18-03-2018 Moto-Barredora Industrial

RESUMEN
Hoy en día se puede encontrar en el mercado una gran cantidad y tipos de máquinas que
ayudan o facilitan los trabajos de limpieza, por ejemplo las barredoras industriales, que han
mejorado en muchos aspectos el tiempo de recojo de basura, que gracias a su sistema
hacen que el trabajador realice un menor esfuerzo, evitando lesiones de cualquier tipo.
El proyecto facilita el trabajo manual de barrido de calles que realizan los operarios de la
empresa EMAS, mejorando los tiempos de recogida de residuos sólidos. La máquina
barredora de calles consta de un conjunto de partes mecánicas de barrido y descarga de
residuos, accionadas mediante el principio de transferencia de potencia con la ayuda de una
motocicleta marca 𝐾𝑖𝑛𝑔𝑜 con un motor de 12 ℎ𝑝.
La máquina barredora tiene una gran funcionalidad ya que puede realizar el barrido de
calles en diversas superficies a una velocidad de 7,5 𝑘𝑚/ℎ, disminuyendo de una manera
considerable el tiempo de barrido manual, y gracias a sus aditamentos como es el de la
recogedora de la barredora, se recogen los residuos de una manera eficiente y con el uso
del depósito de almacenamiento, se logra acumular un gran volumen de basura de hasta
0,32 𝑚3 .
I
La máquina de barrido mecánico (moto-barredora) consta de las siguientes partes:
-Dos cepillos laterales encargados de reunir los residuos y llevarlos al centro de la

barredora.
-Un cepillo central que recoge la basura y la lleva al cajón de almacenamiento.
-Dos depósitos de almacenamiento de residuos con una capacidad de 0,16 𝑚3 cada uno.
-Un sistema de humidificación, encargado de mitigar las partículas de polvo generadas por
el movimiento de los cepillos laterales y el cepillo principal.
El costo total de la moto-barredora sumando los costos de materiales, mano de obra,

impuestos y la utilidad es de 73.086,00 Bs que comparado con máquinas similares, el costo
es realmente económico.
II
AGRADECIMIENTO
III
DEDICATORIA
IV
INDICE
CAPÍTULO I. ...................................................................................................................... 1
ASPECTOS PRELIMINARES .......................................................................................... 1
1.1. INTRODUCCION ................................................................................................. 1
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 2
1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA .................................................................. 3
1.4. JUSTIFICACION .................................................................................................. 4
1.5. HIPÓTESIS ......................................................... Error! Bookmark not defined.
1.6. OBJETIVOS .......................................................................................................... 3
1.6.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 3
1.6.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................ 3
1.7. METODOLOGIA ................................................ Error! Bookmark not defined.
1.7.1. MÉTODO DE LA OBSERVACIÓN CIENTÍFICAError! Bookmark not

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1.7.2. MÉTODO BIBLIOGRÁFICO ........................ Error! Bookmark not defined.
CAPÍTULO II. ..................................................................................................................... 5
MARCO TEORICO .................................................................................................. 5
2.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 6
2.2. CONCEPTO .......................................................................................................... 6
2.3. RESIDUOS ............................................................................................................ 7
2.4. LIMPIEZA BÁSICA ............................................................................................. 7
2.4.1. BARRIDO ......................................................................................................... 8
2.4.1.1. BARRIDO MANUAL ............................................................................. 8
2.4.1.2. BARRIDO MANUAL MECANIZADO ................................................. 8
2.4.1.3. BARRIDO MECÁNICO.......................................................................... 8
2.5. BARREDORAS .................................................................................................... 9
V
2.5.1. EN RELACIÓN A SU MANEJO ..................................................................... 9
2.5.2. SEGÚN SU MÉTODO DE BARRIDO .......................................................... 10
2.6. DEFINICION DE LOS COMPONENTES ......................................................... 10
2.6.1. CEPILLO PRINCIPAL ................................................................................... 10
2.6.2. CEPILLO LATERAL ..................................................................................... 11
2.6.3. TOLVA............................................................................................................ 11
2.6.4. SELLO DE LABIO DE LA TOLVA .............................................................. 12
2.6.5. FALDILLA DE RECIRCULACION .............................................................. 13
2.6.6. FALDA DESVIADORA DEL CEPILLO LATERAL ................................... 13
2.6.7. SELLOS DE TOLVA ...................................................................................... 14
2.6.8. LAVIO DE CARGA ....................................................................................... 14
2.6.9. FALDA TRAMPA PARA BASURA GRANDE............................................ 15
CAPÍTULO III. ................................................................................................................. 19
INGENIERIA DEL PROYECTO.................................................................................... 19
3.1. INTRODUCCION ............................................................................................... 19
3.2. DISEÑO DE LA MOTO-BARREDORA ........................................................... 20
3.2.1. ESTIMACION DEL PESO DE LA MOTO-BARREDORA ......................... 20
3.2.2. DISEÑO DEL PIVOTE CON CARGAS DINAMICAS EXTRA .................. 26
3.2.3. CALCULO DE LA SOLDADURA DEL YUGO ........................................... 30
3.2.4. CALCULO DE UNIONES ATORNILLADAS ............................................. 32
3.2.4.1. ANÁLISIS DE PERNOS A TENSIÓN ................................................. 33
3.2.4.2. ANÁLISIS DE PERNOS A CORTANTE ............................................. 34
3.2.5. CALCULO DE LA REACCION EN LAS RUEDASError! Bookmark not

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3.3. DISEÑO DEL VARIADOR DE VELOCIDADES ............................................ 36
3.3.1. CALCULO DE LOS RPM DE ENTRADA (ENGRANE) ............................. 37
VI
3.3.2. CALCULO DEL TORQUE EN LA ENTRADA DEL REDUCTOR ............ 37
3.3.3. CALCULO DE LOS RPM DE SALIDA (PIÑON) ........................................ 38
3.3.3.1. REALIZACIÓN DEL EXPERIMENTO ............................................... 38
3.3.4. DISEÑO DEL PAR DE ENGRANAJES ........................................................ 40
3.3.4.1. PARÁMETROS ..................................................................................... 41
3.3.4.2. TREN ENGRANES ............................................................................... 42
3.3.5 DISEÑO DE EJES .......................................................................................... 46
3.3.5.1 EJE 1 ...................................................................................................... 46
3.3.5.1.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR ..................................... 47
3.3.5.1.2 TABLA DE CALCULOS DE EXCEL ............................................. 51
3.3.5.2 EJE 2 ...................................................................................................... 56
3.3.5.2.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTORError! Bookmark not

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3.2.5.2.2. TABLA DE CALCULOS DE EXCEL ............................................ 58
3.3.6 CALCULO DEL FACTOR DE ESPESOR DE ORILLA .............................. 60
3.3.7 CALCULO DE CHAVETAS .......................................................................... 62
3.3.7.1 EJE 1 ...................................................................................................... 62
3.3.7.2 EJE 2 ...................................................................................................... 63
3.3.8. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS ............................................................... 65
3.3.8.2. EJE 1 ...................................................................................................... 65
3.3.8.2.1. RODAMIENTO 1A .......................................................................... 65
3.3.8.2.2. RODAMIENTO 1B .......................................................................... 66
3.3.8.3. EJE 2 ...................................................................................................... 68
3.3.8.3.1. RODAMIENTO 2A .......................................................................... 68
3.3.8.3.2. RODAMIENTO 2B .......................................................................... 69
3.4 DISEÑO DEL CONTENEDOR DE BASURA .. Error! Bookmark not defined.
VII
3.4.1 DISEÑO DE LA RAMPA DE ENTRADA DE RESIDUOS ......................... 78
3.4.1.1 VELOCIDAD DE ENTRADA A LA RAMPA ..................................... 78
3.4.1.2. EXPERIMENTO DE COEFICIENTE DE ROZAMIENTO ................. 80
3.4.1.2.1. DESCRIPCIÓN DEL EXPERIMENTO .......................................... 81
3.4.1.2.2. DETERMINACIÓN DE LA MEDIDA DE LONGITUD DE LA

RAMPA…………………………………………………………………………83
3.5 DISEÑO DE LA CAJA “B” EN INVENTOR .................................................... 77
3.5.1 DISEÑO DEL SISTEMA DE DESCARGA DE RESIDUOS ................. Error!

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3.5.1.1 CALCULO DEL TORNILLO DE POTENCIAError! Bookmark not

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3.5.1.2 CALCULO DE PANDEO DEL TORNILLOError! Bookmark not

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3.5.1.3 CALCULO DEL ESPESOR DEL YUGOError! Bookmark not

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3.5.1.4 CALCULO PARA EL DISEÑO DEL TORNILLOError! Bookmark

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3.5.1.4.1. CALCULO DEL PAR TORSIONAL PARA SUBIR LA CARGA

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3.5.1.4.2. CALCULO DE LA EFICIENCIA DEL TORNILLO ............... Error!

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3.5.1.4.3. CALCULO DEL PAR TORSIONAL PARA BAJAR LA CARGA

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3.5.1.4.4. CALCULO DEL DIAMETRO DEL PASADORError! Bookmark

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3.5.1.5. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS ..... Error! Bookmark not defined.
3.5.1.6. CALCULO DEL YUGO ........................ Error! Bookmark not defined.
VIII
3.5.1.6.1. SOLDADURA DEL YUGO A LA CAJAError! Bookmark not
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3.5.1.6.2. CALCULO DE LA DISTANCIA DE DESPLAZAMIENTO

VERTICAL DEL YUGO .................................... Error! Bookmark not defined.
3.6 DISEÑO DE LA CAJA “A” EN INVENTOR .... Error! Bookmark not defined.
3.7 DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA ...................... 84
3.7.1 POLEA IZQUIERDA ..................................................................................... 85
3.7.2 POLEA DERECHA ........................................................................................ 98
3.7.3 SELECCIÓN DE POLEAS ........................................................................... 103
3.7.4 CALCULO DEL EJE DE LAS RUEDAS (CON Y SIN ACOPLE DE

POLEA) ..................................................................................................................... 103
3.7.4.1 EJE RUEDA IZQUIERDA .................................................................. 103
3.7.4.2.1. GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR .................................. 103
3.7.4.2.2. TABLA DE CALCULOS EN EXCEL .......................................... 106
3.7.5. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS (RUEDA IZQUIERDA) .................... 107
3.7.5.2. RODAMIENTO 1A ............................................................................. 108
3.7.5.3. RODAMIENTO 1B ............................................................................. 109
3.7.6 EJE RUEDA DERECHA .............................................................................. 110
3.7.6.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR ........................................ 110
3.7.6.2 TABLA DE CALCULOS EN EXCEL ................................................ 114
3.7.7 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS RUEDA DERECHA .......................... 115
3.7.7.1 RODAMIENTO 1B ............................................................................. 116
3.7.7.2 RODAMIENTO 2B ............................................................................. 117
3.7.8 SELECCION DE ACOPLAMIENTOS ........................................................ 118
3.7.9 CALCULO DEL EJE DEL CEPILLO PRINCIPAL Y RODAMIENTOS .. 118
3.7.9.1 DISEÑO DEL EJE ............................................................................... 118
IX
3.7.9.2 FACTOR DE TAMAÑO ..................................................................... 120
3.7.9.3 CALCULO DE ELEMENTO DE FIJACIÓN ..................................... 121
3.7.9.4 SELECCIÓN DE RODAMIENTO ...................................................... 124
3.7.10 CALCULO DE LOS EJES DE LOS CEPILLOS LATERALES ................. 126
3.7.10.1 DISEÑO DEL EJE DE CEPILLO LATERAL IZQUIERDO ............. 126
3.7.10.2.1. GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR ................................ 126
3.7.10.2.2. TABLA DE CALCULOS EN EXCEL ........................................ 128
3.7.11 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS ............................................................. 128
3.7.11.1 RODAMIENTO 1A ............................................................................. 129
3.7.11.2 RODAMIENTO 1B ............................................................................. 130
3.7.12 DISEÑO DEL EJE DE CEPILLO LATERAL DERECHO ......................... 131
3.7.12.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR ........................................ 131
3.7.12.2 TABLA DE CALCULOS EN EXCEL ................................................ 133
3.7.13 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS ............................................................. 133
3.7.13.1 RODAMIENTO 2A ............................................................................. 134
3.7.13.2 RODAMIENTO 2B ............................................................................. 135
3.8 CALCULO ESTRUCTURAL (INVENTOR) .................................................. 136
3.8.1 ANALISIS POR ELEMENTOS FINITOS ................................................... 152
3.8.1.1 CARGAS.............................................................................................. 152
3.8.1.2 DESPLAZAMIENTO .......................................................................... 153
3.8.1.3 COEFICIENTE DE SEGURIDAD ...................................................... 154
3.9 ANALISIS ECONOMICO ................................................................................ 155
3.9.1 COSTOS DE MATERIALES Y ELEMENTOS........................................... 155
3.9.2 COSTOS DE FABRICACION DE LAS PARTES DE LA MAQUINA ...... 162
3.9.3 DETERMINACIÓN DE LA UTILIDAD (U) .............................................. 164
3.9.4 IMPUESTOS ................................................................................................. 164
X
3.9.5 COSTO TOTAL DE LA MÁQUINA ........................................................... 165
CONCLUSIONES ........................................................................................................... 167
RECOMENDACIONES ................................................................................................. 169
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 170
ANEXOS .......................................................................................................................... 172
PLANOS ........................................................................................................................... 212
INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Trabajadoras de EMAS realizando el barrido de calles ......................................... 6
Figura 2: Barredora duelvo 75 ............................................................................................... 7
Figura 3: Esquema de funcionamiento de la barredora de arrastre y de la barredora de

aspiración ............................................................................................................................... 9
Figura 4: Cepillo principal................................................................................................... 11
Figura 5: Cepillo lateral ....................................................................................................... 11
Figura 6: Tolva .................................................................................................................... 12
Figura 7: Sello de labio de tolva .......................................................................................... 12
Figura 8: Faldilla de recirculación ....................................................................................... 13
Figura 9: Falda desviadora del cepillo principal ................................................................. 13
Figura 10: Sellos de tolva .................................................................................................... 14
Figura 11: Labios de carga .................................................................................................. 15
XI
Figura 12: Falda trampa para basura grande ....................................................................... 15
Figura 13: Esquema de la moto-barredora .......................................................................... 20
Figura 14: Vista lateral de Motocicleta Kingo 150 cc ......................................................... 21
Figura 15: Distribución de cargas en la moto-barredora ..................................................... 22
Figura 16: Centro de gravedad de la moto-barredora .......................................................... 23
Figura 17: Fuerzas de reacción en el pivote ........................................................................ 24
Figura 18: Reacción en el apoyo trasero ............................................................................. 25
Figura 19: Reacción en el apoyo delantero ......................................................................... 25
Figura 20: Fuerzas de reacción en el pivote ........................ Error! Bookmark not defined.
Figura 21: Fuerza máxima en el pivote con carga llena ...... Error! Bookmark not defined.
Figura 22: Fuerza mínima en el pivote ................................ Error! Bookmark not defined.
Figura 23: Cargas que soporta la moto-barredora ............................................................... 27
Figura 24: Cordón de soldadura en el chasis de la moto ..................................................... 30
Figura 25: Distribución de fuerzas en los pernos ................................................................ 33
Figura 26: Distribución de fuerzas en pernos ...................................................................... 35
Figura 27: Fuerza de reacción en las ruedas delanteras....... Error! Bookmark not defined.
Figura 28: Reductor de velocidad ........................................................................................ 36
Figura 29: Eje de entrada del reductor de velocidad ........................................................... 47
Figura 30: Eje de salida del reductor de velocidad .............................................................. 56
Figura 31: Geometría del piñón y engranaje ....................................................................... 60
Figura 32: Geometría de la chaveta ..................................................................................... 62
Figura 33: Contenedor principal de residuos ....................... Error! Bookmark not defined.
Figura 34: Captura de pantalla de la realización del experimento mediante el programa

Tracker ................................................................................................................................. 80
Figura 35: Esquema de la realización del experimento ....................................................... 81
Figura 36: Análisis de tensión del cajón secundario ........................................................... 78
XII
Figura 37: Esquema de partes del tornillo de potencia ........ Error! Bookmark not defined.
Figura 38: Caso 7 de cordón de soldadura .......................... Error! Bookmark not defined.
Figura 39: Análisis de tensión del cajón principal .............. Error! Bookmark not defined.
Figura 40: Esquema de correas y poleas cruzadas a 90° ..................................................... 85
Figura 41: Geometría del eje del cepillo central................................................................ 120
Figura 42: Vista frontal y lateral de la zona de aplastamiento del pasador ....................... 123
Figura 43: Cargas sobre la estructura de la moto-barredora .............................................. 153
Figura 44: Zonas de desplazamiento máximo de la estructura .......................................... 153
Figura 45: Coeficiente mínimo de seguridad de la estructura ........................................... 154
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Características del acero AISI 1020 ...................... Error! Bookmark not defined.
Tabla 2: Tamaños mínimos de cordón para placas gruesas................................................. 32
Tabla 3: Esfuerzos admisibles para tornillos ....................................................................... 35
Tabla 4: Características geométricas de los engranajes....................................................... 42
Tabla 5: Resultados del cálculo de coeficiente de rozamiento estático ............................... 82
Tabla 6: Esfuerzos admisibles para tornillos ....................... Error! Bookmark not defined.
Tabla 7: Tamaños mínimos de cordón para placas gruesas. Error! Bookmark not defined.
Tabla 8: Resultados del experimento de coeficiente de rozamientoError! Bookmark not

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XIII
CAPÍTULO I.
1 ASPECTOS PRELIMINARES
1.1. INTRODUCCION
Al estudiar los problemas ambientales del mundo, el tema de la basura es

esencial para comprender su incidencia en muchos otros problemas, como la
perdida de la biodiversidad, la extracción irracional de recursos la contaminación
de los suelos, aire y aguas, por lo tanto los cambios climáticos. Estos son algunos
de los factores para la conformación de un sistema consumista que a costa de la
comodidad urbana y periurbana está poniendo en riesgo la salud pública de las
futuras generaciones en el planeta. La educación ambiental debe dirigirse a todos
los miembros de la comunidad respondiendo a las necesidades, intereses y
motivaciones de los diferentes grupos de edades y categorías socio profesional.
Una empresa de aseo municipal tiene en el fondo tres grandes responsabilidades la

disposición final de todos los desechos, la recolección y transporte de los
1
domiciliarios y el aseo de las vías públicas, que comprende el barrido, la
recolección y el transporte de todos los residuos arrojados a las calles como
consecuencia de la incultura de la ciudadanía, de las operaciones comerciales e
industriales y de las lluvias y vientos propios de la región.
El aseo de las calles y vías públicas posee tres acciones muy bien definidas como
son las de barrer, recoger la basura y transportarla a un lugar donde permanecerá
definitivamente o donde será recogida de nuevo para ser eliminada en otro lugar.
El barrido de calles es una actividad necesaria para remover la contaminación de

las calles y mantener en ellas una buena apariencia. Debido a esto, en los últimos
años se han desarrollado nuevas tecnologías (máquinas barredoras) que permiten
tener mejor acceso a los residuos, remover más contaminación, reducir las
emisiones de polvo a la atmosfera y brindar un mejor servicio.
Actualmente la empresa EMAS no cuenta con un sistema de limpieza de calles

mecánico, por lo cual el presente proyecto tiene como finalidad ser un modelo para
promover el desarrollo económico y tecnológico de la empresa.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La empresa municipal de aseo urbano de la ciudad de Sucre “EMAS” no cuenta

con la maquinaria adecuada para realizar la operación de limpieza de calles, puesto
que en la actualidad ésta última realiza dicha labor con mano de obra que ejecuta la
operación de barrido, ya sea de calles, plazuelas y otros de forma manual (con
escoba de paja y basurero de lata). La operación de recojo de basura antes
mencionada requiere de mano de obra con la destreza suficiente para realizar la
respectiva labor, debido a que se realiza un barrido las calles de una forma que
ocasiona problemas a largo plazo en la condición física de los trabajadores (debido
a que se tienen que agachar frecuentemente durante el recorrido que realizan en su
2
jornada laboral) y por otra parte problemas respiratorios por el hecho de que éstos
están expuestos a inhalar partículas de polvo nocivas para la salud (muchas veces
con grandes impurezas que dañan y/o deterioran el organismo).
Un elemento importante es también el hecho de que los procedimientos que se

realizan manualmente (recojo de residuos con basurero de lata y escoba de paja)
requieren de mucho más tiempo que los procedimientos realizados por máquinas
(máquinas barredoras). En la acción del barrido, el obrero barre un tramo, regresa
por el carro y la lata para recoger la basura, es decir que recorre tres veces el tramo
que barre, vale decir seis veces por ambos lados de la vía. Con éste método el
rendimiento es de 130 metros/hora-obrero, es decir aproximadamente 1 kilómetro
por jornada-obrero.
1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA
¿Cómo optimizar la operación de limpieza para barrido calles empleando un

sistema de recojo de basura mecanizado?
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. OBJETIVO GENERAL
Diseño y Cálculo de una máquina de operación de limpieza para barrido de calles

con conductor sentado.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Diseño y cálculo de un método de transmisión de potencia del sistema motorizado

hacia los componentes de barrido de la máquina
Diseño y cálculo de los componentes principales del sistema de almacenamiento de

residuos.
3
Diseño y cálculo de un mecanismo de regulación de altura y posición, de los
accesorios de limpieza.
Diseño y cálculo de un sistema de control y almacenamiento de las partículas de

polvo.
Diseño y cálculo de elementos estructurales para el posicionamiento de los

accesorios del equipo.
Realizar una virtualización de todos los elementos mecánicos en un software

especializado de diseño asistido por computadora.
1.5. JUSTIFICACION
El crecimiento demográfico y consecuente desarrollo vertiginoso del área

urbanizada de la ciudad de Sucre, en algunos casos no ha sido acompañado de la
manera más apropiada con la modernización de sus medios de satisfacción de los
servicios que su población necesita.
Uno de estos requerimientos es el servicio de recojo de basura en el área urbana, el

mismo que hasta la fecha ha sido cubierto por medio de un antiguo sistema (barrido
manual), que en esta época ya representa señal de retraso, y que en cierta forma ha
sido rebasado por las dimensiones del problema de deshechos generados.
El sistema tradicional de barrido empleado en la actualidad (barrido manual) tiene

un rendimiento de 0,13 metros/hora-hombre es decir que en el lapso de 8 horas se
logra recorrer 1 kilómetro, recogiendo de 0,2 a 0,6 𝑚3 de basura. Por el contrario,
empleando un sistema de barrido mecánico de calles se incrementa el rendimiento
de manera considerable, alrededor de 7 kilómetros/hora-máquina. Esto quiere decir
que en un lapso de 8 horas se pueden barrer de 20 a 60 kilómetros de cuneta y se
recogen de 11 a 25 𝑚3 de basura aproximadamente.
Una empresa puede tener un excelente sistema de recolección de basuras

domiciliarias, pero si falla en el barrido y limpieza de vías, pierde gran parte de su
labor. Por lo que es necesaria la implementación de un sistema que reúna
determinadas condiciones, principalmente referidas a la economía del servicio. La
4
misma que se ha de lograr mediante la mecanización del servicio de recojo de
residuos, que a su vez ha de lograr una eficiencia en plazos, tiempo y sobretodo la
reducción de costos del servicio.
El diseño de un sistema de recojo de basura mecanizado se debe de adecuar a las

exigencias y características del medio local, debido a las diferencias que existen
entre un entorno y otro, que van desde la composición, cantidad y periodicidad de
los residuos, hasta la topografía del lugar, motivo por el cual el desarrollo de una
máquina de operación de limpieza para barrido de calles contribuye de gran manera
al desarrollo del país mediante el uso del recursos nacionales (mano de obra y
materiales nacionales) para la fabricación de la misma.
En atención a las exigencias mencionadas, se pretende satisfacer estas necesidades

mediante el diseño de una máquina que reúna todas las condiciones descritas, a
partir del diseño de una máquina barredora que cumpla con éstos requerimientos.
CAPÍTULO II.
MARCO TEORICO
5
2.1. INTRODUCCIÓN
En la actualidad en la ciudad de Sucre, la empresa EMAS, que es la encargada de

desarrollar la limpieza de las calles en la ciudad, la realiza con trabajadores que están
equipados con una escoba de paja, un basurero de lata y una bolsa para llevar los
desechos.
Figura 1: Trabajadores de EMAS realizando el barrido de calles
Para el diseño de la moto-barredora, que es el objetico del presente Proyecto, es de

suma importancia tener un conocimiento adecuado sobre la función y las partes
principales de las máquinas barredoras.
2.2. CONCEPTO DE BARREDORA
La barredora es una máquina que puede barrer cualquier superficie pavimentada

(incluyendo las alfombras), recogiendo tanto el sucio grueso como el polvo más
fino.
Una barredora mecánica tiene un sistema de recogida de residuos que consta de uno
más cepillos laterales que conducen el sucio pesado hacia el centro de la máquina,
donde un cepillo central cilíndrico lo recoge e introduce en una tolva.
6
Figura 2: Barredora duelvo 75
2.3. RESIDUOS
La cantidad y naturaleza de los residuos es muy variable y depende directamente de

los comportamientos ciudadanos. Esencialmente están constituidos por fracciones
domésticas como son:
- Restos de embalajes ligeros.
- Papel
- Vidrio
- Plástico.
También están integrados en los residuos viarios los siguientes:
- Tierra y partículas de las obras realizadas en la vía pública.
- Tierras procedentes de arrastres por lluvias.
- Restos de fauna y flora.
- Partículas sedimentadas procedentes de la atmósfera.
- Partículas procedentes de los gases de tubos de escape de vehículos.
2.4. LIMPIEZA BÁSICA
7
Se entiende por “Limpieza Básica” el conjunto de tratamientos básicos que, con su
sola acción, producen un efecto de limpieza que puede considerarse suficiente en
un área o sector determinado de la ciudad.
Los tratamientos básicos que se consideran son los siguientes:
2.4.1. BARRIDO
2.4.1.1. BARRIDO MANUAL
Consiste en el barrido de las vías públicas de un determinado sector de la ciudad;

realizado por un operario provisto del utillaje necesario el cuál, mediante una
escoba, arrastra y amontona los residuos existentes en los pavimentos para,
posteriormente, recogerlos e introducirlos en una bolsa de plástico colocada en el
carrito de barrido.
Una vez llena la bolsa, y previo atado de su boca, el operario la deposita en el

contenedor más cercano. Este tratamiento de limpieza tiene también a su cargo, el
vaciado de las papeleras de su sector.
El número de papeleras vaciadas depende de su tamaño y sistema de apertura; suele

oscilar entre las 25 y 40 unidades.
2.4.1.2. BARRIDO MANUAL MECANIZADO
Consiste en el barrido de las vías públicas o tramos de ellas, separadas entre sí por
tramos considerables, realizado por un operario provisto del utillaje necesario el
cuál, mediante una escoba, arrastra y amontona los residuos existentes en los
pavimentos, para posteriormente recogerlos e introducirlos en una bolsa de plástico
colocada en el carrito de barrido.
Una vez llena la bolsa, y previo atado de su boca, el operario la deposita en la tolva
de la que va provista el motocarro. Este tratamiento de limpieza tiene también a su
cargo, el vaciado de las papeleras de su sector.
2.4.1.3. BARRIDO MECÁNICO

8
Consiste en la limpieza de la franja de la calzada colindante con el bordillo de las
calles y plazas de una ciudad, realizada por una máquina barredora manejada por un
conductor el cuál, desde la cabina, acciona los mandos de barrido y de conducción
del vehículo.
La “máquina barredora” realiza las operaciones de limpieza y recolección de
residuos. Estas máquinas están dotadas de dos cepillos giratorios (a veces
incorporan un tercero) que barren e impulsan los residuos al centro de la máquina;
allí son recogidos mecánicamente (barredoras de arrastre) o aspirados (barredoras
de aspiración) hasta una tolva que incorpora la máquina.
Figura 3: Esquema de funcionamiento de la barredora de arrastre y de la barredora

de aspiración
2.5. BARREDORAS
Si basamos el enfoque en las aplicaciones de las barredoras, se las puede dividir en

los siguientes grupos:
2.5.1. EN RELACIÓN A SU MANEJO
Barredoras Mecánicas: su barrido se produce por el empuje del operario de

limpieza. Tienen unos 500 mm de ancho de barrido, y son aconsejables sólo para
pequeñas áreas.
9
Barredoras Manuales: con operario a pie: se trata de barredoras con motor
eléctrico o de gasolina, de tamaño medio, con anchos de barrido entre 600 mm y 1
metro.
Barredoras con conductor: máquinas con conductor, operadas por baterías,

motores gasolina o diésel. Se emplean para grandes superficies, incluso para
barrido continuo, y tienen un ancho de barrido entre 1 metro y 1,5 metros.
Barredoras Viales: limpieza profesional continua en vías públicas y en recintos

exteriores destinados a uso comercial o industrial; se trata de vehículos industriales
autorizados para circular por la vía pública, con un sistema de barrido y aspiración.
En la mayoría de los casos usan motor diésel, con transmisión hidráulica, y sistema
de pulverización de agua a los cepillos de barrido.
2.5.2. SEGÚN SU MÉTODO DE BARRIDO
Barredora de arrastre: Este tipo de barredora basa su eficacia en dos grupos de

cepillos que arrancan del suelo los residuos y los dirigen hacia el centro de la
máquina, además cuentan con equipo de humectación para evitar la formación de
polvo.
Barredora de aspiración: Especial para zonas con un grado menor de

ensuciamiento en las que se desee un acabado más perfecto y el barrido de un
mayor porcentaje del polvo depositado sobre los pavimentos. Los cepillos se
encargan principalmente de concentrar los residuos bajo la tolva de aspiración. Los
residuos y el polvo atmosférico son aspirados y arrastrados hacia un depósito.
2.6. DEFINICION DE LOS COMPONENTES
2.6.1. CEPILLO PRINCIPAL
10
Un tubo giratorio con un cepillo giratorio es usado para la transferencia o barrido de
los desechos desde la parte baja hacia un recipiente o contenedor. En la figura 2 se
muestra la localización del cepillo principal en una barredora mecanizada.
Figura 4: Cepillo principal
2.6.2. CEPILLO LATERAL
Un disco giratorio de cepillo es utilizado para la transferencia de los residuos

ubicados en un costado de la máquina para enviarlos al cepillo principal.
Figura 5: Cepillo lateral
2.6.3. TOLVA
11
Es el área de contención donde se depositan los desechos que han sido barridos por
el cepillo principal.
Figura 6: Tolva
2.6.4. SELLO DE LABIO DE LA TOLVA
Dirige los desechos que se producen por el cepillo principal hacia la tolva. Por lo
general es construido de tiras de caucho para que los desechos puedan moverse más
fácilmente por debajo y de manera individual para encontrarse con el cepillo
principal. El labio de la tolva también ayuda a proporcionar un sellado al vacío del
aspirado.
Figura 7: Sello de labio de tolva
12
2.6.5. FALDILLA DE RECIRCULACION
Dirige cualquier basura o desecho, que no llego a la tolva para entrar de nuevo en
contacto con el cepillo principal.
Figura 8: Faldilla de recirculación
2.6.6. FALDA DESVIADORA DEL CEPILLO LATERAL
Es una falda que se coloca debajo de la tolva para mantener los desechos
arrastrados por el cepillo lateral y evitar que se muevan o salgan por el costado de
la máquina.
Figura 9: Falda desviadora del cepillo principal

13
2.6.7. SELLOS DE TOLVA
Hacen que la tolva quede sellada al compartimiento del cepillo cuando dicha tolva
está abajo. También dirigen los desperdicios hacia la angosta entrada de la tolva
cuando la parte ancha del cepillo está barriendo y la puerta de la tolva está abierta.
Figura 10: Sellos de tolva
2.6.8. LAVIO DE CARGA
Esto sucede cuando la basura se acumula en la parte final o borde de la tolva y estorba a la
basura entrante, reduciendo así la capacidad de carga de la tolva por lo que deja un rastro
de basura. Las causas pueden ser varias, tales como la velocidad de cepillado insuficiente,
que el cepillo esté saturado de basura o un diseño incorrecto de cepillo para el tipo de
desperdicio a recoger.
14
Figura 11: Labios de carga
2.6.9. FALDA TRAMPA PARA BASURA GRANDE
Está localizada al frente del cepillo principal en los equipos. Ayuda a que la basura que se
quedó en el cepillo pueda ser llevada a la tolva. El desviador puede ser levantado
manualmente por el operador para permitir que la basura de gran tamaño entre a la tolva.
Figura 12: Falda trampa para basura grande
2.7. VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE 3 RUEDAS

2.7.1. MOTOTAXI
El diccionario de la Real Academia Española define el término mototaxi como “una

motocicleta de tres ruedas y con techo que se usa como medio de transporte popular para
trechos cortos a cambio de dinero de la misma forma que un taxi”. Sin embargo, este
término ha sido acuñado ya en más de 25 países, de diferentes lenguas, para significar el
15
vehículo motocicleta (vehículo automóvil de 2 ruedas en línea), motocarro (vehículo de 3
ruedas, carrozado, con componentes mecánicos de motocicleta) o mototrailer (motocicleta
adaptada con carroza trasera) destinado a la prestación del servicio de transporte público
individual de pasajeros.
a) HISTORIA
El mototaxi como lo conocemos ahora nació en la ciudad de Iquitos Perú, cuando un

mecánico curioso decidió, a inicios de la década de los 80, combinar la parte delantera de
una motocicleta estándar con un soporte para llevar pasajeros y cargas. Este producto gozó
de popularidad rápidamente y de ahí en más se adaptó al transporte urbano. Aparentemente
una empresa automotriz japonesa, compró los derechos de este vehículo, comenzando la
fabricación y distribución masiva a los pocos años.
El mototaxi que proviene de la India llegó mucho después, y al menos en las zonas
selváticas no goza de gran aprecio por las ruedas pequeñas y carrocería cerrada que son
característicos de estos vehículos. Perú se convirtió así en el primer país en América Latina
en adoptar a los mototaxis dentro de la oferta de Transporte Público, debido a la
adaptabilidad a los diferentes tipos de geografía del país.
Hoy en día ya se fabrican en el Perú y es el transporte de pasajeros o de carga más usado

en la mayoría de provincias de climas muy calurosos, además de haberse incorporado
también en varios países de Sudamérica, Centroamérica, Europa y Asia.
b) TIPOS DE MOTO TAXIS
En la actualidad, los vehículos motorizados de tres ruedas, llamados mototaxis, han tenido
una gran incidencia como medio público de transporte debido a las características y el
servicio que éste tipo de motorizado presenta.
16
Fig. Mototaxi de carreta delantera (transporte de personas)
Fig. Mototaxi de carreta trasera (transporte de personas)
2.7.2. TRICIMOTO
Existen una variedad de vehículos motorizados de tres ruedas (tricimotos) que surgieron
subsiguientemente a la aparición de los mototaxis, estos vehículos de tres ruedas son
usados para diferentes motivos y existen una variedad y distintos tipos de diseños en el
mercado, pero con un objetivo en común, que es el de transportar cargas (de cualquier tipo)
de un lugar a otro.
A continuación se presentan algunos de los tipos de vehículos motorizados de tres ruedas:

17
Fig. Tricimoto de carreta delantera (transporte de cargas)
Fig. Tricimoto de carreta trasera (transporte de cargas)
18
Fig. Tricimoto de carreta trasera (cámara frigorífica integrada, transporte de
germoplasma)
CAPÍTULO III.
INGENIERIA DEL PROYECTO
3.1. INTRODUCCION
La máquina barredora de calles (moto-barredora) se realiza mediante el diseño de

componentes mecánicos de barrido que se acoplan a una motocicleta de marca 𝑘𝑖𝑛𝑔𝑜 de
12 ℎ𝑝 por medio de soldadura de un nuevo pivote y el acople de una estructura metálica,
que es la que sostiene los componentes de barrido.
19
Los componentes principales de los que consta la máquina son: un cepillo central, dos
cepillos laterales, un mecanismo de humidificación y un depósito de recolección de
residuos.
3.2. DISEÑO DE LA MOTO-BARREDORA
Se estudiarán las fuerzas que actúan sobre la moto-barredora cuando ésta se encuentra en
instantes de máximo esfuerzo. Es de vital importancia este apartado ya que es esencial tener
bien planteadas las fuerzas resultantes para introducirlas posteriormente al ordenador y
realizar los cálculos respectivos y el análisis por elementos finitos de manera que éstos sean
lo más exactos posible.
Posteriormente se analizarán dos fenómenos debido a la acción de las fuerzas claramente

diferenciadas. Por un lado se observará que los valores de rigidez del chasis están dentro de
los valores aceptables, es decir, que las tensiones generadas por las fuerzas no provoquen
alargamientos que estén por encima de lo estipulado anteriormente. En segundo lugar, se
analizará el número de ciclos a fatiga que podría resistir el chasis estas tensiones. Se deberá
garantizar un número de ciclos a fatiga superior al tiempo que teóricamente se encuentre la
moto en servicio.
Figura 13: Esquema de la moto-barredora
3.2.1. ESTIMACION DEL PESO DE LA MOTO-BARREDORA

20
Se realiza una distribución de cargas de acuerdo a las distancias entre ejes de la motocicleta
y a las cargas que ésta soporta.
El centro de gravedad de la motocicleta está dispuesto aproximadamente en el centro de la

misma, como se ve en la figura siguiente:
Figura 14: Vista lateral de Motocicleta 𝑲𝒊𝒏𝒈𝒐 150 cc
Una vez realizadas las modificaciones de la estructura de la motocicleta (añadiendo un

sistema de barrido en la parte delantera), el centro de gravedad y las distancias entre centros
de los ejes de las ruedas de la motocicleta variarán de acuerdo a la distribución de pesos a la
que está sometida, como se observa en la figura siguiente:
21
Figura 15: Distribución de cargas en la moto-barredora
Ahora bien, para empezar el estudio de este apartado se deberán establecer una serie de
parámetros estimados de geometría y peso. Estos valores se obtendrán a partir de los
objetivos buscados en el diseño final del aparato. Siguiendo este criterio se considerará que
el peso de la moto en seco será de 90 𝑘𝑔, el peso del operario con casco y elementos de
protección será de 90 𝑘𝑔 (suponiendo el peor caso), el peso de la gasolina y lubricantes será
de 15 𝑘𝑔, en total el peso de la moto se estimara en 195 𝑘𝑔, la nueva longitud entre ejes
será de 1869 𝑚𝑚, la altura del centro de gravedad 645 𝑚𝑚 (situado éste en el centro de la
moto-barredora).
El peso total de la estructura de recojo de basura (estructura delantera de la motocicleta +

componentes) será la sumatoria de los pesos de los elementos con los que la barredora
cuenta.
El diseño de la barredora está establecido para almacenar un volumen de 0,32 𝑚3 de basura.
Según los datos del estudio de caracterización física de residuos sólidos municipales en la
ciudad de Sucre, se tiene una densidad suelta promedio de 176.22 𝑘𝑔/𝑚3 y una densidad
compactada promedio de 223.78 𝑘𝑔/𝑚3 . Para un diseño del mecanismo de barrido sin
fallas vamos a tomar una densidad media de 200 𝑘𝑔/𝑚3 para realizar el cálculo del peso de
los residuos respecto al volumen máximo que se almacena en el contenedor:
De acuerdo a la fórmula de densidad 𝜌 = 𝑚/𝑣 , se encuentra la masa de los residuos de la

siguiente manera:
𝑚 =𝜌∗𝑣
𝑘𝑔
𝑚 = 200 ∗ 0,32 𝑚3
𝑚3
𝑚 = 64 𝑘𝑔
Los pesos de los demás componentes del sistema de barrido son los siguientes:
Estructura (chasis de perfiles cuadrados) = 45 𝑘𝑔
22
Cepillos (cepillo principal + cepillos laterales) = 40 𝑘𝑔
Multiplicador de velocidad + bomba de agua = 30 𝑘𝑔
Depósito de agua (ubicado en la parte posterior a las ruedas delanteras) = 160
Pesos extras (equipamiento del usuario, pernos, soldadura, tubería, etc.) = 15 𝑘𝑔
Haciendo una sumatoria de los componentes del sistema, más el peso de los residuos, se
espera un peso máximo de 𝑊𝑐 = 354 𝑘𝑔 en la parte delantera de la moto-barredora.
Entonces, se tendrá la distribución de pesos siguiente:
Figura 16: Centro de gravedad de la moto-barredora
Para realizar el cálculo de la distancia de separación de los ejes de las ruedas, procedemos a
analizar la distribución de cargas que ejercen una fuerza sobre la estructura de la moto-
barredora.
Se sabe que el peso de los residuos de basura irá variando de 0 a 64 𝑘𝑔, de acuerdo a la
cantidad de basura que se vaya recolectando en el transcurso de la jornada laboral. Por lo
que para el cálculo se va a tomar una carga media de basura (la mitad del contenedor con
64
basura y la otra mitad vacía) de = 32 𝑘𝑔. Al valor de 32 𝑘𝑔 se le va a adicionar el peso
2
23
propio de la estructura más el peso de los componentes de la barredora, que serán de 290
𝑘𝑔. Entonces para el cálculo se va a tomar la sumatoria de ambos pesos:
∑ = 32 𝑘𝑔 + 290 𝑘𝑔 = 322 𝑘𝑔
Se procede a realizar un diagrama más simplificado para encontrar las fuerzas resultantes
que van a actuar en los ejes de las ruedas, además de encontrar la distancia “x” de
separación de la carga con la rueda delantera del motorizado.
Figura 17: Fuerzas de reacción en el pivote
Calculamos cada estructura por separado, sabiendo que la reacción 𝑅𝑏𝑦 en el chasis de la
moto es igual en magnitud y en dirección opuesta a la reacción 𝑅𝑎𝑦′ que actúa en la
estructura de la barredora.
24
Figura 18: Reacción en el apoyo trasero
∑𝑀𝑎 = 0
195 𝐾𝑔 ∗ (660 𝑚𝑚) − 𝑅𝑏𝑦 ∗ (1.300 𝑚𝑚) = 0
𝑅𝑏𝑦 = 99 𝑘𝑔
∑𝐹𝑦 = 0
𝑅𝑎𝑦 + 99 𝑘𝑔 − 195 𝑘𝑔 = 0
𝑅𝑎𝑦 = 96 𝑘𝑔
Figura 19: Reacción en el apoyo delantero
∑𝑀𝑏 = 0
322 𝑘𝑔 ∗ (x) − Ray ′ ∗ (750 𝑚𝑚 − 𝑥) = 0
25
322 𝑥 − 74.250 𝑘𝑔 ∗ 𝑚𝑚 + 99 𝑥 = 0
𝑥 = 176,37 𝑚𝑚 ≈ 177 𝑚𝑚
Con el valor de 𝑥 = 177 𝑚𝑚 se está asegurando una carga mínima en el pivote, ya que al
realizar la sumatoria de fuerzas sobre el mismo, se tendrá la certeza de que la fuerza
resultante con carga llena o carga vacía será de 56 𝑘𝑔 = 123,50 𝑙𝑏𝑓, ya sea hacia arriba o
hacia abajo.
3.2.2. DISEÑO DEL PIVOTE CON CARGAS DINAMICAS EXTRA
Se procede a analizar el pivote de la moto-barredora sometido a una carga extrema de

impacto o frenada, debido a que el análisis del pivote sometido a esfuerzos normales
fluctuantes da un resultado irrelevante, comparado con el esfuerzo de frenada.
CALCULO DEL DIÁMETRO DEL PIVOTE
Para el diseño del eje pivote de la moto-barredora, se va a tomar en cuenta el caso extremo
de que ésta acelere hasta llegar a una velocidad máxima de 60 𝑘𝑚/ℎ, y sufra un impacto
(contra un rompe muelles por ejemplo o un frenado en seco) a dicha velocidad. Para éste
motivo se van a usar las ecuaciones de 𝑀. 𝑅. 𝑈. realizando un análisis de acuerdo al caso.
26
Figura 20: Cargas que soporta la moto-barredora
De acuerdo a la segunda ley de Newton
Σ𝐹 = 𝑚 ∗ 𝑎 (1)
De las formulas del 𝑀. 𝑅. 𝑈. 𝑉. se tiene:
𝑉𝑓2 = 𝑉𝑜2 + 2 ∗ 𝑎 ∗ 𝑑
Despejando la aceleración y tomando una velocidad final de 0.
𝑉𝑜2
𝑎= (2)
2𝑑
Reemplazando (2) en (1).
𝑉𝑜2
Σ𝐹 = 𝑚 ∗
2𝑑
Suponiendo que en el impacto o un frenado en seco de la moto-barredora hace que todo el

peso vaya en dirección al movimiento, por tanto la fuerza de impacto es.
𝑉𝑜2
𝐹 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ∗ (3)
2𝑑
Dónde:
𝐹 = Fuerza de impacto en el pivote de la moto-barredora
𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = Masa total de la moto-barredora
𝑉𝑜 = Velocidad máxima inicial (antes del impacto)
𝑑 = Distancia recorrida
𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 354 𝑘𝑔 + 195 𝑘𝑔 = 549 𝑘𝑔
27
Reemplazando datos en la ecuación (3) se tiene:
60𝑘𝑚 1ℎ 1.000𝑚 2
( ∗ 3.600𝑠 ∗ )
𝐹 = 549 𝑘𝑔 ∗ ℎ 1𝑘𝑚
2 ∗ 1.3𝑚
𝐹 = 58.653 𝑁
El esfuerzo de compresión tendrá que ser menor o igual al esfuerzo de diseño.
𝜎 < 𝜎𝑑 = 𝑆𝑦 /𝑁
𝐹
𝜎=
𝐴
Igualando ecuaciones y despejando el área se tiene.
𝐹∗𝑁
𝐴=
𝑆𝑦
58.653 𝑁 ∗ 2
𝐴= = 395,68 𝑚𝑚2
296,47 𝑀𝑝𝑎
𝜋 2
𝐴= 𝑑
4
4𝐴
𝑑= √
𝜋
4 ∗ 395,68 𝑚𝑚2
𝑑= √ = 22,45 𝑚𝑚 ≈ 1 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎
𝜋
Se procede a seleccionar el tipo de rodamiento adecuado para el servicio (rodamiento de

contacto angular) con los parámetros de entrada de las fuerzas a las que estará sometido el
pivote de la moto-barredora en el software de selección de rodamientos de la página SKF,
como se observa a continuación.
28
De acuerdo a la tabla se tiene que para una fuerza de 𝐹 = 58.653 𝑁 = 515 𝑙𝑏𝑓, la vida útil
del rodamiento de contacto angular es de 9.310 horas.
29
3.2.3. CALCULO DE LA SOLDADURA DEL YUGO
Figura 21: Cordón de soldadura en el chasis de la motocicleta
La soldadura está sometida a cortante vertical directo y a la flexión causada por la fuerza de
impacto (calculada en el punto 3.2.2.) 𝐹 = 58.653 𝑁 = 13.186 𝑙𝑏𝑓 sobre el eje.
Para calcular las fuerzas sobre la soldadura, se deben conocer los factores geométricos 𝐴𝑤 y
𝑆𝑤. También se debe calcular el lugar del centroide del cordón.
Para el caso específico se emplea el caso 2 de la figura 20-8 (ANEXO 1)
𝑑 = 300 𝑚𝑚 = 11.8 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑎 = 134 𝑚𝑚 = 5.27 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
30
𝑏 = 19,05 𝑚𝑚 = 0.75 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐴𝑤 = 2𝑑 = 2 ∗ 300 𝑚𝑚 = 600 𝑚𝑚
𝑑2 (300 𝑚𝑚)2
𝑆𝑤 = = = 29.941,88 𝑚𝑚2
3 3
FUERZA DEBIDO AL CORTANTE VERTICAL
𝑉 = 𝑃 = 72.968,63 𝑁
𝑃 58.653 𝑁
𝑓𝑠 = = = 97,85 𝑁/𝑚𝑚
𝐴𝑤 599,44 𝑚𝑚
FUERZA DEBIDA A LA FLEXIÓN
𝑀 = 𝑃 ∗ 𝑎 = 58.653 𝑁 ∗ 0,134 = 7.859,50 𝑁𝑚
𝑀 7.859,50 𝑁𝑚
𝑓= = = 262,49 𝑁/𝑚𝑚
𝑆𝑤 29.941,88 𝑚𝑚2
La combinación vectorial de las fuerzas máximas sobre la soldadura es de
𝑁 𝑁 𝑁
𝑓𝑠 + 𝑓 = 97,85 + 262,49 = 360,34 = 2.057 𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚𝑚
Al seleccionar electrodos E70 para soldar, se observa que la fuerza admisible por pulgada
de lado es de 11.200 𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔 (tabla 20-3).
31
Tabla 20-3 Esfuerzos cortantes y fuerzas sobre soldaduras
Entonces la longitud necesaria del lado es.
2.057 𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑤= = 0,18 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 4,57 𝑚𝑚
11.200 𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔
Tabla 1: Tamaños mínimos de cordón para placas gruesas
En la “Tabla 2” se indica que el tamaño del cordón mínimo, para una placa de 1⁄2 de
pulgada = 12,70 𝑚𝑚 es de 3/16 (0,1875) de pulgada = 4,7625 𝑚𝑚. Debe especificarse
ese tamaño.
3.2.4. CALCULO DE UNIONES ATORNILLADAS
Para obtener la fuerza de sujeción de (calculada en el punto 3.2.2.) 𝐹 = 58.653 𝑁 entre la

estructura de la barredora y el pivote, se dispone de un conjunto de 2 pernos, dispuestos
como se ve en la figura. La carga se comparte por igual entre los dos pernos. Se va a
especificar pernos adecuados, suponiendo que cada uno se somete a esfuerzos del 90% de
su resistencia de prueba (con 10% de margen de falla). Se va a analizar los pernos en dos
casos, con cargas longitudinales y transversales.
32
3.2.4.1. ANÁLISIS DE PERNOS A TENSIÓN
Figura 22: Distribución de fuerzas en los pernos
𝐹 58.653 𝑁
La carga en cada tornillo entonces es de = = 29.326,5 𝑁. Se especifica un perno
2 2
de acero SAE grado 5, con resistencia de prueba de 85 𝐾𝑠𝑖 = 586 𝑀𝑝𝑎. (ANEXO 2)
Entonces, el esfuerzo admisible es:
𝜎𝑎 = 0,9 ∗ 586 Mpa = 527,50 𝑀𝑝𝑎
El área necesaria al esfuerzo de tensión, para el perno, es entonces
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 29.326,5 𝑁 29.326,5 𝑁

𝐴= = =
𝜎𝑎 527,5 𝑀𝑝𝑎 527,5 ∗ 106 𝑁
𝑚2
33
𝐴 = 5,56 ∗ 10−5 𝑚2 = 55,60 𝑚𝑚2 = 0,09 𝑝𝑢𝑙𝑔2
En la tabla 18-4(B) se observa que la rosca UNC 1/2-13 tiene el área necesaria de esfuerzo a
la tensión igual a 0,1419 𝑝𝑢𝑙𝑔2 = 91,55 𝑚𝑚2 . (ANEXO 3)
El par torsional de apriete necesario será.
𝑇 = 𝐾𝐷𝑃
T = torque, 𝑁𝑚
D = diámetro exterior nominal de las roscas, m
P = carga de sujeción, N
K = constante que depende de la lubricación presente
Para las condiciones comerciales promedio, se maneja K = 0,15, si existe alguna

lubricación. Aun los fluidos de corte, u otros depósitos residuales en las roscas, producirán
las condiciones consistentes con K = 0,15. Si las roscas están bien limpias y secas, 𝐾 =
0,20 es mejor. En el caso específico se va a usar un factor de K = 0,15.
𝑇 = 𝐾𝐷𝑃 = 0,15 ∗ 0,0127 𝑚 ∗ 36.49 𝑁 = 69,50 𝑁𝑚
3.2.4.2. ANÁLISIS DE PERNOS A CORTANTE
34
Figura 23: Distribución de fuerzas en pernos
Este es el caso en el que suponemos una colisión leve en la parte delantera, o frenado
brusco, donde las fuerzas dinámicas hacen que la fuerza se distribuya de ésta manera a una
determinada velocidad y peso del conjunto.
La fuerza cortante directa sobre el conjunto de pernos es.
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 (calculada en el punto 3.2.2. ) = 𝑃 = 58.653 𝑁
𝑃 58.653 𝑁
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜 = 𝐹𝑠 = = = 29.326,5 𝑁
2 2
La fuerza cortante actúa directamente sobre el conjunto de pernos. El perno es de acero
ASTM A325, con un esfuerzo cortante admisible de 121 𝑀𝑝𝑎, de la “Tabla 3”.
Tabla 2: Esfuerzos admisibles para tornillos
35
Entonces, el área que requiere el perno es.
𝐹𝑠 29.326,5 𝑁 29.326,5 𝑁
𝐴= = = = 242,37 𝑚𝑚2 = 0,376 𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝜏𝑎 121 𝑀𝑝𝑎 121 ∗ 106 𝑁/𝑚2
El diámetro necesario será.
4𝐴 4 ∗ 242,37 𝑚𝑚2
𝐷=√ = √ = 17,57 𝑚𝑚 = 0,70 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝜋 𝜋
Entonces y de acuerdo a los resultados obtenidos, se ve que el diámetro mayor y que

predomina en el diseño es el obtenido por esfuerzos de corte. Por motivos de seguridad en
el diseño se va a especificar un diámetro de 1 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎 = 25,4 𝑚𝑚.
3.3. DISEÑO DEL MULTIPLICADOR DE VELOCIDADES
Figura 24: Reductor de velocidad
36
De acuerdo a la disposición de los ejes de la rueda y del cepillo central, a la diferencia de
velocidades y a otros factores, se va a realizar el diseño del variador de velocidades
mediante el uso de engranajes helicoidales con ejes paralelos.
3.3.1. CALCULO DE LOS RPM DE ENTRADA (ENGRANE)
Realizando un análisis de máquinas barredoras de capacidad y características similares, se

llegó a la conclusión de que la velocidad ideal promedio para un buen manejo del operario y
para realizar un barrido de calles óptimo, es de 7,5 𝑘𝑚/ℎ.
Calculamos la velocidad angular con la siguiente fórmula:
𝑉 𝑚/𝑠
𝓌= ;[ ]
𝑅 𝑚
𝓌: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟
𝑣: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙
𝑅: 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
Convertimos las unidades de la velocidad lineal en m/s:
𝐾𝑚 1ℎ 1000𝑚
𝑉 = 7,5 ∗ ∗ = 2,0833 𝑚/𝑠
ℎ 3600𝑠 1 𝐾𝑚
Reemplazamos en la fórmula:
𝑉 2,0833 𝑚/𝑠 𝑟𝑎𝑑

𝓌= = = 6,944
𝑅 0,3𝑚 𝑠
𝑟𝑎𝑑
Para convertir en rpm, tenemos la siguiente relación:
𝑠
𝑟𝑎𝑑 1 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎 60𝑠

𝓌 = 6,944 ∗ ∗ = 66,31 𝑟𝑝𝑚
𝑠 2𝜋 𝑟𝑎𝑑 1 𝑚𝑖𝑛
3.3.2. CALCULO DEL TORQUE EN LA ENTRADA DEL REDUCTOR
37
Se sabe que la potencia del motor es de 12 ℎ𝑝, y por medio de sistema de engranajes,
cadena y suponiendo que no hay pérdidas, la potencia de 12 ℎ𝑝 se mantendrá en el eje de la
rueda trasera.
De acuerdo al anterior análisis, se asume también que la rueda delantera gira a la misma
velocidad angular que la rueda trasera ya que ambas van acopladas al mismo sistema y no
existe deslizamiento entre las ruedas y el pavimento, por tanto se asume que la potencia
transmitida a la rueda trasera es la misma que se transmite a la rueda en la parte delantera.
Dicho esto se realiza el cálculo del torque que genera la rueda delantera al eje de entrada del
variador de velocidades.
ℎ𝑝
𝑇𝑅 = 716 ∗
𝑛
Donde:
𝑛 = número de revoluciones por minuto de la rueda delantera
ℎ𝑝 = potencia del motor de la motocicleta
Reemplazando los datos tenemos:
12ℎ𝑝
𝑇𝑅 = 716 ∗
66,31 𝑟𝑝𝑚
𝑇𝑅 = 129,57 𝐾𝑔 ∗ 𝑚
3.3.3. CALCULO DE LOS RPM DE SALIDA (PIÑON)
Se realizaron una serie de pruebas en el laboratorio de la carrera (ubicado en Refisur), cuyo

objetivo era el de determinar la velocidad angular del cepillo principal necesaria para
levantar y botar los desechos a una distancia y velocidad esenciales para que éstos entren en
el contenedor de una manera óptima. (ANEXO 8)
3.3.3.1. REALIZACIÓN DEL EXPERIMENTO
38
Se seleccionaron diferentes tipos de residuos para realizar el experimento de barrido, de
acuerdo al volumen, peso y material del cual están hechos. Se seleccionó más que todo
residuos livianos, los cuales necesitan de una mayor aceleración para alcanzar la distancia
requerida. Se seleccionaron también residuos livianos y de gran volumen ya que éstos
tienden a frenarse cuando van a demasiada velocidad, debido a la oposición del viento que
se genera por el volumen, peso y velocidad de los mismos. (ANEXO 9)
Se hizo girar el cepillo en el torno mecánico a las velocidades con las que éste cuenta, que
son de 60, 92, 140, 220, 360 rpm, las cuales nos arrojaron distintos resultados.
Con todos los parámetros antes mencionados se procedió a realizar el experimento y se

sacaron los siguientes resultados:
A 60 rpm los residuos más pesados llegan a recorrer una cierta distancia, pero que no es la
suficiente para el propósito buscado, que es el de que los residuos tengan una cierta
velocidad, necesaria para subir una pequeña pendiente y aposentarse dentro del contenedor
de basura.
A 92 rpm ocurre algo similar que a 60 rpm, los residuos recorren una cierta distancia, pero
no es la necesaria para dicho propósito.
A 140 rpm el cepillo gira notablemente más rápido, los residuos livianos recorren una
mayor distancia (la mínima aceptable para el propósito de entrar al contenedor), pero los
residuos más pesados y de menor volumen, recorren una distancia más corta, debido a que a
ésta velocidad, el cepillo no genera la suficiente fuerza de choque necesaria para conceder
una velocidad optima a los residuos de mayor masa.
A 220 rpm es la velocidad óptima para nuestro objetivo por las razones siguientes:
La basura liviana alcanza la velocidad necesaria para subir la pendiente y entrar al

contenedor de basura, los residuos más pesados alcanzan una velocidad óptima para el
propósito deseado.
39
Se genera la velocidad adecuada para que los residuos de mayor volumen y menor peso, no
tengan una gran oposición a la fuerza del viento, la cual hace que los residuos no lleguen al
destino deseado.
A 360 rpm los residuos livianos de menor volumen alcanzan una velocidad optima que les
permite el ingreso al contenedor de basura, sin embargo los residuos livianos de gran
volumen son frenados por la fuerza opuesta del viento que se genera por la gran velocidad a
la que éstos son lanzados. Los residuos de mayor peso alcanzan una velocidad mayor a la
deseada, que tiene la desventaja de que las basuras llegan a chocar con la parte posterior del
contenedor, de tal forma que éste pueda sufrir daños por choques y disminuir la vida útil de
la máquina en sí.
Analizando el video a las diferentes velocidades del cepillo se llegó a la conclusión de que
la velocidad óptima para los cepillos es de 220 rpm., por lo que ésta será la velocidad con la
que se realizaran los cálculos posteriores.
3.3.4. DISEÑO DEL PAR DE ENGRANAJES
Para el diseño de los engranes del multiplicador de velocidad se optó por engranes
helicoidales, porque la ventaja principal de éstos sobre los engranes rectos es el engranado
más gradual, debido a que determinado diente adquiere su carga en forma gradual, y no
repentina.
En los engranes helicoidales, los dientes están inclinados y éstos forman un ángulo con el
eje, y a ese ángulo se le llama ángulo de hélice. En la figura lksjdf se muestra la geometría
pertinente de los dientes de engranes helicoidales y el sistema de fuerzas que actúa entre los
dientes engranados de los mismos.
40
Fig. geometría y fuerzas en los engranes helicoidales
A partir de ésta figura, se definen las siguientes fuerzas:
𝑾𝒏 : Es la fuerza normal verdadera que actúa en dirección perpendicular a la cara del diente,
en el plano normal a la superficie del diente.
𝑾𝒕 : Es la fuerza tangencial que actúa en el plano transversal, y es tangente al de paso del
engrane conducido.
𝑾𝒓 : Es la fuerza radial que actúa hacia el centro del engrane, perpendicular al círculo de
paso y a la fuerza tangencial.
𝑾𝒙 : Es la fuerza axial que actúa paralela al eje del engrane, y causa una carga de empuje
que deben resistir los cojinetes que soportan al eje.
3.3.4.1. PARÁMETROS
ANGULO DE PRESIÓN: Para todos los engranes del sistema:  = 20º

PASO DIAMETRAL: 𝑃𝑑 = 𝑁𝑃/𝐷𝑃 = 𝑁𝐺/𝐷𝐺 = 9  𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠/𝑝𝑢𝑙𝑔
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LOS DIENTES DE LOS ENGRANES:
41
CARACTERÍSTICA SÍMBOLO ECUACIÓN
ADDENDUM a 1/𝑃𝑑
DEDENDUM b 1.25/𝑃𝑑
HOLGURA c 0.25/𝑃𝑑
Tabla 3: Características geométricas de los engranajes
ANCHO O ESPESOR DE LA CARA: 𝐹 = 12/𝑃𝑑 = 1 𝑝𝑢𝑙𝑔

DISTANCIA ENTRE CENTROS: 𝐶 = (𝐷𝐺 + 𝐷𝑃)/2
3.3.4.2. TREN ENGRANES
Se realiza el cálculo de las características geométricas y las fuerzas resultantes que actúan
en el par de engranes, mediante el programa Mdesign
Datos de Entrada:
Helical Gearing
Normal pressure angle 20°

Helix angle  = 15 °
Normal diametral pitch Pdn = 9 teeth/in
Face width F = 63.5 mm
Transmitted power P = 6 hp
Rotational speed of pinion np = 220 rpm
Number of pinion teeth Np = 25
Desired output speed ng = 66.31 rpm

Design life L = 10000 h
Number of load applications per q = 1
revolution
Rim thickness of pinion and tr = 1 1 in

gear
42
Bending geometry factor of J = 0.45 0.54
pinion and gear
Pitting geometry factor I = 0.20031
Gear application Commercial enclosed gear units

Elastic coefficient Cp = 2300
Overload factor Ko = 1.75
Factor of safety SF = 1
Hardness ratio factor Ch = 1
Reliability factor Kr = 1
Resultados
Diametral pitch Pd = teeth/in

8.693
Transverse pressure angle t = °
20.647
Actual output speed ng = rpm

67.073
Actual number of gear teeth Ng =
82
Gear ratio mg =
3.280
Qualty number Qv =
8.000
Parámetros geométricos
Pinion
Gear
Pitch diameter D =
73.044 239.586
Outside diameter Do =
78.888 245.429
Root diameters Dr =
65.740 232.281
43
Base circle diameter Db =
68.353 224.198
Addendum a = mm
2.922
Dedendum b = mm
3.652
Clearance c = mm
0.706
Circular pitch p = mm
9.179
Normal circular pitch Pn = mm
8.866
Axial pitch Px = mm
34.257
Whole depth ht = mm
6.574
Working depth hk = mm
5.844
Tooth thickness t = mm
4.433
Center distance C = mm
156.315
Fillet radius in basic rack rf = mm
0.877
Factores de fuerza y velocidad
Pitch line speed vt = m/s

0.841
Tangential force Wt = N
5315.323
Normal force Wn = N
5855.987
Radial force Wr = N
2002.866
Axial force Wx = N
1424.237
Size factor Ks =
1.000
Load distribution factor Km =
44
1.247
Dynamic factor Kv =
1.111
Pinion
Gear
Rim thickness factor Kb =
1.000 1.000
Number of load cycle Nc =
1.3e+008 4.0e+007
Bending stress cycle factor Yn =

0.972 0.993
Pitting stress cycle factor Zn =
0.942 0.969
Expected bending stress St =

154.312 128.594
Expected contact stress Sc =
711.169 711.169
Allowable bending stress number Sat =

158.764 129.535
Allowable contact stress number Sac =
754.636 734.298
For instance use through-hardened steel with hardness, HB
Pinion
Gear
Grade 1
249.536 215.331
Grade 2
240.375 206.879
Para el par de engranajes calculados anteriormente, el esfuerzo de contacto es el factor que

controla. En la gráfica del número de esfuerzo de contacto admisible, indica que se requiere
acero de templado superficial 𝐻𝐵 254,04 de grado 1 para el piñón y un acero de templado
superficial 𝐻𝐵 244,72 de grado 1 para el engrane. (ANEXO 10)
45
De acuerdo a las propiedades de los aceros cementados, se va a especificar acero AISI
1020 SWQT 350, cuya dureza es 𝐻𝐵 255. La ductilidad es adecuada por que la elongación
es del 11%. (ANEXO 11)
3.3.5 DISEÑO DE EJES
Se realiza el cálculo del diámetro mínimo requerido de los ejes mediante el programa
Autodesk Inventor y con la ayuda de tablas en Excel (las gráficas en inventor y los cálculos
con fórmulas en Excel por que el programa de inventor no toma en cuenta el material del
eje en su programa de cálculo, en cambio con fórmulas sí) de la manera siguiente.
3.3.5.1 EJE DE ENTRADA DEL MULTIPLICADOR DE VELOCIDAD
El eje de entrada del multiplicador de velocidad es afectado directamente por la fuerza de

par torsor que ejerce el eje del neumático delantero izquierdo de la máquina hacia el acople
entre ejes y posteriormente al multiplicador de velocidades. Se calculará el par torsor con
la siguiente ecuación.
𝐻𝑃 ∗ 7024
𝑇= [𝑁 ∗ 𝑚] (1)
𝑛
Donde:
𝑛 = Número de revoluciones por minuto del neumático delantero = 66,31 𝑟𝑝𝑚
𝐻𝑃 = Potencia del vehículo expresada en caballos de fuerza = 6 ℎ𝑝
Reemplazando en la ecuación (1) se tiene:
6 ℎ𝑝 ∗ 7024
𝑇= = 636 𝑁𝑚
66,31 𝑟𝑝𝑚
El eje también se ve afectado por las fuerzas resultantes del cálculo de los engranes
obtenidas anteriormente.
𝑊𝑛 = Fuerza normal = 5.855,99 N

𝑊𝑡 = Fuerza tangencial = 5.315,32 N
46
𝑊𝑟 = Fuerza radial = 2.002,87 N
𝑊𝑥 = Fuerza axial = 1.424,24 N
Donde la fuerza axial “𝑊𝑥 ” provoca un momento de plegado en el eje, que se calcula con la
siguiente ecuación:
𝐷𝑔
𝑀 = 𝑊𝑥 ∗
2
Donde:
𝑀 = Momento de plegado
𝑊𝑥 = Fuerza axial = 1.424,24 N
𝐷𝑔 = Diámetro del engranaje = 239,6 𝑚𝑚 = 0,24 𝑚
Reemplazando en la ecuación se obtiene:

0,24 𝑚
𝑀 = 1.424,24 N ∗ = 341,82 𝑁𝑚
2
3.3.5.1.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR
Figura 25: Eje de entrada del reductor de velocidad
A continuación se detallan el sentido y magnitud de las fuerzas, momento y par torsional a

los que está sometido el eje.
47
𝑊𝑡 = 5.315,32 N Eje z (negativo) [𝐷3 ]
𝑊𝑟 = 2.002,87 N Eje y (negativo) [𝐷3 ]
𝑊𝑥 = 1.424,24 N Eje x (negativo) [𝐷3 ]
𝑇 = 636 𝑁𝑚 Plano y-z [𝐷1 𝑎 𝐷3 ]
𝑀 = 341,82 𝑁𝑚 Plano x-y (sentido anti horario) [𝐷3 ]
Con las cargas de par torsor y fuerzas en los engranes (anteriormente calculadas) se procede
a realizar un análisis de cargas y mediante el programa de Autodesk Inventor se obtienen las
gráficas de esfuerzo cortante y momento flexionante.
48
49
50
3.3.5.1.2 TABLA DE CALCULOS DE EXCEL
Para el cálculo de los diámetros del eje se emplearán las siguientes ecuaciones:
Ésta ecuación se la debe emplear para calcular el diámetro necesario de un eje cuando una
fuerza cortante vertical “V” sea la única carga importante presente.
2,94 ∗ 𝐾𝑡 ∗ 𝑉 ∗ 𝑁
𝐷=√ (1)
𝑆´𝑛
En la mayoría de los ejes (presentados en el proyecto), el diámetro que resulte será mucho
menor que el que requiera en otras partes del eje, donde haya valores importantes de
momento de par torsional y flexionante. Para dichos casos se usará la siguiente ecuación:
1/3
2 2
32 𝑁 𝐾𝑡 ∗ 𝑀 3 𝑇
𝐷=[ √[ ] + [ ] ] (2)
𝜋 𝑆´𝑛 4 𝑆𝑦
Donde:
𝐷 = Diámetro de una determinada sección del eje

𝐾𝑡 = Factor de concentración de esfuerzos
𝑉 = Fuerza cortante vertical
𝑁 = Factor de diseño
𝑆´𝑛 = Resistencia a la fatiga estimada real
𝑀 = Momento flector
𝑇 = Par torsor
𝑆𝑦 = Resistencia última a la fluencia
51
Se toma un factor de diseño para materiales dúctiles, de acuerdo a la siguiente
consideración:
1. 𝑁 = 1,25 𝑎 2,00. El diseño de estructuras bajo cargas estáticas, para las que haya un
alto grado de confianza en todos los datos del diseño.
2. 𝑁 = 2,0 𝑎 2,5 . Diseño de elementos de máquina bajo cargas dinámicas con una
confianza promedio en todos los datos de diseño.
3. 𝑁 = 2,5 𝑎 4,0. Diseño de estructuras estáticas o elementos de máquina bajo cargas
dinámicas con incertidumbre acerca de las cargas, propiedades de los materiales,
análisis de esfuerzos o el ambiente.
4. 𝑁 = 4,0 𝑜 𝑚á𝑠. Diseño de estructuras estáticas o elementos de máquinas bajo cargas
dinámicas, con incertidumbre en cuanto a alguna combinación de cargas, propiedades
del material, análisis de esfuerzos o el ambiente. El deseo de dar seguridad adicional a
componentes críticos puede justificar también el empleo de éstos valores.
RESISTENCIA A LA FATIGA REAL ESTIMADA “𝑺´𝒏”
Para determinar la resistencia a la fatiga real estimada del material para el eje, se comienza
presentando un procedimiento que implica aplicar varios factores que se explican a
continuación:
1. Se especifica el material para la pieza de eje (Acero AISI 1020) y determina su
resistencia última de tensión ( 𝑆𝑢 = 414 𝑀𝑝𝑎), mediante la consideración de su
condición.
2. Empleando la figura sdfas , se estima la resistencia a la fatiga modificada 𝑆𝑛 =
165 𝑀𝑝𝑎.
52
Figura sdfas
3. Aplique un factor de material 𝐶𝑚 de la siguiente lista:
Acero forjado: 𝐶𝑚 = 1,00 Hierro colado maleable: 𝐶𝑚 = 0,80

Acero colado: 𝐶𝑚 = 0,80 Hierro colado gris: 𝐶𝑚 = 0,70
Acero pulverizado: 𝐶𝑚 = 0,76 Hierro colado dúctil: 𝐶𝑚 = 0,66
Para el eje de entrada al multiplicador de velocidad, se va a aplicar un factor de material

𝐶𝑚 = 1,00.
4. Aplique un factor de tipo esfuerzo:

𝐶𝑠𝑡 = 1,00 para esfuerzo flexionante 𝐶𝑠𝑡 = 0,80 para la tensión axial.
5. Aplicar un factor de confiabilidad 𝐶𝑅 de la tabla sdf.

Para el eje se desea una confiabilidad del 99%, entonces 𝐶𝑅 = 0,81
53
Tabla sdf
6. Aplicar un factor de tamaño 𝐶𝑠 , mediante la tabla wer (en la tabla de EXCEL, se

especifica el valor del factor de tamaño 𝐶𝑠 para cada sección del eje).
Tabla wer
7. Calcular la resistencia a la fatiga estimada real “𝑆´𝑛”, mediante la siguiente ecuación:
𝑆´𝑛 = 𝑆𝑛(𝐶𝑚 )(𝐶𝑠𝑡 )(𝐶𝑅 )(𝐶𝑠 )

Reemplazando datos se tiene:
𝑆´𝑛 = 165 𝑀𝑝𝑎(1)(1)(0,81)(0,81165) = 108,79 𝑀𝑝𝑎
54
CALCULO DEL DIÁMETRO EN TABLA DE EXCEL
Se introducen los valores calculados anteriormente en ésta sección, y se emplean las

ecuaciones (1) y (2) (dependiendo del caso) para calcular los diámetros en las distintas
secciones del eje.
Designacion del dureza

Resistencia a la tension resistencia a la fluencia ductilidad
material (NUMERO CONDICION brinell
AISI) %
Ksi Mpa Ksi Mpa HB
1020 Recocido 60 413,685437 43 296,474563 25 111
EJE 1
Momento 0 235,91 378,3 0 N*m
Cortante 2705,5 2705,5 7014,85 3350,63 N
Par Torsional 644 644 644 0 N*m
Su 413685437 413685437 413685437 413685437 Pa

Sy 296474563 296474563 296474563 296474563 Pa
N 2,5 2,5 2,5 2,5

Kt 2,5 1 2,5 2,5
sn 165473875 165473875 165473875 165473875 Pa

cm 1 1 1 1
cst 1 1 1 1
cr 0,81 0,81 0,81 0,81
cs 0,81165 0,81165 0,81165 0,81165
s´n 108788565 108788565 108788565 108788565 Pa
D1 D2 D3 D4
Diámetro (V) 21,3769538 13,5199727 34,4216151 23,7894984 mm
Diámetro (M;T) 36,3180949 41,8131188 60,9569706 0 mm
Se ajusta las partes de diámetros del eje donde se selecciona acoples, rodamientos,
engranajes, y demás elementos con medidas ya estandarizadas. Los diámetros
estandarizados son los siguientes:
55
𝒅𝟏 = 𝟒𝟎 𝒎𝒎 = 𝟏, 𝟓𝟖 𝒑𝒖𝒍𝒈𝒂𝒅𝒂𝒔 𝒅𝟐 = 𝟔𝟔. 𝟕 𝒎𝒎 = 𝟐, 𝟔𝟑 𝒑𝒖𝒍𝒈𝒂𝒅𝒂𝒔
𝒅𝟑 = 𝟔𝟏. 𝟐 𝒎𝒎 = 𝟐, 𝟒𝟏 𝒑𝒖𝒍𝒈𝒂𝒅𝒂𝒔 𝒅𝟒 = 𝟒𝟎 𝒎𝒎 = 𝟏, 𝟓𝟖 𝒑𝒖𝒍𝒈𝒂𝒅𝒂𝒔
NOTA: Se realiza el mismo procedimiento (para el cálculo y determinación de los

diámetros) en el diseño de todos los ejes mostrados en el proyecto.
3.3.5.2 EJE DE SALIDA DEL MULTIPLICADOR DE VELOCIDAD
El eje de salida del multiplicador de velocidad es afectado directamente por la fuerza de

par torsor transmitida por el par de engranajes y por el peso propio del cepillo central y los
componentes de los que éste consta. Las revoluciones deseadas a la salida del
multiplicador de velocidad son de 220 𝑟𝑝𝑚.
3.3.5.2.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR
Figura 26: Eje de salida del reductor de velocidad
A continuación se detallan el sentido y magnitud de las fuerzas, momento y par torsional a

los que está sometido el eje.
𝑊𝑡 = 5.315,32 N Eje z (positivo) [𝐷2 ]
𝑊𝑟 = 2.002,87 N Eje y (positivo) [𝐷2 ]

56
𝑊𝑥 = 1.424,24 N Eje x (positivo) [𝐷2 ]
𝑇 = 636 𝑁𝑚 Plano y-z [𝐷2 𝑎 𝐷4 ]
𝑀 = 341,82 𝑁𝑚 Plano x-y (sentido horario) [𝐷2 ]
𝐹𝑝 = 196 𝑁 (Peso del cepillo) Eje y (negativo) [𝐷4 ]
Con las cargas de par torsor y fuerzas en los engranes (anteriormente calculadas) se procede
a realizar un análisis de cargas y mediante el programa de Autodesk Inventor se obtienen las
gráficas de esfuerzo cortante y momento flexionante.
57
3.2.5.2.2. TABLA DE CALCULOS DE EXCEL
58
designacion del dureza
Resistencia a la tension resistencia a la fluencia
material (NUMERO CONDICION ductilidad brinell
AISI)
Ksi Mpa Ksi Mpa HB
1040 OQT 400 113 779,11 87 599,84 19 262
Eje 2
Momento - 296,92 200,66 27,12 Nm
Cortante 2.864,65 5.316,60 2.936,00 2.936,00 N
Par Torsional - 194,13 194,13 194,13 Nm
Su 779.107.572,64 779.107.572,64 779.107.572,64 779.107.572,64 Pa

Sy 599.843.883,36 599.843.883,36 599.843.883,36 599.843.883,36 Pa
N 2,5 2,5 2,5 2,5

Kt 2,5 1,6 1 2,5
sn 290.000.000,00 290.000.000,00 290.000.000,00 290.000.000,00 Pa

cm 1 1 1 1
cst 1 1 1 1
cr 0,81 0,81 0,81 0,81
cs 0,91775 0,8199 0,859176 0,81165
s´ 215.579.475,00 192.594.510,00 201.820.442,40 190.656.585,00 Pa
Diámetro (V) 15,63 18,02 10,34 16,82 mm

Diámetro (M;T) - 39,84 29,74 22,59 mm
estandarizados son los siguientes.
d1= 25 mm = 0.984 pulgadas d2= 46mm = 1.82 pulgadas
d3= 50.8 mm = 2 pulgadas d4= 25mm = 0.984 pulgadas
59
3.3.6 CALCULO DEL FACTOR DE ESPESOR DE ORILLA
El análisis básico con el que se dedujo la ecuación de Lewis supone que el diente del
engrane se comporta como viga en voladizo, fija a una estructura de soporte perfectamente
rígida en su base. Si la orilla del engrane es muy delgada, se puede deformar, y causa que el
punto de esfuerzo máximo se mueva, desde el área del chaflán del diente hasta un punto
interior a la orilla.
Para estimar la influencia del espesor de la orilla, se puede emplear la figura del factor de
espesor de borde. El parámetro geométrico principal se llama relación de respaldo 𝑚𝐵 .
(ANEXO 12)
𝑡𝑅
𝑚𝐵 = (1)
ℎ𝑡
𝑡𝑅 = espesor de la orilla
ℎ𝑡 = profundidad del diente
De acuerdo a la geometría del engranaje se tiene la siguiente relación.
Figura 27: Geometría del piñón y engranaje
60
𝐷𝑜 − 𝐷𝑅
ℎ𝑡 = (2)
2
𝐷𝑅 − 𝐷𝑒𝑗𝑒
𝑡𝑅 = (3)
2
𝐷𝑜 = diámetro exterior
𝐷𝑅 = diámetro de raíz
𝐷𝑒𝑗𝑒 = diámetro en la parte del eje donde encaja el engranaje + chaveta
Se realiza el análisis del factor de espesor de orilla en el diámetro del eje que va acoplado al
piñón, ya que es éste el sector que requiere este tipo de análisis.
𝐷𝑜 − 𝐷𝑅 78,89 𝑚𝑚 − 65,74 𝑚𝑚
ℎ𝑡 = =
2 2
ℎ𝑡 = 6,58 𝑚𝑚
𝐷𝑅 − 𝐷𝑒𝑗𝑒 65,74 𝑚𝑚 − (41,28 𝑚𝑚 + 7,94 𝑚𝑚)

𝑡𝑅 = =
2 2
𝑡𝑅 = 8,26 𝑚𝑚
Reemplazamos los resultados de (2) y (3) en (1).
𝑡𝑅 8,26 𝑚𝑚
𝑚𝐵 = =
ℎ𝑡 6,58 𝑚𝑚
𝑚𝐵 = 1,26
Para 𝑚𝐵 > 1.2, la orilla es bastante fuerte para soportar al diente.
61
3.3.7 CALCULO DE CHAVETAS
Se realiza el cálculo de las chavetas con la ayuda del programa Mdesign, introduciendo los
parámetros de entrada del torque, diámetro de eje, largo del cubo, materiales del eje,
chaveta y engranaje, además de un factor de seguridad.
Figura 28: Geometría de la chaveta
3.3.7.1 EJE 1
Input data:
Square and Rectangular Parallel Keys
Variant of load input Torque

Torque transmitted by hub-linked T = 644.1 N.m
component
Diameter of shaft at keyseat location D = 63.5 mm
Key material selection

Material designation = 1020
Condition = Hot-rolled
Yield Strength Sy = 199 MPa
Shaft material selection
Condition = Annealed
Hub material selection
62
Condition = Cold-drawn
Design factor N = 3
Length of hub = 63.5 mm
Results
Resulting Key Characteristics
Proposed key type Square Key

Width of key W = 15.875 mm
Height of key H = 15.875 mm
Minimum required length of key Lmin = 38.342 mm
Proposed key length L = 57.150 mm
Dimensions for Keyseats
Chordal height Y = 1.008 mm

Depth of shaft keyseat S = 54.554 mm
Depth of hub keyseat T = 70.556 mm
Suggested Fillet Radii and Key Chamfers
Suggested fillet radius = 1.587 mm

Suggested 45° key chamfer = 1.984 mm
3.3.7.2 EJE 2
Input data:
Square and Rectangular Parallel Keys
Variant of load input Torque

Torque transmitted by hub-linked T = 194.247 N.m
63
component
Diameter of shaft at keyseat location D = 63.5 mm
Key material selection

Condition = Hot-rolled
Shaft material selection
Condition = OQT 400
Hub material selection
Condition = Cold-drawn
Design factor N = 3
Length of hub = 63.5 mm
Results
Resulting Key Characteristics
Proposed key type Square Key

Width of key W = 15.875 mm
Height of key H = 15.875 mm
Minimum required length of key Lmin = 13.413 mm
Proposed key length L = 57.150 mm
Dimensions for Keyseats
Chordal height Y = 1.008 mm

Depth of shaft keyseat S = 54.554 mm
Depth of hub keyseat T = 70.556 mm
Suggested Fillet Radii and Key Chamfers
64
Suggested fillet radius = 1.587 mm
Suggested 45° key chamfer = 1.984 mm
3.3.8. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS

bolas) con los parámetros de entrada de las fuerzas a las que estará sometido el pivote de la
moto-barredora en el software de selección de rodamientos de la página SKF, como se
observa a continuación. (ANEXO 13)
FIG. vista lateral de caja multiplicadora de velocidades
3.3.8.2. EJE DE ENTRADA
3.3.8.2.1. RODAMIENTO 1A
65
3.3.8.2.2. RODAMIENTO 1B
66
67
3.3.8.3. EJE DE SALIDA
3.3.8.3.1. RODAMIENTO 2A
68
3.3.8.3.2. RODAMIENTO 2B
69
3.3.9. LUBRICACION DE ENGRANAJES Y RODAMIENTOS
Los componentes principales de funcionamiento de una caja reductora y los cuales deben
ser lubricados en el período establecido son los engranajes y cojinetes.
3.3.9.1. RODAMIENTOS
Los rodamientos utilizados en el proyecto, vienen provistos con un lubricante especial de

fábrica, que tiene una vida útil igual a la del rodamiento en cuestión (al ser rodamientos
sellados, no es necesario el cambio de lubricante, debido a que se podrían alterar y dañar
las propiedades de los mismos)
Se utilizan retenedores para los rodamientos rígidos de bolas. Se provee en ambos lados
del rodamiento, un sello doble que consiste de una combinación de un sello de caucho
sintético impermeable al aceite y un deflector.
Período de cambio de lubricante
El cuidado o la protección que se dé a los rodamientos ante el ambiente de trabajo es

esencial para determinar el cambio total del lubricante, sin embargo es poco común esta
práctica debido a que si la grasa presenta contaminación o una viscosidad fuera de lo
requerido, implica que el cojinete trabajó sin lubricación y que pudo haber sido dañado en
su interior.
3.3.9.2. ENGRANAJES
En la carcasa del multiplicador de velocidades (caja de engranajes), se encuentran los

tapones de llenado, nivel y drenaje de aceite.
El nivel de aceite es hasta el diámetro primitivo del piñón
70
Figura askdflkj
PROPIEDADES REQUERIDAS PARA UN LUBRICANTE DE ENGRANAJES
Para que un lubricante lleve a cabo sus funciones apropiadamente, debe tener ciertas
peculiaridades. La principal característica es la viscosidad, ya que es la propiedad más
importante de un lubricante para engranajes, éste debe tener una viscosidad
suficientemente alta para mantener un adecuado espesor de película de aceite entre los
dientes del engranaje, bajo cualquier condición de operación.
Si la viscosidad es muy alta, los cojinetes se sobrecalentarán y en el peor de los casos

puede fallar. Los aceites de alta viscosidad también tienen la desventaja de formar espuma,
tienen pobres propiedades de separación de agua, son difíciles de filtrar y son menos
hábiles para despojarse de los contaminantes sólidos. Los requerimientos críticos para la
viscosidad de un lubricante de engranajes se reúnen mejor cuando se tiene un aceite
71
delgado pero que sea consistente con la lubricación apropiada del diente del engranaje,
permitiendo un margen de seguridad razonable. En la práctica, esto significa que las
viscosidades de la mayoría de los aceites para engranajes deben estar dentro del rango de
viscosidad ISO de 46 a 680 (cst 50º C).
Período de lubricación
La frecuencia de lubricación varía con la clase y la cantidad de grasa utilizada, como

también, con las condiciones de operación. Por lo tanto, es difícil establecer una regla
general; pero, bajo condiciones ordinarias de operación, es deseable que la grasa sea
reabastecida antes de que transcurra un tercio (1/3) de su vida calculada. Se necesita, sin
embargo, considerar factores tales como el endurecimiento de la grasa en el agujero de
relubricación, impidiendo el reabastecimiento; el deterioro de la grasa, mientas la
operación de la máquina está suspendida y así sucesivamente.
Período de cambio de lubricante
Los motorreductores, por su variedad de marcas pueden variar las recomendaciones en el

período del cambio del lubricante, sin embargo es importante considerar lo siguiente:
El tamaño del motorreductor y tiempo de trabajo en jornadas completas.
Con ello, el promedio de esta tarea es de 2 años.
Modo de aplicación de lubricante
A los engranajes se les aplica el lubricante de forma directa, mediante su sistema de

salpique de aceite. Los cojinetes traen la grasa lubricante de fábrica que o puede ser
sustituida ni relubricada.
SELECCIÓN DE ACEITE LUBRICANTE
72
El método que a continuación se presenta, se denomina el Método Gráfico y a través de su
aplicación se va a determinar la viscosidad requerida por parte de un aceite lubricante de
engranajes industriales cerrados lubricados por salpique.
ANEXO
LUBRICANTES DE TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES
El Instituto Americano de Petróleo (API) ha desarrollado un grupo de SEIS

DESIGNACIONES DE SERVICIO para ubicar la calidad de aceites para engranajes. Cada
número satisface un servicio más severo que su inmediato inferior.
• API GL-1. Para engranajes helicoidales cónicos y sin-fin, y ciertas transmisiones

manuales. Los aceites minerales puros trabajan satisfactoriamente. Para mejorar sus
rendimiento puede añadirse inhibidores de corrosión y oxidación, antiespumantes y
depresores del punto de congelación. No son necesarios agentes de extrema presión y
modificadores de fricción.
• API GL-2. Para engranajes sin-fin que operan con cargas, temperaturas y velocidades
de deslizamiento tales, que los lubricantes API GL-1 no las satisfacen.
• API GL-3. Para engranajes helicoidales cónicos y transmisiones manuales bajo cargas y
velocidades moderadamente severas, donde los lubricantes API GL-2 no son adecuados.
Esta clasificación es característica de engranajes automotrices, particularmente
HIPOIDES operados bajo condiciones de alta velocidad, alta potencia.
• API GL-5. Para engranajes automotrices, particularmente HIPOIDES operados bajo

condiciones de alta velocidad, alta potencia.
• API GL-6. Para engranajes automotrices, específicamente HIPOIDES de ALTA

COMPENSACION operados bajo condiciones de alta velocidad y rendimiento.
73
Se va a encontrar el grado ISO del aceite a determinar, considerando que cuenta con
lubricación por salpique, de acuerdo a los siguientes pasos a seguir:
Datos
• Potencia (HP) = 6 hp
• Velocidad del piñón (rpm) = 220 rpm
• Relación total de reducción = rpm entrada/ rpm salida = 220 𝑟𝑝𝑚/66,31 𝑟𝑝𝑚 = 3,3
• Tipo de Engranajes = Engranajes helicoidales de ejes paralelos
PASO 1:
Usando el nomograma proporcionado “figura 1”, en la escala inferior de la figura se

localiza la potencia transmitida ( 6 hp) afectada por la eficiencia de transmisión, y en la
escala inmediatamente superior se localiza la velocidad de salida (220 rpm); luego por
estos dos puntos se traza una línea recta que corte a la línea de pivote.
En la escala superior se localiza la relación total de reducción crítica (o sea la de reducción

del par de engranajes con que cuenta la caja) y a partir de ella se proyecta una recta hasta el
punto antes marcado sobre la línea pivote; esta recta corta la escala de viscosidad media
del aceite en cSt a 55ºC (Temperatura típica de diseño a la cual funciona normalmente un
sistema de engranajes industriales cerrados) línea de temperatura sobre la cual se ubica el
corte y se lee el valor correspondiente de viscosidad, que es de 85 cSt a 55ºC
74
Figura 1
PASO 2:
Con el valor de la viscosidad leído en la figura 1 y con la temperatura media de 55ºC, se

halla el grado ISO del aceite a emplear mediante el Nomograma que representa las curvas
de viscosidad paramétricas de los diferentes grados ISO mostrados en la Figura2.
75
Figura 2
Con el valor de 85 cSt y una temperatura media de 55°C (131°F), utilizando la gráfica de
equivalencias CENTISTOKES / ISO, se concluye que el aceite deberá tener una viscosidad ISO
de 150.
PASO 3:
Dado que es un engranaje helicoidal de ejes paralelos, se escoge la calidad API GL2 o API
GL3, vale decir, para esta caja de engranajes se necesitara un ACEITE MINERAL
CALIDAD API GL2/GL3 VISCOSIDAD ISO 150 “Tabla asd”.
76
TIPO DE ENGRANAJES GRADO DE CALIDAD ACEITE RECOMENDADO
RECTO API GL1 o API GL2 MINERAL PURO, DE

TURBINA O HIDRAULICO
HELICOIDAL API GL2 o API GL3 HIDRAULICO,

AUTOMOVIL,
ENGRANAJES
INDUSTRIALES
CORONA SIN-FIN API GL5 ENGRANAJES

INDUSTRIALES CON EP
HIPOIDE AUTOMOTRIZ API GL3 o API GL4 ENGRANAJES

AUTOMOTRICES
MAXIMO GRADO EP
Tabla asd
3.4 DISEÑO DE LA CAJA “B” EN INVENTOR
Se realiza un análisis de las cargas que actúan sobre la plancha base del cajón “B” mediante
el método de elementos finitos mediante el programa Autodesk Inventor. (ANEXO 16)
77
Figura 29: Análisis de tensión del cajón secundario
De acuerdo a los resultados obtenidos se tiene que para una plancha de espesor 𝑒 = 4 𝑚𝑚
el valor mínimo del coeficiente de seguridad se ubica en los laterales de la plancha baja con
un valor aceptable de 𝑁 = 4,04.
3.4.1 DISEÑO DE LA RAMPA DE ENTRADA DE RESIDUOS
Se va a determinar la distancia mínima requerida de la rampa del contenedor de basura para

que cada residuo logre ingresar de una manera satisfactoria al contenedor, para lo cual es
necesario dividir el experimento en dos partes. En la primera se va a encontrar la velocidad
de entrada a la rampa de los residuos; en la segunda parte y con el dato de la velocidad de
entrada se va a realizar un experimento para determinar el coeficiente de rozamiento entre la
rampa (de material de caucho) y los diferentes tipos de residuos, para así tener todos los
datos necesarios para encontrar la distancia mínima de la rampa.
3.4.1.1 VELOCIDAD DE ENTRADA A LA RAMPA
Como ya se había determinado, la velocidad angular óptima para el barrido y recojo de

residuos es de 220 𝑟𝑝𝑚., ésta es la velocidad a la cual se procederá a analizar las diferentes
78
velocidades de los residuos, mediante el programa Tracker, tal y como se detalla a
continuación.
Lo que vamos a hacer es medir la velocidad de un residuo en determinado momento de su

trayectoria. Como se sabe, una película es una serie de fotos que pasan a una cierta
velocidad y dan al cerebro la sensación de que hay movimiento.
En general una película de buena calidad requiere una calidad de 24 cuadros por segundo,
las cámaras de celulares o las cámaras compactas por lo general graban a 30 𝑓𝑝𝑠
(fotogramas por segundo), es decir que por cada segundo la cámara está tomando 30 fotos.
A 30 𝑓𝑝𝑠 el tiempo entre cuadro y cuadro es de 1/30 = 0,0333 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠.
Para medir la velocidad de los residuos se usó una cámara de celular con las siguientes
especificaciones:
Para realizar la grabación colocamos la cámara fija delante de la regla, donde se vea una
buena parte de la trayectoria que llevaran los residuos al ser lanzados por el cepillo.
Una vez que hicimos esto se procederá a analizar el video, para eso usamos un programa
gratuito que se llama Tracker. Lo primero que se hizo fue recortar las partes del video que
vamos a analizar, ya que el programa da error cuando se inserta una gran cantidad de
fotogramas.
Ingresamos los videos de los lanzamientos de los residuos al programa y lo primero que se
hace es acotar una parte del video donde tengamos una medida de referencia, de acuerdo a
la distancia a la cual está siendo grabado el video. Para éste motivo, lo que se hizo fue
colocar un flexómetro en el plano del recorrido de los residuos, para posteriormente usar esa
distancia como referencia para el dato de entrada del programa.
Lo siguiente que hacemos es acotar el video entre los cuadros que vamos a usar.
Donde dice tamaño de paso, vamos a colocar 1, para que vaya de fotograma en fotograma.
79
En la casilla que dice imágenes por segundo, introducimos el valor de 𝑓𝑝𝑠 de nuestra
máquina filmadora (celular), que será de 29 𝑓𝑝𝑠.
Lo siguiente a hacer es marcar el recorrido del residuo en cada fotograma, hasta llegar al
final de la trayectoria.
Una vez concluidos los datos de entrada, el programa realiza una gráfica de tiempo vs paso
en cada punto, el cálculo de la velocidad y la aceleración del proyectil (residuo). (ANEXO
14)
Figura 30: Captura de pantalla de la realización del experimento mediante el

programa Tracker
Se va a usar la velocidad inicial mínima de todas las pruebas realizadas, por lo que para
cálculos posteriores se procederá a usar la velocidad de entrada mínima del residuo que es
la de una bolsa que va con una velocidad inicial de 3 𝑚/𝑠.
3.4.1.2. EXPERIMENTO DE COEFICIENTE DE ROZAMIENTO
80
Para realizar el cálculo de la distancia mínima requerida en la rampa es necesario contar con
el dato del coeficiente de rozamiento dinámico que se opone al movimiento. Para dicho
coeficiente entre los residuos sólidos y la rampa (material de caucho) se realizara un
pequeño experimento, el cual se detalla a continuación:
3.4.1.2.1. DESCRIPCIÓN DEL EXPERIMENTO
El experimento consiste en un plano inclinado de material de goma al que se le puede

variar el ángulo sobre el que se pone el residuo a analizar. A medida que se varía el ángulo
va siendo registrado por un sistema de medición son sensor giroscópico (aplicación en el
celular).
El residuo (basura) se ubica inicialmente en una zona donde no es detectado por el sensor
de movimiento, cuando el ángulo llega al punto crítico el residuo empieza a moverse y es
detectado por el sensor de movimiento. Esta condición detiene la medición de tal forma
que el último ángulo registrado corresponde al ángulo crítico. La tangente de este ángulo
corresponde al coeficiente de fricción estático. A continuación se presenta el desarrollo que
permite llegar a esa conclusión:
Figura 31: Esquema de la realización del experimento
Σ𝐹𝑥 = 𝑚𝑔 sin 𝜃 − 𝑓𝑠 = 0 (1)
Σ𝐹𝑦 = 𝑛 − 𝑚𝑔 cos 𝜃 = 0 (2)
𝑓𝑠 = 𝜇𝑠 ∗ 𝑛 (3)
81
Despejamos la fuerza de rozamiento estático 𝑓𝑠 de la ecuación (1)
𝑓𝑠 = 𝑚𝑔 sin 𝜃 (4)
Despejamos 𝑚𝑔 de la ecuación (2) y reemplazamos en (4)

𝑛
𝑓𝑠 = 𝑚𝑔 sin 𝜃 = ( ) sin 𝜃
cos 𝜃
𝑓𝑠 = 𝑛 tan 𝜃 (5)
Igualamos las ecuaciones (3) y (5) y tenemos la siguiente relación
𝜇𝑠 ∗ 𝑛 = 𝑛 ∗ tan 𝜃
𝜇𝑠 = tan 𝜃
Entonces, teniendo la relación del coeficiente de rozamiento con el ángulo de inclinación

del plano por el cual se desliza el objeto, se procedió a realizar las pruebas necesarias para
determinar el coeficiente de rozamiento estático entre los distintos tipos de residuos y la
rampa del mecanismo de recojo de basura (de goma), el cual nos arrojó los siguientes
resultados:
Material Ángulo de Inclinación 𝜃 Coef. De Rozamiento Estático 𝜇𝑠
Plástico 29 0,56
Cartón 35 0,70
Hoja de papel 41 0,87
Servilleta de papel 44 0,97
Tabla 4: Resultados del cálculo de coeficiente de rozamiento estático

Realizado el experimento y de acuerdo a los resultados obtenidos, se puede observar que el
material que tiene un mayor coeficiente de rozamiento estático es la servilleta de papel.
Como se mencionó anteriormente el coeficiente de rozamiento estático actúa cuando los
cuerpos están en reposo relativo en tanto que el dinámico lo hace cuando ya están en
82
movimiento, el cual es menor que el coeficiente de rozamiento estático, ya que, como es
notorio, mientras el cuerpo está en reposo significa que está siendo afectado por un
coeficiente mucho mayor, que cuando inicia su movimiento. Por lo que el cálculo posterior
estará ligeramente sobredimensionado en el resultado final.
El dato del coeficiente de rozamiento estático de la servilleta de papel 𝜇𝑒 = 0,97 será uno de
los datos a usar en las ecuaciones que se efectuaran posteriormente para realizar el cálculo
de la distancia mínima de la rampa.
3.4.1.2.2. DETERMINACIÓN DE LA MEDIDA DE LONGITUD DE LA RAMPA
Existe rozamiento entre la rampa de goma y los residuos, entonces el principio de

conservación de la energía toma ahora la forma.
𝐸𝑚𝑖 = 𝐸𝑚𝑓 + 𝑊𝑅
La energía mecánica inicial 𝐸𝑚𝑖 será la suma de la energía cinética más la potencial.
Como el cuerpo parte desde el suelo, su energía potencial es nula, por lo tanto su energía
mecánica vendrá dada solo por la cinética, es decir
1
𝐸𝑚𝑖 = 𝑚 𝑣𝑜2
2
De la misma manera, en el instante final el cuerpo se detiene después de subir una altura h,
por lo que su energía mecánica final solo será energía potencial gravitatoria
𝐸𝑚𝑓 = 𝑚𝑔ℎ
La altura h que asciende el cuerpo puede hallarse sabiendo la distancia ∆𝑒 que recorre sobre
el plano. Por trigonometría, la altura a la que sube el cuerpo no es más que el cateto opuesto
del triángulo y la hipotenusa la distancia recorrida sobre el plano, luego
ℎ
sin 𝛼 =
∆𝑒
Donde despejando tenemos

ℎ = ∆𝑒 ∗ sin 𝛼
83
El trabajo de rozamiento 𝑊𝑅 se calcula con la fórmula
𝑊𝑅 = 𝐹𝑅 ∗ ∆𝑒
Pues el desplazamiento y la fuerza en éste caso son paralelos y llevan el mismo sentido
(cos 𝜑 = 1). Sustituyendo en la ecuación (3) todo lo obtenido y teniendo en cuenta que
𝐹𝑅 = 𝜇𝑚𝑔 cos 𝛼 se llega a que
1
𝑚 𝑣𝑜2 = 𝑚𝑔ℎ + 𝜇 𝑚𝑔 cos 𝛼 ∆𝑒
2
En esta última ecuación, simplificando las masas de todos los miembros, sustituyendo el
valor de ℎ de la ecuación (4) y multiplicando todo por dos, se llega a
𝑣𝑜2 = 2𝑔 sin 𝛼 ∆𝑒 + 2 𝜇𝑔 cos 𝛼 ∆𝑒
Despejando ∆𝑒 de esta última
𝑣𝑜2
∆𝑒 =
2𝑔 sin 𝛼 + 2 𝜇𝑔 cos 𝛼
Reemplazamos los datos obtenidos anteriormente y se tiene
𝑚
(3 𝑠 )2
∆𝑒 = 𝑚 𝑚
2 ∗ 9,8 2 sin 40 + 2 ∗ 0,97 ∗ 9,8 2 cos 40
𝑠 𝑠
∆𝑒 = 0,33 𝑚
3.5 DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA
84
Para el caso específico del diseño de la transmisión de las ruedas delanteras a los cepillos
laterales de la moto-barredora se eligió un sistema de transmisión de correa semicruzada,
por el simple hecho de que los ejes de las ruedas delanteras y los cepillos laterales están a
90°.
Figura 32: Esquema de correas y poleas cruzadas a 90°
3.5.1 POLEA IZQUIERDA
DATOS DE ENTRADA
Potencia de entrada teórica = 3 ℎ𝑝 = 2,24 𝐾𝑊
Rpm de la polea conductora = 66,31 𝑟𝑝𝑚
Rpm de la polea conducida = 66,31 𝑟𝑝𝑚
Servicio diario aproximado = 12 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
Condiciones de servicio = temperatura ambiental normal, influencia de agua y polvo
85
Distancia entre ejes = 1.400 𝑚𝑚
Diámetro de la polea = 400 𝑚𝑚
FACTOR DE CARGA
𝐶2 ver tabla 17 pagina 69 (ANEXO)
𝐶2 = 1,2
SELECCIÓN DEL PERFIL DE LA CORREA
Ver tabla 5 pagina 52 hay que escoger poleas acanaladas profundas SPB (ANEXO)
86
RELACION DE TRANSMISION
𝑛1 𝑑𝑑2
𝑖= =
𝑛2 𝑑𝑑1
𝑛1 66,31
𝑖= = =1
𝑛2 66,31
DIAMETRO DE REFERENCIA DE LAS POLEAS ACANALADAS

TRAPECIALES
𝑑𝑑1 seleccionado ver tabla 9 página 42(ANEXO)
87
DISTANCIA ENTRE EJES (SELECCIÓN PROVICIONAL)
Recomendación: 𝑎 > 0,7 (𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 )

𝑎 < 2 (𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 )
𝑎 = 1.400 𝑚𝑚 seleccionado
88
DESARROLLO DE REFERENCIA DE LA CORREA
2
(𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 )
𝐿𝑑𝑡ℎ = 2 𝑎 + 1,57 (𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 ) +
4𝑎
(800)2
𝐿𝑑𝑡ℎ = 2 ∗ 1.400 + 1,57 (800) +
4 ∗ 1.400
𝐿𝑑𝑡ℎ = 4.170 𝑚𝑚
Siguiente desarrollo de referencia seleccionado de la pagina 18 (ANEXO)
𝐿𝑑𝑠𝑡 = 4.250 𝑚𝑚
89
DISTANCIA ENTRE EJES
Calculado con: 𝐿𝑑𝑠𝑡 𝑦 𝐿𝑑𝑡ℎ

𝐿𝑑𝑠𝑡 − 𝐿𝑑𝑡ℎ
Si (𝐿𝑑𝑠𝑡 > 𝐿𝑑𝑡ℎ ) 𝑎𝑛𝑜𝑚 = 𝑎 + (1)
2
90
𝐿𝑑𝑡ℎ −𝐿𝑑𝑠𝑡
Si (𝐿𝑑𝑠𝑡 < 𝐿𝑑𝑡ℎ ) 𝑎𝑛𝑜𝑚 = 𝑎 − (2)
2
Reemplazamos en la ecuación (1) y tenemos:

4.250 𝑚𝑚 − 4.170 𝑚𝑚
𝑎𝑛𝑜𝑚 = 1.400 +
2
𝑎𝑛𝑜𝑚 = 1.440 𝑚𝑚
AJUSTE MÍNIMO x/y DE LA DISTANCIA ENTRE EJES 𝒂𝒏𝒐𝒎
x/y ver tabla 21 pagina 75 (ANEXO)

𝑥 ≥ 25 𝑚𝑚 / 𝑦 ≥ 20 𝑚𝑚
91
VELOCIDAD Y FRECUENCIA DE FLEXION DE LA CORREA
𝑑𝑑𝑘 ∗ 𝑛𝑘
𝑉= (𝑉𝑚𝑎𝑥 = 42 𝑚⁄𝑠)
19100
2 ∗ 1000 ∗ 𝑉
𝑓𝑏 = (𝑓𝑏𝑚𝑎𝑥 = 100 𝑠 −1 )
𝐿𝑑𝑠𝑡
Sustituyendo valores se tiene
400 ∗ 66,31
𝑉=
19.100
𝑉 = 1,39 𝑚/𝑠
2 ∗ 1.000 ∗ 1,39 𝑚/𝑠

𝑓𝑏 =
4.250
𝑓𝑏 = 0.66 𝑠 −1
ARCO DE ABRAZO Y FACTOR DE CORRECCION

𝑑𝑑𝑔 − 𝑑𝑑𝑘
𝑎𝑛𝑜𝑚
400 − 400
1.440
92
𝛽 aproximado y 𝑐1 ver tabla 16 pagina 67 (ANEXO)
𝛽 = 180°
𝑐1 = 1,0
FACTOR DE DESARROLLO
𝑐3 ver tabla 18 pagina 69 𝑐3 = 1,00 (ANEXO)

93
POTENCIA NOMINAL POR CORREA
𝑃𝑁 = 𝑃 + 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
P = 3ℎ𝑝 = 2,24 𝐾𝑊
𝑑𝑑𝑘 = 400 𝑚𝑚
𝑖=1
94
𝑛𝑘 = 66,31 𝑟𝑝𝑚
Perfil SPB ver tabla 28 página 84. (ANEXO)
𝑃𝑁 = 3,07 𝐾𝑊 + 0,01
𝑃𝑁 = 3,08 𝐾𝑊
95
NUMERO DE CORREAS
𝑃 ∗ 𝑐2
𝑧=
𝑃𝑁 ∗ 𝑐1 ∗ 𝑐3
2,24 ∗ 1,3
𝑧=
3,08 ∗ 1,0 ∗ 1,0
𝑧 = 0,945
1 correa trapecial estrecha con canales profundos Optibelt SK de alto rendimiento SPB
4000 Ld S=C plus
TENSION ESTÁTICA MÍNIMA POR CORREA
500 ∗ (2,25 − 𝑐1 ) ∗ 𝑃𝐵
𝑇= + 𝑘 ∗ 𝑉2
𝑐1 ∗ 𝑧 ∗ 𝑉
𝑘 ver diagrama 8 pagina 123 𝑘 = 0,19 (ANEXO)
500 ∗ (2,25 − 1) ∗ 2,24 𝐾𝑊

𝑇= + 0,19 ∗ (1,39)2
1 ∗ 1 ∗ 1,39𝑚/𝑠
96
𝑇 = 1.007,56 𝑁
Para el primer montaje se considera un factor de 1,3
𝑇 = 1.007,56 𝑁 ∗ 1,3
𝑇 = 1.309,83 𝑁
FUERZA ESTÁTICA SOBRE EL EJE

𝛽
𝑆𝑎 = 2 𝑇 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ∗𝑧
2
180
𝑆𝑎 = 2 ∗ 1.309,83 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ∗1
2
𝑆𝑎 = 2.619,66 𝑁
Para el primer montaje se considera un factor de diseño de 1,3
𝑆𝑎 = 2.619,66 ∗ 1,3
𝑆𝑎 = 3.405,56 𝑁
FLECHA DEL RAMAL
𝐸∗𝐿
𝐸𝑎 =
100
𝛽
𝐿 = 𝑎𝑛𝑜𝑚 ∗ 𝑠𝑖𝑛
2
180
𝐿 = 1.440 ∗ 𝑠𝑖𝑛
2
𝐿 = 1.440
E ver diagrama 8 pagina 123 E = 1,4
97
1,4 ∗ 1.440
𝐸𝑎 =
100
𝐸𝑎 = 20,16 𝑚𝑚
3.5.2 POLEA DERECHA
DATOS DE ENTRADA
Potencia de entrada teórica = 6 ℎ𝑝 = 4,48 𝐾𝑊
Rpm de la polea conductora = 66,31 𝑟𝑝𝑚
Rpm de la polea conducida = 60 𝑟𝑝𝑚
Servicio diario aproximado = 12 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
Condiciones de servicio = temperatura ambiental normal, influencia de agua y polvo
Distancia entre ejes = 1.100 𝑚𝑚
Diámetro de la polea = 400 𝑚𝑚
FACTOR DE CARGA
98
𝐶2 ver tabla 17 pagina 69
𝐶2 = 1,2
SELECCIÓN DEL PERFIL DE LA CORREA
Ver tabla 5 pagina 52 hay que escoger poleas acanaladas profundas SPB
RELACION DE TRANSMISION
𝑛1 𝑑𝑑2
𝑖= =
𝑛2 𝑑𝑑1
𝑛1 66,31
𝑖= = =1
𝑛2 66,31
DIAMETRO DE REFERENCIA DE LAS POLEAS ACANALADAS

TRAPECIALES
𝑑𝑑1 Seleccionado ver tabla 9 página 42
DISTANCIA ENTRE EJES (SELECCIÓN PROVICIONAL)
Recomendación: 𝑎 > 0,7 (𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 )

𝑎 < 2 (𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 )
𝑎 = 1.400 𝑚𝑚 Seleccionado
DESARROLLO DE REFERENCIA DE LA CORREA

2
(𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 )
𝐿𝑑𝑡ℎ = 2 𝑎 + 1,57 (𝑑𝑑𝑔 + 𝑑𝑑𝑘 ) +
4𝑎
(800)2
𝐿𝑑𝑡ℎ = 2 ∗ 1.400 + 1,57 (800) +
4 ∗ 1.400
𝐿𝑑𝑡ℎ = 4.170 𝑚𝑚
Siguiente desarrollo de referencia seleccionado de la pagina 18
𝐿𝑑𝑠𝑡 = 4.250 𝑚𝑚
99
DISTANCIA ENTRE EJES
Calculado con: 𝐿𝑑𝑠𝑡 𝑦 𝐿𝑑𝑡ℎ

𝐿𝑑𝑠𝑡 − 𝐿𝑑𝑡ℎ
Si (𝐿𝑑𝑠𝑡 > 𝐿𝑑𝑡ℎ ) 𝑎𝑛𝑜𝑚 = 𝑎 + (1)
2
𝐿𝑑𝑡ℎ −𝐿𝑑𝑠𝑡
Si (𝐿𝑑𝑠𝑡 < 𝐿𝑑𝑡ℎ ) 𝑎𝑛𝑜𝑚 = 𝑎 − (2)
2
Reemplazamos en la ecuación (1) y tenemos:

4.250 𝑚𝑚 − 4.170 𝑚𝑚
𝑎𝑛𝑜𝑚 = 1.400 +
2
𝑎𝑛𝑜𝑚 = 1.440 𝑚𝑚
AJUSTE MÍNIMO x/y DE LA DISTANCIA ENTRE EJES 𝒂𝒏𝒐𝒎
x/y ver tabla 21 pagina 75

𝑥 ≥ 25 𝑚𝑚 / 𝑦 ≥ 20 𝑚𝑚
VELOCIDAD Y FRECUENCIA DE FLEXION DE LA CORREA
𝑑𝑑𝑘 ∗ 𝑛𝑘
𝑉= (𝑉𝑚𝑎𝑥 = 42 𝑚⁄𝑠)
19.100
2 ∗ 1.000 ∗ 𝑉
𝑓𝑏 = (𝑓𝑏𝑚𝑎𝑥 = 100 𝑠 −1 )
𝐿𝑑𝑠𝑡
Sustituyendo valores se tiene
400 ∗ 66,31
𝑉=
19.100
𝑉 = 1,39 𝑚/𝑠
2 ∗ 1.000 ∗ 1,39 𝑚/𝑠

𝑓𝑏 =
4.250
𝑓𝑏 = 0,66 𝑠 −1
ARCO DE ABRAZO Y FACTOR DE CORRECCION
100
𝑑𝑑𝑔 − 𝑑𝑑𝑘
𝑎𝑛𝑜𝑚
400 − 400
1.440
𝛽 aproximado y 𝑐1 ver tabla 16 pagina 67
𝛽 = 180°
𝑐1 = 1,0
FACTOR DE DESARROLLO
𝑐3 ver tabla 18 pagina 69 𝑐3 = 1,00
POTENCIA NOMINAL POR CORREA

𝑃𝑁 = 𝑃 + 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
P = 6ℎ𝑝 = 4,48 𝐾𝑊
𝑑𝑑𝑘 = 400 𝑚𝑚
𝑖=1
𝑛𝑘 = 66,31 𝑟𝑝𝑚
Perfil SPB ver tabla 28 página 84.
𝑃𝑁 = 3,07 𝐾𝑊 + 0,01
𝑃𝑁 = 3,08 𝐾𝑊
NUMERO DE CORREAS
𝑃 ∗ 𝑐2
𝑧=
𝑃𝑁 ∗ 𝑐1 ∗ 𝑐3
4,48 ∗ 1.3
𝑧=
3,08 ∗ 1,0 ∗ 1,0
𝑧 = 1,89
2 correas trapeciales estrechas con canales profundos Optibelt SK de alto rendimiento
SPB 4000 Ld S=C plus
101
TENSION ESTÁTICA MÍNIMA POR CORREA
500 ∗ (2,25 − 𝑐1 ) ∗ 𝑃𝐵
𝑇= + 𝑘 ∗ 𝑉2
𝑐1 ∗ 𝑧 ∗ 𝑉
𝑘 ver diagrama 8 pagina 123 𝑘 = 0,19
500 ∗ (2,25 − 1) ∗ 4,48𝐾𝑊

𝑇= + 0,19 ∗ (1,39)2
1 ∗ 2 ∗ 1,39𝑚/𝑠
𝑇 = 1.007,56 𝑁
𝑇 = 1.007,56 𝑁 ∗ 1,3
𝑇 = 1.309,83 𝑁
FUERZA ESTÁTICA SOBRE EL EJE
𝛽
𝑆𝑎 = 2 𝑇 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ∗𝑧
2
180
𝑆𝑎 = 2 ∗ 1.309,83 ∗ 𝑠𝑖𝑛 ∗2
2
𝑆𝑎 = 5.239,32 𝑁
𝑆𝑎 = 5.239,32 ∗ 1,3
𝑆𝑎 = 6.811,12 𝑁
FLECHA DEL RAMAL
𝐸∗𝐿
𝐸𝑎 =
100
102
𝛽
𝐿 = 𝑎𝑛𝑜𝑚 ∗ 𝑠𝑖𝑛
2
180
𝐿 = 1.440 ∗ 𝑠𝑖𝑛
2
𝐿 = 1.440
De tablas se obtiene un factor 𝐸 = 1,4
1,4 ∗ 1.440
𝐸𝑎 =
100
𝐸𝑎 = 20,16 𝑚𝑚
3.5.3 SELECCIÓN DE POLEAS
Se procede a seleccionar el tipo de poleas adecuadas para el propósito, con los parámetros
del torque, la disposición de los ejes entre poleas, el diámetro calculado de las poleas, etc.
(ANEXO 17)
3.5.4 CALCULO DEL EJE DE LAS RUEDAS (CON Y SIN ACOPLE DE POLEA)
3.5.4.1 EJE RUEDA IZQUIERDA
3.7.4.2.1. GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR
103
104
105
3.7.4.2.2. TABLA DE CALCULOS EN EXCEL
106
Designacion del dureza
AISI)
Ksi Mpa Ksi Mpa HB
1020 Recocido 60 413,69 43 296,47 25 111
EJE Rueda Izquierda

Momento - 260,32 231,85 - - Nm
Cortante 6.810,00 9.480,00 2.945,00 2.945,00 - N
Par Torsional 644,00 644,00 1.288,00 644,00 644,00 Nm
Su 413.685.436,80 413.685.436,80 413.685.436,80 413.685.436,80 413.685.436,80 Pa

Sy 296.474.563,04 296.474.563,04 296.474.563,04 296.474.563,04 296.474.563,04 Pa
N 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5

Kt 2,5 1 2,5 1,5 2,5
sn 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 Pa

cm 1 1 1 1 1
cst 1 1 1 1 1
cr 0,81 0,81 0,81 0,81 0,81
cs 0,81165 0,81165 0,81165 0,81165 0,81165
s´ 108.477.022,50 108.477.022,50 108.477.022,50 108.477.022,50 108.477.022,50 Pa
Diámetro (V) 33,96 25,34 22,34 17,30 - mm

Diámetro (M;T) 36,32 42,66 55,00 36,32 36,32 mm
𝒅𝟏 = 𝟑𝟖. 𝟏 𝒎𝒎 = 𝟏. 𝟓 𝒑𝒖𝒍𝒈 𝒅𝟐 = 𝟒𝟑. 𝟏𝟖 𝒎𝒎 = 𝟏. 𝟕 𝒑𝒖𝒍𝒈
𝒅𝟑 = 𝟓𝟕. 𝟏𝟓 𝒎𝒎 = 𝟐. 𝟐𝟓 𝒑𝒖𝒍𝒈 𝒅𝟒 = 𝟑𝟖. 𝟏 𝒎𝒎 = 𝟏. 𝟓 𝒑𝒖𝒍𝒈
𝒅𝟓 = 𝟑𝟖. 𝟏 𝒎𝒎 = 𝟏. 𝟓 𝒑𝒖𝒍𝒈
3.7.5. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS (RUEDA IZQUIERDA)

107
3.7.5.2. RODAMIENTO 1A
108
3.7.5.3. RODAMIENTO 1B
109
3.5.6 EJE RUEDA DERECHA
3.5.6.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR
110
111
112
113
3.5.6.2 TABLA DE CALCULOS EN EXCEL

AISI)
Ksi Mpa Ksi Mpa HB
1040 OQT 400 60 413,69 43 296,47 19 262
Eje 2
Momento 38,00 231,80 260,30 170,00 Nm
Cortante 2.940,00 2.940,00 9.479,00 6.810,00 N
Par Torsional - 1.288,00 1.288,00 1.288,00 Nm
Su 413.685.436,80 413.685.436,80 413.685.436,80 413.685.436,80 Pa

Sy 296.474.563,04 296.474.563,04 296.474.563,04 296.474.563,04 Pa
N 2,5 2,5 2,5 2,5

Kt 2,5 2,5 1 2,5
sn 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 Pa

cm 1 1 1 1
cst 1 1 1 1
cr 0,81 0,81 0,81 0,81
cs 0,81165 0,81165 0,81165 0,81165
s´ 108.477.022,50 108.477.022,50 108.477.022,50 108.477.022,50 Pa
Diámetro (V) 22,32 22,32 25,34 33,96 mm

Diámetro (M;T) 28,15 55,00 48,44 51,72 mm
𝒅𝟏 = 𝟑𝟖. 𝟏 𝒎𝒎 = 𝟐. 𝟏 𝒑𝒖𝒍𝒈 𝒅𝟐 = 𝟓𝟕 𝒎𝒎 = 𝟐. 𝟐𝟓 𝒑𝒖𝒍𝒈
𝒅𝟑 = 𝟓𝟑. 𝟑𝟒 𝒎𝒎 𝟐. 𝟏 𝒑𝒖𝒍𝒈 𝒅𝟒 = 𝟓𝟑. 𝟑𝟒 𝒎𝒎 𝟐. 𝟏 𝒑𝒖𝒍𝒈
114
3.5.7 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS RUEDA DERECHA

115
3.5.7.1 RODAMIENTO 1B
116
117
3.5.8 SELECCION DE ACOPLAMIENTOS
Se van a seleccionar acoplamientos de disco flexible del catálogo de acoplamientos de disco

𝑅𝑒𝑥𝑛𝑜𝑟𝑑, de acuerdo a la aplicación, distancia y desplazamiento axial de los ejes. (ANEXO
20)
3.5.9 CALCULO DEL EJE DEL CEPILLO PRINCIPAL Y RODAMIENTOS
3.5.9.1 DISEÑO DEL EJE
Largo = 1.000 𝑚𝑚 = 39,37 𝑝𝑢𝑙𝑔
Peso propio del tubo más peso de placas y cepillo = 6,156 𝑘𝑔 = 13,57 𝑙𝑏𝑓
118
119
3.5.9.2 FACTOR DE TAMAÑO
De acuerdo a la geometría del eje del cepillo central se va a tomar en cuenta el factor de
tamaño de secciones circulares en flexión giratoria al momento de realizar los cálculos.
(ANEXO 21)
Figura 33: Geometría del eje del cepillo central
D = 40 𝑚𝑚 = 1,5748 𝑝𝑢𝑙𝑔
e = 3 𝑚𝑚 = 0,11811 𝑝𝑢𝑙𝑔
Diámetro Equivalente:
𝐷𝑒 = 0,370 𝐷
Reemplazando se tiene un diámetro equivalente de.
𝐷𝑒 = 0,370 (1,5748) = 0,583 𝑝𝑢𝑙𝑔
De la tabla 5-2 tenemos que para 𝐷𝑒 = 0,583 𝑝𝑢𝑙𝑔, Cs = 0,9295
120
designacion del material Resistencia a la tension resistencia a la fluencia dureza brinell
(NUMERO AISI)
CONDICION ductilidad
Ksi Mpa Ksi Mpa HB
1040 OQT 400 113 779,11 87 599,84 19 262
Eje 2
Momento - 34,55 - Nm
Cortante 108,30 60,40 108,30 N
Par Torsional 194,13 194,13 194,13 Lbf*pulg
Su 779.107.572,64 779.107.572,64 779.107.572,64 Pa

Sy 599.843.883,36 599.843.883,36 599.843.883,36 Pa
N 2,5 2,5 2,5

Kt 1 1 1
sn 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 Pa

cm 1 1 1
cst 1 1 1
cr 0,81 0,81 0,81
cs 0,9295 0,9295 0,9295
s´ 124.227.675,00 124.227.675,00 124.227.675,00 Pa
Diámetro (V) 2,53 1,89 2,53 mm

Diámetro (M;T) 19,25 21,58 19,25 mm
3.5.9.3 CALCULO DE ELEMENTO DE FIJACIÓN
Cuando el elemento se encuentra en su posición sobre el eje, se puede taladrar a través del
cubo y el eje, y se inserta en el orificio un perno. La figura muestra el ejemplo de ésta
aplicación. El pasador recto, sólido y cilíndrico, se somete al esfuerzo cortante en dos
secciones transversales. Si existe una fuerza F en cada extremo del perno, en su interface
con el eje-cubo, y si el diámetro del eje es D, entonces.
𝐷 𝐹∗𝐷
𝑇=𝐹 ( )=
2 2
121
O sea, F = 2T/D. Si el símbolo d representa el diámetro del perno, el esfuerzo cortante en él
es.
𝐹 2𝑇 4𝑇
𝜏= = =
2𝐴𝑠 𝜋𝑑 2 𝐷(𝜋𝑑 2 )
2𝐷 ( 4 )
Si el esfuerzo cortante es igual al esfuerzo de diseño por cortante, como antes, al despejar d
se calcula el diámetro de perno requerido:
4𝑇
𝑑= √ (1)
𝐷(𝜋)(𝜏𝑑 )
Se sabe que el torque del eje del cepillo central varía de 0 a 5700 lb*pulg, de acuerdo a la
velocidad a la que va la motocicleta, de acuerdo a la afirmación siguiente entonces el
esfuerzo de torque medio será igual al esfuerzo de torque alterno y por lo tanto se usara la
siguiente ecuación del esfuerzo de diseño por cortante.
𝑆𝑠𝑦 𝑆𝑦
𝜏𝑚á𝑥 < 𝜏𝑑 = = 0,5 (2)
𝑁 𝑁
Los datos que se tiene son.
𝐷𝑒 = 40 𝑚𝑚
𝐷𝑖 = 25,4 𝑚𝑚
T = 644,013 𝑁𝑚
Material de acero 1040 estirado en frio con 𝑆𝑢 = 552 𝑀𝑝𝑎 y 𝑆𝑦 = 490 𝑀𝑝𝑎
Factor de diseño 𝑁 = 2.5
El esfuerzo de diseño por cortante de acuerdo a la ecuación (2) es.
490 𝑀𝑝𝑎
𝜏𝑑 = 0,5
2,5
𝜏𝑑 = 98 𝑀𝑝𝑎
122
Reemplazamos en (1) y tenemos el diámetro del pasador.
4 ∗ (644,013 𝑁𝑚)
𝑑= √
40mm(𝜋)(98 𝑀𝑝𝑎)
𝑑 = 14,5 𝑚𝑚
CALCULO DE APLASTAMIENTO DEL EJE DEL CEPILLO CENTRAL (EJE

HUECO)
Figura 34: Vista frontal y lateral de la zona de aplastamiento del pasador
𝑆𝑦
𝜎 < 𝜎𝑑 = (1)
𝑁
𝐷
𝑇=𝑃( )
2
2𝑇
𝑃 (𝐷) 𝑇
𝜎= = = (2)
2𝐴𝑝 2𝑑 ∗ 𝑡 𝐷∗𝑑∗𝑡
Los datos de entrada que se tienen son.
d = 14,5 𝑚𝑚
t = 7,3 𝑚𝑚
𝐷𝑒 = 40 𝑚𝑚
123
𝐷𝑖 = 25,4 𝑚𝑚
T = 644,013 𝑁𝑚
Material del perno de acero 1040 estirado en frio con 𝑆𝑢 = 552 𝑀𝑝𝑎 y 𝑆𝑦 = 490 𝑀𝑝𝑎
Material del eje central de acero 1040 OQT 400 con 𝑆𝑢 = 780 𝑀𝑝𝑎 y 𝑆𝑦 = 600 𝑀𝑝𝑎
Factor de diseño 𝑁 = 2,5
El esfuerzo de diseño por aplastamiento de acuerdo a la ecuación (1) es.
600 𝑀𝑝𝑎
𝜎𝑑 =
2,5
𝜎𝑑 = 240 𝑀𝑝𝑎
El esfuerzo de aplastamiento de acuerdo a la ecuación (2) es.
644,013 𝑀𝑝𝑎
𝜎=
40 𝑚𝑚 ∗ 14,5 𝑚𝑚 ∗ 7,3 𝑚𝑚
𝜎 = 152,3 𝑀𝑝𝑎
La relación de 𝜎 < 𝜎𝑑 se cumple satisfactoriamente.
3.5.9.4 SELECCIÓN DE RODAMIENTO
Se procede a seleccionar el tipo de rodamiento adecuado para el servicio con los parámetros
de entrada de las fuerzas a las que estará sometido el pivote de la moto-barredora en el
software de selección de rodamientos de la página SKF, como se observa a continuación.
(ANEXO 22)
124
125
3.5.10 CALCULO DE LOS EJES DE LOS CEPILLOS LATERALES
Se procede a realizar el cálculo de los ejes y rodamientos de los cepillos laterales, de

acuerdo a los parámetros de la carga que soportan debido a los diversos esfuerzos.
3.5.10.1 DISEÑO DEL EJE DE CEPILLO LATERAL IZQUIERDO
3.7.10.2.1. GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR
126
127
3.7.10.2.2. TABLA DE CALCULOS EN EXCEL

AISI)
Ksi Mpa Ksi Mpa HB
1020 WQT 55 379,21165 30 206,842718 19 262
Eje cepillo lateral IZQ

Momento 0 260 0 0 Nm
Cortante 10240 17063 6810 6810 N
Par Torsional 0 0 97,17 97,17 Nm
Su 379211650 379211650 379211650 379211650 Pa

Sy 206842718 206842718 206842718 206842718 Pa
N 2,5 2,5 2,5 2,5

Kt 1 1 1 1
sn 165000000 165000000 165000000 165000000 Pa

cm 1 1 1 1
cst 1 1 1 1
cr 0,81 0,81 0,81 0,81
cs 0,9295 0,9295 0,9295 0,9295
s´ 124227675 124227675 124227675 124227675 Pa
Diámetro (V) 24,6141288 31,77329 20,0728041 20,0728041 mm

Diámetro (M;T) 0 37,6326702 21,7998867 21,7998867 mm
3.5.11 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS

128
3.5.11.1 RODAMIENTO 1A
129
130
3.5.12 DISEÑO DEL EJE DE CEPILLO LATERAL DERECHO
3.5.12.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR
131
132
3.5.12.2 TABLA DE CALCULOS EN EXCEL

AISI)
Ksi Mpa Ksi Mpa HB
1020 WQT 55 379,21 30 206,84 19 262
Eje cepillo lateral DER

Momento - 608,00 - - Nm
Cortante 23.891,00 30.720,00 6.810,00 - N
Par Torsional - - 194,11 97,17 Nm
Su 379.211.650,40 379.211.650,40 379.211.650,40 379.211.650,40 Pa

Sy 206.842.718,40 206.842.718,40 206.842.718,40 206.842.718,40 Pa
N 2,5 2,5 2,5 2,5

Kt 1 1 1 1
sn 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 165.000.000,00 Pa

cm 1 1 1 1
cst 1 1 1 1
cr 0,81 0,81 0,81 0,81
cs 0,9295 0,9295 0,9295 0,9295
s´ 124.227.675,00 124.227.675,00 124.227.675,00 124.227.675,00 Pa
Diámetro (V) 37,60 42,63 20,07 - mm

Diámetro (M;T) - 49,95 27,46 21,80 mm
3.5.13 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS

133
3.5.13.1 RODAMIENTO 2A
134
135
3.6 DISEÑO DEL SISTEMA DEL SISTEMA DE HUMIDIFICACION
El sistema de humidificación está dispuesto de manera que sea un control del polvo que se
eleva en las zonas de los cepillos debido al movimiento de los mismos.
3.6.1 CÁLCULO Y SELECCIÓN DE ROCIADORES
Seleccionar el volumen de agua
A los efectos de realizar un buen mojado de la superficie, se deben aplicar entre 60 y 400
litros de agua cada 10.000 m2 (ha).
El volumen de agua que se va a aplicar será de 300 litros/Hectárea, con el motivo de

realizar un buen mojado a la superficie y debido a que el flujo de agua no será constante no
se tendrá un gran gasto de agua.
Seleccionar velocidad de avance
Se va a seleccionar la velocidad óptima de avance de la barredora que es de 7 Km/h para

los cálculos y selección de los rociadores.
Calcular el caudal de la boquilla
Para conocer el caudal de una boquilla (litros/minuto) se tiene que utilizar la siguiente
fórmula
𝐿𝑡 𝐾𝑚
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 (𝐻𝑎) ∗ 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 ( )
𝑄= ℎ
1200
𝐿𝑡 𝐾𝑚
300 (𝐻𝑎) ∗ 7,5 ( )
𝑄= ℎ
1200
𝐿𝑡 1 𝑚3 1 𝑚𝑖𝑛 𝑚3
𝑄 = 1,875 ( )∗ ∗ = 3,125 ∗ 10−5
min 1000 𝐿𝑡 60 𝑠 𝑠
Seleccionar la boquilla
136
En la tabla de caudales se procede a seleccionar la boquilla ISO que ofrece el caudal más
próximo al caudal de la boquilla calculado en el paso anterior, y que corresponderá con la
presión más adecuada a las condiciones de trabajo.
Tabla #
Se selecciona una boquilla ISO 05-marrón con el caudal más próximo al calculado que es
el de 2 𝐿𝑡/𝑚𝑖𝑛 con una presión de 3 bar.
Ajustar la nueva presión de trabajo (ANEXO??)
Seleccionada la boquilla ISO y colocada en la barra del pulverizador, se usa la siguiente

fórmula para conocer la Nueva presión de trabajo asdasbvavsa
asdgasdgasdgsadgasdgasgasdgdsgfg
137
PDF ANEXO DE SELECCIÓN DE BOQUILLAS Y SIGNIFICADO DE LOS CODIGOS
3.6.2 CALCULO DE LA POTENCIA DE LA BOMBA PARA EL SISTEMA DE

ROCIADORES
Para la determinación de la potencia del motor de la bomba que será empleado en el

suministro de agua para los rociadores, se aplicará la siguiente fórmula:
𝑃𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 = 𝐻𝐵 ∗ 𝜌 ∗ 𝑔 ∗ 𝑄𝑇
Considerando que en las operaciones existen rangos de eficiencia, se determinará por tanto,
la potencia real, considerando lo siguiente:
𝑃𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎
𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 =
𝑛
Donde:
𝑛 = Eficiencia
Para el caso específico se empleará una eficiencia del 85%
Luego, evaluando los datos disponibles se tiene:
𝐻𝐵 = Altura dinámica (carga de trabajo de la bomba)
𝜌 = Densidad del agua
𝑔 = Coeficiente de gravedad
𝑄𝑇 = Caudal total de refrigeración
De éstos datos se determinarán el caudal total de refrigeración (𝑄𝑇 ) y la altura dinámica o

carga de trabajo de la bomba (𝐻𝐵 ).
CAUDAL TOTAL DE REFRIGERACION (𝑸𝑻 )
Para la determinación del caudal total de refrigeración, se considerará el caudal obtenido

para un rociador por el número de rociadores requeridos para realizar la correcta aspersión
y control del polvo que se genera por el barrido.
𝑄𝑇 = 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑟𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟 ∗ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠
138
𝐿𝑡 𝐿𝑡
𝑄𝑇 = 2 ∗ 4 𝑟𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 = 8
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛
𝑚3
𝑄𝑇 = 13,33 ∗ 10−5
𝑠
ALTURA DINÁMICA O CARGA DE TRABAJO DE LA BOMBA (𝑯𝑩 )
Para la determinación de la altura dinámica se empleará la fórmula siguiente:
𝑃2 𝑉22 𝑝1 𝑉12
𝐻𝐵 = ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 + [ + + 𝑍2 ] − [ + + 𝑍1 ]
𝜌∗𝑔 2∗𝑔 𝜌∗𝑔 2∗𝑔
Donde:
ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = Pérdida de carga
𝑃2 = Presión en la salida del rociador = 3 bar = 43,5 psi = 299921.94 𝑁/𝑚2
𝑉2 = Velocidad de flujo de agua a la salida de los rociadores
𝑍2 = Altura de rociadores respecto a la bomba = 0,50 m
𝑃1 = Presión en el nivel de toma de agua del depósito = 0,00 psi
𝑉1 = Velocidad de flujo de agua en el deposito = 0,00 m/s
𝑍1 = Altura toma de agua en el depósito respecto a bomba = 0,00 m (bomba sumergible)
𝜌 = Densidad del agua = 1000 𝐾𝑔/𝑚3
𝑔 = Coeficiente de gravedad = 9,8 𝑚/𝑠 2
Para el cálculo correspondiente, se requiere determinar previamente, la velocidad de flujo

de agua a la salida de los rociadores (rociador más alejado de la bomba) [𝑉2 ] y la pérdida
de carga en el recorrido del agua por la tubería [ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 ]
Cálculo de la velocidad del flujo de agua a la salida del rociador más alejado de la
bomba [𝑽𝟐 ]
Para el cálculo de la velocidad de flujo de agua a la salida del rociador, se empleará la

siguiente fórmula.
𝑄 = 𝐴 ∗ 𝑉2
139
Donde:
𝑚3
𝑄 = Caudal en el extremo del rociador (13,33 ∗ 10−5 )
𝑠
𝐴 = Sección interna de la tubería
𝜋 ∗ 𝐷2 𝜋 ∗ (0,0174 𝑚)2
𝐴= = = 2,38 ∗ 10−4 𝑚2
4 4
𝑉2 = Velocidad de flujo de agua
𝑚3
13,33 ∗ 10−5 𝑠
𝑉2 = = 0,56 𝑚/𝑠
2,38 ∗ 10−4 𝑚2
Cálculo de la pérdida de carga en el recorrido del agua por la tubería [𝒉𝒇 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 ]
Para la determinación de la pérdida de carga en el recorrido del agua por la tubería se

empleará la siguiente fórmula:
(𝑓 ∗ 𝐿𝑒𝑞 ∗ 𝑉22 )
ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =
2∗𝐷∗𝑔
Donde:
𝑓 = Coeficiente de fricción
𝐿𝑒𝑞 = Longitud equivalente
𝐷 = Diámetro interior de la tubería = 0,0174 𝑚
𝑉2 = Velocidad de flujo de agua del rociador = 0,56 𝑚/𝑠
𝑔 = Coeficiente de gravedad = 9,8 𝑚/𝑠 2
Para conocer la pérdida de carga total, se requerirá determinar previamente, tanto el

coeficiente de fricción de la tubería como la longitud equivalente de la tubería de
suministro de agua a los rociadores, que son datos aún sin determinar.
Cálculo del coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción (f) se determinará a partir del nomograma “Factor de fricción en

función del número de Reynolds con Rugosidad Relativa como parámetro”, para lo cual se
140
necesita conocer previamente, tanto el número de Reynolds (𝑁𝑅𝐸 ), como la rugosidad
𝐸
relativa (𝐷) de la tubería.
Cálculo del número de Reynolds [𝑁𝑅𝐸 ]
Para el cálculo del número de Reynolds se empleará la siguiente fórmula:
𝐷 ∗ 𝑉2 ∗ 𝜌
𝑁𝑅𝐸 =
𝜇
Donde:
𝐷 = Diámetro interior de la tubería
𝑉2 = Velocidad del agua del rociador
𝜌 = Densidad del agua
𝜇 = Viscosidad = 0,001 cp (centipoise)
𝐷 ∗ 𝑉2 ∗ 𝜌
𝑁𝑅𝐸 =
𝜇
𝑚
0,0174 𝑚 ∗ 0,56 𝑠 ∗ 1000 𝐾𝑔/𝑚3
𝑁𝑅𝐸 =
0,001 cp
𝑁𝑅𝐸 = 9744
𝑬
Cálculo de la rugosidad relativa (𝑫)
𝐸
La rugosidad relativa (𝐷) se determina a partir del nomograma “Rugosidad Relativa en
función del diámetro para tubos de varios materiales”.
Considerando que para suministrar agua a los rociadores, se empleará tuberías de acero
comercial, se observa:
141
Rugosidad relativa para tubos de ¾ de diámetro Anexo
𝐸
( ) ≅ 0,0015
𝐷
𝐸
Con los datos obtenidos para el 𝑁𝑅𝐸 y la (𝐷) se emplea el nomograma para los coeficientes
de fricción o usando la fórmula siguiente:
0,25
𝑓= 2
1 5,74
[𝑙𝑜𝑔 ( 3,7 + )]
𝑁𝑅𝐸 09
𝐸/𝐷
0,25
𝑓= 2
1 5,74
[𝑙𝑜𝑔 ( 3,7 + )]
974409
0,0015
𝑓 = 0,0217
142
Cálculo de la longitud equivalente (𝑳𝒆𝒒 )
La longitud equivalente de la tubería está comprendido por la longitud de la tubería lineal y

la longitud equivalente de los accesorios que participan en la línea de suministro de agua.
𝐿𝑒𝑞 = 𝐿 + 𝐿𝑒𝑞. 𝑎𝑐𝑐
𝐿 = Longitud de tubería lineal = 4,5 m
Para la longitud equivalente de accesorios (𝐿𝑒𝑞. 𝑎𝑐𝑐 ) se consideran entre 8 accesorios

(codos de 90° y T), por lo que, la longitud equivalente de un accesorio se determina a partir
de:
𝐿𝑒𝑞 1 𝑎𝑐𝑐 = 𝐿 ∗ 𝐷
𝐿𝑒𝑞 1 𝑎𝑐𝑐 = 4,5 𝑚 ∗ 0,0174 = 0,0783 𝑚/𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜
Por lo tanto la longitud equivalente de todos los accesorios será:
0,0783 𝑚/𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜 ∗ 8 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜𝑠 = 0,6264 𝑚
Luego, la longitud equivalente total será:
𝐿𝑒𝑞 = 4,5 𝑚 + 0,6264 𝑚 = 5,1264 𝑚
Con todos estos datos se determinará la pérdida de carga total (ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 )
𝑓 ∗ 𝐿𝑒𝑞 ∗ 𝑉22
ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =
2∗𝐷∗𝑔
𝑚
0,0217 ∗ 5,1264 𝑚 ∗ (0,56 𝑠 )2
ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑚
2 ∗ 0,0174 𝑚 ∗ 9,8 2
𝑠
ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,10 𝑚
Con todos estos datos, se determinará la altura dinámica o carga de trabajo de la bomba
(𝐻𝐵 ), a partir de la siguiente fórmula, en la que se han excluido las variables con valor cero
y se ha acondicionado las expresiones para un mejor entendimiento.
𝑃2 𝑉22
𝐻𝐵 = ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 + + + 𝑍2
𝜌∗𝑔 2∗𝑔
Reemplazando los siguientes datos:
143
ℎ𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,10 𝑚
𝑃2 = 299921.94 𝑁/𝑚2 = 299921.94 𝐾𝑔/𝑚 ∗ 𝑠 2
𝜌 = 1000 𝐾𝑔/𝑚3
𝑔 = 9,8 𝑚/𝑠 2
𝑚
𝑉2 = 0,56 𝑠
𝑍2 = 0,50 m
𝑚
299921.94 𝐾𝑔/𝑚 ∗ 𝑠 2 (0,56 𝑠 )2
𝐻𝐵 = 0,10 𝑚 + + + 0,50 𝑚
1000 𝐾𝑔/𝑚3 ∗ 9,8 𝑚/𝑠 2 2 ∗ 9,8 𝑚/𝑠 2
𝐻𝐵 = 31,23 𝑚
CÁLCULO DE LA POTENCIA DE LA BOMBA (P)
𝑃 = 𝐻𝐵 ∗ 𝜌 ∗ 𝑔 ∗ 𝑄
𝑚3
𝑃 = 31,23 𝑚 ∗ 1000 𝐾𝑔/𝑚3 ∗ 9,8 𝑚/𝑠 2 ∗ 13,33 ∗ 10−5
𝑠
𝐾𝑔 ∗ 𝑚2
𝑃 = 40,80 = 40,80 𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠(𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎)
𝑠3
Eficiencia de la bomba = 85%
Potencia real de la bomba:
40,80 𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠
𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 = = 48,00 𝑊𝑎𝑡𝑡𝑠
0,85
Por lo tanto, la potencia teórica del motor de la bomba sería el inmediato superior (50 W)
pero como siempre se da un margen de error, entonces se tendrá que escoger un motor más
grande, es decir una bomba con un motor de 60 W de potencia.
144
3.6.3 SELECCIÓN DE LA BOMBA (sumergible con motor CD)
145
146
147
https://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-555431025-bomba-para-fuente-aqua-60w-
_JM
1 peso mexicano = 0,371 bolivianos
950 pesos mexicanos = 352,50 bolivianos
3.7 DISEÑO DEL SISTEMA PARA SUBIR Y BAJAR DEL CEPILLO

CENTRAL Y LOS CEPILLOS LATERALES
Se realiza un diseño de un sistema manual para subir y bajar el cepillo central y los cepillos
laterales, el cual consta con las siguientes partes mostradas en la gráfica siguiente:
148
3.7.1 CEPILLO CENTRAL
(tapa lateral de cepillo central)
Cálculo de la fuerza centrípeta en el pasador
La fórmula para el cálculo de la fuerza centrípeta que ejerce la masa del cepillo sobre el
pasador del mismo es la siguiente:
𝑚 ∗ 𝑉𝑡2
𝐹𝑐 = (1)
𝑟
Dónde:
𝐹𝑐 = Fuerza centrípeta
𝑚 = masa del cepillo central = 2,02 kg
𝑉𝑡 =Velocidad tangencial del cepillo
𝑟 = radio al orificio más alejado = 0,10 m
𝜔 = velocidad angular del cepillo central
Se sabe la velocidad angular del cepillo central que es de:
149
𝑟𝑒𝑣 2𝜋𝑟𝑎𝑑 1 𝑚𝑖𝑛 𝑟𝑎𝑑
𝜔 = 66,31 ∗ ∗ = 6,94
𝑚𝑖𝑛 1 𝑟𝑒𝑣 60 𝑠 𝑠
De acuerdo a la fórmula de velocidad lineal se tiene:
𝑟𝑎𝑑 𝑚
𝑉𝑡 = 𝜔 ∗ 𝑟 = 6,94 ∗ 0,10 𝑚 = 2,31
𝑠 𝑠
Teniendo todos los datos, se reemplaza en la ecuación (1), la fuerza centrípeta es:
𝑚 2
𝑚 ∗ 𝑉𝑡2 2,02 𝑘𝑔 ∗ (2,31 𝑠 )
𝐹𝑐 = =
𝑟 0,10 𝑚
𝐹𝑐 = 107,23 𝑁
Cálculo del diámetro del pasador
Para el cálculo del diámetro del pasador en el cepillo central se va a usar la ecuación del
método de esfuerzo cortante máximo para esfuerzos estáticos uniaxiales en materiales
dúctiles, donde, el esfuerzo cortante máximo, tendrá que ser menor o igual al esfuerzo de
diseño.
𝑆𝑦
𝜏𝑚á𝑥 ≤ 𝜏𝑑 = (1)
𝑁
Dónde:
𝜏𝑑 = Esfuerzo cortante de diseño
𝑆𝑦 = Resistencia de fluencia del material
𝑁 = Factor de diseño
La ecuación para el esfuerzo máximo es:
𝐹
𝜏𝑚á𝑥 = (2)
𝐴
Dónde:
150
𝐹 = Fuerza que soporta el pasador
𝐴 = Área del pasador
𝑑 = Diámetro del pasador
Igualando ecuaciones (1) y (2), despejando el área se tiene:
𝐹∗𝑁
𝐴=
𝑆𝑦
Se escogerá un material de aluminio 1060-O para el pasador, con una resistencia de fluencia
de 𝑆𝑦 = 28 𝑀𝑝𝑎, y se usara un factor de diseño de 𝑁 = 2 para realizar el cálculo del
diámetro del pasador:
107,23 𝑁 ∗ 2
𝐴= = 7,66 ∗ 106 𝑚2 = 7,66 𝑚𝑚2
28 𝑀𝑝𝑎
De la ecuación del Área del pasador, se despeja el diámetro y se tiene:
𝜋 2
𝐴= 𝑑
4
4𝐴
𝑑= √
𝜋
4 ∗ 7,66 𝑚𝑚2
𝑑= √ = 3,13 𝑚𝑚
𝜋
Se va a usar un diámetro del pasador de 5 mm por motivos de comodidad para el operario,

ya que éste tiene que presionar dicho pasador para realizar el movimiento de subir o bajar
el cepillo central.
3.7.2 CEPILLOS LATERALES
3.8 CALCULO ESTRUCTURAL (INVENTOR)
151
Se realiza un análisis de las cargas que actúan sobre la estructura de la moto-barredora,
mediante el método de elementos finitos del programa Autodesk Inventor. (ANEXO 25).
3.8.1 ANALISIS POR ELEMENTOS FINITOS
Para el diseño de la estructura se pretende describir el método que se ha utilizado para el

análisis de la geometría inicial del chasis y la posterior optimización del diseño con la
finalidad de obtener mayor eficiencia estructural (más rigidez y menos peso).
Primeramente se han realizado unos diseños previos basados en los principios básicos de la
mecánica, teniendo en cuenta las posibles zonas donde podemos encontrar unos mayores
esfuerzos.
Posteriormente al diseño preliminar, se ha optado por utilizar el método de elementos

finitos para realizar el análisis computacional y de este modo poder hacer un diseño más
óptimo y representativo.
Es importante tener en cuenta que los resultados obtenidos por este tipo de cálculo no son
los que se producirían en una situación real, sólo se trata de una aproximación que se
considerará válida según el criterio del diseñador.
3.8.1.1 CARGAS
Se carga la estructura con las diferentes fuerzas que actúan sobre ésta, adicionando también
fuerzas de elementos externos a la estructura como ser cargas de viento, lluvia, etc. Se
adiciona también cargas que se generarían por el mal uso de la máquina, como por ejemplo
que el operario deposite su peso en partes de la estructura dónde no se debe.
152
Figura 35: Cargas sobre la estructura de la moto-barredora
3.8.1.2 DESPLAZAMIENTO
Se observa que el desplazamiento máximo debido a las cargas en la estructura es de 0.8 mm

en el extremo del techo, lo cual es aceptable teniendo en cuenta que las cargas en ese sector
son de lluvia y acumulación de granizo, ambientes en los cuales no es recomendable
realizar un barrido de calles.
Figura 36: Zonas de desplazamiento máximo de la estructura

153
3.8.1.3 COEFICIENTE DE SEGURIDAD
De acuerdo a los resultados obtenidos se tiene que para una estructura hecha de perfiles
cuadrados de distinto tamaño (como se detalla en los planos), el valor mínimo del
coeficiente de seguridad se ubica en la esquina de la estructura, sobre la cual van acoplados
los cepillos laterales, con un valor aceptable de 𝑁 = 2,23.
Figura 37: Coeficiente mínimo de seguridad de la estructura
154
3.9 ANALISIS ECONOMICO
Para determinar el costo total de fabricación de la moto-barredora, se procede al cómputo

métrico de cada uno de los materiales que se emplearan en la construcción de la máquina,
juntamente con los elementos que se pueden adquirir sin necesidad de construirlos.
3.9.1 COSTOS DE MATERIALES Y ELEMENTOS
Los precios de los materiales que se detallaran a continuación fueron extraídos de la lista
de precios de FERROTODO LTDA, Las lomas, Herracruz, Tiendas locales y precios
ofrecidos mediante la consulta con los proveedores.
Materiales para la construcción de Motocicleta con pivote nuevo
Costo Costo
N° Descripcion Unidad Cantidad unitario material
(Bs) (Bs)
1 Motocicleta pza 1 8.400,00 8.400,00
2 Plancha ½ pulgada m2 0,06 370,00 22,20
3 Tubo circular 1 3/4 pulgada m 0,4 380,00 152,00
4 Rodamiento contancto angular 3205 A pza 2 105,00 210,00
5 Barra circular 1 pulgada m 0,5 135,00 67,50
Rosca JIS B 1181 acabado Clase 2 - Métrico Clase
6 pza 3 0,95 2,85
2a
7 plancha e=12mm m2 0,04 370,00 14,80
8 Disco de corte 9" P/Metal pza 3 20,00 60,00
9 Disco de desbaste 9" P/Metal pza 3 26,50 79,50
10 Disco P/Pulir 9" #100 pza 2 12,00 24,00
11 Pintura Anticorrosiva P/Metal litros 2 32,00 64,00
12 Gasolina litros 3 3,74 11,22
13 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 15 19,10 286,50
TOTAL 9.394,57
155
Materiales para la construcción de la estructura
Costo Costo
N° Descripcion Unidad Cantidad
unitario material
1 Tubo cuadrado AISC HSS - 1-1/4x1-1/4x1/8 m 15,816 130,00 2.056,08
2 Tubo cuadrado AISC HSS - 2x2x1/4 m 4,3303 240,00 1.039,27
3 Tubo cuadrado AISC HSS - 1-1/4x1-1/4x3/16 m 2,351 180,50 424,36
4 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 150 19,10 2.865,00
7 Disco P/Pulir 9" #100 pza 25 12,00 300,00
10 Pernos de 1 pulg x 5 pulg pza 4 4,15 16,60
TOTAL 9.001,03
Materiales para la construcción del cepillo central
Costo Costo
unitario material
1 tubo circular 1 5/8 de pulgada acero AISI 1040 m 1,1 250,00 275,00
2 Barra circular 1 pulgada acero AISI 1040 m 0,08 135,00 10,80
Rodamiento 16005 BB1_001_101-Deep groove
3 pza 1 56,00 56,00
ball bearings, single row
4 Cepillo de escoba pza 20 7,50 150,00
5 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 35 19,10 668,50
6 Plancha 1/32 pulg m2 0,1034 35,00 3,62
9 Disco P/Pulir 9" #100 pza 8 12,00 96,00
TOTAL 1.743,32
156
Materiales para la construcción del reductor de velocidad
Costo Costo
unitario material
1 Acero AISI 1020 SWQT 350 kg 66 45,00 2.970,00
2 Acero AISI 1020 recocido kg 41 19,70 807,70
3 Acero AISI 1040 OQT 400 kg 41 60,00 2.460,00
4 pza 2 85,00 170,00
ball bearings
5 pza 2 110,00 220,00
ball bearings
6 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 20 19,10 382,00
9 Disco P/Pulir 9" #100 pza 2 12,00 24,00
TOTAL 7.241,92
157
Materiales para la construcción de sistema de barrido lateral izquierdo
Costo Costo
unitario material
1 Barra de acero AISI 1020 e=57 m 0,35 510,00 178,50
2 pza 1 120,00 120,00
Rodamiento N 208 ECMB BC1_001_101-
3 pza 1 135,00 135,00
Cylindrical roller bearings, single row
Plancha de acero AISI 1020 laminado en
4 m2 0,032 150,00 4,80
caliente e=6,35 mm
5 Barra de acero EJE 1 d=57mm m 0,203 510,00 103,53
6 poleas 1 ranura PQ 1-3V400 pza 2 380,00 760,00
correa trapecial estrecha con canales profundos
7 Optibelt SK de alto rendimiento SPB 4000 Ld pza 1 160,00 160,00
S=C plus
JIS B 1181 - HN - Clase 1 Tuerca hexagonal
8 pza 8 0,30 2,40
normal M7
9 Pernos de cabeza hexagonal JIS B 1180 - M6x55 pza 8 0,70 5,60
10 RODAMIENTO DE RODILLOS N 308 ECM pza 2 270,00 540,00
11 filamentos plasticos pretensados m 1800 0,05 90,00
12 m2 1,3 55,00 71,50
caliente e=2 mm
13 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 5 19,10 95,50
16 Disco P/Pulir 9" #100 pza 2 12,00 24,00
TOTAL 2.445,03
158
Materiales para la construcción de sistema de barrido lateral derecho
Costo Costo
unitario material
1 Barra de acero AISI 1020 recocido m 0,263 510,00 134,13
2 pza 1 120,00 120,00
3 pza 1 135,00 135,00
4 m2 0,032 150,00 4,80
caliente e=6,35 mm
5 Barra de acero EJE 1 d=57mm m 0,279 510,00 142,29
6 poleas 2 ranuras PQ 2-3V400 pza 2 560,00 1.120,00
correa trapecial estrecha con canales profundos
7 Optibelt SK de alto rendimiento SPB 4000 Ld pza 2 160,00 320,00
S=C plus
JIS B 1181 - HN - Acabado Tuerca hexagonal de
8 pza 8 0,30 2,40
clase 2 M10 normal M7
9 Pernos de cabeza hexagonal JIS B 1180 - M8x80 pza 8 0,70 5,60
10 RODAMIENTO DE RODILLOS CRM 18 A pza 2 310,00 620,00
11 filamentos plasticos pretensados m 1800 0,05 90,00
12 m2 1,3 55,00 71,50
caliente e=2 mm
13 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 6 19,10 114,60
16 Disco P/Pulir 9" #100 pza 2 12,00 24,00
TOTAL 3.102,89
159
Materiales para la construcción del tornillo de potencia
Costo Costo
unitario material
1 Barra de acero grado ASTM A 307 d= 35mm m 1,5 380,00 570,00
2 2 130,00 260,00
Plancha de acero AISI 1020 laminado e=6mm
3 m2 0,1 150,00 15,00
en caliente
Tornillo de cabeza hex. - Pulgadas 5/16-18 UNC -
4 pza 8 0,85 6,80
0,5:1
5 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 6 19,10 114,60
8 Disco P/Pulir 9" #100 pza 3 12,00 36,00
TOTAL 704,38
Materiales para la construcción del depósito A
160
Costo Costo
unitario material
1 plancha de acero AISI 1040 e=4mm m2 7,3 130,00 949,00
2 bisagra tipo libro pza 9 8,50 76,50
3 remache pza 54 1,80 97,20
4 picaporte pza 2 17,00 34,00
5 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 25 19,10 477,50
8 Disco P/Pulir 9" #100 pza 8 12,00 96,00
TOTAL 2.742,52
Materiales para la construcción del depósito B
Costo Costo
unitario material
1 plancha de acero AISI 1040 OQT 400 e=4mm m2 3 130,00 390,00
2 perfil angular L de e=3mm m 1,3 120,00 156,00
3 remache pza 6 1,80 10,80
4 goma e=5mm m2 0,35 180,00 63,00
5 Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 15 19,10 286,50
8 Disco P/Pulir 9" #100 pza 8 12,00 96,00
TOTAL 1.782,22
Como se observa, la sumatoria de todos los materiales es de 38157 Bs
El costo indirecto de materiales y transporte alcanzan al 11% del costo de los materiales, el
costo total de materiales será:
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 ∗ 1.11
161
38157 ∗ 1.11 = 42354 𝐵𝑠
3.9.2 COSTOS DE FABRICACION DE LAS PARTES DE LA MAQUINA
A continuación se detalla en la tabla el costo aproximado de fabricación tomando en cuenta

las horas de trabajo en las diferentes áreas.
162
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
DATOS GENERALES
Proyecto: Moto-Barredora Fecha: Marzo-2018
Actividad: fabricación de lasdjf Numero de Plano: 3,4
Cantidad: 1 Item: 1
Moneda: Bolivianos
1.- MATERIALES
Descripción Unidad Cantidad Precio Unitario Costo Parcial
Motocicleta pza 1 8.400,00 8.400,00
Plancha ½ pulgada m2 0,06 370,00 22,20
Tubo circular 1 3/4 pulgada m 0,4 380,00 152,00
Rodamiento contancto angular 3205 A pza 2 105,00 210,00
Barra circular 1 pulgada m 0,5 135,00 67,50
Rosca JIS B 1181 acabado Clase 2 - Métrico Clase 2 a pza 3 0,95 2,85
plancha e=12mm m2 0,04 370,00 14,80
Disco de corte 9" P/Metal pza 3 20,00 60,00
Disco de desbaste 9" P/Metal pza 3 26,50 79,50
Disco P/Pulir 9" #100 pza 2 12,00 24,00
Pintura Anticorrosiva P/Metal litros 2 32,00 64,00
Gasolina litros 3 3,74 11,22
Electrodo 7018 1/8 (3,25mm) kg 15 19,10 286,50
TOTAL MATERIALES 9.394,57
2.- MANO DE OBRA
Trazado hrs
Cortado hrs
Taladrado hrs
Soldadura hrs
Amolado hrs
Ensamblado hrs
Pintado hrs
SUBTOTAL MANO DE OBRA

COSTOS INDIRECTOS DE MANO DE OBRA 15%
TOTAL MANO DE OBRA
3.- EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
Amoladora hrs
Cilindradora hrs
163
N° Descripción Unidad Cantidad Costo Unitario (Bs) Costo Parcial (Bs)
1 Trazado y Corte Hr 80 19,94 1.595,20
2 Ayudante Hr 80 11,48 918,40
3 Ensamblador Hr 95 23,47 2.229,65
4 Ayudante Hr 95 11,48 1.090,60
5 Soldador Hr 90 14,73 1.325,70
6 Ayudante Hr 90 11,48 1.033,20
7 Pintor Hr 35 11,98 419,30
8 Ayudante Hr 35 11,48 401,80
9 Electrico Hr 30 19,62 588,60
10 Ayudante Hr 30 11,48 344,40
Total horas Hombre 660
Costo Total de Mano de Obra (Bs) 9.946,85
Total Precios de mano de obra………………………………………………..9.946,85 Bs
Costos indirectos de mano de obra 25% de 9.946,85 = 2.486,72 Bs
Costo Total de mano de obra……………………………………..………….12.433,56 Bs
Entonces, el costo de los materiales sumado al costo de mano de obra dará un total de:
Costo Total (A)…………..……………………………………………………..54.787 Bs
3.9.3 DETERMINACIÓN DE LA UTILIDAD (U)
La utilidad se considera un 15% del costo de los gastos generales con costo directo:
Utilidad (U)………………………………………………………………………8.218 Bs
3.9.4 IMPUESTOS
13% IVA
3% IT
164
La suma será entonces el 16% de (A+U)………………………………………..10.081 Bs
3.9.5 COSTO TOTAL DE LA MÁQUINA
El precio total de la moto-barredora es de 73.086 Bs = 10.441 $us, que cubre los gastos de
fabricación hasta su puesta en marcha.
Barredora Industrial Duelvo 5021TSL, costo 38,520 $us
165
CONCLUSIONES
1. La asignación de las tareas de lubricación debe ser asignado a aquellas personas

capacitadas para el uso correcto de los equipos de lubricación, así como en la manipulación
de los lubricantes a utilizar.
2. Llevar un control escrito por el departamento de mantenimiento sobre el cumplimiento

en tiempo de las tares de lubricación, evitará que el tiempo de vida de los equipos
disminuya.
3. Mantener un registro sobre las diferentes fallas que ocurren en los equipos, ayudará a
que el departamento de mantenimiento tenga mayor control sobre estas fallas y evitará
paros no programados.
4. Mantener una constante supervisión en el funcionamiento de los lubricantes utilizados,

evitando que éstos pierdan su función lubricante y dañen los equipos.
RECOMENDACIONES
1. Coordinar paros entre el departamento de producción y mantenimiento, programados

para la realización del mantenimiento preventivo.
2. Mantener una constante capacitación al personal operador y de mantenimiento para que

pueda realizar las tareas de lubricación de forma adecuada.
3. Que el proveedor realice visitas periódicas para la evaluación y análisis de muestras de

los diferentes lubricantes que se estén utilizando.
4. Mantener el uso de un mismo tipo de lubricante sin mezclarlos con otros, ya que esto
dañará los componentes que estén en contacto directo con esta mezcla.
166
CONCLUSIONES
Considerando los objetivos planteados al inicio del proyecto y finalizado el estudio del
mismo se concluye:
Con la utilización de la máquina moto-barredora en las calles, los trabajadores reducen los
tiempos de barrido de calles, aumentando la velocidad de recogida de residuos, realizando
un trabajo más eficiente realizando la limpieza de más zonas en el jornal de trabajo.
Al realizar una comparación de costos con una máquina barredora industrial similar a la
máquina moto-barredora, se puede apreciar que la diferencia de costos es considerable.
El uso tradicional de recojo de basura (con escoba de paja y lata) ocasiona problemas de
espalda en los trabajadores y eso adiciona el costo que la empresa tiene que pagar en
hospitales.
Realizando una comparación de precios con máquinas similares a la moto-barredora, se

observa que la máquina diseñada es más económica y mejor para el medio ambiente,
167
además que se utiliza mano de obra y materiales nacionales para la construcción de la
misma, lo cual enriquece al desarrollo del país.
La moto-barredora, al ser un vehículo motorizado, cuenta con señalizaciones y luces que

hacen visibles las operaciones de barrido de calles, manteniendo al operador en seguridad
constante, frente a los vehículos que circulan en la ciudad, evitando que los trabajadores
sean atropellados por los vehículos que transitan cerca de la zona donde se efectúa la
limpieza.
El diseño de la máquina moto-barredora es ecológico y ahorra energía, en el sentido de que

no se necesitan de motores, componentes neumáticos o algún componente que se accione
mediante electricidad, ya que sólo gasta el combustible que se carga en el tanque de la
motocicleta y mediante una transmisión de potencia se accionan el cepillo central y los
cepillos laterales y se utiliza la batería de la motocicleta para encender las señalizaciones de
luces correspondientes.
Con el sistema de descarga de residuos de la moto-barredora, un sólo operario es capaz de

realizar la descarga de la basura en la zona correspondiente al final del jornal de trabajo.
168
RECOMENDACIONES
Para un funcionamiento óptimo y una vida útil prolongada del equipo se debe asumir
políticas de mantenimiento serias y responsables de parte de la empresa que administra el
equipo. La aplicación de buenas políticas de mantenimiento repercutirá en resultados
económicos favorables, ahorrándose bastante dinero al no tener que recurrir a
procedimientos de mantenimiento del tipo correctivo.
El operador debe cumplir estrictamente políticas y normas de seguridad con el equipo, en

cuanto se refiere a su operación, para el montaje y desmontaje se debe seguir
procedimientos de instalación. El operador debe ser capacitado en: operar la máquina,
seguridad e instalación de la máquina.
Se debe realizar una inspección diaria de los componentes que sufren desgaste como ser el
tornillo de potencia. Realizar un plan de mantenimiento para lubricar las partes rozantes de
la máquina en un horario establecido.
169
Observar el tiempo de desgaste los cepillos laterales y del cepillo central y realizar un
cambio de los mismos de acuerdo a un tiempo establecido, seleccionando el material
adecuado para tener un uso correcto y eficiente de la máquina. (ANEXO 26)
BIBLIOGRAFÍA
Apellido del autor, Inicial de su nombre. (año en el que fue escrito el libro). Título del
libro. Ciudad en la que fue editado, País: Nombre de la editorial.
170
1. Robert L. Mott, P.E. DISEÑO DE ELEMENTOS DE MAQUINAS Cuarta edición
PEARSON EDUCACIÓN, México, 2006.
2. Ferdinand P beer, E. R. (2004). MECÁNICA DE MATERIALES. McGraw-Hill.
3. Granados, A. C. (2008). MATERIALES DE INGENIERÍA NORMAS Y
APLICACIONES. Bucaramanga: División de Publicaciones UIS.
4. S.TIMOSHENKO. (1957). RESISTENCIA DE MATERIALES. Epasa-Calpe, S.A.
5. TORREZ G. F. (COMP.) Texto guía, máquinas de elevación y transporte. Carga de
motores y consideraciones mecánicas. W. G. Lefferts.
6. Shigley J. E. (2002). DISEÑO EN INGENIERÍA MECÁNICA. McGraw-Hill.
7. SMITH, W. F. (1998). FUNDAMENTOS DE LA CIENCIA E INGENIERÍA DE
MATERIALES. McGraw-Hill.
8. Msc. Ing. Edgar Grandon Albornoz.APUNTES DE RESITENCIA DE
MATERIALES
9. Jack C. McCormac DISEÑO DE ESTRUCTURAS METALICAS Alfaomega
10. Norma ISO 1302, (2002) Norma Internacional sobre el Dibujo Técnico.
PAGINAS WEB CONSULTADAS
1. http://www.mimaquina.com/mimaquina/auction_details.php?name=FABRICACION-
DE-ENGRANAJES-RECTOS&auction_id=101076
2. http://www.skf.com/pe/knowledge-centre/engineering-tools/skfbearingcalculator.html
3. http://www.grupos.emagister.com/imagen/engrane_conico_helicoidal/1707-378493
4.http://www.saysatmp.com/image/Imagenes%20Finales/Engranes/Engranes%20conicos%
20espirales___1.jpg
5. Fundación Prodintec. Centro Tecnológico para el Diseño y la Producción Industrial

www.prodintec.com
6. http://www.esacademic.com/dic.nsf/eswiki/430751
171
4 ANEXOS
ANEXO 1
172
173
ANEXO 2
174
ANEXO 3
175
ANEXO 4
176
ANEXO 5
177
ANEXO 6
178
ANEXO 7
ANEXO 8
Materiales
Los materiales que se usaron en el experimento son:
4 escobas
Alambre de amarre
5 1
Tubo de acero de 1 8 pulgadas de diámetro con 4 de pulgada de espesor
1
Plancha de aluminio de de pulgada de espesor (del laboratorio)
4
4 prensas de dados
Maderas (cuñas)
Torno mecánico (del laboratorio)
Cámara filmadora (celular propio)
Trípode (para sujetar la cámara)
Desechos estrictamente seleccionados para realizar el análisis (papel servilleta, papel bon,
bolsas plásticas de desayuno escolar y galletas, botella de plástico de 500ml, papel bon
enrollado, retazos de cartón, etc.)
179
Descripción del armado
Primero se procedió a cortar la parte roscada de las 4 escobas con una sierra mecánica (del
laboratorio), para que dichas escobas tengan una superficie plana que ayude a fijarlas al
tubo de acero.
Se procedió a marcar el tubo circular con partillo y punzón en lugares específicos y

posteriormente en el taladro mecánico radial se realizaron orificios de 3 mm de diámetro,
dispuestos de tal manera que ayuden a la sujeción de las escobas.
180
Se fijaron las escobas al tubo de acero haciendo pasar el alambre de amarre por los orificios
perforados y presionando a las escobas contra el tubo de manera que éstas no tengan
movimiento alguno ni deslizamiento, ya que esto podría provocar algún accidente a la hora
de realizar las pruebas.
181
Se fijó el cepillo al plato del torno y por el otro lado se sujetó el tubo de acero con el
contrapunto, para que no haya pandeo y el cepillo gire de manera uniforme
182
Con una mesa, abrazaderas y con cuñas de maderas se colocó la plancha de aluminio entre
el cepillo y la riel del contrapunto del torno, para simular el suelo que será barrido.
ANEXO 9
VIDEO 1, VIDEO 2, VIDEO 3, en la carpeta de videos del CD
ANEXO 10
183
ANEXO 11
184
185
ANEXO 12
186
ANEXO 13
EJE DE ENTRADA
187
EJE DE SALIDA
188
ANEXO 14
Cálculos mediante el Programa Tracker, en la carpeta de Tracker del CD
189
ANEXO 15
190
191
ANEXO 16
192
ANEXO 17
POLEA RUEDA IZQUIERDA
193
POLEA RUEDA DERECHA
194
195
ANEXO 18
RODAMIENTOS RUEDA IZQUIERDA
196
ANEXO 19
RODAMIENTOS RUEDA DERECHA
197
ANEXO 20
ACOPLAMIENTOS
ACOPLAMIENTO RUEDA-REDUCTOR ENTRADA
Datos de entrada:
Torque = 5700 lb pulg = 644.013 Nm
Vueltas = 66.31 rpm
Potencia = 6 hp
Acoplamiento seleccionado:
Series 54RDG de distancia corta entre flechas 200
198
Factor tomado en cuenta para la selección: Torque
199
200
201
ANEXO 21
202
ANEXO 22
RODAMIENTO CEPILLO CENTRAL
203
ANEXO 23
RODAMIENTOS CEPILLO LATERAL IZQUIERDO
204
ANEXO 24
RODAMIENTOS DE CEPILLO LATERAL DERECHO
205
ANEXO 25
206
ANEXO 26
PATRÓN Y MATERIALES DE LOS CEPILLOS
Existen varias formas de ordenar las cerdas de los cepillos, así como también diversos
materiales. La cerdas de los cepillos y el material pueden ser elegidos de acuerdo a las
necesidades del cliente: lo que va a limpiar, dónde y cuánto tiempo. En la si tabla 1 se
muestra los tipos de patrones existentes y la aplicación para cada uno.
207
Alta Densidad
– Diseñado con un patrón denso para

atrapar arena, el polvo y otros
escombros.
– Hileras espaciadas uniformemente

en un patrón ligeramente diagonal
para potenciar la acción de barrido.
Cuña para arena
– Patentado con un cepillo de alta

intensidad con el patrón de zigzag que
forma espacios en "cuña" y de manera
eficaz recoge los residuos finos.
– Los espacios abiertos permiten

recoger basura de mayor tamaño.
Completamente Lleno
Cepillo completamente lleno con

cerdas ubicadas en un patrón denso
que proporciona un rendimiento
superior de barrido en superficies
desiguales o irregulares.
Cepillo de Ventana
–Cepillo patentado con las ventanas

abiertas para atrapar la basura ligera.
208
6 u 8 Doble Filia
– Las cerdas recogen el polvo fino,

mientras que el espacio entre las filas
atrapa con eficacia la basura
voluminosa.
– Las cerdas están acomodadas con un

patrón en espiral.
Cepillo de Patrulla
– Las hileras más espaciadas recogen

con mayor eficacia la basura
voluminosa en barrido a alta
velocidad.
MATERIALES DE CEPILLOS
Los Filamentos son la parte más importante del cepillo, pues son los encargados de realizar
la acción del cepillado; es por ello que es muy importante seleccionar el material adecuado
para cada cepillo de acuerdo a la superficie a barrer. Según la superficie a barrer los
filamentos pueden ser rígidos o suaves, gruesos o delgados, resistentes a temperaturas
extremas, más o menos flexibles, especialmente resistentes a deformaciones o abrasiones.
Hay que considerar siempre la presencia de agentes químicos, pues podrían afectar
notablemente al rendimiento.
209
Al fabricar y reparar los cepillos para barredoras se utilizan algunos de los siguientes
materiales según sea el caso: Nylon, fibra natural, poliéster, alambre, polipropileno y
alambre, AB y súper AB, fibra natural y alambre. La figura 25, nos muestra los materiales
de cepillos que van de suaves a abrasivos.
Material Propiedades
Nylon -Excelente vida útil.
-Menos agresivo que otros materiales.
-Recomendado para barrer superficies

ásperas o irregulares.
-Excelente para aplicaciones al exterior

como superficies de concreto y asfalto.
-No se recomienda para condiciones

húmedas o mojadas.
Fibra Natural Excelente para barrer el polvo y los

escombros ligeros, sin embargo tiene una
vida útil más corta en relación con otros
materiales.
Poliéster: Excelente vida útil, pero menos agresivo

que el polipropileno.
-Trabaja bien en condiciones húmedas y

mojadas.
-Similar al Nylon, se recomienda para

barrer superficies ásperas e irregulares.
-Excelente para pisos de concreto y para

aplicaciones dentro y exteriores.
-Combina la durabilidad del Nylon y la
210
resistencia a la humedad del polipropileno.
Alambre -Proporciona una ligera acción de corte

para remover lodo, grasa o alguna otra
basura compactada.
-Los cepillos sólo de alambre, no se

recomiendan para superficies selladas o
con recubrimiento
-No se recomienda para condiciones que

requieren control del polvo.
Polipropileno -Proporciona una buena capacidad para un

uso general de barrido con una ligera
y Alambre
acción de corte para los residuos
compactados.
-El alambre proporciona un soporte

adicional al polipropileno para remover los
residuos compactados.
AB y Súper -Las cerdas Abrasivas y súper abrasivas

son cerdas con un núcleo de nylon e
AB:
impregnadas con arena de carburo de
cilicio.
-Las cerdas Abrasivas y súper abrasivas

fueron diseñadas para pulverizar las
manchas, las marcas de llantas y
desperdicios pesados.
-Este material es considerado menos

agresivo que el Súper AB y
Alambre pero más agresivo que el alambre.
Fibra Natural -Proporciona control del polvo y una ligera
211
y Alambre acción de corte para aplicaciones de
escombros finos y pesados.
-El alambre, apoyo adicional a las fibras

naturales para eliminar la basura
compactada.
RECOMENDACIONES TÉCNICAS PARA LA SELECCIÓN ADECUADA DE

CEPILLOS.
Se recomienda el cepillo Patrulla de 5 filas radicales, si una tolva/charola de para residuos

voluminosos es un factor importante.
Si la suciedad típica es polvo o basura fina, un cepillo de fibra natural por lo general hace
un mejor trabajo de barrido.
Si la basura/suciedad es pegajosa o encapsulada un cepillo de alambre es lo mejor.
Si la basura es una mezcla de polvo y material suelto, un cepillo de alambre con fibra es lo
recomendable.
Altas concentraciones de polvo ligero pueden ser removidas con mayor eficacia con un
cepillo de alta densidad.
Si todas las condiciones son iguales, un cepillo sintético contendrá fibra natural y una
combinación de fibra con un cepillo de alambre.
Al barrer continuamente con altas concentraciones de agua o aceite, un cepillo sintético

soportará más y mejor que uno de fibra natural.
5 PLANOS
212

18-03-2018 Moto-Barredora Industrial

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RESUMEN

-Dos cepillos laterales encargados de reunir los residuos y llevarlos al centro de la

-Un cepillo central que recoge la basura y la lleva al cajón de almacenamiento.

El costo total de la moto-barredora sumando los costos de materiales, mano de obra,

ASPECTOS PRELIMINARES .......................................................................................... 1

1.1. INTRODUCCION ................................................................................................. 1

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 2

1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA .................................................................. 3

1.4. JUSTIFICACION .................................................................................................. 4

1.5. HIPÓTESIS ......................................................... Error! Bookmark not defined.

1.6. OBJETIVOS .......................................................................................................... 3

1.6.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 3

1.6.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................ 3

1.7. METODOLOGIA ................................................ Error! Bookmark not defined.

1.7.1. MÉTODO DE LA OBSERVACIÓN CIENTÍFICAError! Bookmark not

1.7.2. MÉTODO BIBLIOGRÁFICO ........................ Error! Bookmark not defined.

CAPÍTULO II. ..................................................................................................................... 5

MARCO TEORICO .................................................................................................. 5

2.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 6

2.2. CONCEPTO .......................................................................................................... 6

2.3. RESIDUOS ............................................................................................................ 7

2.4. LIMPIEZA BÁSICA ............................................................................................. 7

2.4.1. BARRIDO ......................................................................................................... 8

2.4.1.1. BARRIDO MANUAL ............................................................................. 8

2.4.1.2. BARRIDO MANUAL MECANIZADO ................................................. 8

2.4.1.3. BARRIDO MECÁNICO.......................................................................... 8

2.5. BARREDORAS .................................................................................................... 9

2.5.2. SEGÚN SU MÉTODO DE BARRIDO .......................................................... 10

2.6. DEFINICION DE LOS COMPONENTES ......................................................... 10

2.6.1. CEPILLO PRINCIPAL ................................................................................... 10

2.6.2. CEPILLO LATERAL ..................................................................................... 11

2.6.4. SELLO DE LABIO DE LA TOLVA .............................................................. 12

2.6.5. FALDILLA DE RECIRCULACION .............................................................. 13

2.6.6. FALDA DESVIADORA DEL CEPILLO LATERAL ................................... 13

2.6.7. SELLOS DE TOLVA ...................................................................................... 14

2.6.8. LAVIO DE CARGA ....................................................................................... 14

2.6.9. FALDA TRAMPA PARA BASURA GRANDE............................................ 15

CAPÍTULO III. ................................................................................................................. 19

INGENIERIA DEL PROYECTO.................................................................................... 19

3.1. INTRODUCCION ............................................................................................... 19

3.2. DISEÑO DE LA MOTO-BARREDORA ........................................................... 20

3.2.1. ESTIMACION DEL PESO DE LA MOTO-BARREDORA ......................... 20

3.2.2. DISEÑO DEL PIVOTE CON CARGAS DINAMICAS EXTRA .................. 26

3.2.3. CALCULO DE LA SOLDADURA DEL YUGO ........................................... 30

3.2.4. CALCULO DE UNIONES ATORNILLADAS ............................................. 32

3.2.4.1. ANÁLISIS DE PERNOS A TENSIÓN ................................................. 33

3.2.4.2. ANÁLISIS DE PERNOS A CORTANTE ............................................. 34

3.2.5. CALCULO DE LA REACCION EN LAS RUEDASError! Bookmark not

3.3. DISEÑO DEL VARIADOR DE VELOCIDADES ............................................ 36

3.3.1. CALCULO DE LOS RPM DE ENTRADA (ENGRANE) ............................. 37

3.3.3. CALCULO DE LOS RPM DE SALIDA (PIÑON) ........................................ 38

3.3.3.1. REALIZACIÓN DEL EXPERIMENTO ............................................... 38

3.3.4. DISEÑO DEL PAR DE ENGRANAJES ........................................................ 40

3.3.4.1. PARÁMETROS ..................................................................................... 41

3.3.4.2. TREN ENGRANES ............................................................................... 42

3.3.5 DISEÑO DE EJES .......................................................................................... 46

3.3.5.1 EJE 1 ...................................................................................................... 46

3.3.5.1.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTOR ..................................... 47

3.3.5.1.2 TABLA DE CALCULOS DE EXCEL ............................................. 51

3.3.5.2 EJE 2 ...................................................................................................... 56

3.3.5.2.1 GRAFICAS DE AUTODESK INVENTORError! Bookmark not

3.2.5.2.2. TABLA DE CALCULOS DE EXCEL ............................................ 58

3.3.6 CALCULO DEL FACTOR DE ESPESOR DE ORILLA .............................. 60