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ÍNDICE

PRÓLOGO
INTRODUCCIÓN
CAPITULO 1: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIkÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVOS GENERALES
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.3 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION
1.3.1 JUSTIFICACIÓN ACADEMICA
1.3.2 JUSTIFICACION SOCIAL
1.3.3 JUSTIFICACION EMPRESARIAL

CAPITULO 2: HISTORIA Y DEFINICION DE LA CELDA DE


COMBUSTIBLE
2.1 ANTECEDENTES
2.2 DEFINICION DE CELDA DE COMBUSTIBLE
2.3CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA CELDA DE
COMBUSTIBLE
2.4 FUNCIONAMIENTO DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE
CAPITULO 3: TIPOS DE CELDAS DE COMBUSTIBLE
3.1 TIPO DE CELDAS DE COMBUSTIBLE
3.1.1. Celdas de Membrana de Intercambio Protónico (PEMFC)
3.1.2. Celdas de combustible de carbono fundido (MCFC)
3.1.3. Celdas de combustible de Óxido Sólido (SOFC)
3.1.4. Celdas de combustible de Ácido Fosfórico (PAFC)
3.1.5 Celdas de combustible alcalinas (AFC)
3.1.6. Celdas de Metanol Directo (DMFC)
CAPITULO 4: ALCANCE DE LAS CELDAS DE COMBUSTIBLE
4.1. VENTAJAS
4.2. DESVENTAJAS
CAPITULO 5: EMPRESAS COMPROMETIDAS CON LAS CELDAS DE
COMBUSTIBLE
CAPITULO 6: COSTOS ESTIMADOS DE LAS CELDAS DE
COMBUSTIBLE EN EL MEDIO EMPRESARIAL
DEDICATORIA

Este trabajo de investigación está dirigido principalmente a nuestros padres, ya que


gracias a ellos y su total confianza en nosotros se hace posible la realización de nuestra
búsqueda de información.
Al ingeniero Edwin Dextre por el impulso que nos dio a no rendirnos por las
dificultades que se nos llegaron a presentar durante este largo trayecto.
PROLOGO

A lo largo de toda la carrera universitaria es necesario establecer la aplicación de métodos


y técnicas que sean necesarias para la investigación científica a fin de lograr una correcta
formación del ingeniero químico.
El curso de Sistemas de Información y Reportes Técnicos nos permite cumplir con dicha
misión exploratoria, mediante las investigaciones de temas transcendentes que nos
permitirán alcanzar notables logros a nivel académico, profesional y científico.
Para lograr culminar esta investigación tuvimos que realizar una adecuada vigilancia
tecnológica y levantar estados del arte que nos permita generar una adecuada gestión del
conocimiento.
Cabe mencionar que a lo largo de nuestro proyecto de investigación recibimos una guía
de un alumno de noveno ciclo del curso de Gestión Tecnológica Empresarial, quien
debido a su experiencia en el tema nos brindó sus conocimientos para poder obtener las
herramientas necesarias que nos permitió desarrollar el proyecto de investigación.
El tema fue escogido por los alumnos de PI118-A a base del compromiso que sentimos
como futuros ingenieros químicos con el medio ambiente para producir energías limpias
en beneficio de la sociedad. Así pues, el resultado fue el presente documento que ha sido
guiado y revisado por el Ing. Edwin Dextre Jara.
De esta manera el presente informe justifica la promoción del uso de las celdas de
combustible como energía renovable, limpia y eficiente.

INTRODUCCIÓN
En el siguiente trabajo monográfico les presentamos una interesante propuesta para la
obtención de energías limpias: las celdas de combustible de hidrogeno.

Las razones principales para este trabajo de investigación son de tipo ambiental y de
previsión sobre el posible agotamiento del petróleo, que hoy constituye la base energética
actual de los países avanzados, especialmente del transporte.

Es por ello que para la mejor compresión de este trabajo monográfico dividiremos su
estructura en 5 capítulos:
El primero abordara la metodología de investigación que consiste en el planteamiento de
la realidad problemática, formulación del problema, objetivos y justificación.
El segundo, se hablará de los antecedentes, definición de las celdas de combustible,
características, funcionamiento y componentes.
El tercero, consistirá en los tipos de celdas de combustible donde se diferencia en la
temperatura de uso y variando el material de los componentes.
El cuarto, alcance de las celdas de combustible mencionaremos a los usos y aplicaciones,
ventajas y desventajas, ideas de costo y avances en el Perú y otros países
El quinto, consiste en las empresas comprometidas con las celdas de combustible y
finalmente las conclusiones y bibliografía.
Los obstáculos que tuvimos que afrontar es una correcta separación de la información
falacia de la verídica proveniente de fuentes confiables, además del manejo, en algunos
casos, de información en otros idiomas como el inglés.

PLANTEAMIENTO DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Existe la necesidad de establecer una metodología para la generación de energías


eléctricas limpias debido al problema medioambiental que se vive en la actualidad a causa
de la obtención de energía a base de combustibles fósiles, donde uno de sus productos es
el CO2, gas que produce el efecto de invernadero, además se busca que el proceso en esta
obtención sea eficiente y con un mínimo de pérdidas. Esta problemática se presenta a
nivel internacional y nacional siendo países como Japón, Estados Unidos, Alemania y
miembros de la UE entre otros, los que ya están implementando este tipo de tecnología.
Por otro lado, la producción y distribución de la energía afecta a todos los sectores de
nuestra economía global. Durante las décadas pasadas, el crecimiento de la demanda se
ha concentrado en los países miembros de la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económicos (OCDE). Sin embargo, el aumento en el consumo de energía de
las economías emergentes en los últimos años ha sido significativo. El rápido desarrollo
de grandes países como China, India o Brasil está suponiendo una gran demanda
energética a nivel mundial. Según el informe de La International Energy Outlook 2017
(IEO2017), el consumo total mundial de energía aumenta de 575 cuatrillones de unidades
térmicas británicas (Btu) en 2015 a 736 cuatrillones de BTU en 2040, un aumento del
28%. La mayor parte del crecimiento de la energía mundial ocurrirá en países fuera de la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) De hecho, según
estima dicho estudio, la demanda en países no pertenecientes a la OCDE crecerá un 90%
hasta 2040, mientras que el incremento en los países miembros de la OCDE será de
apenas el 17%, además, estas economías emergentes están pasando a ser cada vez más
influyentes en los precios globales.
Así las necesidades energéticas han ido creciendo constantemente a lo largo de los últimos
años, siendo los sectores más importantes de esta creciente demanda el del transporte y
la industria casi de manera equiparable. Otros sectores como el doméstico y el comercial
han ido incrementando su consumo y lo seguirán haciendo junto con los anteriores
sectores, debido a la modernización que se está experimentando y al rápido crecimiento
económico del mismo. Por lo que requerimos un método para la obtención de energías
que sean saludables para el medio ambiente, que sea eficiente y que produzca utilidades,
resultando las celdas de combustible una interesante alternativa a la solución de esta
problemática. [1]

OBJETIVOS:

Objetivo General:
El objetivo de este proyecto de investigación es establecer a la celda de combustible de
hidrogeno como una alternativa de solución al impacto medio ambiental que se presenta
en la actualidad a causa del uso de restos fósiles como medio productor de energía, hoy
en día muy utilizado en las industrias productoras de materias primas, así como
presentarla como una opción innovadora para obtención de energía eléctrica de una forma
limpia, eficiente, útil y de manera que su fuente energética sea renovable
Objetivos Específicos:
Se propone objetivos como:

 Resaltar que las celdas de combustible son una fuente de energía limpia, con
numerosas aplicaciones en la actualidad y aún mayores en el futuro.
 Describir los diferentes tipos de pilas de combustible según el combustible o el
electrolito utilizado, o de la temperatura de funcionamiento.
 Estudiar el desarrollo seguido por estos mecanismos electroquímicos desde la
primera pila de combustible, construida en 1836 por Sir William Robert Grove o
desde que esta pila fue usada, en 1960, por la NASA para el proyecto espacial
Apolo.
 Indicar las ventajas y desventajas que poseen las celdas de combustible de
hidrogeno, así como brindar alternativas para aminorar las desventajas.
 Desarrollar un sistema de alimentación eléctrica para un vehículo a combustión,
incluyendo un sistema compacto para producir el hidrogeno requerido por una
celda de combustible, como punto de partida en el desarrollo de sistemas más
completos como vehículos híbridos o totalmente eléctricos.

FORMULACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA:
 ¿Son las celdas de combustible, en la actualidad, una alternativa para la
obtención de energías limpias que reduzcan la contaminación ambiental; qué
tan eficientes son y qué países las están implementando? ¿Qué avances
respecto a las celdas de combustible se ha logrado en el Perú?
Mediante estas interrogantes se busca discernir sobre el uso de las celdas de combustible
y si estas son viables para el combate medio ambiental que nos acarrea hoy en día.

Justificación
Justificación desde el punto de vista académico:
Teniendo en consideración la problemáticas asociada a la utilización de combustibles
fósiles tales como el impacto negativo medioambiental que ocasionan debido a la emisión
de CO2 ;una solución factible y óptima a esto son las celdas de combustible de hidrogeno
,estas poseen la capacidad de convertir la energía química en energía eléctrica por medio
de una reacción oxido-reducción entre el hidrogeno y el oxígeno, siendo sus únicos
productos :energía eléctrica ,agua y calor ,residuos inocuos para el medio ambiente .Por
tal razón y visto desde un enfoque académico este proyecto nos brinda la oportunidad de
proporcionar información verídica y actualizada respecto a la obtención de energías
limpias ,así como nos permite incursionarnos en el mundo de la investigación científica
de manera que podamos reforzar todos los conocimientos adquiridos y que serán
complementados con la investigación en el desarrollo de este proyecto .
Justificación desde el punto de vista empresarial:
Desde un enfoque empresarial y de negocio nos justificamos en la eficiencia que nos
ofrecen las celdas de combustibles respecto a la utilización de combustibles fósiles como
fuente de energía. Las celdas de combustibles son eficientes en un 40% - 50%, unos
plantes de vapor es normalmente 35% eficiente, mientras que la eficiencia de un motor
de combustión interno en un vehículo típico es solo del 15%.
Como vemos el usar combustibles fósiles supone una mayor pérdida energética y en
consecuencia económica. Además, el desarrollo y venta de sistemas energético
constituyen un componente esencial de la generación de riqueza, desde los automóviles
hasta las centrales generadoras, pues crean puestos de trabajo y oportunidades de
exportación en especial a los países en vías de industrialización. Empresas como EBAR
BALLARD CORPORATION, GM Y HONDA, TOSHIBA FUEL CELL POWER
SYSTEMS CORP. MATSUSHITA ELECTRIC INDUSTRIAL CO., LTD, e incluso la
conocida Toyota han implementado este tipo de tecnologías en ámbitos de industria,
suministro para el hogar, alimentación energética en vehículos de transporte.
JUSTIFICACIÓN SOCIAL
Al reconocer que ya nos encontramos en la etapa en donde el petróleo se encuentra en
escasez y que si queremos mantener el desarrollo que tenemos hasta este momento.
Y aún más si queremos continuar con la mejora de las tecnologías que nos aportan todas
las comodidades con las que contamos ahorita sin poner en riesgo todavía más el medio
ambiente, es necesario crear y mejorar dispositivos que ayuden a generar energía limpia
y renovable
En este acontecimiento aparece las celdas de combustible dado que su efectividad y su
funcionamiento son accesibles para así convertirla en una alternativa positiva para
generar energía sin poner en riesgo al medio ambiente y así siendo una sociedad más
humana.

HISTORIA Y DEFINICION DE LAS CELDAS DE COMBUSTIBLE:


Antecedentes:
El principio de la celda de combustible (o célula de combustible) fue descubierto por el
científico Christian Friedrich Schönbein en Suiza en 1838 y publicado en la edición de
enero de 1839 del "Philosophical Magazine". De acuerdo con este trabajo, la primera
celda de combustible fue desarrollada por Sir William Grove un científico galés. Un
primer boceto fue publicado en 1843.
Para fabricar la celda de combustible utilizó materiales similares a los usados para la celda
de combustible de ácido fosfórico. No fue hasta 1959 cuando el ingeniero británico
Francis Thomas Bacon desarrolló con éxito una celda inmóvil de combustible de 5
kilovatios.
En 1959, un equipo encabezado por Harry Ihrig construyó un tractor basado en una celda
de combustible de 15 kilovatios para Allis-Chalmers que fue expuesto en EE.UU. en las
ferias del estado. Este sistema utilizó hidróxido del potasio como electrolito y el
hidrógeno y el oxígeno comprimidos como reactivos. En el propio 1959, Bacon y sus
colegas mostraron una unidad de 5 kW capaz de accionar una máquina de soldadura, que
condujo a que en los años 60 las patentes de Bacon licenciadas por el fabricante de
motores de aviación Pratt y Whitney fuesen utilizadas -al menos sus conceptos- en los
Estados Unidos en su programa espacial para proveer de electricidad y de agua potable a
los astronautas (hidrógeno y oxígeno que está fácilmente disponible de los tanques de la
nave espacial).
Paralelamente a Pratt & Whitney Aircraft, General Electric desarrolló la primera celda de
combustible que utilizaba una membrana intercambiadora de protones (PEMFCs) para
las misiones espaciales Gemini. La primera misión que utilizó PEFCs fue géminis V. Sin
embargo, las misiones espaciales Apolo y las misiones subsecuentes Apolo-Soyuz, de
Skylab, y de transbordadores espaciales utilizaban celdas de combustible basadas en el
diseño de Bacon, desarrollado por Prat & Whitney Aircraft.
UTX subsidiara de UTC Power fue la primera compañía en fabricar y comercializar un
sistema de gran escala, inmóvil de celdas de combustible para su uso como central
eléctrica de cogeneración en hospitales, universidades, y grandes edificios de oficinas.
UTC Power continúa comercializando esta celda de combustible como el PureCell 200,
un sistema de 200 kilovatios y sigue siendo el único proveedor de celdas de combustible
a la NASA para su uso en vehículos espaciales, proveyendo las misiones Apolo y al
trasbordador espacial, desarrollando celdas de combustible para automóviles, autobuses,
y las antenas de telefonía móvil.
En el mercado de los automóviles basados en celdas de combustible, UTC Power expuso
la primera celda de combustible capaz de comenzar a funcionar a bajas temperaturas con
su celda automotora de combustible de membrana de intercambiadora de protones (PEM).
Los materiales utilizados eran en extremo caros y las celdas de combustible requerían
hidrógeno y oxígeno muy puros. Las primeras celdas de combustible solían requerir
temperaturas muy elevadas que eran un problema en muchos usos. Sin embargo, las
celdas de combustible seguían siendo investigadas debido a las grandes cantidades de
combustible disponibles (hidrógeno y oxígeno).
A pesar de su éxito en programas espaciales, los sistemas con celdas de combustible eran
limitados a estos emprendimientos en donde el alto costo se podía tolerar. No fue hasta el
final de los '80 y principios de los '90 en que las celdas de combustible se convirtieron en
una opción verdadera de uso más amplio. Varias innovaciones, catalizador con menos
platino y electrodos de película fina, bajaron el costo de las celdas de combustible,
haciendo que el desarrollo de sistemas PEMFC (como por ejemplo automóviles) fuese
más viable.

Figura 1: Línea del tiempo de las Celdas de Combustible


DEFINICION Y CARACTERISTICAS
PRINCIPALES DE UNA CELDA DE
COMBUSTIBLE:
Una celda de combustible es un dispositivo
electroquímico que convierte la energía
química de una reacción directamente en
energía eléctrica. Por ejemplo, puede generar
electricidad combinando hidrógeno y oxígeno
electroquímicamente sin ninguna combustión.
Estas celdas
no se agotan como lo haría una batería, ni
precisan recarga, ya que producirán energía en
forma de electricidad y calor en tanto se les provea de combustible. En la práctica, la

Figura 2
Corrosión y la degradación de materiales y componentes de la celda pueden limitar su
vida útil.
La manera en que operan es mediante una celda electroquímica consistente en dos
electrodos, un ánodo y un cátodo, separados por un electrólito. El oxígeno proveniente
del aire pasa sobre un electrodo y el hidrógeno gas pasa sobre el otro.
Cuando el hidrógeno es ionizado en el ánodo se oxida y pierde un electrón; al ocurrir esto,
el hidrógeno oxidado (ahora en forma de protón) y el electrón toman diferentes caminos
migrando hacia el segundo electrodo llamado cátodo. El hidrógeno lo hará a través del
electrólito mientras que el electrón lo hace a través de un material conductor externo
(carga). Al final de su camino ambos se vuelven a reunir en el cátodo donde ocurre la
reacción de reducción o ganancia de electrones del oxígeno gas para formar agua junto
con el hidrógeno oxidado. Así, este proceso produce agua 100% pura, corriente eléctrica
y calor útil, por ejemplo, energía térmica.
A diferencia de las máquinas de combustión cuya eficiencia está regida por el ciclo de
Carnot y limitada por la temperatura, la eficiencia teórica de las celdas de combustible
está dada por
las leyes de Faraday, que relacionan directamente la corriente producida en una reacción
electroquímica con la cantidad de material reactivo, es decir, con la cantidad de
combustible. La mayor ventaja de las celdas de combustible descansa realmente en el
hecho de que no están limitadas por la temperatura, lo cual les otorga el gran beneficio de
alcanzar altas eficiencias.
Así, en teoría, cada molécula de hidrógeno gas producirá dos electrones libres y junto con
un
átomo de oxígeno reducido se generará una molécula de agua. Tal reacción
electroquímica es exotérmica, por lo que además el calor desprendido puede ser utilizado
y así aumentar la eficiencia de las celdas de combustible. Estas características de lograr
alta eficiencia durante la
generación de electricidad y la ventaja de presentar cero emisiones contaminantes cuando
el combustible es hidrógeno hacen de las celdas de combustible los mejores candidatos
para la generación de energía eléctrica. Por otra parte, también ofrecen la posibilidad de
utilizar casi cualquier combustible que contenga hidrógeno, aunque hidrocarburos como
el gas natural, metanol, etanol, biogás y propano, así como el diésel y la gasolina son los
que mayor atención han recibido por razones de tipo práctico.
FUNCIONAMIENTO:
El funcionamiento de una celda de combustible consiste básicamente en la oxidación del
hidrógeno en agua, generando energía eléctrica y calor directamente, sin pasar por
generadores u otros artefactos.
Toda celda de combustible está compuesta por un ánodo, un cátodo y electrolitos. La
reacción producida da lugar a la formación de electricidad, calor y agua. Se logra
alimentando el hidrógeno en el ánodo de la celda y el oxígeno en el cátodo, los cuales
están separados por una membrana electrolítica.
El hidrógeno fluye hacia el ánodo de la celda, donde una cubierta de platino ayuda a quitar
los electrones a los átomos de hidrógeno dejándolo ionizado, o sea, en forma de protones
(H+). La membrana electrolítica permite el paso solo de los protones hacia el cátodo.
Submarino alemán no nuclear Type 212A, que utiliza pilas de combustible para alimentar
nueve propulsores
Debido a que los electrones no pueden pasar a través de la membrana, se ven forzados a
salir del ánodo por un circuito externo como forma de corriente eléctrica.
Luego, a medida que el cátodo deja fluir a través de él al oxígeno, éste se combina con
los protones y los electrones para formar agua. Como esta reacción naturalmente está
desplazada hacia la formación de agua, cuando se produce, se libera energía en forma de
calor. Esta una reacción positiva y por lo tanto exotérmica.
La reacción se produce dentro de la celda misma. La producción de agua toma lugar en
distintas partes de la celda dependiendo del electrolito utilizado.

TIPOS DE CELDA DE COMBUSTIBLE


Celda de Combustible de Membrana de intercambio protónico (PEMFC)
Tienen una densidad de potencia alta, pueden variar su salida para satisfacer cambios en
la demanda de potencia y son adecuadas para aplicaciones donde se requiere una demanda
inicial de energía bastante importante, tal como en el caso de los automóviles.
En general, el desempeño de las celdas PEM es muy variado, ya que éste depende de la
presión, temperatura y calidad de los gases, entre otros parámetros. El desempeño actual
de las celdas PEM está representado por resultados del laboratorio nacional de Los
Álamos, Estados Unidos, en donde se han mostrado valores de 0.78 V por celda a
corrientes de 200mA/cm2 a presiones de 3atm de H2 y 5atm de aire, usando cargas de Pt
de 0.4mg/cm2
Dos tipos de cadenas de fluorocarbonos son los polímeros más empleados, el Nafión
(DuPont) y los isómeros perfluorosulfonatos de Dow Chemical Co. El Nafión funciona
hasta una temperatura de
85°C y la membrana de Dow puede emplearse en
forma conveniente hasta cerca de 100°C.
Principales características:
Electrolito: membrana de polímero sólido
Catalizador: platino
Temperatura de operación: alrededor de los 80-
95ºC
Eficiencia eléctrica: 40-60%

Figura 3

Celda de combustible de Metanol (DMFC)


Las celdas de combustible de metanol directo no tienen muchos de los problemas de
almacenamiento que tienen otras celdas, ya que el metanol tiene mayor densidad
energética que el hidrógeno. Como el metanol es líquido, es también fácil de transportar
y suministrar al público.
Dado que la temperatura mínima de operación de este tipo de celdas es baja, se pueden
utilizar en aplicaciones de pequeño tamaño, como en teléfonos móviles, cargadores de
batería, etc.
La ventaja de estas celdas es su funcionamiento a baja y media temperatura, debido a que
el metanol es un combustible líquido a temperatura normal. Sin embargo, se debe tomar
en cuenta que el metanol es producto del gas natural, y no se estaría evitando el uso de
combustibles fósiles para la disminución
de las emisiones de gases de efecto
invernadero.
Principales características:
Electrolito: membrana de polímero
sólido
Catalizador: platino
Temperatura de operación: alrededor de
los 50-120ºC
Eficiencia eléctrica: por encima del
40%

Figura 4
Celdas de Combustible Alcalinas (AFC)
Utilizadas por la NASA en misiones espaciales, este tipo de celdas pueden alcanzar
eficiencias de generación eléctrica de hasta un 70% [38]. El electrolito en estas celdas es
KOH (hidróxido de potasio) concentrado al 85% si es operada a altas temperaturas
(~250°C) y entre 35 y 50% si se opera a bajas temperaturas (<120°C). La ventaja principal
en las AFC es que no son necesarios electrocatalizadores de metales nobles, y se pueden
usar Ni, Ag, óxidos metálicos y hasta algunos complejos de Co.
Un factor adverso de estas celdas es el efecto nocivo que el CO2 produce al reaccionar
con el hidróxido presente, lo que genera la necesidad de un combustible altamente puro,
ya sea como hidrógeno puro o bien mediante sistemas caros de limpieza de combustible
reformado capaces de reducir al máximo la concentración del gas carbónico en el flujo
del combustible.
Principales características:
Electrolito: solución de hidróxido de potasio concentrado al 85%
Catalizador: Ni, Ag, óxidos metálicos
Temperatura de operación: entre 105-245⁰C
Eficiencia eléctrica: 60-70%
Figura 5

Celda de Combustible de Ácido Fosfórico (PAFC)


Es el tipo de celda de combustible más desarrollado a nivel comercial y ya se encuentra
en uso en aplicaciones tan diversas como hospitales, hoteles, edificios de oficinas,
escuelas, plantas eléctricas, etc.
Además, genera electricidad a más del 40% de eficiencia y puede alcanzar un 85% si el
vapor que produce es empleado en cogeneración. También pueden ser utilizadas por
vehículos grandes como autobuses y locomotoras ya que en el mercado existen unidades
de alrededor de 200kW
Posee la ventaja de que el CO2 no reacciona con el electrolito, de manera que pueden
emplearse, en forma directa, varios combustibles
reformados y aire como oxidante. El calor generado
por su operación puede ser empleado en un sistema
de reformado del combustible o para proporcionar
calefacción y/o agua caliente.
Principales características:
Electrolito: ácido fosfórico líquido
33
Catalizador: platino sobre base de carbono
Temperatura de operación: entre 180-205⁰C
Eficiencia eléctrica: 36-42%
Figura 6
Celda de Combustible de Carbonato fundido (MCFC)
Este tipo de celdas prometen altas eficiencias combustible-electricidad y la habilidad para
consumir combustibles a base de carbón.
El electrolito empleado es una mezcla de carbonatos alcalinos (Na y K) retenida en una
matriz cerámica de LiAlO2. En el cátodo el oxígeno reacciona con CO2 y con electrones
para formar iones carbonato, por otra parte, en el ánodo la oxidación del hidrógeno
consume iones carbonato y forma vapor de agua y dióxido de carbono.
Usualmente, en una celda de carbonato fundido, el CO2 generado en el ánodo es reciclado
al cátodo en donde es consumido, esto requiere de algún dispositivo para el transporte y/o
aporte de CO2.
Las altas temperaturas empleadas permiten alcanzar alta eficiencia global en el sistema y
una mayor flexibilidad en el uso de los combustibles disponibles.
Pero, por otro lado, para estas condiciones se crea un ambiente químico agresivo que
puede minar la estabilidad a la corrosión del sistema y la vida misma de las celdas.
Entre los principales problemas técnicos que enfrentan las MCFC está la caída óhmica
producida por el electrolito y la pérdida de estabilidad estructural debida a la solubilidad
de los electrodos a base de Ni o NiO en un medio carbonatado a altas presiones de CO2.
Principales características:
Electrolito: carbonatos alcalinos sobre una matriz cerámica
Catalizador: material de los electrodos (no platino)
Temperatura de operación: alrededor de 650ºC
Eficiencia eléctrica: 50-60%

Celda de Combustible de Óxido Sólido (SOFC)


Es una celda que puede ser utilizada en aplicaciones grandes de alta potencia incluyendo
estaciones de generación de energía eléctrica a gran escala e industrial.
Este sistema normalmente utiliza un material duro cerámico en lugar de un electrolito
líquido, permitiendo que la temperatura de operación alcance los 1000°C. Las eficiencias
de generación de potencia pueden alcanzar un 60%.
Son sistemas de producción de energía totalmente sólidos que emplean zirconio
estabilizada con ytrio como electrolito. Como cátodo, se emplea manganita de lantano
dopada con estroncio; en este electrodo el oxígeno es reducido para producir iones
oxígeno, los cuales son transportados a través del electrolito hasta el ánodo de Ni-
zirconio, en donde reaccionan con el hidrógeno para formar agua que libera electrones
hacia el circuito exterior. Además de los compuestos anteriores, se emplea cromito de La
dopado con Mg o Sr como material interconector entre celdas unitarias. Dado que están
relacionadas cuatro capas de materiales cerámicos diferentes, el principal problema en
estas celdas es la diferencia en sus coeficientes de expansión térmica, y, por otra parte, el
sinterizado del sistema completo presenta problemas mecánicos. Así, uno de los
principales retos es el desarrollo de materiales con características térmicas lo más similar
posibles.
Una de sus principales ventajas es que presentan una mayor flexibilidad en cuanto al
combustible que pueden emplear. Así, en principio, pueden ser utilizados diversos
hidrocarburos, alcoholes como combustibles, inclusive CO.
Principales características:
Electrolito: sólido cerámico u óxido metálico no poroso
Catalizador: material de los electrodos (no platino)
Temperatura de operación: 800-1000ºC
Eficiencia eléctrica: 50-60%

ALCANCE DE LAS CELDAS DE COMBUSTIBLE

Figura 6

USOS Y APLICACIONES

Las pilas de combustible tienen tres aplicaciones principales: transporte, usos portátiles,
y las instalaciones fijas, entre otras más:

 En el futuro, las pilas de combustible podrían impulsar nuestros autos, con el


hidrógeno para sustituir el combustible de petróleo que se utiliza en la
mayoría de los vehículos actuales. Muchos fabricantes de vehículos están
activamente investigando y desarrollando tecnologías de pila de combustible
de transporte.

La industria automotriz ha hecho, y continúa innovando diariamente en el desarrollo de


la celda de combustible, entre el listado de marcas se encuentran: Peugeot, Citroën,
Renault, Volkswagen, Volvo, Mazda, Nissan, Toyota, Honda, entre otras compañías.

Figura 7

Un ejemplo de automóviles que usaran el mencionado medio para generar energía es el


Honda FCX, que comenzará su producción masiva en un par de años según la misma
compañía.

 Celdas de combustible estacionarias son las más grandes, las pilas de


combustible más potente. Ellos están diseñados para proporcionar una fuente
limpia y confiable de energía en el lugar a los hospitales, bancos, aeropuertos,
bases militares, escuelas y hogares.
Figura 8

 Las pilas de combustible pueden alimentar casi cualquier dispositivo portátil o


una máquina que utiliza baterías. A diferencia de una batería típica, que a la
larga va muertos, una pila de combustible sigue para producir energía, siempre
y cuando el combustible y oxidante son ofrecidos. Los ordenadores portátiles,
teléfonos celulares, grabadoras de vídeo, y los audífonos pueden ser
alimentados por pilas de combustible portátiles. Un ejemplo de portabilidad es
el teléfono móvil prototipo presentado el año pasado por NTT DoCoMo el cual
se ve en la imagen inferior. Este medio de energía es altamente fiable
necesitando detenerse, en casos óptimos, un minuto cada 6 años.

Figura 9
 Debido a que en el proceso de generar energía eléctrica también se genera calor, y
pensando en el uso hogareño, las celdas de combustible son multipropósito ya que el
calor mencionado se podría usar por ejemplo para calentar agua o calefaccionar la
casa. Hay quienes pronostican que incluso será posible comercializar el excedente de
energía eléctrica (a través del tendido eléctrico). Hoy incluso ya existen varias
centrales generadoras de energía basadas en celdas de combustible, como una planta
de 2 MW en Santa Clara (CA, USA) inaugurada a mediados de 1996. En Julio de
1998, por ejemplo, se reportó la instalación de la primera celda de combustible
doméstica, fabricada por Plug Power, en un hogar de Latham (NY,
USA).

Figura 10
Existe también un submarino que funciona en base a las celdas de combustible, es el Type
212A, un submarino alemán que usa celdas desarrolladas por Siemens. Este submarino
funciona con 9 propulsores y tiene autonomía de varias semanas bajo el mar

Figura 11

 En el año1963 con la era espacial. Las cápsulas Gemini, Apolo y Skylab, así como otros
vehículos espaciales, utilizaban o utilizan celdas de combustible como fuentes de
potencia. Actualmente, el transbordador espacial utiliza celdas mucho más compactas, y
unas diez veces más livianas que las de la nave Apolo, las que desarrollan una potencia
de 12kW. De hecho, las celdas de combustible han cumplido más de 25.000 horas de
exitoso funcionamiento en el espacio.
Figura 12

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

• Las pilas alcalinas se usaron originalmente en los programas espaciales, dado que
su eficiencia es alta. Pero el coste también lo es.
• Las pilas de ácido fosfórico fueron las primeras en aparecer. Se llevan usando
varios años, por ejemplo, en autobuses y para producir energía estacionaria. El coste es
alto y la eficiencia no es muy alta.
• Las pilas de membrana de intercambio protónico se usan mucho en vehículos
porque ofrecen una rápida respuesta. El coste es un factor a tener en cuenta porque usan
catalizadores de platino.
• Las pilas de óxidos sólidos usan electrodos cerámicos. Funcionan a altas
temperaturas y no requieren catalizadores. La eficiencia es buena, pero tienen un arranque
lento, lo que no les hace útiles para la industria automotriz. Por ello se usan básicamente
en producción estacionaria de energía.
• Las pilas de metanol directo usan metanol líquido como combustible y se han
desarrollado para suministra pequeñas cantidades de energía a dispositivos móviles.
• Las pilas de carbonato fundido tiene alta eficiencia, son resistentes a la
contaminación y pueden funcionar con hidrocarburos. Tienen una alta temperatura de
funcionamiento y se han desarrollado para proporcionar energía y calor sobre todo en
infraestructuras. El problema es que debido a las altas temperaturas que soportan, su vida
útil se reduce.
Viendo en conjunto las ventajas de las pilas de combustible, tenemos:
• Su alta eficiencia, del 60%: sobre todo en aquellas que funcionan a altas
temperaturas y que suministran electricidad y calor. Imagínate tener en el sótano de tu
casa una pila de combustible que, partiendo de gas natural, por ejemplo, te proporcione
electricidad, calefacción y agua caliente. Y de forma mucho más eficiente que una caldera
de gas convencional.
• Son limpias, en el sentido de que no emiten CO2 a la atmósfera si sólo parten de
H2 y O2.
• Pueden usar combustibles renovables
• Funcionan de forma continua en tanto el combustible esté disponible
• Proveen de energía base y pueden ser un buen complemento a las energías
renovables.
• No tienen partes móviles por lo que su mantenimiento es sencillo
• No emiten ruido
• El hidrógeno puede obtenerse del agua
• Tamaño muy adaptable según necesidades: desde la batería de un móvil hasta una
central de producción eléctrica.
• Existen pilas reversibles que pueden almacenar la energía sobrante en forma de
hidrógeno (y que luego se puede usar en otras pilas de combustible).
Pero también como hemos dicho existe una serie de desventajas. No existe la fuente de
energía perfecta. Y las pilas de combustible no son la excepción:
• Coste elevado debido al uso de materiales caros como el platino
• La fiabilidad todavía está en desarrollo
• Corta vida útil, sobre todo en aquellas que trabajan a altas temperaturas.
• Poca robustez. Algunas son sensibles a la contaminación y a la temperatura
• Es difícil encontrar hidrógeno como combustible
• La industria del hidrógeno es pequeña
• Hay que cuidar aspectos como la seguridad en el manejo y almacenamiento del
hidrógeno, altamente explosivo
• Baja densidad del combustible, comparado con la gasolina [9]

Costos de Producción de una celda de combustible a base de hidrogeno


En la actualidad se están realizando muchos esfuerzos de investigación en el desarrollo
de pilas de combustible de bajo coste y elevado rendimiento para poder vencer las
barreras técnicas de estos dispositivos y proceder a su comercialización en unidades de
transporte o estacionarias.
Debido a que la producción de hidrogeno la mayoría de veces no es muy fácil y en muchos
casos hace que algunos productores de este se vean perjudicados financieramente debido
a esto la difusión de esta nueva modalidad de obtención más limpia se ve obstaculizada
por el factor eficiencia, los principales inconvenientes en la integración de las energías
renovables como parte esencial en la generación de energía eléctrica a escala mundial,
han sido la limitación en potencia nominal generable por un lado, y la discontinuidad en
la generación, y por ende en el suministro, por otro
Para el desarrollo de una economía totalmente basada en el hidrógeno, los cambios
siguientes son clave para la comercialización de la tecnología relacionada con las pilas de
combustible y con la infraestructura del hidrógeno:
- Coste y duración de las pilas de combustible. Desarrollo y comprobación del
funcionamiento de sistemas de energía completos en los que se ha integrado una pila de
combustible.

Transición hacia la economía del hidrógeno


- Almacenamiento de hidrógeno. Se necesitan sistemas de almacenamiento para
proceder a la comercialización de la tecnología.

- Producción y distribución de hidrógeno. Se necesita aumentar la disponibilidad de


los sistemas de producción de hidrógeno y disminuir el coste de obtención, también se
necesitan datos de sobre la eficacia de los sistemas de producción basados en materias
primas renovables.

- Aceptación del público. Una economía energética basada en el uso del hidrógeno y de
las pilas de combustible va a implicar un cambio revolucionario para todo el mundo en la
forma en que lo conocemos, de modo que conviene educar al público, en general, en el
sentido de manipular y mantener los componentes de los sistemas desarrollados con
hidrógeno, así como el desarrollo de procedimientos, códigos de seguridad, estándares
para el manejo de las pilas de combustible, etc.

Situación actual del uso del hidrógeno


Nos centraremos más en la problemática de la contaminación ambiental que producen los
vehículos, ya que en la actualidad son los que más producen gases de efecto invernadero
a nivel mundial. En cuanto al transporte, algunos fabricantes ya han introducido en el
mercado de los vehículos eléctricos de pila de combustible, como es el caso de Toyota
con su modelo de Mirai.
A pesar de que las cifras de producción previstas son una pequeña fracción de las ventas
de turismos convencionales, o incluso las de los vehículos eléctricos, el interés de los
fabricantes de vehículos en esta tecnología está en aumento. Actualmente, se están
llevando a cabo alrededor de 600 FCEVs (vehículos eléctricos de pila de combustible)
como pruebas pilotos. Esta aplicación implicaría una alternativa prometedora, ya que la
movilidad y el tiempo de recarga de los FCEVs son básicamente los mismos que en los
coches convencionales, aun cuando su costo ronda los 60.000 – 100.000 USD.
Volumen de producción de las pilas de combustible por tipo de aplicación.
Una tendencia similar se observa en el campo de las aplicaciones de almacenamiento de
la energía del hidrógeno. Se están poniendo en marcha un número creciente de proyectos
pilotos a gran escala, con una notable concentración de la actividad en Alemania,
motivado por el intento de explorar los beneficios de la integración de las energías
renovables variables

Figura 13:
Del mismo modo, se están explorando activamente en Japón las oportunidades para
almacenar grandes cantidades de hidrógeno a partir de hidruros químicos.
Métodos para obtener hidrogeno
Procesos industriales
Aunque el H2 puede producirse mediante el proceso de reformado del gas natural, nafta,
fuel pesado o carbón, la relación atómica H/C (hidrógeno/carbono) más elevada de la
molécula CH4 con respecto a otros combustibles indica que el gas natural, cuyo
componente mayoritario es el CH4, sea el precursor más idóneo para producir hidrógeno.
Reformado de hidrocarburos y metanol
El reformado de metano (CH4) con vapor es un proceso utilizado a lo largo de varias
décadas para producir H2. Por tratarse de la tecnología más económica, este proceso es
el que se utiliza en la actualidad en la producción industrial del hidrógeno.
Electrolisis de agua
Cuando los volúmenes de hidrógeno requeridos en una determinada aplicación no son
elevados, el hidrógeno se obtiene mediante electrolisis de agua. La reacción electrolítica
se realiza en medio alcalino debido a que en este medio se incrementa la conductividad
eléctrica.
Métodos Biológicos.
a.- Utilizando Bacterias que producen hidrógeno (o imitandolas):
“Producción microbiana de hidrógeno asistida electro-químicamente a partir del acetato”
b.- Imitando a las plantas:
La fotosintesis consiste en convertir energía luminosa en energía química de enlace, en
concreto se reduce el CO2 y se forma glucosa.
Para eso hace falta hidrígeno y ese hidrogeno se obtiene del H2O (en la fotosíntesis
normal) rompiendo la molécula de agua. Por eso las plantas al realizar la fotosíntesis
desprenden oxigeno.
Métodos Químicos.
a.- Usando molibdeno:
El Instituto de Ciencias de los Materiales de la Universidad de Valencia ha descubierto
un catalizador que contiene molibdeno y que, al entrar en contacto con el agua, separa de
manera sencilla y barata, y tras varias reacciones encadenadas, el hidrógeno y el oxígeno.
El profesor Antonio Cervilla, afirmó que este proceso tiene un costo muy bajo, además
que las condiciones en las cuales se puede llevar a cabo son normales y sin tener que
aplicar otra fuente de energía.
b.- Usando Boro:
Esta vez han sido un grupo de científicos de la Universidad de Minnesota y del Instituto
de ciencia Weizman, en Israel, que han descubierto que gracias al boro (el elemento
número 5 de la tabla periódica) junto con agua se puede crear hidrógeno en forma gaseosa,
un muy buen combustible que, tras su uso (para crear energía mecánica para el coche)
vuelve a emitir boro que puede volver a utilizarse de nuevo, iniciando el ciclo.
c.- Oxido de titanio nanoestructurado.
d.- El aditivo secreto de Arturo Rufino Estevez Varela (hace 30 años):
Era originario de extremadura, su invento fue demostrado varias veces en público, pero
el dictador Franco mandó a silenciar el proyecto. Arturo Varela murió hace unos 10 años.
Según su fórmula:
Con dos litros y medio de agua y un kilo de su “producto secreto” se conseguían tres
metros cúbicos de hidrógeno.
“Es decir, tantas calorías como las que producen nueve litros de gasolina de 96 octanos.
Pero mi hidrógeno cuesta menos de diez pesetas”,
A estas alturas sabemos que es algún compuesto químico (que cuesta 10 pesetas por kilo)
y que al agregarse al agua produce hidrógeno instantáneamente sin necesidad de calor o
electricidad. Las 10 pesetas que menciona es lo mismo que decir actualmente 15 centavos
de dólar o 10 centavos de euro.
Actualmente objeto de investigación por la Universidad de Minnesota (la del boro) y el
Instituto de Ciencia Weizmann, en Israel. Por 30 años se ocultó esto, ya está saliendo a la
luz nuevamente, aunque no fielmente.
También podrían utilizarse níquel, zinc, cobre u otros metales reactivos.
Métodos Bioquímicos:
a.- Biofotólisis: También se le llama fotodisociación biológica del agua, se refiere a la
conversión de agua y energía solar (utilizada) a hidrógeno y oxígeno usando
microorganismos, comúnmente microalgas y /o cianobacterias.
La opción de los precursores renovables
Biomasa celulósica:
El hidrógeno puede obtenerse a partir de una fuente renovable como es la biomasa
celulósica. La celulosa puede convertirse en H2 mediante varios procesos termoquímicos
tales como combustión, licuefacción, pirólisis y gasificación. El material lignocelulósico
se oxida parcialmente a temperaturas superiores a 1.000 ºK, se produce una fracción
gaseosa junto a un residuo carbonoso que se reduce posteriormente para formar
posteriormente H2, CO, CO2 y CH4.

Procesos térmicos
Otros procesos renovables utilizan la energía térmica para producir hidrógeno. Estos
procesos no son catalíticos e incluyen la disociación termoquímica del agua usando el
calor de una fuente energética a elevada temperatura, como por ejemplo reactores
nucleares y hornos solares.

Procesos fotoquímicos
Otro proceso extraordinariamente atractivo de producción de hidrógeno es la disociación
del agua sobre semiconductores utilizando luz solar. La eficiencia de este proceso viene
determinada principalmente por las propiedades foto-físicas y la morfología del material
semiconductor empleado.
Reformado de etanol y azúcares
Una forma simple de transporte del hidrógeno es mediante precursores renovables, tales
como etanol (C2H5OH) y azúcares (C6H12O6) en fase líquida. Estos precursores se
transforman en hidrógeno mediante procesos de reformado con vapor de agua o bajo
presión en fase líquida en el mismo lugar donde se consume el hidrógeno.
Biofotolisis de agua
El hidrógeno puede producirse también mediante sistemas biológicos. Algunos
microorganismos fotosintéticos son capaces de realizar la ruptura de la molécula de agua
en sus componentes (H2 y O2). Algunas algas, como el alga verde Scenedesmus,
producen H2 cuando se iluminan con luz visible o cuando se mantienen en condiciones
anaerobias y en ausencia de luz.
Figura 14
Los diversos procesos dependen de los métodos de producción que cada uno de los
fabricantes de celdas de combustible acepten o estén dispuestos a arriesgar con base a una
acogida de la sociedad para poder conllevar la carga de los costos de producción
supuestos por los productores elevados.
Por eso no hay un método definitivo para la producción de hidrógeno.

Usos y aplicaciones de las celdas de combustible en autos.


Autos a base de celdas de combustible
Sale más caro que un coche eléctrico
El coste se reduce gracias a que ahora su pila de electrólisis ha aumentado su rendimiento
en un 11% y es capaz de generar más hidrógeno, hasta 446 kg por día.
Estiman que el coste de producción de hidrógeno con su estación de electrólisis es de
unos 4,87 euros/kg (al cambio actual euro/libra), teniendo en cuenta la amortización a
diez años de la inversión en la estación, y de unos 3,13 euros/kg una vez amortizada.
Este coste es debido principalmente al coste del litro de agua (han tomado precio en el
Reino Unido) y al precio de la electricidad consumida (de nuevo han tomado precio del
kWh en el Reino Unido). Hay que tener presente que la eficiencia de la máquina es de 55
kWh/kg.
Pero cuidado, este es el coste de producción, como la propia ITM Power reconoce, su
sistema es capaz de comprimir el hidrógeno hasta 80 bares de presión, pero esto no es
suficiente para comprimirlo tanto como para llenar los tanques de un coche a hidrógeno,
normalmente del orden de 350 bares (como por ejemplo en el Honda FCX Clarity).
Así que a los costes de producción que indican hay que sumar los costes de comprimir
aún más ese hidrógeno, y de transporte hasta los puntos de consumo según proceda,
siendo el coste final algo mayor.
Teniendo en cuenta que el consumo teórico de un coche eléctrico de pila de combustible
de hidrógeno ronda 1 kg/100 km, y por simplificar, considerando el coste tal cual que nos
indica ITM (aunque sería algo más), hacer 100 km vendría a costar unos 4,87 euros.

¿Es este coste interesante en lo económico para amortizar un coche


eléctrico de pila de combustible de hidrógeno y que compense su
compra?
Pues lamentablemente no. Sobre todo si por el momento uno de estos coches viene a
costar entre 80.000 y 125.000 euros.
No olvidemos que un coche 100% eléctrico, de baterías, viene a costar del orden de
25.000 a 35.000 euros y hacer 100 km solo cuesta unos 1,30 euros (recargando en casa,
por la noche, con tarifa de discriminación horaria, con todos los impuestos incluidos, y
precios de España). O sea, el coste por kilómetro es como poco unas 3,75 veces superior
que consumir la electricidad directamente con un coche 100% eléctrico.
Cierto es que la autonomía de un coche eléctrico a hidrógeno es mayor (aproximadamente
el doble o hasta el triple, pero según el caso), y que se puede repostar en unos cinco
minutos (allí donde haya hidrogeneras, claro).
Otra cosa será cuando los fabricantes consigan reducir el precio de estos coches, al menos
ya están trabajando en ello marcas como Toyota, Honda, Ford, Daimler, Hyundai, etc. Ya
veremos dentro de unos años hasta dónde llegan. Entonces volveremos a hacer el análisis
de costes.

Es menos eficiente que un coche eléctrico


Pero no debemos olvidar tampoco pensar si el coste es interesante en lo energético.
Tomemos el dato que da ITM Power: para producir un kilo de hidrógeno gas se consumen
55 kWh de electricidad (y aún hay que consumir un poco más de energía para comprimirlo
hasta 350 bares).
Pero aún así, por simplificar, tomemos esos 55 kWh. Hemos visto que con un kilo de
hidrógeno (y eso es consumo teórico, en la realidad, como en cualquier coche, el consumo
es algo mayor), un coche recorre 100 km, así que consume 55 kWh a los 100 km.
Un coche 100% eléctrico de baterías tiene un consumo teórico de unos 12 kWh a los 100
km (comparo teórico con teórico). Un coche eléctrico de pila de combustible de
hidrógeno, obtenido este por electrólisis mediante este sistema consume unas 4,5 veces
más energías que un coche eléctrico, y lo que es más decepcionante, no mejora la
eficiencia de un coche diésel.
Aún con sus limitaciones, a día de hoy el coche 100% eléctrico sigue siendo el más
eficiente energéticamente.
Así que habrá que seguir investigando en nuevos métodos más eficientes y económicos
de producir hidrógeno, como por ejemplo con energía solar, o con "catalizadores" (del
tipo que sean, pues hay varias líneas de trabajo), etc. Quizás en unos años pueda ser
interesante para ciertos tipos de vehículos (sobre todo grandes y que tengan que hacer
recorridos largos, como camiones), ahora mismo no.

Costos relativos de un auto a base de celdas de combustible de hidrogeno


Toyota Mirai 2017 llega a Estados Unidos con un precio inicial de $57,500 dólares, sin
embargo, esto costo puede bajar entre $5,000 y $8,000 dólares gracias a los incentivos
federales y estatales. Quienes prefieran el esquema de leasing tendrán que hacer un pago
inicial de $2,499 dólares más 36 mensualidades de $349 dólares.
Mientras que el Toyota Prius combina un motor eléctrico y uno de combustión interna, el
Mirai es 100 por ciento cero emisiones debido a que genera energía desde la combinación
de hidrógeno y oxígeno. De esta forma, el vehículo eléctrico de pila de combustible de
hidrógeno, además de únicamente emitir vapor de agua, ofrece una autonomía -según
estimaciones de la EPA- de sólo 312 millas (502 kilómetros) y un consumo equivalente
de 67 MPGe (28.4 km/l). Otra de las ventajas del Mirai sobre un vehículo eléctrico o
hybrid plug-in es que el tiempo de recarga del tanque de hidrógeno es de
aproximadamente cinco minutos.
Tecnológicamente, la operación es muy similar a un auto eléctrico, sólo que la batería
que alimenta a los motores eléctricos recibe la energía proveniente de la reacción
generada al juntar el hidrógeno con oxígeno en la celda de combustible. En total el sistema
produce una potencia total de 153 hp y un torque de 247 libras-pie.
Como parte de la estrategia de comercialización, Toyota ofrece a los clientes del Mirai
2017 en los tres años siguientes a la compra; combustible gratuito, llamadas de soporte al
cliente y mantenimiento gratis -o hasta 35,000 millas-. Asimismo, la marca ofrece ocho
años o 100,000 millas de garantía en componentes clave de pila de combustible -pila,
unidad de control de potencia, tanques de hidrógeno, batería híbrida, compresor de aire,
convertidor y software.
Figura
15: esquema

comparativo de coste vs emisiones contaminantes

Por el momento, el Toyota Mirai 2017 sólo está disponible en ocho distribuidores de
California. En el sur del estado se ofrece en Longo Toyota, Toyota of Orange, Toyota of
Santa Monica y Tustin Toyota, en tanto que el norte está Roseville Toyota, Toyota San
Francisco, Stevens Creek Toyota y Toyota Sunnyvale.

Comparación de algunos procesos para obtener H2


Una comparación del coste de los principales métodos para obtener hidrógeno y de su
impacto en la atmósfera. Los métodos más económicos para fabricar hidrógeno están
relacionados con el reformado de combustibles fósiles, que a su vez son los que más
contaminan, especialmente con los combustibles fósiles. En cambio, la electrólisis del
agua mediante energías renovables constituye uno de los métodos más limpios para
obtener hidrógeno, aunque también es el más caro. El reformado de la biomasa y los
ciclos termoquímicos aparecen en una posición intermedia, tanto por su coste como por
su impacto en la atmósfera son aceptables, y en el caso del impacto ambiental de la
biomasa dependerá en gran medida del tipo que sea ésta.

Celdas de Combustible en el Perú


El uso del hidrógeno como combustible no es una novedad en el mundo. Viene
utilizándose desde hace décadas en la industria satelital. Sin embargo, en la actualidad y
a la luz de la realidad cada vez más clara del agotamiento del petróleo, por ello las celdas
de combustible resultan sumamente importantes, en especial para sustituir a los
hidrocarburos en el transporte.

En el caso del Perú se ha difundido muy poco este tema, no obstante, es un país que cuenta
con un enorme potencial de energías renovables no explotadas, y por ende, potencial para
producir hidrógeno. Contamos con más de 65,000 MW de hidroenergía de la cual sólo se
está utilizando un 5%, importantes recursos eólicos a lo largo de todo el Océano Pacifico,
buena radiación solar en especial en la zona andina, recursos geotérmicos, etc.
Quizás nuestra esperanza esté demasiado centrada en la explotación del gas natural, pero
también es cierto que no podemos esperar mucho en un país donde la planificación no se
hace a largo plazo, donde el Estado casi no invierte en investigación y desarrollo. Aun
así, es relevante que las instituciones de investigación empiecen a incursionarse en la ruta
de nuevas fuentes energéticas, como en el caso de las celdas de combustibles de hidrogeno
que son un efectivo sustituto de los hidrocarburos, al mediano y largo plazo cuyo uno de
sus principales beneficios es el ser una energía limpia.

EMPRESAS COMPROMETIDAS

Figura 16

En la actualidad el gran impacto que ha ocasionado el calentamiento global, a hecho que


diversas empresas busquen formas alternativas de energía para mermar esté gran
problema.
De tal forma que hay empresas que han optado por involucrarse con en el uso de las celdas
de combustibles como una forma viable de energía.

Microsoft
Microsoft se propone usar celdas de combustible en sus parques de servidores que
consumen mucha electricidad, y dice que la tecnología puede duplicar la eficiencia de la
energía utilizada.
La compañía de software está probando cómo usar los dispositivos para generar
electricidad y planea instalar una pila de combustible de 10 megavatios dentro de unos
años a un costo de aproximadamente US$ 45 millones.
Microsoft también se siente atraída por las celdas de combustible porque producen menos
gases de efecto invernadero que las fuentes tradicionales. Emiten pequeñas cantidades de
CO2, pero no contaminantes como el azufre o los óxidos de nitrógeno que normalmente
se producen al quemar combustibles fósiles.
Si bien usará gas natural en sus celdas de combustible al principio, buscará obtener un
combustible limpio como el hidrógeno generado a partir de energía renovable y ha
firmado acuerdos de compra de energía con desarrolladores solares y eólicos.
Aunque a Microsoft le gustaría instalar celdas de combustible en sus centros de datos lo
antes posible, la industria es incipiente y no es posible comprar los dispositivos a la escala
que la compañía necesitaría, según James.

Unión de empresas
Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Corporation, Honda Motor Co., JXTG Nippon
Oil & Energy, Idemitsu Kosan Co., Iwatani Corporation, Tokio Gas Co., Toho Gas Co.,
Air Liquide Japan Ltd., Toyota Tsusho Corporation y Development Bank of Japan Inc.
firmaron un acuerdo para colaborar en la construcción a gran escala de infraestructura de
carga para los vehículos de hidrógeno y así fomentar su uso.
El acuerdo busca acelerar la construcción de estaciones de hidrógeno durante la fase
inicial de la comercialización de los Fuel Cell Vehicles (FCV), centrado en la
colaboración entre las 11 empresas. Se trata de una continuación del “Plan estratégico
para el hidrógeno y las celdas de combustible” (revisado el 22 de marzo de 2016), que
fija un objetivo de 160 hidrogeneras operativas y 40.000 vehículos de hidrógeno en uso
para el año 2020.
Como propuesta concreta de colaboración, las 11 empresas están considerando la
constitución de una nueva compañía durante 2017. Sus objetivos principales serían, en
primer lugar, conseguir la construcción continuada de estaciones de hidrógeno aplicando
medidas que respalden dicha construcción y su puesta en funcionamiento y, en segundo
lugar, generalizar el uso de los vehículos de celda de combustible y hacer posible la
viabilidad económica de las estaciones de hidrógeno mediante iniciativas para reducir
costos.

Honda y GM
Los fabricantes japonés y estadounidense de coches Honda Motor y General Motors
(GM) anunciaron la creación de una empresa de riesgo compartido para producir en masa
pilas de hidrógeno que serán empleadas en los vehículos de ambas compañías (01/02/17).
La empresa, Fuel Cell System Manufacturing, operará en las actuales instalaciones que
emplea GM para la fabricación de baterías en Brownstown,
en el estado de Michigan (EE.UU.), según explicó Honda.
Con una inversión total de 85 millones de dólares (79,4 millones de euros), la cual se
repartirá al 50% entre cada fabricante, con la vista puesta en empezar a producir en masa
en torno a 2020.
Esta alianza pretende situar a ambos fabricantes a la cabeza en tecnología para coches de
hidrógeno (los cuales no contaminan, al emitir solo vapor de agua) a través de esta
sociedad conjunta o "Joint Venture" que busca recortar los altos costes de producción de
este tipo de baterías, así como reducir su tamaño y mejorar sus prestaciones.

Figura 17
Por el momento, la costosa producción de este tipo de tecnología hace que los fabricantes
nipones vean una lenta evolución en sus ventas.
El Clarity de Honda, lanzado el año pasado, apenas ha vendido 100 unidades, mientras
que del Mirai de Toyota, estrenado a principios de 2015, se han comercializado unas
2.500.[15]

Conclusión
La vía seleccionada de producción de H2 viene dictada por la economía del proceso, las
necesidades del mercado y también por las regulaciones ambientales. El hidrógeno
permite el acceso a un amplio grupo de precursores primarios tales como combustibles
fósiles, energía nuclear y, con una penetración cada vez mayor, las energías renovables
(eólica, solar, biomasa). Mediante todas estas alternativas, el coste del hidrógeno como
portador de energía no contaminante será más estable que cualquier otra fuente. La
introducción del hidrógeno y la electricidad como portadores de energía permitirá
explotar los recursos autóctonos y así reducir la fuerte dependencia del petróleo.
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 Energías Renovables (2015) Pilas de combustible: ventajas e inconvenientes [en


línea]. [9]
Disponible en: http://www.energiasrenovablesinfo.com/hidrogeno/pilas-
combustible-ventajas-inconvenientes/
“Año Del Buen Servicio Al
Ciudadano”
Universidad Nacional
De Ingeniería
Celdas De Combustible y
Energías Limpias
Curso: Sistema De Información y Reportes Técnicos
Profesor:
Ing. Dextre Jara Edwin Tellez
Grupo: 6 Balas
Integrantes:
 Aparicio Huablocho
Jordan Alexis
 Atuncar Sifuentes Luis
Jefferson
 Coaguila Villanueva Rosa
Angelica
 Cuaresma Huamani Junior
 Machaca Pinto Pedro
Martin
 Mejia Cano Juan Aldair

2017 - I