuente: censo 2007
Comunidad con 50% de demandantes (debido a que solo la

mitad de la población tiene terrenos dentro de área de influencia).
Cuadro N°: 18
50% TOTAL
Challhuani
Baja 428 856.00
Total 938
Fuente: censo 2007
Demanda de la población proyectada.
Para estimar el crecimiento de la población demandante del

servicio de ha tomado en cuenta la tasa de crecimiento de 0.806%
teniendo resultado en el siguiente cuadro:
112
Cuadro N°: 17
Crecimiento poblacional de los beneficiarios
AÑO POBLACIÓN
2013 1675
2014 1689
2015 1703
2016 1717
2017 1731
2018 1745
2019 1759
2020 1773
2021 1787
2022 1801
2023 1816
ANÁLISIS DE LA DEMANDA Y OFERTA DESDE
En este proyecto se aplicara dos metodologías de análisis de

demanda y oferta, uno por el IMD y el otro desde la demanda de los
productores de ampliar la frontera agrícola y evaluar los beneficios
incrementales, así sumar los beneficios de ambos metodologías para
estimar los indicadores de viabilidad.
113
4.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL IMD
4.3.1. Tramificación de la red vial según la demanda.
El análisis de la demanda de transportes de una carretera

requiere de insumos relacionados con las características del transporte
en el área de influencia del proyecto. El objetivo de esta tarea es la
de estimar el tráfico actual y futuro sobre el camino vecinal a ser
intervenido con el proyecto. Esta información será útil para
dimensionar y definir las características técnicas del camino.
4.3.2. Determinación del Tránsito Actual
Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos

de los conteos de tráfico efectuado en campo, son solo representativos
de los días en los que fueron realizados. Cabe señalar que durante el
año, el tráfico de un camino vecinal varía constantemente
dependiendo del ciclo de actividades y de producción de la zona
de influencia del proyecto. Así el tráfico será mayor en estaciones de
cosechas que en otros periodos del año.
Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino

analizado o lo que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa),
es necesario corregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de
campo mediante factores de corrección estacional para convertirlos
en IMD.
Para el presente proyecto, el análisis de la demanda

considera dos tramos del proyecto materia de estudio: Tramo I (8 +69
Km): Challhuani – Pinopampa y Tramo II (5+95 Km): Cochabamba -
Muñapucro. En tal sentido, se ha efectuado el estudio de tráfico
que han permitido registrar el número de vehículos que actualmente
114
vienen circulando en cada sub-sector de la carretera. Cada tramo es
independiente visto que ambos no se conectan en la actualidad, estas
carreteras son utilizadas principalmente para trasporte de productos
agrícolas trasporte de agricultores y compradores de forestales y
agropecuarios.
El tramo I actualmente beneficia principalmente a los pobladores

de Challhuani alta y el tramo beneficia principalmente a los
productores de Muñapucro,
La idea es que estos tramos se unir y beneficiar a más

poblaciones de influencia y además crear una ruta más segura y alterna
de acceso al centro poblado de Muñapucro y distrito de Uranmarca.
En el siguiente cuadro se refleja el IMD

Cuadro N°: 18
TRAMO I (8 +69 KM): CHALLHUANI – PINOPAMPA
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: JUNIO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 3 2 5 5 5 5 9
C.R. 2 4 1 1 1 1 1
Micro 1 0 1 0 2 1 2
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 3 3 3 3 5 5 5
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 10 10 11 10 14 13 18
115
Cuadro N°: 19
TRAMO II (5+95 KM): COCHABAMBA - MUÑAPUCRO.
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: JUNIO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 3 3 6 4 2 5 6
C.R. 3 3 2 1 1 2 2
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 4 4 5 3 5 6 6
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 10 10 13 8 8 13 14
Cuadro N°: 20
TOTAL EN LAS DOS TRAMOS
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Agosto
Tipo de Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming
Vehículo s s s s s o o
Automóvil 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 6 5 11 9 7 10 15
C.R. 5 7 3 2 2 3 3
Micro 1 0 1 0 2 1 2
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 7 7 8 6 10 11 11
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 20 20 24 18 22 26 32
Se utilizaron los factores de corrección promedio del mes

de mayo según la información de la Oficina de Planificación y
Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
 Tráfico ligero = 0.97990785

 Tráfico de carga = 0.97489690
116
Por consiguiente el transito actual por tramos se muestra en los
cuadros figuras siguientes:
Cuadro N°: 21
Índice Medio Diario Semanal y Anual de la Muestra Vehicular Tomada
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 1 1 1 1 1 1 1 7 1 0.97990785 1
Camioneta 6 5 11 9 7 10 15 63 9 0.97990785 9
C.R. 5 7 3 2 2 3 3 25 4 0.97990785 3
Micro 1 0 1 0 2 1 2 7 1 0.97990785 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.97990785 0
Camión 2E 7 7 8 6 10 11 11 60 9 0.9748969 8
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.9748969 0
TOTAL 20 20 24 18 22 26 32 162 23 22
Fuente: Elaboración Propia (Estudio de Trafico)
Cuadro N°: 22
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo IMD
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automóvil 1 4.55
Camioneta 9 40.91
C.R. 3 13.64
Micro 1 4.55
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 8 36.36
Camión 3E 0 0.00
IMD 22 100.00
4.3.3. Proyección de Transito.
Proyección del Tráfico Normal
Los parámetros para la realización del diseño de las obras viales

plantea la necesidad de cuantificar los niveles de tráfico proyectado.
117
Como base de esas proyecciones se utiliza el tráfico actual y se
determina la tasa de crecimiento en base a las estadísticas de población
y de PBI regional.
Para la proyección del tráfico de pasajeros se ha utilizado la tasa

de crecimiento promedio población, estimado en 0.806%, ver item Tasa
de Crecimiento Poblacional del capítulo de Diagnostico.
En el caso de la proyección del tráfico de carga se utilizó la tasa de

crecimiento promedio del PBI departamental, estimado en 5.3% tal
Como se muestra.
Grafica N°: 05
Fuente: INEI
118
Proyección de tráfico - situación sin proyecto
A continuación se muestra la proyección de tráfico por tramos en

la situación sin proyecto.
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:

Cuadro N°: 23
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x rvp Tasa de Crecimiento Anual de la

Región en % = 1.60 Población
rvc Tasa de Crecimiento Anual del PBI
= 0.60 Regional
Cuadro N°: 24
Proyección de tráfico sin Proyecto
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico Normal 22 22 22 22 22 23 23 23 23 23 23
Automóvil 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camioneta 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
119
Proyección del Tráfico Generado con proyecto
Una vez entre en funcionamiento la carretera aparecerá el

tráfico generado, que en este caso como estamos a un nivel d e
intervención de mejoramiento y rehabilitación se ha considerado un
tráfico generado de 15%1, asimismo dado que la alternativas
solamente se diferencian por los niveles de espesores manteniendo un
nivel de afirmado, se ha considerado el tráfico generado igual, por lo
tanto la proyección de tráfico de ambas alternativas es la misma.
A continuación se muestra la proyección del tráfico

generado en la situación con proyecto para ambas alternativas.
Cuadro N°: 25
PROYECCIÓN DEL TRAFICO GENERADO (Veh/día) - CON PROYECTO
Proyección de tráfico normal
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 22.00 22.00 22.00 22.00 22.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00 23.00
Automovil 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camioneta 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Demanda Actual y Proyecciones de Tránsito con Proyecto
Finalmente calculado el tránsito normal y generado, tenemos el

tránsito total por año, dentro del horizonte de evaluación del Proyecto.
A continuación se muestra la proyección del tráfico generado en la
situación con proyecto para ambas alternativas.
120
Cuadro N°: 26
El tránsito normal y generado
Tráfico Generado 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Automóvil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 22.00 24.00 24.00 24.00 24.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00
121
4.4. ANÁLISIS DE LA OFERTA
4.4.1. Información de la Oferta actual
Cuadro N°: 27
Oferta Actual del Servicio
CARRETE TRAMO I TRAMO II
1. CaracterísticasRAde la Vía y
Pavimento 8 +69 Km 5+95 Km
Longitud (km) Limo – arcillosa Limo – arcillosa
Tipo de Material de Superficie 3.5 - 4.0 3.5 - 4.0
Ancho de Calzada Malo Malo
(m) Estado de Baches – erosión Baches – erosión
Conservación Tipo 5-20 5-18
de daño No
No
Pendiente -
(%) Bombeo 2
No
N° de Canteras No
No
N° de Plazoletas de Paso No
Señalización
2. Obras de Arte
- Nº Puentes y luz No
No
(m) Estado de -
Conservación - No
- Nº Pontones - y No -
luz(m) Estado de - No
Conservación No -
- Badenes - No
No -
Estado de Conservación
-
- Muros de Sostenimiento (h
< 4 m) Estado de
Conservación
3. Drenaje No
No
- Alcantarillas de TMC 24” -
- No
Estado de Conservación No -
- Tajeas - No
Estado de Conservación No -
- Cunetas sin revestir - No
No
Estado de Conservación
- Canaleta de Coronación
4. Impacto Ambiental No
Zonas de Botaderos No
Fuente: Elaboración Proyectista
122
Tramo I El punto de inicio de la carretera se encuentra
ubicado en el Centro Poblado de Challhuani (Iscay Uchco); punto
donde se desvía en dirección sureste con terreno de topografía variada
poco accidentado media ladera, hasta llegar a Pinopampa con una
longitud de 8 +69 Km.
Tramo II Dentro del Centro Poblado de Muñapucro a Pinopampa

se encuentra el otro tramo de una longitud de 5+95 Km, el cual sirve
como acceso a la mayor parte de las áreas de cultivo y bosques
forestales que son fuente de ingreso económico del mencionado
poblado, el cual inicia con una topografía variada poco accidentada,
hasta llegar a los bosques de eucalipto de propiedad comunal.
4.4.2. Proyección de la Oferta Optimizada.
La proyección de la oferta se expresa por la cantidad de

vehículos que está atendiendo actualmente la carretera y la que
pudiera atender en esa situación en el horizonte de evaluación. En este
caso la oferta sin proyecto optimizada esta expresada por el transito
normal para los dos tramos, ya que el segundo tramo se encuentra
dentro del mismo Centro Poblado y su proyección.
Cuadro N°: 28
Tipo de vehículos que circulan
Tipo de Vehículo IMD

Automovil 1
Camioneta 9
C.R. 3
Micro 1
Bus Grande 0
Camión 2E 8
Camión 3E 0
IMD 22
123
4.4.3. Identificación de Proyectos que puedan alterar la demanda
del proyecto y oferta del camino vecinal.
En el área de influencia del proyecto, no existen otros proyectos

de inversión en caminos; tanto de los Gobiernos Locales, Gobierno
Regional o Gobierno Nacional que puedan alterar en el futuro la
demanda (tránsito) o la oferta vial del proyecto.
4.5. BALANCE OFERTA - DEMANDA
Es la comparación de la Oferta Sin Proyecto y la demanda

proyectada en el horizonte de evaluación, que para el presente caso se
ha medido entre el IMD sin proyecto y el IMD con proyecto, tal como se
aprecia en el cuadro siguiente.
Cuadro N°: 29
Balance Oferta – Demanda de Tráfico.
IMD. Sin IMD. Con

TIPO Balance
Proyecto Proyecto
Auto Móvil 1 1 0
Camioneta 9 12 -3
C.R. 3 3 0
Micro 1 1 0
Bus Grande 0 0 0
Camión 2E 8 9 -1
Camión 3E 0 0 0
IMD 22 26 -4
124
4.6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA REAS CON SERVICIO DE TRASPORTE
4.6.1. Áreas de cultivo sin servicio de trasporte.
ÁREAS AGRÍCOLAS EN APROVECHAMIENTO
En la actualidad dentro del área de influencia se viene

aprovechando en producción agrícola, pecuaria y forestal, en siguiente
cuadro se muestra los números.
Cuadro N°: 30
PRINCIPALES PRODUCTOS EN AREA DE
INFLUENCIA SIN PROYECTO
N° CULTIVO HA
1 AREA FORESTAL 18
2 PAPA 43
3 MAIZ 27
4 CEBADA 11
5 TARWI 5
6 ALFALFA 18
7 REY GRASS 5
8 HABA 4
9 OCA 3
10 TRIGO 5
11 QUINUA 6
TOTAL 145
Fuente: elaboración propia
No todas las áreas en producción tienen servicio de trasporte

existen áreas de producción agrícola de donde se trasporta con acémila,
asa mismo existen áreas agrícolas que no está en aprovechamiento.
125
Cuadro N°: 31
PRINCIPALES PRODUCTOS EN AREA DE
INFLUENCIA SIN PROYECTO
HA sin
servicio de
N° CULTIVO HA trasporte
1 AREA FORESTAL 18 10
2 PAPA 43 24
3 MAIZ 27 15
4 CEBADA 11 6
5 TARWI 5 3
6 ALFALFA 18 10
7 REY GRASS 5 3
8 HABA 4 2
9 OCA 3 2
10 TRIGO 5 3
11 QUINUA 6 3
TOTAL 145 81
ÁREAS CON APTITUD AGRÍCOLA SIN APROVECHAR
Así mismo existe, hectáreas de terreno con aptitud agrícola que

no viene siendo aprovechados los cuales algunos tienen accesibilidad
de trasporte y la mayor parte sin acceso.
El servicio de transporte que se brinda es muy deficiente por las

características técnicas que tiene esta vía.
En el siguiente cuadro se muestra la cantidad de hectáreas según

la aptitud de tipo de cultivo, que en la actualidad no viene siendo
aprovechado.
Que con el proyecto se pretende ampliar la frontera agrícola así

tener beneficios incrementales.
126
Cuadro N°: 32
TOTAL SIN
AREAS DEL CULTIVO
ÁREAS SERVICIO
AREA FORESTAL 5 4
PAPA 42 34
MAIZ 8 6
CEBADA 6 5
TARWI 7 6
ALFALFA 5 4
REY GRASS 3 2
HABA 13 10
OCA 13 10
TRIGO 9 7
QUINUA 17 14
TOTAL 128 102
Fuente: Elaboración propia.
TOTAL DE ÁREAS CON APTITUD AGRÍCOLA DEMANDANTES DE

SERVICIO DE TRASPORTE
Sumando las áreas tenemos el siguiente cuadro.
Cuadro N°: 33
ÁREAS AGRÍCOLAS SIN SERVICIO DE TRASPORTE

SIN EN TOTAL DE AREAS
APROVECHAR APROVECHAMIENTO SIN SERVICIO
AREA FORESTAL 4 10 14
PAPA 34 24 58
MAIZ 6 15 21
CEBADA 5 6 11
TARWI 6 3 9
ALFALFA 4 10 14
REY GRASS 2 3 5
HABA 10 2 12
OCA 10 2 12
TRIGO 7 3 10
QUINUA 14 3 17
TOTAL 102 81 183
Fuente: Elaboración propia.
127
4.7. ANÁLISIS DE OFERTA DEL SERVICIO DE TRASPORTE.
ÁREAS AGRÍCOLAS EN APROVECHAMIENTO
Cuadro N°: 34
con
N° CULTIVO HA trasporte
1 AREA FORESTAL 18 8
2 PAPA 43 19
3 MAIZ 27 12
4 CEBADA 11 5
5 TARWI 5 2
6 ALFALFA 18 8
7 REY GRASS 5 2
8 HABA 4 2
9 OCA 3 1
10 TRIGO 5 2
11 QUINUA 6 3
TOTAL 145 64
ÁREAS CON APTITUD AGRÍCOLA CON SERVICIO DE TRASPORTE
Cuadro N°: 35
Cabe recalcar que el servicio que se ofrece es deficiente.
HA CON
CULTIVOS SERVICIO
AREA FORESTAL 1
PAPA 8
MAIZ 2
CEBADA 1
TARWI 1
ALFALFA 1
REY GRASS 1
HABA 3
OCA 3
TRIGO 2
QUINUA 3
26
128
TOTAL DE ÁREA CON SERVICIO DE TRASPORTE
Cuadro N°: 36
en Sin
N° CULTIVO
producción producción Total ha
AREA
1 8 1
FORESTAL 9
2 PAPA 19 8 27
3 MAIZ 12 2 14
4 CEBADA 5 1 6
5 TARWI 2 1 3
6 ALFALFA 8 1 9
7 REY GRASS 2 1 3
8 HABA 2 3 5
9 OCA 1 3 4
10 TRIGO 2 2 4
11 QUINUA 3 3 6
TOTAL 64 26 90
4.8. BALANCE OFERTA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRASPORTE
Cuadro N°: 37
N° CULTIVO OFERTA DEMANDA BALANCE

AREA
1 9 14
FORESTAL -5
2 PAPA 27 58 -31
3 MAIZ 14 21 -7
4 CEBADA 6 11 -5
5 TARWI 3 9 -6
6 ALFALFA 9 14 -5
7 REY GRASS 3 5 -2
8 HABA 5 12 -7
9 OCA 4 12 -8
10 TRIGO 4 10 -6
11 QUINUA 6 17 -11
TOTAL 90 183 -93
129
Es el balance de oferta y demanda en hectáreas de terreno que
requieren servicio de trasporte.
4.9. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE

SOLUCIÓN
Alternativa 1:

espesores de 15 cm, Construcción de Obras de arte y drenaje,
Comités de operación y Mantenimiento Vial, Construcción de dos
capacidades.
Alternativa 2:

espesores de 20 cm, construcción de Obras de arte y drenaje,
Comités de operación y Mantenimiento Vial, construcción de dos
capacidades.
4.9.1. Información.
Anexos los planos
130
4.9.2. Diseño preliminar de las alternativas de proyecto.
Alternativa 1:
7. Nivel de Afirmado con espesores de 15 cm: Colocación de una capa a

nivel de afirmado con una base de 15 cm de espesor con ancho de
Plataforma de 4.50 m. El Mejoramiento y Rehabilitación de la carretera
se ha de ejecutar con las siguientes características.
 Bombeo : 2.00 %
efectuara a lo largo de la vía vecinal para contrarrestar los accidentes de
tránsito que pudieran ocurrir durante la vida útil del proyecto.
Vial: Se realizaran las convocatorias a nivel comunal para conformar un
comité de operación y mantenimiento, por lo tanto ellos serán los
131
11. Construcción de dos puentes vehicular sobre el rio
Pomabamba y Rio Muñapucro: La construcción de dos puentes de 12
Ml y un ancho de 4m a concreto armado sobre los ríos de Pomabamba y
Muñapucro.
Cimentación:
La subestructura de la margen izquierda y derecha se cimentará

sobre un material de roca suelta para ambos casos, por lo que se
plantea la construcción de estructuras de concreto armado, sobre las
que se apoyará la superestructura.
La superestructura del puente se apoyará en los estribos

sobre un elemento especial constituido por placas de neopreno
asentadas sobre un apoyo fijo y móvil.
Tipo de Superestructura: Tablero de concreto reforzado e=0.175

m soportado en 02 vigas de concreto con una sección de
0.80x0.40 m.
Ancho: Total 5.50 m (incluyendo veredas), ancho del carril de 3.60,
Barandas: 3 tubos de FºGº de diámetro 2”en columnetas de 0.15 x

0.15 metros separadas cada 2.50 metros,
Esviación: 0º puente no esviado.
Espaciamiento de Vigas : 2.0 metros de eje a eje.
132
Tipo de Viga: Concreto Reforzado de 0.80 x 0.40 metros Losa de
Puente: Concreto Reforzado de 0.175 metros Diafragmas
Intermedios: Concreto armado de 0.60 x 0.60 metros espaciadas
cada 5.00 y 6.00 metros respectivamente.

para ambos casos:
Estribos Finales: Estribos soportados por el terreno. Aletas en

Cantilever para rellenar la cara de los estribos.
Altura de pantalla : 6.83 m
Altura de cimentación : 2.45 m
Longitud Zapata : 6.0 m
Altura Zapata : 0.80 m
Materiales.
Concreto: Resistencia del concreto en vigas a los 28 días de

f’c = 210 Kg/cm2. Módulo de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2.
Resistencia del concreto en losa de tablero a los 28 días de f’c =

210 Kg/cm2. Módulo de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Resistencia
del concreto en subestructura a los 28 días de f’c = 210 Kg/cm2. Módulo
de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Resistencia del concreto en
barandas a los 28 días de f’c = 210 Kg/cm2. Módulo de Elasticidad =
218 819.79 Kg/cm2. Acero de Refuerzo: fy=4200 Kg/cm2.
12. Fortalecimiento de capacidades: El fortalecimiento de

capacidades se desarrollara a través de talleres comunales, en temas de
gestión de vías vecinales, prevención, conservación y mantenimiento.
133
Alternativa 2:
1. Nivel de Afirmado con espesores de 20 cm: Colocación de una

capa a nivel de afirmado con una base de 20 cm de espesor con
ancho de Plataforma de 4.50 m. El Mejoramiento y Rehabilitación de
la carretera se ha de ejecutar con las siguientes características.
 Bombeo : 2.00 %
efectuara a lo largo de la vía vecinal para contrarrestar los
accidentes de tránsito que pudieran ocurrir durante la vida útil del
proyecto.
Vial: Se realizaran las convocatorias a nivel comunal para conformar
un comité de operación y mantenimiento, por lo tanto ellos serán los
134
5. Construcción de dos puentes vehicular sobre el rio Pomabamba
y Rio Muñapucro: La construcción de dos puentes de 12 metros de
luz efectiva, y un ancho de 4m a concreto armado sobre los ríos de
Pomabamba y Muñapucro.
Cimentación:
La subestructura de la margen izquierda y derecha se cimentará

sobre un material de roca suelta para ambos casos, por lo que se
plantea la construcción de estructuras de concreto armado, sobre
las que se apoyará la superestructura.
La superestructura del puente se apoyará en los estribos sobre

un elemento especial constituido por placas de neopreno asentadas
sobre un apoyo fijo y móvil.
Tipo de Superestructura: Tablero de concreto reforzado e=0.175

m soportado en 02 vigas de concreto con una sección de
0.80x0.40 m.
Ancho: Total 5.50 m (incluyendo veredas), ancho del carril de 3.60,
Barandas: 3 tubos de FºGº de diámetro 2”en columnetas de 0.15 x

0.15 metros separadas cada 2.50 metros,
Esviación: 0º puente no esviado.
Espaciamiento de Vigas: 2.0 metros de eje a eje.
Tipo de Viga: Concreto Reforzado de 0.80 x 0.40 metros Losa de

Puente: Concreto Reforzado de 0.175 metros Diafragmas
135
Intermedios: Concreto armado de 0.60 x 0.60 metros espaciadas
cada 5.00 y 6.00 metros respectivamente.

para ambos casos:
Estribos Finales: Estribos soportados por el terreno. Aletas en

Cantilever para rellenar la cara de los estribos.
Altura de pantalla : 6.83 m
Altura de cimentación : 2.45 m
Longitud Zapata : 6.0 m
Altura Zapata : 0.80 m
Materiales.
Concreto: Resistencia del concreto en vigas a los 28 días de

f’c = 210 Kg/cm2. Módulo de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2.
Resistencia del concreto en losa de tablero a los 28 días de f’c = 210

Kg/cm2. Módulo de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Resistencia
del concreto en subestructura a los 28 días de f’c = 210 Kg/cm2.
Módulo de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Resistencia del
concreto en barandas a los 28 días de f’c = 210 Kg/cm2. Módulo
de Elasticidad = 218 819.79 Kg/cm2. Acero de Refuerzo: fy=4200
Kg/cm2.
6. Fortalecimiento de capacidades: El fortalecimiento de

capacidades se desarrollara a través de talleres comunales, en temas
de gestión de vías vecinales, prevención, conservación y
mantenimiento.
136
4.10. COSTOS Y PRESUPUESTOS
Los costos para los tres casos, Situación sin Proyecto

(Optimizado) y Con Proyecto (Alternativa 1 y 2), se ha realizado en un
solo tramo: Tramo: Carretera Challhuani – Pinopampa – Cochabamba –
Muñapucro.
4.10.1. Costos en la Situación Sin Proyecto
Están expresados por los costos de mantenimiento en la situación

sin proyecto. Los costos de mantenimiento estimados en la situación “sin
proyecto” se presentan en el tramo general de la carretera. Los costos de
mantenimiento de la carretera seguirán efectuándose tal como viene
programándose en la actualidad y en el futuro, independientemente si
se efectúa o no el presente proyecto; por lo tanto esos costos no son
imputables.
Cuadro N°: 38
PRESUPUESTO DEL MANTENIMIENTO BÁSICO OPTIMIZADO SITUACIÓN SIN PROYECTO
(En Nuevos soles a Precios de Mercado)
PRECIO COSTOS S/.
DESCRIPCION UNID. CANT.
UNITARIO PARCIAL TOTAL
01 OBRAS PRELIMINARES
Movilización y desmovilización de equipos GLB 1 6,407.00 6,407.00 17,312.63
Trazo y replanteo KM 14.60 25.81 376.83
Campamento de adobe techo calamina M3 120 80.19 9,622.80
Cartel de obra de 2.40 x 4.80 m UND 1 906.00 906.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
Remoción de derrumbes y huaycos M3 1,170.00 15.00 17,550.00 65,200.20
Roce y limpieza HA 8.13 1,584.00 12,870.00
Relleno con material propio M3 780.00 15.00 11,700.00
Relleno con material transportado de cantera M3 780.00 29.59 23,080.20
03 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

LIMPIEZA
Limpieza de cauce (alcantarillas, tajeas, pontones y badenes) M3 351.00 15.00 5,265.00 19,865.00
Limpieza de cunetas triangulares de tierra ML 14,600.00 1.00 14,600.00
04 ALCANTARILLAS TMC M3 140.4 9.54 1,339.42 74,084.59

Excavación no clasificada para estructuras M2 280.8 26.04 7,312.03
Encofrado y desencofrado M3 154.44 379.68 58,637.78
Concreto ciclopeo fć 140 kg/cm2 + 30 % p.grande 8" M2 169.88 40.00 6,795.36
Aliviaderos de emboquillado de piedra
M3 22,815.00 22,815.00
05 TRANSPORTE 1,521.00 15.00
Carguío de Material Suelto
TOTAL COSTO DIRECTO 199,277.42
GASTOS GENERALES ( 8%) 15,942.19
SUPERVISIÓN (5%) 9,963.87
PRESUPUESTO TOTAL 225,183.48
137
Cuadro N°: 39
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - CADA 3 AÑOS
SITUACIÓN SIN PROYECTO
PRECIO COSTOS S/.

Bacheo Km 14.60 4,500.00 65,700.00 65,700.00

GASTOS GENERALES (15%) 9,855.00
4.10.2. Costos en la Situación Con Proyecto
Están expresados por los costos de inversión y de mantenimiento

para la situación con proyecto.
Inversión
Los costos de inversión, están compuesto por los costos de
infraestructura que incluye los costos de mitigación ambiental,
estudios básicos, la supervisión y los Gastos de la Unidad Ejecutora.
Cuadro N°: 40
Camino Vecinal: Challhuani - Muñapucro Tramo : Challhuani - Muñapucro
Alternativa 1 : MEJORAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO e=0.15 m. Longitud : 14+600 Km
Domingo, 26 de Julio de 2012 Ancho Plataforma: 4.50 m
PRECIO COSTOS S/.

1. Rehabilitación y Mejoramiento Carretera con e=15 cm. Km 14.60 1,640,684.15 1,640,684.15 1,146,684.15
2. Construcción de Puentes Undl 2.00 135,806.34 135,806.34 135,806.34
3. Gbl 1.00 135,270.00 135,270.00 135,270.00

Mitigación de impactos y Programas de capacitación

Gastos Generales (8%)* 153,420.84
Expediente Técnico (5%)* 95,888.02
Fuente : Elaboración Proyectista
138
Cuadro N°: 41
Camino Vecinal: Callhuani - Muñapucro Tramo : Challhuani - Muñapucro
Alternativa 2 : Mejoramiento a Nivel de Afirmado e=0.20 m. Longitud : 14+600 Km
Domingo, 26 de Julio de 2012 Ancho Plataforma: 4.50 m
PRECIO COSTOS S/.

1. Rehabilitación y Mejoramiento Carretera con e=15 cm. Km 14.60 1,751,780.74 1,751,780.74 1,757,780.74
2. Construcción Puente Undl 2.00 135,806.34 135,806.34 135,806.34
3. Mitigación de impactos y Programas de capacitación Gbl 1.00 135,270.00 135,270.00 135,270.00

Gastos Generales (8%) 162,308.57
Expediente Técnico (5%)* 101.442.85
Cuadro N°: 42
Presupuesto de Mitigación de Impactos y Programas de Capacitación
PRECIO COSTOS S/.

DESCRIPCION UNIDAD METRADO
INITARIO Parcial Total
Mitigación de Impactos Glb 1.00 74,520.00 74,520.00 74,520.00

1.
Programas de Capacitación
2. Glb 1.00 60,750.00 60,750.00 60,750.00
COSTO TOTAL 135,270.00

Para tener más detalle de los presupuestos de inversión, ver

Anexos (Costos y Presupuestos).
Los Costos de Mantenimiento.- Están compuestos por los costos

de mantenimiento rutinario, que se desembolsa anualmente y los
costos de mantenimiento periódico que se ejecutaran cada tres años.
Estos costos han sido calculados para cada alternativa de proyecto,

tal como se muestra a continuación.
139
Cuadro N°: 43
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
SITUACION CON PROYECTO
PRECIO COSTOS S/.
CONSERVACION DE CALZADA 23,086.52

Limpieza de Calzada KM 14.60 78.70 1,149.02
Bacheo M2 9,750.00 2.00 19,500.00
Remoción de Derrumbes M3 162.50 15.00 2,437.50
LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE 35,400.00
Limpieza de cunetas ML 14,600.00 1.50 21,900.00
Limpieza de alcantarilla UND 25.00 180.00 4,500.00
Limpieza de badén UND 10.00 125.00 1,250.00
Encauzamiento de pequeños cursos de agua M3 97.00 80.00 7,750.00
SEGURIDAD VIAL 473.10
Conservación de señales UND 114.00 4.15 473.10

TRANSPORTE 26,861.25
Transporte de Material de Cantera M3 2,437.50 11.02 26,861.25

ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS
Reparación de muros secos M3 16.25 204.61 3,324.91 3,324.91

GASTOS GENERALES (15%) 13,371.87
Cuadro N°: 44
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO
SITUACION CON PROYECTO
PRECIO COSTOS S/.
01 ACTIVIDADES PRELIMINARES 7,107.00
Movilización y desmovilización de equipo. GLOBAL 1.00 6,407.00 6,407.00
Cartel de obra 2.00 m x 4.80 m UND 1.00 700.00 700.00
02 CONSERVACIÓN DE CALZADA 43,140.00
Desencalaminado KM 14.60 150.00 2,190.00
Reposición base granular M3 1,462.50 28.00 40,950.00
03 CONST. Y RECONST. DE OBRAS DE DRENAJE
ALCANTARILLAS 58,518.03
Concreto FĆ =210 kg/cm2 M3 80.94 370.00 29,947.80
Concreto ciclopeo FĆ 140 kg/cm2 + 30 % P.grande 8" M3 30.47 204.61 6,234.21
04 BADENES 16,906.04
Concreto ciclopeo fć 140 kg/cm2 + 30 % p.grande 8" M3 29.25 204.61 5,984.84
Concreto f΄c=210 kg/cm2 M3 23.40 319.34 7,472.56
2,640.63
05 MEDIO AMBIENTE
Acondicionamiento De Canteras HA 4.06 650.00 2,640.63

GASTOS GENERALES ( 8%) 19,246.76

140
Cuadro N°: 45
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Soles a Precios Mercado
Alternativa 1 Alternativa 2
Año Sin Proyecto Costos de
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
Mantenimiento
0 2,224,602 0 2,353,474 0
1 79,508.12 105,464.48 105,464.48
2 52,732.24 105,464.48 105,464.48
3 52,732.24 155,106.67 155,106.67
4 79,508.12 105,464.48 105,464.48
5 52,732.24 105,464.48 105,464.48
6 52,732.24 155,106.67 155,106.67
7 79,508.12 105,464.48 105,464.48
8 52,732.24 105,464.48 105,464.48
9 52,732.24 155,106.67 155,106.67
10 79,508.12 105,464.48 105,464.48
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
Cuadro N°: 46
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto Costos

Año de Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 1,757,435.70 0 1,859,244.63 0
1 59,631.09 79,098.36 79,098.36
2 39,549.18 79,098.36 79,098.36
3 39,549.18 116,330.00 116,330.00
4 59,631.09 79,098.36 79,098.36
5 39,549.18 79,098.36 79,098.36
6 39,549.18 116,330.00 116,330.00
7 59,631.09 79,098.36 79,098.36
8 39,549.18 79,098.36 79,098.36
9 39,549.18 116,330.00 116,330.00
10 59,631.09 79,098.36 79,098.36
141
Cuadro N°: 47
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 1,757,436 1,859,245
1 19,467 19,467
2 39,549 39,549
3 76,781 76,781
4 19,467 19,467
5 39,549 39,549
6 76,781 76,781
7 19,467 19,467
8 39,549 39,549
9 76,781 76,781
10 -175,744 19,467 -185,924 19,467
4.11. BENEFICIOS
SE ESTIMARA LOS BENEFICIOS DE LAS DOS METODOLOGÍAS

UTILIZADAS
4.11.1. Beneficios Con Proyecto IMD
Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación

vehicular.
El Ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de

los beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En
términos generales se puede identificar que cuando se rehabilita o
mejora las características físicas (geométrica, pavimento, etc.) de un
camino, menor será el consumo de los vehículos, menor el desgaste de los
142
neumáticos, menor la incidencia de gastos de operación y
mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo

cuando circula por un camino dependerá de las características
geométricas y del estado de la vía así como de las características del
vehículo. Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de
COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las
tablas del COV del MTC con la tipología de los formatos de conteo del
MTC, (Anexo 04).
Beneficios Incrementales Del Proyecto
Los beneficios increméntales estarán dados por la

diferencia de beneficios “con” y “sin” proyecto. A continuación se
muestra los resultados de los beneficios incrementales considerando que
para cada alternativa, estos son iguales.
Cuadro N°: 48
Costos de Operación Vehicular
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 441,462.78 308,863.69 32,313.82 308863.69 32,313.82
2 441,462.78 308,863.69 32,313.82 308863.69 32,313.82
3 441,462.78 308,863.69 32,313.82 308863.69 32,313.82
4 441,462.78 308,863.69 32,313.82 308863.69 32,313.82
5 358,185.79 317,367.83 40,817.96 317367.83 40,817.96
6 451,842.84 317,367.83 40,817.96 317367.83 40,817.96
7 451,842.84 317,367.83 40,817.96 317367.83 40,817.96
8 451,842.84 317,367.83 40,817.96 317367.83 40,817.96
9 451,842.84 317,367.83 40,817.96 317367.83 40,817.96
10 451,842.84 317,367.83 40,817.96 317367.83 40,817.96
143
Cuadro N°: 49
Beneficios Incrementales
0
1 148,756.00 148756.00
2 148,756.00 148756.00
3 148,756.00 148756.00
4 148,756.00 148756.00
5 61,226.94 61226.94
6 154,883.99 154883.99
7 154,883.99 154883.99
8 154,883.99 154883.99
9 154,883.99 154883.99
10 154,883.99 154883.99
2.1.1. Beneficios Con Proyecto – incremento de frontera agrícola
Cuadro N°: 50
PRINCIPALES PRODUCTOS EN AREA DE INFLUENCIA SIN
PROYECTO
N° CULTIVO HA
1 AREA FORESTAL 18
2 PAPA 43
3 MAIZ 27
4 CEBADA 11
5 TARWI 5
6 ALFALFA 18
7 REY GRASS 5
8 HABA 4
9 OCA 3
10 TRIGO 5
11 QUINUA 6
TOTAL 145
144
Cuadro N°: 51
PRINCIPALES PRODUCTOS EN AREA DE INFLUENCIA CON
PROYECTO
N° CULTIVO HA
1 AREA FORESTAL 23
2 PAPA 85
3 MAIZ 35
4 CEBADA 17
5 TARWI 12
6 ALFALFA 23
7 REY GRASS 8
8 HABA 17
9 OCA 16
10 TRIGO 14
11 QUINUA 23
TOTAL 273
Cuadro N°: 52
A. BENEFICIOS BRUTO DE PRODUCCION ACTUAL (SIN PROYECTO) BBPA
AREA CULTIVADA 145 HA
Rendimiento
Cultivo Área(ha) P/chacr BBPA/CG
kg
AREA
18 400.00 35 252,000.00
FORESTAL
PAPA 43 12,800.00 0.45 247,680.00
MAIZ 27 1,388.89 2.7 101,249.94
CEBADA 11 1,200.00 1.1 14,520.00
TARWI 5 1,100.00 0.77 4,235.00
ALFALFA 18 18,000.00 0.1 32,400.00
REY GRASS 5 11,500.00 0.1 5,750.00
HABA 4 1,470.59 2.3 13,529.41
OCA 3 5,675.00 0.58 9,874.50
TRIGO 5 1,100.00 1.5 8,250.00
QUINUA 6 1,769.44 6 63,699.98
TOTAL 753,188.83
145
Cuadro N°: 53
A. BENEFICIOS BRUTO DE PRODUCCION ACTUAL (CON PROYECTO) BBPA
AREA CULTIVADA: 273 ha
Cultivo Área(ha) Rendimiento kg P/chacr BBPA/CG
AREA FORESTAL 23 400.00 35 322,000.00
PAPA 85 12,800.00 0.45 489,600.00
MAIZ 35 1,388.89 2.7 131,249.92
CEBADA 17 1,200.00 1.1 22,440.00
TARWI 12 1,100.00 0.77 10,164.00
ALFALFA 23 18,000.00 0.1 41,400.00
REY GRASS 8 11,500.00 0.1 9,200.00
HABA 17 1,470.59 2.3 57,499.99
OCA 16 5,675.00 0.58 52,664.00
TRIGO 14 1,100.00 1.5 23,100.00
QUINUA 23 1,769.44 6 244,183.27
TOTAL 1,403,501.18
Cuadro N°: 54
COSTOS DE PRODUCCIÓN ACTUALES
AREA CULTIVADA 145 ha
Cultivo Área(ha) Costo de producción /ha sub total
AREA
18.00 800 14,400.00
FORESTAL
PAPA 43.00 3,500.00 150,500.00
MAIZ 27.00 1,165.37 31,464.99
CEBADA 11.00 750 8,250.00
TARWI 5.00 809 4,045.00
ALFALFA 18.00 1,269.22 22,845.96
REY GRASS 5.00 1,169.22 5,846.10
HABA 4.00 1,139.26 4,557.04
OCA 3.00 3,100.00 9,300.00
TRIGO 5.00 950 4,750.00
QUINUA 6.00 1,155.37 6,932.22
TOTAL 262,891.31
146
Cuadro N°: 55
COSTOS DE PRODUCCIÓN FUTUROS (CON PROYECTO)
AREA CULTIVADA: 273 ha
Cultivo Área(ha) Costo de producción /ha sub total
AREA
23.00 800 18,400.00
FORESTAL
PAPA 85.00 3,500.00 297,500.00
MAIZ 35.00 1,165.37 40,787.95
CEBADA 17.00 750 12,750.00
TARWI 12.00 809 9,708.00
ALFALFA 23.00 1,269.22 29,192.06
REY GRASS 8.00 1,169.22 9,353.76
HABA 17.00 1,139.26 19,367.42
OCA 16.00 3,100.00 49,600.00
TRIGO 14.00 950 13,300.00
QUINUA 23.00 1,155.37 26,573.51
TOTAL 526,532.70
Cuadro N°: 56
BENEFICIO NETO INCREMENTAL
BENEFICIOS BENEFICIOS
BENEFICIOS A PRECIOS
AÑO 1 CON SIN
INCREMENTALES SOCIALES
PROYECTO PROYECTO
0
1 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
2 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
3 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
4 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
5 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
6 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
7 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
8 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
9 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
10 876,968.48 490,297.52 386,670.96 328670.316
147
Cuadro N°: 57
Beneficios totales incrementales simados de ambos metodologías.

0
1 477,426.32 477,426.32
2 477,426.32 477,426.32
3 477,426.32 477,426.32
4 477,426.32 477,426.32
5 389,897.26 389,897.26
6 483,554.31 483,554.31
7 483,554.31 483,554.31
8 483,554.31 483,554.31
9 483,554.31 483,554.31
10 483,554.31 483,554.31
148
V. EVALUACIÓN
149
5.1. Metodología Costo/Beneficio
Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los

beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se
pueden comparar directamente con los costos. Se utiliza los indicadores
de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para
determinar la rentabilidad del proyecto.
2.5.4. Criterios de Evaluación
Los criterios utilizados para la Evaluación Social son:
 Período de evaluación : 10 años

 Período de Ejecución : 2013.
 Año de Inicio de Operación : 2014
 Año base de evaluación : 2013
 Precios : Precios Sociales
 Tasa de descuento : 9%.
 Indicadores de rentabilidad : VAN, TIR, B/C
Finalmente, se ha considerado un Valor Residual de 10%,

correspondiente a los costos directos, en el último año de evaluación
(Año 10) en el total de beneficios; monto porcentual que se asume
considerando el relativo bajo nivel del tráfico existente en la carretera.
2.5.5. Valor Actual de Costos
Corresponde a la actualización de los costos incrementales a la

tasa de descuento del 9%, conformado por los costos de inversión y
mantenimiento.
150
2.5.6. Valor Actual de Beneficios
Corresponde a la actualización de los Beneficios Incrementales a la

tasa de descuento del 9%, conformado por los ahorros de costos de
operación vehicular del tráfico normal y el tráfico generado.
2.5.7. Indicadores de Rentabilidad
Luego del análisis de los costos y beneficios se obtuvieron los

indicadores de inversión VAN, TIR y B/C, para ambas alternativas; en el
caso de los VANs son positivos tanto para la alternativa 1 como para la
alternativa 2, a aprecios sociales, como podemos ver en los siguientes
cuadros.
Cuadro N°: 58
(En Nuevos Soles)
Costo de
Mantenimiento
-
0 1,757,435.70 1,757,435.70
1 19,467.27 477,426.32 457,959.05
2 39,549.18 477,426.32 437,877.14
3 76,780.82 477,426.32 400,645.50
4 19,467.27 477,426.32 457,959.05
5 39,549.18 389,897.26 350,348.08
6 76,780.82 483,554.31 406,773.49
7 19,467.27 483,554.31 464,087.04
8 39,549.18 483,554.31 444,005.13
9 76,780.82 483,554.31 406,773.49
10 -175,743.57 19,467.27 483,554.31 639,830.61
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 1,069,576.04
TIR 21.20%
B/C 1.49
151
Cuadro N°: 59
(En Nuevos Soles)
Costo de
Mantenimiento
-
0 1,859,244.63 1,859,244.63
1 19,467.27 477,426.32 457,959.05
2 39,549.18 477,426.32 437,877.14
3 76,780.82 477,426.32 400,645.50
4 19,467.27 477,426.32 457,959.05
5 39,549.18 389,897.26 350,348.08
6 76,780.82 483,554.31 406,773.49
7 19,467.27 483,554.31 464,087.04
8 39,549.18 483,554.31 444,005.13
9 76,780.82 483,554.31 406,773.49
10 -185,924.46 19,467.27 483,554.31 650,011.50
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 972,067.64
TIR 19.57%
B/C 1.42
5.2. Análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad permite determinar el grado de riesgo

que tiene invertir en la ejecución de un proyecto carretero, mediante la
simulación de las variaciones de las variables principales que afectan o
pueden generar cambios sustantivos en la rentabilidad del proyecto.
Para determinar la sensibilidad del proyecto se requiere

identificar cuáles son las variables críticas, a fin de medir el nivel de
variación del indicador de rentabilidad frente a una posible modificación
en el comportamiento de dicha variable. Dada la restricción de
información y de obtener un cálculo más preciso, se ha tomado como
variables inciertas a la Inversión y a los beneficios, en el caso de los
152
cambios de inversión este se reflejara en los costos, y por el lado de la
demanda en la variación de los beneficios. Por consiguiente, la
Sensibilidad del proyecto se puede medir a través de cambios en el VAN
y el TIR. Este análisis se ha realizado haciendo variaciones de +-
20% en las variables críticas a considerar.
El Proyecto en su planteamiento estratégico, ha previsto

solucionar cualquier tipo de factores negativos en la etapa de
ejecución y operación. Así mismo para las comunidades campesinas
y centros poblados beneficiarios por donde atraviesa el eje de la
carretera, ésta no representa un factor de riesgo sobre su situación
actual, al contrario, contribuirá a mejorar las condiciones de vida para su
población.
Por la coyuntura económica y las expectativas sociales en las

regiones del país que exigen el financiamiento de obras de envergadura,
pueden hacer variar el planeamiento y priorización de obras
postergadas; en ese sentido los costos de inversión directa en la
construcción es una variable que puede incidir de forma
significativa en el VAN tanto a precios privados como sociales.
Por otra parte, sobre la base de la información recopilada a través

de la caracterización ambiental se procedió a definir las áreas ecológicas
y socio culturales vulnerables de acuerdo al grado de sensibilidad para el
elemento ambiental. Cabe indicar que este análisis de sensibilidad se
efectuará únicamente para las áreas ambientales donde este concepto
aplica las que pueden incluir Hidrogeología, Geomorfología, Suelos,
Calidad del aire, Ideología y los Recursos culturales. El grado de
sensibilidad de cada componente se clasifica como alta, medio y bajo,
153
considerando la posibilidad de alteración o daños del ambiente actual y
las actividades propuestas. Siempre existe incertidumbre con respecto al
éxito de un proyecto, y es necesario e indispensable llevar a cabo un
análisis de sensibilidad de la rentabilidad del proyecto. El análisis de
sensibilidad involucra calcular el VAN, de la variable que pueda afectar
cuando se incremente el precio de los insumos y/o materiales de
construcción. En el presente caso se ha tomado en cuenta las siguientes
variaciones:
1. VARIACIÓN EN INVERSIÓN.
Cuadro N°: 60
Se considerara la variación porcentual de -20% hasta 40%.
INVERSIÓN VAN TIR C/B
28.36%
-20% 1,406,215.99 1.80
26.29%
-15% 1,322,056.00 1.71
24.43%
-10% 1,237,896.02 1.63
22.74%
-5% 1,153,736.03 1.56
21.20%
0% 1,069,576.04 1.49
19.79%
5% 985,416.06 1.43
18.49%
10% 901,256.07 1.37
17.29%
15% 817,096.09 1.32
16.18%
20% 732,936.10 1.27
15.14%
25% 648,776.11 1.23
14.17%
30% 564,616.13 1.18
13.27%
35% 480,456.14 1.14
12.41%
40% 396,296.16 1.11
154
2. VARIACIÓN EN COSTOS DE MANTENIMIENTO CON
PROYECTO
Cuadro N°: 61
Variación en costos de Mantenimiento
INVERSION VNA TIR C/B
-20% 1,184,719.72 22.41% 1.58
-15% 1,155,933.80 22.11% 1.56
-10% 1,127,147.88 21.80% 1.53
-5% 1,098,361.96 21.50% 1.51
0% 1,069,576.04 21.20% 1.49
5% 1,040,790.13 20.89% 1.47
10% 1,012,004.21 20.59% 1.45
15% 983,218.29 20.28% 1.43
20% 954,432.37 19.97% 1.41
25% 925,646.45 19.66% 1.39

3. VARIACIÓN EN BENEFICIOS
Cuadro N°: 62
Variación de beneficios
INVERSION VNA TIR C/B
-20% 465,063.56 14.53% 1.19
-15% 616,191.68 16.25% 1.27
-10% 767,319.80 17.92% 1.34
-5% 918,447.92 19.57% 1.42
0% 1,069,576.04 21.20% 1.49
5% 1,220,704.16 22.80% 1.57
10% 1,371,832.29 24.38% 1.64
15% 1,522,960.41 25.94% 1.71
20% 1,674,088.53 27.48% 1.79
155
4. VARIACIÓN EN BENEFICIOS Y INVERSIÓN
Cuadro N°: 63
Análisis de Sensibilidad hasta 40%
BENEFICIO
INVERSION -20% -15%
-20% 801,703.51 952,831.63
-15% 717,543.52 868,671.64
-10% 633,383.53 784,511.65
-5% 549,223.55 700,351.67
0% 465,063.56 616,191.68
5% 380,903.58 532,031.70
10% 296,743.59 447,871.71
15% 212,583.60 363,711.72
20% 128,423.62 279,551.74
25% 44,263.63 195,391.75
30% -39,896.35 111,231.77
35% -124,056.34 27,071.78
40% -208,216.33 -57,088.21
El proyecto tiene beneficios considerables, en el análisis de

sensibilidad una variación pesimista convertiría en un proyecto no
rentable.
Esto análisis refleja que el área de intervención es zona de

producción forestal y agropecuaria, que en la actualidad no viene siendo
aprovechada.
156
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión

pública de caminos vecinales es el relacionado a la reducción o
incluso eliminación de los beneficios esperados del proyecto al cabo de
un tiempo de operación, debido a muchos motivos como la falta de
capacidad de gestión de la institución encargada del proyecto, o a la falta
de financiamiento para la culminación o el de mantenimiento del camino
entre otras cosas; respecto a las competencias y responsabilidades
institucionales que generalmente no vulneran la sostenibilidad, debido a
que estas competencias y responsabilidades ya se encuentran
establecidos en la normatividad vigente peruana.
2.5.8. Arreglos Institucionales Previstos para las fases de

operación y mantenimiento.
Para el caso del Presente Proyecto, no hay duda sobre la

responsabilidad de la operación y mantenimiento del proyecto, ya que
las rutas están contempladas en los inventarios viales de la
Municipalidad Distrital de Anco Huallo, encontrándose que el tramo de
Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro pertenece a una
ruta vecinal, el cual está bajo responsabilidad de la Municipalidad
Distrital de Anco Huallo, así mismo el IVP Chincheros se compromete a
realizar actividades de mantenimiento, se adjunta en anexos dicho
compromiso.
Por lo que los arreglos institucionales ya están dados y garantizan

que entidades están a cargo de la operación y mantenimiento del
Proyecto. Para la etapa de ejecución si se requiere la suscripción del
convenio Interinstitucional entre el Instituto Vial Provincial (IVP), con la
157
finalidad de que el IVP, aprovechando economías de escala, pueda
contratar a una empresa constructora para la ejecución tanto del
tramo de la ruta vecinal; así como la transferencia de recursos del
Gobierno Central o Regional a través de una Institución competente, para
luego la Municipalidad Distrital de Anco Huallo ejecute por
administración Directa.
2.5.9. Capacidad de gestión en su etapa de operación
Teniendo presente que la operación del Proyecto estará a cargo de

la Municipalidad Distrital de Anco Huallo y el IVP provincial en el tramo
de la vía vecinal, señalamos las capacidades de la entidad (IVP).
IVP (MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHINCHEROS)
Las tendencias de operaciones de mantenimiento del IVP es la

de tercerizar este trabajo entre las micro empresas existentes en
el Departamento de Apurímac; sin embargo, adicionalmente
la Municipalidad dispone de mayores recursos humanos, tanto
profesional como técnico y auxiliar, tiene una Oficina de Infraestructura
Desarrollo, entre cuyas actividades está la ejecución y supervisión de
estudios y obras como las de tipo vial (caminos vecinales y caminos de
herradura).
FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Los recursos para el financiamiento de la operación y

mantenimiento provendrían principalmente del Gobierno Central en el
caso del Distrito de Anco Huallo, donaciones y transferencias del
Gobierno Regional y otras instituciones en el marco de la cooperación.
Durante los años anteriores se han tenido presupuestos holgados,
158
ejecutándose a menos del 50%, lo que indica que por parte de
financiamiento no hay vulnerabilidad a la sostenibilidad, de igual modo
los beneficiarios directos apoyarán con mano de obra no calificada,
durante la vida útil del proyecto. Se adjuntan en anexos compromisos
asumidos.
2.5.10. Participación de los Beneficiarios
Los beneficiarios directos, son los transportistas y los usuarios

de los servicios que brindan estos; durante el trabajo de campo se ha
podido apreciar que los beneficiarios son conscientes del desarrollo
económico y social que pueden generar el buen estado de las carreteras,
por lo que se ha percibido que en la elaboración de planes y
presupuestos participativos propondrán constantemente el destino de
los recursos necesarios para el mantenimiento adecuado de las vías; lo
cual otorga sostenibilidad al presente Proyecto. Por lo antes mencionado
se considera que el Proyecto es sostenible; sin embargo para fortalecer
esta sostenibilidad se requiere incrementar la capacidad de gasto de
la Municipalidad Distrital de Anco Hualllo, realizando estudio de
inversión para la adquisición y mejora de equipos de infraestructura.
5.4. ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL
5.4.1. Descripción de los Impactos Ambientales.
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los

efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo
tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y
alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.
159
Los impactos ambientales negativos más significativos del
proyecto están relacionados con los siguientes:
 Implementación de un botiquín con medicamentos para

enfermedades infecciosas.
 Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal
modo que se evite la contaminación del recurso hídrico por
actividades domésticas propias del funcionamiento de los
campamentos.
 Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en
terrenos secos y zonas libres de inundaciones.
 Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y
toda el área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar
pasto nativo u otra cobertura.
 Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas,
lubricantes, etc. No lleguen a los cursos de agua ni al suelo.
El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del
equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se
ejecutará con máximo cuidado de manera que no contaminen los
suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones.
Tener presente que por ningún motivo estos aceites serán vertidos
a las corrientes de agua o al suelo.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos
55 galones de capacidad en el campamento, donde se depositarán
todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se
establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición
al micro relleno sanitario.
160
 Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los
residuos sólidos generados en el campamento y patios de máquina
deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las
consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro
relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.
 Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales,
Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de las
plantaciones en la obra.
 Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y
rellenos sanitarios; los residuos resultantes del campamento
serán dispuestos en los rellenos.
 Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de
campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a
la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer
la morfología inicial del paisaje.
 En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco
protector en los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la
vía con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que
se adapten a la zona.
161
5.4.2. Medidas de Mitigación.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las

siguientes actividades:
 Acondicionamiento de canteras
 Acondicionamiento de botaderos.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los

presupuestos de mejoramiento para cada alternativa.
5.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
De acuerdo a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica

y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta la
Alternativa I.
Cuadro N°: 64
Indicadores de VAN, TIR y B/C para Alt. I y II
INDICADOR ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
VAN S/. 1,069,576.04 S/. 972,067.64
TIR 21.20% 19.57%
B/C 1.49 1.42
5.5.1. Viabilidad Técnica
La carretera se encuentra en zona estable con una topografía en su

mayor parte entreondulada y accidentada, lo que facilita los trabajos de
intervención. Asimismo, las obras se ejecutarán según Parámetros
Técnicos para el diseño de Infraestructuras Vial en zona de Sierra.
162
5.5.2. Viabilidad Ambiental
Por las características y magnitud del proyecto, no se registra

efectos negativos trascendentales sobre el medio ambiente, sin embargo
se ha considerado las medidas de mitigación, referente a la restauración
del área de campamento, patio de máquinas y acondicionamiento del
material de desecho entre los principales.
5.5.3. Viabilidad Socio ambiental
Las comunidades adyacentes a la carretera están de acuerdo con la

rehabilitación de la carretera debido a que mejorará su movilidad y
traslado de carga, asimismo están de acuerdo en preservar la carretera,
evitando el deterioro por diferentes motivos y cuidando el depósito de
desmontes en la zona.
5.5.4. Viabilidad Institucional
Están establecidas las coordinaciones interinstitucionales

entre la Municipalidad Distrital de Anco Huallo y el Instituto Vial
Provincial de Chincheros, para realizar la ejecución y mantenimiento de
la Carretera a Rehabilitar y Mejorar.
Con ello, se puede garantizar la ejecución de la infraestructura vial

y su sostenibilidad en el horizonte de evaluación.
5.6. PLAN DE IMPLEMENTACION.
Las principales actividades de implementación del proyecto

en diagrama Gantt, se incluyen a continuación, lo que demandaría
aproximadamente un total de 8 meses (245 días). La ejecución de la obra
demandaría aproximadamente 6 meses (180 días).
163
Cuadro N°: 65
Plan de Implementación del Proyecto.
ITEM DESCRIPCIÓN DURACIÓN Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10
1.00 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO 240 días?
2.00 EXPEDIENTE TÉCNICO 105 días?
2.01 LICITACIÓN PARA ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO 15 días?
2.02 ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO 90 días?
3.00 SUPERVICIÓN 15 días?
3.01 LICITACIÓN PARA SUPERVISOR DE OBRA 15 días?
4.00 PROCESO DE EJECUCIÓN 180 días?
4.01 LICITACIÓN PARA EJECUCIÓN DE OBRA 20 días?
4.01.01 LICITACIÓN DE BIENES Y SERVICIOS PARA LA EJECUCIÓN DE OBRA 20 días?
4.02 EJECUCIÓN DE OBRA 160 días?
4.02.01 OBRAS PRELIMINARES 7 días?
4.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS EN CALZADA Y TALUD 90 días?
4.02.03 SUPERFICIE DE RODADURA 110 días?
4.02.04 MOVIMIENTO DE TIERRAS EN CUNETAS 140 días?
4.02.05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 90 días?
4.02.06 SEÑALIZACIÓN 25 días?
4.02.07 TRANSPORTE 60 días
4.02.08 MITIGACIÓN AMBIENTAL 150 días?
4.02.09 CAPACITACIÓN EN GESTIÓN VIAL 15 días?
5.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION.
La Municipalidad Distrital de Anco Huallo gestionara el

financiamiento del PIP a las entidades del Gobierno Regional, Gobierno
Central y entidades Cooperantes.
La Municipalidad Distrital de Anco Huallo, cuenta con la capacidad

para establecer los lineamientos generales para la identificación,
evaluación y eventual ejecución de las obras planificadas por su sector, y
tiene la experiencia en la realización de este tipo de inversiones.
La Municipalidad Distrital de Anco Huallo, cuenta con una Sub

Gerencia de Obras y Proyecto, las que aseguran sus capacidades
Técnica y Administrativa.
164
Sub Gerencia de Obras y Proyecto se encarga de la
elaboración, supervisión y actualización de estudios definitivos de las
obras requeridas. Así también se encarga de la supervisión de las obras,
el proceso de recepción y la liquidación de las mismas.
La Sub Gerencia de Abastecimiento brinda el apoyo necesario para

la realización de las obras seleccionadas, coordinando el manejo de los
recursos financieros puestos a disposición por la institución
(recursos propios) de acuerdo a los programas de desembolsos
establecidos.
Se recomienda la ejecución de esta obra por administración

directa.
165
5.8. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
Cuadro N°: 66
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACION SUPUESTOS
Informes anuales del Sector
Mejora del nivel de Incremento del ingreso Salud. Informes anuales del
FIN vida de las Comunidades per cápita en un 20% al Sector Transportes. Censo
del Área de Influencia del quinto año. (índices estadísticos) y
Proyecto encuestas en las familias del
área de influencia del
proyecto.
Adecuado Nivel de Incremento del flujo
Transitabilidad en el vehicular en 10%, en el Apertura de nuevas áreas de
camino vecinal primer año de ejecución Encuestas a población cultivo.
PROPOSITO Challhuani – Pinopampa del proyecto. beneficiaria sobre costos y
– Cochabamba – tiempos de transporte, Introducción de productos
Muñapucro que favorece Reducción del tiempo de ministerio de agricultura a mercados locales,
el traslado de Pasajeros y viaje en un 25%. sobre nivel de producción regionales y nacionales.
Carga agropecuaria.
Reducción de costo de La población demanda los
flete en un 20%. servicios de transporte.
Comunidad articulada
adecuadamente y áreas
agrícolas con acceso de
trasporte así
incrementando la frontera
agrícola.
166
Nivel de Afirmado con
Mejoramiento y Inventario vial de la región.
espesores de 15 cm.
rehabilitación camino
vecinal Challhuani – Acta de Entrega de Obra al Los beneficiarios
Construcción de Obras
Pinopampa – Cochabamba Sector correspondiente. participan activamente en
COMPONENTES de arte y drenaje.
– Muñapucro de 14.60 la ejecución del proyecto.
Implementación con Km, con ancho de Actas de Liquidación de
señalización de tránsito. plataforma de 4.5 metros, obra Disponibilidad de
a nivel de afirmado. recursos para la ejecución
Conformación de los Acta de Conformación del del proyecto.
Comités de operación y Construcción de Cunetas, Comité de Conservación y
Mantenimiento Vial. 25 alcantarillas y 10 Mantenimiento Vial.
badenes, Construcción 02
Construcción de dos Puente Vehicular L=12m
puentes vehicular.
Colocación de 15
Fortalecimiento de postes kilométricos y
capacidades. señalización.
01 Comités de
Conservación y
Mantenimiento vial
conformado y capacitados.
167
Habilitación de recursos
Elaboración de Elaboración Expediente Recibo por Honorarios por parte del MEF
Expediente Técnico. Técnico asciende a S/. Profesionales conforme al Cronograma
95,888.02.
establecido.
Colocación de capa a Facturas de compra de
ACCIONES Colocación capa a nivel
nivel de afirmado e= 15 materiales y Participación de
cm. de afirmado asciende a S/.
beneficiarios en la etapa de
1′ 715,204.14 Valorizaciones de Avance de ejecución y operación.
Construcción de Obras Obra.
de Arte, Drenaje. Construcción Obras de
Estabilidad Económica y
Arte Drenaje, Drenaje S/. Informes de Cursos de Política.
Implementar 428,881.17. Capa- citación.
señalización.
Construcción de 02 Actas de Asamblea del
Conformación de los Puentes asciende a S/. Comité de
Comités de 135,806.34.
Conservación y Conservación y
Mantenimiento Vial y Implementación Mantenimiento Vial.
Capacitación señalización asciende a S/.
correspondiente 6,000.00. Informes de Comité.
Conformación de los
comités de Conservación y
Mantenimiento,
Capacitación asciende
a S/. 60,750.00.
Gasto Generales y
Supervisión S/.
306,841.68.
168
VI. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
169
Se ha identificado como problema central del proyecto, “Deficiente
Nivel de Transitabilidad en el Camino vecinal Challhuani –
Pinopampa – Cochabamba - Muñapucro, que dificulta el traslado de
Pasajeros y Carga”.
El objetivo central del proyecto es “Adecuado Nivel de

Transitabilidad en el Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa –
Cochabamba – Muñapucro que favorece el traslado de Pasajeros y
Carga”, que permitirá reducir los costos y tiempos de transporte
vehicular, lograr un mayor flujo de comercialización de los productos de
la zona, lo que incidirá en el incremento del flujo vehicular y permitirá
mejorar el ingreso de los pobladores; así mismo, mejorará el acceso
de la población a los servicios básicos que permitirá una mayor
concurrencia a los centros de salud y educación.
El proyecto consiste en la “Rehabilitación Y Mejoramiento en

el Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro,
Distrito de Anco Huallo – Chincheros - Apurímac”, calzada promedio de
4.50 m., a Nivel de Afirmado con espesores de 15 cm, construcción
de 02 puentes vehiculares sobre el rio Pomabamba L=12 m. Así mismo
contempla la Conformación de los Comités de Conservación y
Mantenimiento Vial y Capacitación correspondiente.
El costo del proyecto a precios de mercado es de S/. 2′224,602.16.
Como resultado del análisis económico efectuado se han obtenido

los siguientes resultados:
170
Cuadro N°: 66
Indicadores de VAN, TIR y C/B
INDICADOR ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
VAN S/. 1,069,576.04 S/. 972,067.64
TIR 21.20% 19.57%
B/C 1.49 1.42
Así mismo, se presenta el análisis de sensibilidad practicado a cada

una de las alternativas, con el siguiente resultado:
Cuadro N°: 67
Análisis de Sensibilidad hasta 40%
BENEFICIO
INVERSION -20% -15%
-20% 801,703.51 952,831.63
-15% 717,543.52 868,671.64
-10% 633,383.53 784,511.65
-5% 549,223.55 700,351.67
0% 465,063.56 616,191.68
5% 380,903.58 532,031.70
10% 296,743.59 447,871.71
15% 212,583.60 363,711.72
20% 128,423.62 279,551.74
25% 44,263.63 195,391.75
30% -39,896.35 111,231.77
35% -124,056.34 27,071.78
40% -208,216.33 -57,088.21
171
Como resultado de la evaluación económica, se ha determinado
que la alternativa 1 es la más rentable y por tanto viable,
recomendándose su ejecución.
La sostenibilidad referida al mantenimiento del proyecto una

vez construida y entregada, estará a cargo de la Municipalidad Distrital
de Anco Huallo. Y se realizara el trámite correspondiente a IVP de
chincheros.
RECOMENDACIONES
Se recomienda la aprobación y viabilidad del presente perfil

del proyecto ya que al haberse realizado un estudio de tránsito vehicular
y ampliación de la frontera agrícola, haber elaborado el presupuesto a
nivel de costos unitarios por partidas, es rentable, por lo que la
información con la que se ha trabajado es de confiabilidad, y nos brinda
el sustento técnico y la seguridad para solicitar la viabilidad de la pre
inversión a un nivel de PERFIL DE PROYECTO.
172
VII. ANEXOS
173

PIP - LISTO (2) Chalhuani

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CONTENIDO

I. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................... 4

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......... Error! Bookmark not defined.

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

El presente estudio de Pre Inversión a nivel de perfil,

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

Eficiente nivel de transitabilidad en el camino vecinal Challhuani

Con los siguientes componentes:

1. Adecuadas características técnicas del camino vecinal.

El mejoramiento de la vía requiere del movimiento de tierras y rocas

Superficie de rodadura en buen estado

Sin presencia de erosiones Reducir al mínimo la erosión del suelo que

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

En todo el trayecto falta la complementación de obras de arte, los que

Existencia de obras de arte

Señalizar durante el mejoramiento y rehabilitación de vía vecinal

2. Eficiente actividad de mantenimiento vial

Beneficiarios organizados para realizar la Operación y

Los costos de operación y mantenimiento de la carretera serán

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

Se le brindara herramientas de gestión en operación y mantenimiento

3. Deficiente nivel conexión entre comunidades

Adecuada infraestructura de puentes vehiculares.

Fines Del Proyecto

Menores tiempos de viaje

Una vez ejecutada el proyecto la carretera estará en buenas

Disminución de costos de carga y pasajeros

Luego de la ejecución del proyecto, podrán acceder las unidades

Menor riesgo de ocurrencia de accidentes

El mejoramiento de esta vía, permitirá que se hayan mejorado el

Mayor accesibilidad de interconexión

Cuando la carretera este en buen estado de conservación, los

Mejoraran los ingresos económicos de los productores; el hecho de

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE BIENES O SERVICIOS DEL PIP

Es la comparación de la Oferta Sin Proyecto y la demanda

Cuadro Nº. Balance Oferta – Demanda de Tráfico.

IMD. Sin IMD. Con

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

Es el balance de oferta y demanda en hectáreas de terreno que

N° CULTIVO OFERTA DEMANDA BALANCE

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Challhuani –

Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Challhuani –

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

DISEÑO PRELIMINAR DE LAS ALTERNATIVAS DE PROYECTO.

1. Nivel de Afirmado con espesores de 15 cm: Colocación de una capa

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

La subestructura de la margen izquierda y derecha se

La superestructura del puente se apoyará en los estribos

La geometría de la Superestructura es la siguiente:

Tipo de Superestructura: Tablero de concreto reforzado

Luz del Tramo : 12 m.

Ancho: Total 5.50 m (incluyendo veredas), ancho del carril de

Geometría de la Subestructura del Puente.

El estribo izquierdo y derecho tiene las siguientes características

 Altura de pantalla : 6.83 m

Materiales. Concreto: Resistencia del concreto en vigas a los

Resistencia del concreto en losa de tablero a los 28 días de f’c =

6. Fortalecimiento de capacidades: El fortalecimiento de capacidades

Mejoramiento Y Rehabilitación de Camino Vecinal Challhuani – Pinopampa – Cochabamba – Muñapucro, Distrito de

Constituye el costo de inversión que debe disponer la

PRESUPUESTO DE OBRA - ALTERNATIVA 01

COSTO DIRECTO 1,917,760.49