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Dedicatoria

El presente proyecto está dedicado a las personas del distrito de


Tarapoto, provincia de San Martin, y región San Martin, que día a
día están a la espera de que se realice el proyecto de
mejoramiento de la carretera

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INTRODUCCIÓN

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Desde la antigüedad el hombre ha tenido la necesidad de comunicarse para ello
se desplazaban a pies y descalzos por largas distancias. Las cargas que llevaban
consigo eran transportes en ancas o grupas, esto hacía que su traslado de un
lugar a oro fuera lento y arriesgado. Luego la necesidad de aumentar la carga
hace que surja una especie de auxiliar que permitía arrastrar las cargas con
mayor facilidad.

En los países se fabricó el primer vehículo conocido por el hombre llamado trineo,
que surge de la misma Narria, este en un principio era arrastrado por los
hombres, aunque más tarde, se fueron domesticando animales para realizar
dicho esfuerzo.

Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente


sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual
trasladaban distintos tipos de mercaderías. A píe o a lomo de llamas, sus
mercaderías lograban llegar a su destino. A veces a través de puentes de cuerdas
entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de
comunicación.

No se tiene la certeza de cuando apareció la rueda, ni quién la creó, pero sí es


importante resaltar que esta ha ido involucrando a través de los tiempos. Desde
sus inicios, el tronco se usó como elemento de arrastre, luego le siguió la carretilla
empujada por el hombre, las carreteras, coches, carrozas, movidos por animales
hasta nuestros días. Lo que trajo también como consecuencia la creación de las
carreteras, y tener la necesidad de crear caminos más anchos y lisos.

Surge entonces la inquietud de crear algún tipo de instrumento para


transportarse de un lugar a otro con mucha rapidez. Es cuando aparece la
bicicleta, como medio de transporte que aprovecha la tracción muscular humana,
permitiendo un desplazamiento más rápido.

Luego se desarrolla el celerífero, la drasiana o velocípedo (primera con timón


direccional), y luego lleva lo que es la perfección y el desarrollo de la bicicleta,
pues se aplican en ella algunos conceptos de la máquina de coser para ese
entonces.

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Con la revolución se agregan grandes avances a la transportación, como el
descubrimiento de la máquina de vapor, la locomotora, líneas de ferrocarriles, el
motor de combustión, y se va entrando al mundo del automovilismo.

Los conocimientos de un trazo de carretera, tienen por efecto seleccionar las


rutas posibles, la más favorable para llevar por ella la carretera. Los
reconocimientos pueden ser de rutas o de trazo, los de rutas son los que acaban
de describir, pero además de ellos al hacer el trazo para fijar el terreno las
soluciones más convenientes, se hacen reconocimientos más cortos, dentro del
alineamiento marcado por el reconocimiento del trazo. Los estudios preliminares
sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino, y saber el costo
aproximado que se obtendrá, al hacerlo deberá de tomar los datos necesarios
para hacer la confección del presupuesto preliminar y determinación de la
longitud de la carretera se dejarán también fijadas los puntos obligados de paso.

En la región de San Martin, aún existen Distritos y Centros poblados o


Asentamientos Humanos que no cuentan con comunicación vial, y si así fuera se
trataría de una trocha carrozable (Replanteo) muchas veces hechas sin los
respectivos estudios técnicos, realizados casi siempre por los mismos pobladores.
Es por esto que el trabajo que se presenta a continuación desarrolla el tema sobre
el Estudio topográfico de una carretera ubicada en la zona del distrito de
Tarapoto, ya está definido como trocha carrozable y nosotros los estudiantes
realizaremos sus respectivos estudios topográficos.

Este describirá los estudios netamente topográficos definiciones de carretera y


toda aquellas necesarias para su comprensión, sus características, también se
describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que
intervienen en el estudio, los cuales varían dadas las características del lugar,
suelo y condiciones climatológicas. Este trabajo que se presenta, desarrollará el
tema sobre la primera etapa del proyecto de una carretera, el cual se refiere el
trazo de un tramo de carretera.

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ANTECEDENTES

El tramo en estudio, actualmente existe a nivel de trocha carrozable por donde


transitan los pobladores de la zona llevando sus productos a pie, en acémilas y en
vehículos adecuados, debido al mal estado que presenta la superficie de
rodadura, con la existencia de baches, aniegos y erosiones de pequeña magnitud,
incrementándose.

Para la elección del trazo se consideró la línea existente, por presentar un terreno
de fundación más adecuado, teniendo en cuenta varios factores: tratar de
abarcar zonas no inundables, afectar o menos posible los terrenos agrícolas,
atravesar lo menos posible, cruces de canales de riego existentes, aprovechando
el relieve topográfico (predominantemente plano), entre otros factores.

Este tramo constituirá en el nexo fundamental de acceso adecuado para las


localidades beneficiadas, desde los centros de producción hacia los centros de
comercialización ubicadas de la de Tarapoto.

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OBJETIVOS

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OBJETIVO GENERAL
 Ampliar los conocimientos detalladamente de todo el procedimiento
de un buen desarrollo para la elaboración de un trazo o estudio de
una carretera, así también obtener resultados que puedan dar una
mayor comprensión en el tema de estudio de carreteras.

OBEJTIVOS ESPECÍFICOS
 Aprender a realizar el estudio de una carretera para posteriormente
se la ejecute.
 Poner en práctica lo aprendido en teoría.
 Cumplir con el requisito indispensable del curso Caminos I
 Hacer el diseño de una carretera, teniendo en cuenta la importancia
que tiene un camino, el cual debe ser agradable a la visita y cómodo
para el conductor del vehículo que transita.

Para poder cumplir esos requerimientos es necesario tomar en cuenta


ciertos aspectos importantes para diseñar un camino, dos de ellos se
mencionan a continuación:
 La velocidad directriz; de ésta depende el diseño geométrico de la
carretera y está vinculada a la cantidad de vehículos que se calcula
pasarán por el camino.
 La gradiente; que es la pendiente natural que el terreno posee, la
cual debe ser la adecuada para no tener que realizar excesivos cortes
y rellenos que resultarían muy costos y hasta inseguros en algunas
casos.

Para poder poner en práctica estos términos ha sido necesaria la


explicación del docente en las horas de clases y la búsqueda de
información para complementar lo aprendido.

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PLANOS DE UBICACIÓN

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UBICACIÓN CONTINENTAL

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PLANO SITUACIONAL

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TRAMO CACATACHI - PACCHILLA

KILOMETRO A TRABAJAR

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PLANO A CURVAS DE NIVEL

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PERFIL LONGITUDINAL Y
SECCIONES TRANSVERSALES

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ESTUDIO Y
CARACTERÍSTICAS DE LA
CARRETERA

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CRITERIOS DE DISEÑO Y CARÁCTERÍSTICAS DE LA CARRETERA

Para diseñar la carretera vecinal tipo 3 en la zona de Cacatachi – Pacchilla


se ha tenido en cuenta los criterios de las Normas Peruanas para el Diseño
de Carreteras, proyectos similares y experiencias de profesional
especializados en carreteras (las del docente); la misma que se concreta en
el diseño de los planos de planta, perfil, secciones y otros.
Las principales características del diseño geométrico definitivo del tramo de
carretera en estudio son las siguientes:
- Número de vías = 01
- Radio máximo = 100 m.
- Radio mínimo excepcional = 20 m.
- Radio mínimo usado en el diseño = 20 m.
- Peralte = 0% - 1%
- Pendiente máxima = 12.96%
- Pendiente mínima = 0.28%
- Talud de corte y relleno = 1:1

Reconocimiento de la Ruta
Teniendo en cuenta las especificaciones técnicas, se hizo un recorrido de
todo el tramo determinando los puntos obligatorios de paso, así como
también señalando los puntos críticos y anotando las posibles soluciones a
adoptarse.
Luego de obtener una visión general del estudio, se procedió a estudias
dentro de cada especialidad con mayor detalle los puntos anotados como
críticos y a recolectar información para dar las soluciones correspondientes.
En todos los tramos, casi en su totalidad, se observaron los sembríos
propios de las chacras pertenecientes a la población antes mencionada,
observando así la necesidad de que se lleve a cabo un estudio definido y
posteriormente la realización de la obra.

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Reconocimiento de Trazo
Los reconocimientos de trazo se hacen de distinta manera según que se
trate de terrenos llanos o terrenos quebrados. En nuestro caso recorrimos
el tramo que se trata de ubicar, a fin de dar una idea del problema y enfocar
la solución más conveniente, fue de gran importancia el uso del eclímetro
para determinar y controlas la pendiente de nuestro trayecto, pues
encontramos pendientes algo pronunciadas.

Organización de las brigadas de trabajo para el estudio de carreteras


Para empezar a ejecutar los estudios definitivos del trazo de carretera,
partimos organizándonos por brigadas de trabajo y encargando
responsabilidades a cada una de ellas, donde al concluir cada labor
complemente al trabajo final, al trazo de carretera. Las brigadas planteadas
fueron tres:
- Brigada de trazo
- Brigada de nivelación
- Brigada de topografía

Las brigadas fueron conformadas por estudiantes pertenecientes al grupo


de trabajo, y estas fueron realizadas para una mejor ejecución del trabajo
de trazo de carretera. A continuación se explica al detalle la labor realizado
por cada una de las brigadas.
Brigada de trazo:
Fijados los vértices de la poligonal, la brigada de trazo colocara estacas en
las marcas dejadas por los encargados de la medición cada 20 m. del mismo
grupo, cuyas marcas en nuestro caso son calvos de calamina pintados de
color rojo; también se debe estacionar el teodolito en cada punto de
intersección (PI) para tomar el ángulo de intersección, y a su vez alinear a
los compañeros encargados de medir y dejar el clavo cada 20 m. quedando
así ubicado nuestro eje de la carretera.
Brigada de nivelación:
La brigada de nivelación, lo primero que realizaron fue buscar un Bench
March (BM) o punto de partida fijo y estable, cuyo punto debe tener una

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cota conocida que servirá de base a toda la nivelación. La nivelación debe
adelantarse al estacado y el aparato debe ubicarse fuera del eje en un sitio
en que pueda dominar varias estacas. Cuando no pueda ya ver estacas,
buscar lo que se llama cambio, o sea un lugar en que pueda trasladarse con
su instrumento que vea el punto fijo marcado como ultima vista de la
estación anterior y que además domine varias estacas nuevamente, a este
procedimiento también se le llama cambio de estación. Las nivelaciones en
carreteras deben siempre cerrarse.
Brigada de topografía:
La brigada de topografía trabaja con el eclímetro y además con un jalón o
una tabla bien cepillada. Los perfiles transversales que son los que sacan los
topógrafos se levantan a cada lado el eje y se deberá tomar todos los
cambios de inclinación transversal del terreno que van encontrando.
Deberán también de anotar todos los cercos, canales, casas, entre otros que
se estén en las proximidades de la carretera, ubicándolos respecto al eje. Si
hubiera una laguna o rio cerca, este dato es de especial importancia, ya que
del dibujo de las secciones sucesivas se sacara el curso del rio y se puede
estudiar sus alturas y las posibilidades de que la plataforma pueda ser
atacada, o si los taludes y rellenos llegaran hasta el agua, o nivel freático
que se alcance.

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TRABAJO DE CAMPO

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Trazado del eje
Hemos dicho que al hacer los estudios preliminares debía de procurase que
la línea estudiada se aproximase lo más posible al eje definitivo. Para trazar
el eje definitivo tenemos entonces una base segura que son las marcas que
encontramos en el terreno del estudio preliminar. Los instrumentos
empleados para el trazado del eje son el teodolito, wincha y jalones,
estando el trazo mismo compuesto de una serie de rectas enlazadas con
curvas, con más presencia de curvas.
La primera operación que debe realizarse para iniciar el trazo es buscar el
lugar de partida fijado en los estudios preliminares, ese lugar generalmente,
es una población o un punto de una carretera ya construida. Si es una
población, se fijará el punto de partida del trazo, que es la estaca del Km. 0
+ 00, en los linderos del pueblo a fin de que la carretera no atraviese las
calles, esto como se sabe, ocasionara inconvenientes al tránsito y debe de
evitarse, si el punto de partida está en un carreta ya construida, el Km. 0 +
00 se pondrá en una tangente en que se tenga bastante visibilidad y la curva
inicial de la nueva carretera se hará con un radio bastante amplio. Hecho
esto, se recorre a pie el terreno en la dirección general del trazo hasta que
el terreno cambie de dirección y se ve la necesidad de intercalar una curva,
se pone entonces jalones en los puntos de la línea pendiente y teniendo un
jalón colocado en la estaca del Km. 0 + 00 y otro jalón en la mano indicando
la altura del teodolito, se tiene la línea de pendiente. Busca así un punto
que satisfaga hacia atrás la condición citada y que además permita ver hacia
delante los puntos siguientes de la línea de pendiente, ese punto debe
también reunir la condición de estar en un lugar más o menos llano y
despejado, de manera que se pueda estacionar el teodolito y que se pueda
mover a su alrededor para medir los ángulos, alinear, etc. En el punto que
llena todas las condiciones citadas se coloca la estaca del P1 N°1, que es el
primer vértice de la poligonal.

Estacado del eje


Una vez ubicado en el Km. 0+00 punto de partida del trazo y el PI N° 01, en
la forma descrita, se procede al estacado del eje. Para ello se estaciona el
teodolito en la estaca del Km. 0+00 y vista el PI N°1 fija el anteojo en esa
dirección, toma el rumbo y comienza el estacado. Las estacas y las
tangentes están colocadas cada 20 m. una de la otra, salvo las estacas de

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curvas que van cada 10 m. el ingeniero hace poner el cero de la wincha en
la estaca del Km. 0+00 y manda un portamira con un jalón a los 20 m. de
distancia, con los brazos o a viva voz le hace las indicaciones para que se
desplace a la izquierda o a la derecha hasta que se visualice la punta del
jalón, ese punto está ubicado en el eje y a 20m. Del punto de partida. Se
lleva ahí la estaca de la misma manera y así sucesivamente mientras se
tenga un alineamiento en tangente, o sea hasta llegar al PI N°1 ya fijado, en
ese punto hay que intercalar una curva.
Se recomienda que la wincha este bien templada cuando se hace la
medición entre estacas, es muy común que se enrede en las ramas o que
toque piedras, debemos colocarla horizontal, ya que todos los dibujos del
proyecto se hacen con proyecciones horizontales de las distancias. Si el
terreno fuera muy inclinado, se levantara una punta de la wincha para
ponerla horizontal o si no a si se logra esta se hará la medida por tramos
horizontales.

Numeración de las estacas – kilometraje


La numeración de las estacas no solo tiene por objeto establecer su
ubicación correlativa sino También conocer su distancia al origen,
entendiéndose como origen a la estaca del Km 0+00, la forma usual en
numeración de carreteras consiste en ponerlo número pares a las estacas
enteras, el trazo se inicia como hemos dicho, poniendo una estaca en el Km
0+00, que es el origen de distancia, a los 20 metros se pone la estaca 02, a
los 20 m de estaca se coloca la estaca 04 y así sucesivamente. 6, 8, 10, etc,
se comprende que con este sistema basta multiplicar el número de las
estacas por 10 para tener la distancia en metros a las estacas de Km 0+00,
cuando hay una estaca intermedia por ejemplo el PC o el PT de una curva
se pone detrás del número de la estaca la distancia en metros precedería
del signo más.
Se comprende que siguiendo La numeración indicada, la estaca 102
marcada en metros en ese punto no existe pues esta estaca a diferencia de
las otras marcar el kilometraje que corresponde. Entonces podemos decir
que cada kilómetro tiene 100 estacas. Las estacas se pueden hacer de
manera aserrada de 1 y ½ x 1 ½’’ de sección pero como estas son costosas
se hacen de ramas de árboles que se encuentran a lo largo del trazo. Se
buscan ramas derechas, y se les corta con machete en longitudes de 30 a

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50 cm, la longitud depende de la dureza del terreno en que se va clavar la
estaca, ya que en terreno blando penetrara más y requerirá más longitud.
La estacas echas de ramas se labran con punta por un extremo y el otro se
le hace un borde donde se marca el número que le corresponde. Para hacer
esas marcas se usan tizas especiales que resisten por largo tiempo la acción
de los agentes atmosféricos sin borrarse, si se usa lápiz corriente el numero
marcado se borra a los pocos días. En nuestro grupo el trabajo en la
carretera fue poner estacas de color rojo y pintamos los PI con la
numeración respectiva de las estacas (con pintura esmalte).

Libretas de trazo y manera de llevarlas


En el comercio se consiguen libretas de trazo rayadas, igualmente se
pueden comprar libretas para nivelación y para secciones transversales, lo
importante es la forma de cómo se llevan o anotan los datos.
No hay ninguna forma establecida de llevar la libreta de trazo, cada uno
adopta un sistema, en el fondo todos son los mismos y lo único que se
necesita es que estén bien anotados los datos sin excepción y que este lo
más claro y ordenadamente posible expuestos a fin de que la interpretación
de la libreta sea fácil.

Estacado de las curvas


Hasta ahora hemos descrito la forma como se ubica las estacas del PC, E y
PT de las curvas, pero en primer lugar esas estacas son fraccionarias y es
necesario ubicar las estacas enteras, y en segundo lugar, cuando las curvas
son un poco largas se requieren ubicar puntos intermedios, generalmente
se estacan cada 5 m a fin de que quede bien definido en el terreno y no
haya errores.

Criterios de trazo – descripción


Como consecuencia del reconocimiento efectuando y teniendo en cuenta
las normas que rigen el Diseño de Carreteras, se realizó el alineamiento de
trazo.

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El relieve del terreno fue el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz, esta última as u ves controla la
distancia de visibilidad.
El alineamiento horizontal fue homogéneo, en el cual tangente y curvas se
suceden armónicamente para obtener un Estudio a nivel de camino V-3,
que permita una velocidad directriz de 30Km/h.
En este tramo de carretera se ha considerado que el trazo respectivo sea
técnico-económico y estable, además que no debe requerir un costo de
mantenimiento elevado que influya en forma decisiva en el coste de
transporte si es que se llevara a cabo su construcción.
Se describe a continuación el trazo efectuado, refiriendo las soluciones
adoptadas de acuerdo a lo anotado en el reconocimiento de la ruta.
A lo largo de gran parte del eje predomina la presencia de piñales bajo
sistema se riesgo artesanal y revestido.
El trabajo de campo de ha efectuado de acuerdo al procedimiento que se
indica en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Se ha utilizado
un equipo de teodolito wild, los ángulos se han medido con aproximación a
5 segundos. Los puntos principales del levantamiento topográfico han sido
debidamente señalados con estacas de manera pintada con esmalte rojo y
clavos.
Las progresivas han sido estaqueadas cada 20 m en tangentes (tramos
rectos) cada 10.00 m en curvas y han sido indicadas y señaladas con
estacas de madera y pintura roja. También han sido estacados los
accidentes topográficos notables (cruce de canales de riego, ubicación de
obra de arte y otros).

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TRABAJO DE GABINETE

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Con los datos obtenidos en el campo gracias a las enseñanzas alcanzadas
en el curso de Topografía II procedemos a confeccionar nuestro plano a
curvas de nivel siguiendo nuestro eje de la vía.

De la información sacada del campo por la brigada de topografía, podemos


hacer nuestro perfil longitudinal del eje estudiado colocando una rasante
preliminar de tanteo procurando que no se produzca mucho movimiento
de tierras; esa rasante sólo se utiliza para la confección de los presupuestos.

Hay muchos casos en que por razones especiales el eje se estudia en un


plano general de la zona. Los levantamientos de grandes zonas se hacen
generalmente a plancheta que da suficiente aproximación para Estudios
Preliminares, se presenta el problema de trazar una línea de pendiente
sobre un plano de curvas de nivel, es exactamente lo mismo que si
trazaremos una línea de pendiente en el terreno, sólo que ahora lo hacemos
sobre el papel, por ejemplo, cuando un hay un desarrollo difícil que
requiere un estudio muy minucioso, que haya que estudiar del eje, etc.

Se trata, entonces, de encontrar la longitud de la línea que, para un plano a


curvas de nivel determinado, pueda intercalarse entre dos de las curvas y
represente una línea con determinada pendiente.

Los tanteos para los reconocimientos de trazo desarrollos pueden hacerse


así en los planos a curvas de nivel, exactamente igual que si estuviéramos
en el campo, teniendo en cuenta los conceptos que hemos enunciado.

En Resumen: El ingeniero para presentar los estudios preliminares deberá


entregar los siguientes documentos:

 Plano a curvas de nivel de la ruta estudiada y posibles variantes.

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 Planos de detalle de ubicación de puentes, túneles, etc.
 Perfil longitudinal de la ruta y otros que sean necesarios.
 Metrados aproximadamente del movimiento de tierra, apreciación
de luces de puentes, del número de alcantarilla y otras obras de arte
especiales.
 Análisis de precios y presupuestos preliminares de las obras.
 Memoria en la que se describirán y fundamentarán las soluciones
adoptadas.

No hay, en realidad, reglas fijas para elegir los radios de las curvas, lo
recomendable es que sean valores grandes y de números enteros para
finalidad de cálculo, dependen mucho de la topografía del terreno y de la
clase de carretera que se trata de trazar. Puede suceder que sea necesario
tener una externa corta para evitar cortes o disminuir rellenos y se tenga
que reducir la longitud de las tangentes por la proximidad de otras curvas o
una quebrada muy cerrada y en esos casos conviene reducir los radios.

El radio mínimo fijado para la carretera para no usarlo sino en casos


especiales, puede decirse, en general, que la fijación de los radios será tanto
más acertada cuanto mayor sea la experiencia del Ingeniero en esta clase
de trabajos.

Debe de hacerse resaltar la importancia que tiene el trazo en una carretera,


cuando se ubica el eje solo están poniendo tangentes y curvas horizontales,
sino que también se está ubicando el trazo vertical o sean las pendientes.
Un trazo poco quebrado, con curvas amplias y con pendientes moderadas

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y bien distribuidas, hará que las carreteras, de hecho sea de tipo superior y
que su exploración sea económica.

El costo del trazado está formado por los siguientes sumandos:

 Movimientos de tierra: Cortes, rellenos y túneles si los hubiera.


 Obras de fábrica principales: Puente, etc.
 Obras de fábricas secundarias: Muros de sostenimiento, alcantarillas,
etc.
 Superficie de rodadura, pavimentación.
 Expropiaciones
 Obras especiales, saneamiento, revestimientos, etc.

Según lo dicho, colocadas las estacas cada 20 m hasta llegar cerca del PI
siguiente, la distancia entre la última estaca entera y el PI es una
fraccionaria que se mide con la wincha y se anota en la libreta. Se traslada
entonces el instrumento al nuevo PI N° 2, se tienen entonces dos
direcciones que hacen un ángulo que restado a 180° se obtiene el ángulo
de intersección, y ese número, que corresponde a la curva, es el que figura
en el plano general de trazo y en el perfil longitudinal.

Una curva consta de los siguientes elementos:

 PI, es el punto de intersección de los dos alineamientos;


 PC, es el punto en que comienza la curva;
 PT, es el punto en que termina la curva;
 R, es el radio de la curva;

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 < I, es el ángulo de intersección de las dos rectas y a su vez es igual al
ángulo en el centro;
 T, las tangentes de las curvas;
 E, la externa;
 LC, la longitud de la curva;
 C, la cuerda mayor AB

Los valores de las tangentes T, externa E y longitudes LC, necesarias para el


cálculo de las curvas son:

I
Tangente: T = R * tg
2

I
Externa: E = R[ sec( ) - 1]
2

π*R*I
Longitud de curva: Lc =
180

Como se ve, en las tres fórmulas esenciales interviene el valor del ángulo de
intersección I, y el radio R, como el factor variable, que se determina es el
radio, se han calculado tablas en las que se da valores para R.

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Las curvas en el trazo van en un sentido o en otro, se llaman curvas a la
derecha cuando la curva voltea en esa dirección, igualmente se llaman
curvas a la izquierda cuando ellas voltean a la izquierda quedando
entendido que la dirección de referencia para considerar a qué lado voltea
la curva es la dirección en la cual avanza el trazo. Es muy importante anotar
en la libreta del trazo el sentido de la curva, éste se marca con la letra “D”
o “I” colocada junto al número de la curva.

Detrás de la brigada de trazo, sus labores de la brigada de nivelación se


ocupan de nivelar todas las estacas, obteniéndose así los datos para dibujar
el perfil longitudinal del eje.

La nivelación se inicia ubicando una Bench Mark o punto fijo de partida, ese
punto debe darse estable e inconfundible; su cota se tomará con el
altímetro o como en nuestro caso con el uso del GPS.

Con los datos de la nivelación podemos hacer el perfil longitudinal, se puede


hacer en el campo en borrador, sobre papel milimetrado, las escalas son
1:1000 para las distancias y 1: 100 para las alturas de modo que cada
centímetro horizontal representa 20m. O sea una estaca, y cada centímetro
vertical representa 2m.

Al hacer las operaciones de resta para calcular las cotas de las estacas de la
libreta de nivel debe tener especial cuidado, ya que un error allí produce
una altura equivocada de corte o de relleno en el perfil longitudinal, de allí
sale un error en la ubicación y, por último, a la hora de construir la carretera

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se verá en el terreno el error ya que se notará que en una estaca hay un
hueco o un lomo no siguiendo la pendiente uniforme debida.

Ubicadas las rasantes, se hace necesario calcular sus cotas en cada estaca
para obtener por diferencia con las cotas del terreno, las alturas de corte o
relleno. Para ello lo primero que hay que calcular es la pendiente de cada
uno de los tramos de rasante ubicados.

Una de las formas de calcular las cotas de la rasante consiste primero en


calcular la pendiente diseñada tomando la cota de partida y restarla de la
cota del punto donde cambia la inclinación de la rasante, esta cota se toma
gráficamente, la diferencia de cotas da el desnivel entre esos dos puntos
que dividido entre la longitud del tramo nos da la pendiente buscada.

Determinada así la pendiente precisa del tramo, se rectifica su cota final


multiplicando esa pendiente por la longitud, se obtiene en esa forma la cota
precisa del punto en que termina esa rasante, cota que se pone en números
en el perfil y que se rectifica también gráficamente.

Para calcular las cotas de la rasante en cada una de las estacas basta
multiplicar la pendiente obtenida por la distancia entre estaca, el resultado
de esa multiplicación que no es sino una diferencia de nivel se suma o se
resta de la cota inicial según que la rasante sea ascendente o descendente
y la cota obtenida de todo este proceso es la cota de la estaca. De esta cota
se vuelve a sumar o restar el mismo número anterior y así sucesivamente
se van obteniendo las cotas de la rasante en cada una de las estacas. Esas

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cotas se marcan en su respectiva línea en el perfil naturalmente que la
última cota que se obtenga deberá de coincidir exactamente con la cota del
punto donde termina la rasante que se calcule anteriormente.

Las cotas de rasante así chuladas se anotan en las respectivas líneas


verticales del perfil longitudinal y, también se tienen anotadas las cotas de
terreno que se han copiado de la libreta de Nivelación, puede obtener por
diferencia las alturas de corte o relleno en cada estaca. Si la cota de la
rasante es menor que la cota del terreno se tendrá una altura de corte, y si
es mayor se tendrá una altura de relleno, se recomienda controlar
gráficamente esas alturas en el perfil. Las alturas de corte o de relleno así
obtenidas son las que se usan en el terreno para hacer la construcción de la
carretera.

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TRAZADO DE PERFIL
Todas las cotas del terreno mostrado en los planos de perfil longitudinal,
están referidos a los Bench Mark (BM) que han sido encontrados con el
altímetro.
Para empezar el trazo se utilizó el altímetro calculando así la cota inicial,
esta fue tomada como referencia para el (BM) que se halla sobre un lugar
estratégico y de fácil ubicación.
Al finalizar el trazo se ubicó el BM final, este BM es una estación de madera
existente en el sitio, donde se puso un clavo y se lo pinto con esmalte rojo.
Las gradientes (pendientes), curvas horizontales de enlace han sido
diseñadas y calculadas de acuerdo a las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras. Los planos correspondientes han sido dibujados a la escala de
1:1000 horizontal y de 1:100 vertical, conforme a lo establecido en las
Normas Peruanas.

TRAZO DE PLANTA
Para el cálculo de coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva se
ha utilizado un sistema de coordenadas arbitrario, debido a que no existen
datos geodésicos cercanos a la zona de estudio.
Los cálculos correspondientes se han ajustado a las tolerancias prescritas
para este tipo de trabajo.
Con los datos de coordenadas se ha dibujado la planta a escala 1:2000,
dibujándose las curvas de nivel a intervalos de 1.00 m. en una faja de 20.00
m. A cada lado del eje.
En los planos se han reflejado los detalles más importantes existentes como
causes (de canales de riego) y acequia, entre otros. Así mismo se incluye los
datos geométricos del eje, progresivas, elementos de curva, etc. Todo esto
con la finalidad de facilitar la obtención de los alineamientos en obra.

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SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal se realizó en ambas lados en las estacas de cada 20


m. con una longitud de 20 m. y se realizó con la ayuda de un eclímetro
teniendo en cuenta los posibles errores que este instrumento trae, es decir,
el grado de incertidumbre para la cual se hicieron algunas correcciones con
la ayuda del nivel de ingeniero.

IDENTIFICACION DE LOS PUNTOS PINCIPALES DE TRAZO


 PUNTOS DE LA POLIGONAL

Se han colocado Pis. Con clavos en el centro y pintados con esmalte rojo,
esto en todos los puntos de intersección (PI), así como los puntos de
referencia correspondientes en los planos.
En el campo se han dejado señalados las referencias respectivas con pintura
roja y estacones de madera, las estacas que alinean el trazo sobre el suelo.

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MEMORIA DESCRIPTIVA

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GENERALIDADES
El Proyecto contempla el mejoramiento de un tramo de carretera de 1.00
Km aproximadamente de longitud, ubicado en el Distrito CACATACHI –
PACHILLA, Provincia de SAN MARTIN y Región SAN MARTIN.

Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa


en el terreno mismo estacando el trazo, sobre estas líneas de estacas que
constituye en el eje de la carretera, se toman los perfiles longitudinales y
los presupuestos definitivos de la carretera, es sobre ese eje que se
construirá la carretera.

La presentación de este “Levantamiento Topográfico será para un Camino


Vecinal 3”; realizado por un grupo de Estudiantes de la Universidad y la
asignatura del quinto ciclo, Caminos I.

ANTECEDENTES
El tramo en estudio, actualmente éxitos a nivel de trocha carrozable por
donde transitan los pobladores de la zona llevando sus productos a pie y en
vehículos, siempre y cuando no esté en mal estado la superficie de
rodadura, con la existencia de baches, aniegos de pequeña magnitud,
debido a las constantes lluvias.

Para la elección del trazo se consideró la línea existente, por presentar un


terreno de fundación más adecuado, teniendo en cuenta varios factores:
tratar de abarcar zonas no inundables, afectar lo menos posible los terrenos
agrícolas, atravesar lo menos posible, cruces de canales de riego existentes,
aprovechando el relieve topográfico (predominantemente el plano), entre
otros factores.

Este tramo constituirá en el nexo fundamental de acceso adecuado para las


localidades beneficiadas, desde los centros de producción hacia los centros
de comercialización ubicadas en la ciudad de Tarapoto.

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CLASIFICACION DE LA CARRETERA
El tramo de carretera en estudio, según las Normas Peruanas para El Diseño
de Carreteras, se clasifica de la siguiente manera:

 CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION

Según la jurisdicción corresponde al SISTEMA VECINAL, ya que


se trata de una carretera de carácter local y une poblaciones
entre sí, administrada por al Alcalde Distrital de Cacatachi.

 CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

Según el servicio que prestara la carretera, corresponde a una


TROCHA CAROZABLE, previsto para soportar un tránsito ligero,
curo IMD es no especificado. Constituye una clasificación
aparte, pudiéndose definir como aquellos caminos a los que les
faltan requisitos para poder ser clasificados en 3a clase.

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OBJETIVOS Y
ALCANCES DEL
ESTUDIO EN UN
FUTURO

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OBJETIVOS:
El estudio persigue los siguientes objetivos:
1. Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la infraestructura
vial de dicha zona.
2. Facilitar el acceso y transitabilidad entre la zona de Cacatachi y
Pachilla, y, viceversa.

ALCANCES:

Con la ejecución del presente ejercicio se lograra lo siguiente:

1. Contar con un estudio preliminar de la vía para así poder servir de


apoyo a futuros estudios definitivos.
2. Tener una base consistente en el tema de estudio de una carretera
que será muy útil a nosotros los estudiantes.
3. Contar con una futura vía que permita transportar la producción
agrícola y ganadera de las localidades mencionadas.

METAS DEL ESTUDIO:

Las metas del estudio son las siguientes:

1. Mejoramiento de un tramo de carretera a nivel de trocha carrozable.


2. Obtener los conocimientos y la experiencia mediante la práctica de
campo.

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ESTADO SITUACIONAL:

CONDICIONES ECONOMICAS Y SOCIALES

El 80% de la población cuenta con recurso económicos bajos sin llegar a una
pobreza extrema, lo que lo hace una comunidad con condiciones de vida
aceptable y por ende con capacidad de mantenimiento en caso de
efectuarse trabajos comunales.

SERVICIOS EXISTENTES

La zona a trabajar cuenta con los servicios básicos como son, agua sanitaria
y energía eléctrica de forma permanente, además cuenta con
infraestructura educativa y de salud.

ACTIVIDAD LABORAL

La actividad principal de la población es la agricultura y la ganadería. La


actividad comercial se da en pequeña escala, por falta de infraestructura
vial.

PROBLEMÁTICA EXISTENTE

El principal problema es la carencia de una carretera de interconexión en


buenas condiciones de infraestructura vial entre las localidades
mencionadas.

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SOLUCION PROPUESTA

La construcción de la carretera a nivel de Camino Vecinal tipo 3, contribuirá


a brindar una buena accesibilidad entre las localidades de Cacatachi y
Pachilla, permitiendo transportar la producción agrícola y ganadera de
forma rápida y eficaz, evitando su deterioro. Además esta carretera
permitirá asistir las emergencias de salud oportunamente.

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DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en cuenta la


alternativa elegida, fijando los puntos de inicio y final.

Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en cuenta la ruta


más apropiada, determinándose el trazo existente luego de una amplia y
detallada recolección de datos informativos con respecto a la topografía del
terreno, tipo de suelo, posibles inundaciones en épocas lluviosas y otros
aspectos que repercutirán en el mantenimiento y durabilidad de la futra
obra proyectada.

El trazo elegido tiene como guía de dirección el tramo existente que


conduce desde las Localidades antes mencionadas, siguiendo durante el
trayecto las gradientes recomendables según las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras. El trazo elegido resulta ser el adecuado, debido a que
se sitúa en la zona más apropiada y menos afectada por las inundaciones
ya sea de los canales de riego existentes y por las precipitaciones pluviales,
pero de todas maneras sería mejor la mejora del terreno de fundación en
0.30 m. De altura mínima.

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ANEXOS

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