Vuelo Con Motor Alternativo - Martin Cuesta Alvarez PDF

Martin Cuesta Alvarez INGENIERO AERONAUTICO SUPERIOR Vuelo con motor alternativo TECNOLOGIA DE COMPONENTES Y SISTEMAS FUNCIONALES DE MOTOR ! e TEORIA BASICA Y PRACTICA DE LA OPERACION DE VUELO 1981 (ear. AINFO) MADRID.28 Edicion 38 Edicion 4° Edicion 5° Edicion 1956 1964 1972 1976 1981 © MARTIN CUESTA ALVAREZ Madrid, Espaiia Reservados los derechos de edicién, reproduccién 0 adaptacion. IMPRESO EN ESPARA. PRINTED IN SPAIN ISBN: 84-283-1 107-2 Depésito legal: M. 7.254-1981 |PARANINFO) GREFOL, S. A., Pol. Il, La Fuensanta, Méstoles (Madrid) sal Magallanes, 25 - MADRID (15) (2.2981)Presentacién Mi amigo y compafiero de fatigas e inquietudes profesionales e intelectua- les, el ingeniero Aerondutico Martin Cuesta Alvarez, me ha pedido que presente la 5* edicion de su obra “Vuelo con motor alternativo”, que muy ampliada y actualizada, se ofrece nuevamente al lector especializado. Aunque el ofrecimiento significa para mi un verdadero honor, renuncio a ello por innecesario, ya que !a obra es muy conocida y estd realmente acredi- tada por su gran valor técnico e informativo en este género de temas en todo el mundo de habla hispanoamericana, como facilmente se puede comprobar. Pero si quiero aprovechar la ocasién en estas breves lineas, para resaltar algunas de las facetas personales mas caracteristicas del autor y hacer sobre ellas algunas reflexiones de caracter general. Cuesta no es s6lo un magnifico profesional aerondutico, que combina con acierto la teorfa y la practica y un prolifero y galardonado publicista, sino que es ademds un entusiasta y eficaz colaborador de la labor docente, tan necesaria para conseguir los “Hombres idéneos” que necesita la Aviacion, para el cumplimiento de sus “Fines” y ‘tObjetivos”. Como toda actividad, la aerondutica, compleja por naturaleza, necesita “Hombres idéneos”, “Medios adecuados” y “Organizacién conveniente” para ta realizacion de sus “Fines” y “‘Objetivos” y estos “Hombres idéneos”, es decir, “Integros”, “Competentes” y “Eficaces”, que en calidad, cantidad, espacio y tiempo, son necesarios para la consecuci6n de la “Finalidad”, es decir, la ejecucién de una navegacién aérea segura y eficiente, ni se encuentran, sin antes formarlos, ni se improvisan, y esta formaci6n que tiene que ser permanente y actualizada, se consigue con la “Instruccién continuada” y el estudio, que a su vez requiere y necesita de otros “Hombres idéneos” de condiciones y caracteristicas adecuadas para la docencia, que deben “Trabajar en Equipo” para conseguir los mejores resultados. Pero no olvidemos que ‘Trabajar en Equipo”, no es reunirse para alcanzar la “coordinacién funcional”, sino que, significa: a) Formar y utilizar grupos de expertos integrados, con vision interdiscipli- naria, que conozcan perfectamente la finalidad perseguida.b) Realizar estudios sistematicos y continuados sobre problemas concretos en plazos de tiempo razonablemente establecidos. c) Acumular experiencias con el apoyo de una amplia y exacta informacion que debe difundirse al maximo posible, mientras no sea realmente reser- vada, d) Practicar con humildad y espiritu de servicio la “Reflexion permanente” para corregir errores y mejorar los resultados. Para que estas ideas generates, se conviertan en realidades, es necesario men- talizar adecuadamente a los que mandan y dirigen, y que las instituciones, tan- to publicas como privadas, y tanto nacionales como internacionales, propor- cionen los recursos materiales necesarios, y que los “Hombres idéneos” a los que nos referimos con tanta esperanza para el presente y sobre todo para el futuro, sean apoyados, ayudados y protegidos, tanto espiritual como fisica- mente, contra la indiferencia, e incluso a veces contra la irresponsable agresivi- dad de determinadas personas colocadas en puestos claves de las organizacio- nes, que aunque cada vez menores en ntimero, provocan con su actitud, el de- sinimo y el desaliento entre las personas afectadas, que en su mayor parte aceptan agradecidas la critica constructiva, por lo que significa de contribu- cién al perfeccionamiento, pero no un trato arbitrario ¢ injusto que no se merecen. Es légico y necesario que estas elementales ideas deben ser mejoradas y desarrolladas convenientemente y teniendo en cuenta el imprescindible “Relevo generacional”, que garantice ja continuidad en el trabajo, pues no podemos olvidar que la utilizacion de la juventud es la mejor esperanza de un futuro mejor. Como final, reciban mi modesto homenaje de respeto y admiracién todos los “Hombres idéneos”, conocidos o desconocidos, que como Cuesta, contri- buyen con la mejor voluntad, esfuerzo y sacrificio personal para que lo dicho sea cierto, en un ambiente de paz, justicia, progreso y libertad, para toda la Humanidad. Indalecio Rego . Director del Centro de Estudios det Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronéutico y del Espacio y de ta Aviacién Comercial.Introduccion Desde 1903 hasta nuestros dias, se vuela con aviones propulsados por motores alternativos de explosién, con hélice de tipo convencional. Mediado el tiempo transcurrido desde el histérico vuelo de los hermanos Wright, comienzan de forma pujante las operaciones de aviones militares y civiles propulsados por motores de reaccién; pero ello no ha supuesto la anula- cién de la propulsion con motores alternativos. Una gran parte de la Aviacion General: aviones de escuela, de aviacion deportiva, de trabajos fotogramé- tricos, de trabajos agricolas, de salvamento y contra incendios y parte de la Aviacién Comercial, ain operan con motor alternativo siendo él namero de aviones asi propulsados aun superior a los de reaccion. El autor, que ha prestado en sus trabajos especial atencién a ambos modos de propulsion, presenta hoy una actualizacién de su primer libro que se edi- tara en 1956, bajo el titulo: “E! Motor en Operaciones de Vuelo’. La posible dualidad de interpretacion le indujo a un nuevo titulo: “Vuelo con Motor Alternativo”, que se complementa con su obra “Motores de Reaccién, Tecno- logfa y Operaciones de Vuelo”. El libro que hoy presentamos tiene su origen en los apuntes iniciados en 1954, en Los Angeles (California) en la casa Lockheed durante la fabricacién y pruebas en vuelo de los aviones Suerconsteilation, fabricados allf para Iberia, Lineas Aéreas de Espafia: “Santa Maria”, “Nifia” y “Pinta”, en donde tuve la ocasion de aprender junto a un Ingeniero tan excepcional profesionalmente como humano, D. Fausto Bastardes (+), y tripulaciones tan cualificadas como los Imaz, Jose y Damaso Arango y Menéndez, y de forma muy destacada de mis amigos, verdaderos profesionales de la operacién de vuelo y del mantenimiento, San Salvador, Matesanz y Aguayo. En el capitulo de agradecimientos deseo destacar a mi entrafiable amigo In- dalecio Rego, premio Warner de OACI, concedido en 1980, aviador que posee el record mundial de horas de vuelo profesionales, con multiples titulos uni- versitarios y verdadero artifice de una ingente labor de formacién en el drea iberoamericana. Indalecio Rego ha accedido a mi atrevida peticion de que pre- sentara este trabajo; estimo que nadie mejor que él conoce de forma pragmd- tica la aviacién y el vuelo,El contenido del libro en cuanto a materias tratadas es dos veces superior al de la edicién precedente y en 1, ademas de la operacién de vuelo propia- mente dicha, se describen de forma general, los componentes fundamentales del motor y sistemas funcionales més directamente ligados a Ja operaci6n. Como en ediciones anteriores, el propésito de este trabajo es que pueda ser util como estimo lo ha sido hasta ahora. Martin Cuesta Alvarez, Enero, 1981Indice de Materias 1 Capitulo I MOTORES ALTERNATIVOS Motor de combustion Motores alternativos .. . . Motores alternativos de encendido por chisp: Motores de explosién . Motores alternativos de en: Motores Diessel . . . Motores en estrella . . Motores turboalimentados Motores “Turbocompound por compresién: Capitulo [1.— COMPONENTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR Cilindros Culata.. Cdmara de combustion . Embolos .. . Segmentos . Bulon ..... Valvulas de la distribucién . Guta de valvula . . . Muelles de valvula . Biela... Cigitefial Leva... Arbol de levas . Balancines . Plato de levas . Reductor de velocida Carter de potenciaCapitulo IIl.—- CARBURACION Y CARBURADORES. Carburacién . Carburador . Carburador por aspiracion Carburadores no automaticos y ‘carburadores automaticos Carburador de inyeccién ...... . + Carburador Stromberg de inyeccién . Carburador Hobson de inyeccion Carburador Hobson de inyecci6n, p: Cebado............. Vaporizacién del combustible Capitulo IV.- ENCENDIDO. Encendido por magneto de alta tension .. . Magneto de alta tension con imanes fijos e inducido giratorio Magnetos de alta tension con imanes giratorios e inducido fijo . Magneto de baja tensién y bobina inductora de alta tension . . . Capitulo V.— LUBRICACION Y REFRIGERACION Lubricacion : Refrigeracion de motores alternativos de explosion para aviacin Capitulo VI.— HELICES Hélice movida por motor alternativo .. Hélices de paso fijo...... Hélices de paso regulable en tierra. Hélices de paso variabie Hélices hidromaticas . . Capitulo VIO.— MANDOS E INSTRUMENTOS DE CONTROL FUNCIONAL DEL MOTOR Mandos de gases Control de R.P.M. Control de riqueza de mezcla Selecci6n de depdsitos de combustible . Selector depésito de aceite para transvase y alimentar a los depésitos principales de cada motor Interruptor de las magnetos para encendido , Interruptor selector lectura de temperatura de Interruptor para accionamiento de persianas de capots Interruptores para seleccién de temperatura de aire de admision . Interruptores para sincronizacion Interruptores de bombas auxiliares de combustible . 12 104 108 110 112 112 112 112Interruptores de las bombas para “cebado” ...........+..5- Interruptores para accionamiento de Jas persianas de radiador de aceite Reloj . . Altimetro barométrico Indicador de velocidad . . Indicador de temperatura exterior Indicador de temperatura de admis Indicador de presi6n de admision Indicador de RPM ... i Indicador de presién media efectiva Indicador de temperatura de culatas de cilindros . Indicador de presion de aceite para lubricacion del motor . Indicador de temperatura de aceite de lubricacion .. . Indicador de presién de combustible ..... Indicador de consumo de combustible . Tableros de instrumentos a bordo para cor inci los motores (aplicacion a un avion superconstellation) .........- n de aire al carburador Capitulo VIII.— ANALISIS DEL CICLO DEL MOTOR DE EXPLO- SION DE CUATRO TIEMPOS Ciclo del motor de explosion de cuatro tiempos . Fase de admisi6n . . Fase de compresiOn . Fase de explosién-expansion Fase de escape Carrera... Cilindrada . Relacion volumétrica 0 rela Sobrecompresion . Rendimientos . Combustion ... Proporcionalidad entre la energia desprendida por la combustion y el peso especifico del aire . Cantidad de calor desprendido por cada litro de mezcla . Capitulo IX.- PRESION MEDIA EFECTIVA, PAR MOTOR Y POTENCIA Presiones en los cilindros y potencia indicada y efectiva........... Expresion de la potencia de un motor en funcidn de la pre efectiva y de las RPM ..... . Par motor Capitulo X.— RIQUEZA DE MEZCLA Riqueza de mezcla: relaciones combustible/aire, normales Puntos principales de la curva de riqueza de mezcla Riqueza de mezcla de proporcion estequiométrica . 155 157 159Operaci6n con mezcla rica automati Operaci6n con mezcla pobre automatica . Uso de la purga para determinar el punto de maxima potencia . Obtencién del régimen de mayor economia de combustible manteniendo una potencia elegida . . Influencia del estado higrométrico en la riqueza de mezcla y en la potencia oe . + . Coloracién de 1a llama de escape Otras indicaciones para detectar la riqueza de mezcl Ajuste de la riqueza de mezcla en los carburadores . Ajuste de riqueza de mezcla para potencia maxima continua Ajuste de riqueza de mezcla para marcha lenta Capitulo XI.— AVANCE DEL ENCENDIDO Efecto del avance del encendido en la temperatura de culata de cilindros Efecto del avance de encendido en la temperatura de los gases de cape . Efecto del avance del encendido en la limitacion de potencia Técnicas operativas cuando se hace uso del avance del encendido, controlable por procedimiento manual ............000es ses e ee Capitulo XI.— ACTUACIONES DE LOS MOTORES NO SOBRE- ALIMENTADOS Ley de disminucién de la potencia indicada con la altura . Ley de disminucién de la potencia resistente con la altura . Ley de disminucién de la potencia efectiva con la altura . . : Influencia de la altura sobre: consumo de combustible, gasto de aire, riqueza de mezcla, rendimiento mec4nico, consumo especifico de’ combustible y rendimiento global . . Correccin altimétrica Capitulo XIII.— SOBREALIMENTACION Sobrealimentacién por turbocompresores ..........2..2.. 00008 Funcionamiento de un compresor centrifugo para sobrealimentacion Fraccion de potencia absorbida por el compresor de sobrealimenta- HOM cece eect cece eee e teen tenes Capitulo XIV.— FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR CENTRI- FUGO DE DOS VELOCIDADES, PARA SOBRE- ALIMENTACION Funcionamiento del compresor centrifugo de dos velocidades . Regimenes de sobrealimentacién para operaciones en tierra... 14 178 178 179 180 182 183 185 186 187 187 192 194 195 201 204 205Regimenes de sobrealimentacién para operaciones en vuelo........ Determinaci6n de la altura correcta de cambio de sobrealimentacion . Resultados de efectuar el cambio a altura diferente a la correcta... . Forma de efectuar el cambio de relacién de sobrealimentacion ..... Capitulo XV.— CONTROL DE LA POTENCIA Control de la potencia: presion de admisiony RPM........-..-+5 Relacién entre la presion de admision y las RPM para apertura parcial de los mandos de gases . Minima presion de ‘admision . Temperatura minima de admision de aire . Principales sintomas de funcionamiento an Capitulo XVI.— CURVAS DE POTENCIA Construcci6n, aplicacion y uso dé las curvas de potencia . . . Construcci6n y uso de la curva de calibrado al nivel del mar Zonas restrictivas en la curva de calibrado al nivel del mar .. Construccion y uso de la curva de calibrado en altura. Zonas restrictivas en la curva de calibrado en altura . . Funcionamiento en altura a gases parciales: Linea de presién de admi- sién y RPM constantes . . Altura critica de un motor . Influencia de ia presion dindmica en la altura critica de un motor Ejemplos de utilizacién de las curvas de potencia Efecto de la temperatura de admisi6n de aire en la potencia de un motor Correccién de la presién de admisién en régimen de despegne Por efec- to de lahumedad ........ Capitulo XVII.— DETONACION Y PREIGNICION Detonacién . Preignicion . Antidetonant: Indice de octano . Efecto del plomo tetraetilo en el ‘estado del motor Limitacién de potencia por detohacion ....... Limitacion de potencia por resistencia mecanica . Reduccién de potencia cuando se utiliza un tipo de combu: dice de octano menor al especificado Inyeccion de agua: consumo de agua y enriquecimiento aparente a 206 208 210 2 213 215 218 219 219 221 222 225 225 228 230 232 232 234 237 238 Capitulo XVIII.— ESPECIFICACIONES DE UN MOTOR ALTERNATIVO Especificaciones de un motor altemativo: caracteristicas geométricas y mecdnicas; actuaciones de funcionamiento . Especificaciones operativas del motor Curtiss-W: Tabla de especificaciones de operacién Ejemplo de control de funcionamiento de motores .Capitulo XIX.— FASES DE UN VUELO Fases de un vuelo: estudio correlativo . Arranque del motor . . . Calentamiento del motor . Pruebas en tierra . Despegue .... Transicion de despenue a subida, subida, transicion cero. : Vuelo de crucero . Descenso, aterrizaje y parada __ Procedimiento para puesta en “bandera” de la hélice | Procedimiento de salida de “bandera” de la hélice . Control de temperaturas en los motores alternativos . Control de las temperaturas de culatas de cilindros Control de la temperatura del aceite. ...... Control de la temperatura de admisién de aire . Procedimiento de limpieza de bujias con motor en funciona Vuelo en condiciones de formacién de hielo . . Deshielo en los sistemas de combustible Capitulo XX.- ACTUACIONES DEL AVION Velocidades de un avion . Curva de resistencia aerodinamica en funcion de la velocidad Curva de potencia necesaria para vuelo horizontal ........... Actuaciones del avién propulsado por hélice movida Por motor alternativo: Traccién disponible y potencia disponible . Curvas de potencia necesaria y potencia disponible: Vuelo horizontal uniforme y vuelo de subida . Alcance especifico y duracién de vuelo especific Vuelo de crucero: Condiciones para maximo radio de accion y maxima duracion de vuelo ..... 6. eee ee ev cee v ees Vuelo de crucero: Efecto del peso del avién en las actuaciones para m4- ximo radio de acci6n a altura constante . Vuelo de crucero: Efecto de la altura en las act dio de accién para peso de avién constante . . Maxima duracion de vuelo: Efecto de la altura Potencia necesaria para vuelo en descenso . Procedimientos de vuelo de crucero Punto de no retorno Apéndice “A”.—.LA ATMOSFERA. La atmésfera La atmésfera estandar Caracteristicas de la atmésfera Presi6n de altitud . Densidad de altitud” : 16 272 276 277 279 279 281 284Condiciones tropicales méximas 309 Presién atmosférica, presion barométrica y tension de vapor 309 Humedad relativa . 310 Humedad especifica . 311 Punto de rocio - 3h Correccién de la temperatura exterior indicada para obtencién de la temperatura verdadera i 312 Apéndice “B”.— TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES . . 314° Apéndice “C”.— RESENA HISTORICA DE LA PROPULSION POR MOTORES ALTERNATIVOS ............-.-- 321Indice de Figuras Capitulo 1.- MOTORES ALTERNATIVOS 1. Motor de cuatro cilindros opuestos para aviacion. 2, Motor de cuatro cilindros opuestos. Seccion frontal. 3. Disposicion de biela maestra y bieletas en un motor de estrella. Motor de 18 cilindros en doble estrella: nunieracion y orden de encendido. Turboalimentador. Motor Curtiss Wright TC-18 “Turbocompound”’. Motor Curtiss Wright TC-18 “Turbocompound”’. Vista frontal izquierda. . Motor Curtiss Wright TC-18 “Turbocompound”. Vista posterior derecha. Agrupamiento de los tubos de escape para los colectores del motor Curtiss Wright “Turbocompound”. 10. Disco de turbina y dispositive de embrague al arbol del cigiiefial. Motor Curtiss Wright “Turbocompound”. Se NAR Capitulo 11.— COMPONENTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR t. Componentes que forman el volumen variable en donde se realizan las cuatro fases del ciclo, 2. Mecanismo para accionamiento de una valvula de distribucién. 3. Configuracion del cigiiefial. 4. Diferentes tipos de levas. 5, Plato de levas y dispositivo de arrastre para giro del plato en sentido contrario al cigiiefial. 6. Plato de levas y dispositivo de arrastre para giro del plato en el mismo sentido que el cigiiefial. 7. Engranajes de reductor con ejes no concéntricos hélice/cigiiefial. 8. Engranajes de reductor con ejes concéntricos hélice/cighefial. 9. Conjunto de engranajes del reductor de la hélice Motor Wright “Ciclone”. 10, Carter y engranajes del reductor del motor Wright “Ciclone”. 11, Carter de potencia y componentes principales del motor Wright “Ciclone”. 19Capitulo II].- CARBURACION Y CARBURADORES 1, Esquema de un carburador de aspiracién, elemental. . Regulacion del flujo de combustible en un carburador de aspiracion, elemental. . Funcionamiento de un carburador elemental durante los periodos de ace- leracion. . Carburador de aspiracion con bomba de aceleracién. . Alimentacion de combustible a un carburador de aspiracion, en diferentes posiciones de vuelo: “Picado”’, “Invertido”. Alimentacién de combustible a un carburador de aspiracién, en diferentes posiciones de vuelo: “Horizontal”, “Tiron”, “Looping”. . Dispositivo economizador de combustible (tipo pistén). Actuaciones de carburadores no automaticos. }. Actuaciones de carburadores automaticos. 10, Ajustes de un carburador de inyeccién. 11. Esquema de carburador automatico tipo “Stromberg”. 12. Carburador Hobson. 13. “Cebado” necesario segin temperatura exterior. 14. Sistema de inyeccién de combustible del motor Curtiss Wright “Turbo- compound? TC-18 DAR 3350. won wn as won Capitulo IV.— ENCENDIDO- 1. Variacion del flujo magnético y corriente inducida en las magnetos para encendido. 2. Componentes principales de un sistema de encendido. Capitulo V.— LUBRICACION Y REFRIGERACION 1, Esquema del circuito de lubricacién de un motor en estrella. 2. Esquema del circuito de alimentacién de aceite para lubricacién. Zona bre avi6n exterior al motor. 3. Efecto de la posicin de las persianas de capots en Ja refrigeracion del motor. CAPITULO V1.— HELICES 1. Angulos y pasos de avance de un elemento de pala de hélice. 2. Fuerzas aerodinamicas en un elemento de pala de hélice. 20. Cubo de una hélice hidromética tripala. . Elementos de la cipula de una hélice hidromatica. . Funcionamiento de una hélice hidromatica para RPM estabilizadas, . Funcionamiento de una hélice hidromatica en baja velocidad (correccion). . Funcionamiento de una hélice hidromatica en sobrevelocidad (correcci6n). . Funcionamiento de una hélice hidromatica para puesta en “bandera”. 9. Funcionamiento de una hélice hidromatica para salida de “bandera”. 10. Funcionamiento de una hélice hidromdtica para paso reversible. 11. Funcionamiento de una hélice hidromatica para salida de paso reversible. OI nnew Capitulo VII_— INSTRUMENTOS DE CONTROL FUNCIONAL DEL MOTOR 1. Grupo de instrumentos de control de tiempos y condiciones ambientales. 2. Instrumentos de control funcional del motor. 3. Transmisor de par motor para medir la presion media efectiva. 4. Tableros de instrumentos de control de motor (Avi6n Superconstellation, L-1049 G). Capitulo VIII.— ANALISIS DEL CICLO DEL MOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPOS 1, Fases del ciclo del motor de explosién de 4 tiempos. 2. Diferentes formas del ciclo “Otto”. 3. Ciclo ideal y ciclo real indicado. 4. Angulos de reglaje de valvulas y encendido de un motor de explosién de cuatro tiempos. Capitulo IX. PRESION MEDIA EFECTIVA, PAR MOTOR Y POTENCIA 1. Presiones reales en el cilindro, en un motor de explosién de cuatro tiempos. 2. Sistema biela-manivela y fuerzas en el cilindro transmitidas al Arbol del motor. Capitulo X.— RIQUEZA DE MEZCLA 1. Efecto de la riqueza de mezcla en la potencia para RPM y presion de admision constantes. 2. Variacién de la potencia con la riqueza de mezcla en los motores de explosion para presion de admision y RPM constantes. 213. Efecto de la “purga” en la potencia para diversos valores de mezcla rica automatica. 4. Curva de empobrecimiento por proceso manual para RPM constantes. 5. Efecto del estado higrométrico en la riqueza de mezcla y en la potencia. 6. Angulos de desplazamiento de la palanca de control de riqueza de mezcla (Valores normales). 7. Efecto de la riqueza de mezcia en la potencia, temperatura de culatas de cilindros y consumo especifico de combustible. 8. Tolerancias normales, en los ajustes de riqueza de mezcla de carburadores automaticos, 9. Efecto de la acumulaci6n de tolerancias en los carburadores, hacia el sentido de pobre. 10, Efecto de la distribucién desigual de riqueza de mezcla en los motores de doble estrella. Capitulo XI.— AVANCE DEL ENCENDIDO 1, Efecto del avance del encendido en el ciclo. 2. Efecto del avance del encendido en la potencia y en et consumo especffico de combustible. 3. Efecto del avance del encendido en diversas variables indicadas de la operacion del motor. 4. Curvas de ajuste de carburadores y de limitacion de los margenes de detonacion. Capitulo xn ACTUACIONES DE LOS MOTORES NO SOBREALIMEN- 1, Magnitudes principales para el andlisis de actuaciones de un carburador elemental, en motores no sobrealimentados. Capitulo XIII.— SOBREALIMENTACION . Configuracién de un compresor centrifugo para sobrealimentacipn. Efecto de la curvatura de los dlabes del rotor de un compresor centrifugo en el campo de velocidades del fluido. Efecto del aumento de gasto en las velocidades absoluta y relativa del fluido. 4. Curvas de actuaciones segin la forma de los dlabes de un compresor centrifugo para sobrealimentacion. x » 22Capitulo XIV.— FUNCIONAMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO DE DOS VELOCIDADES, PARA SOBREALIMENTACION . Comportamiento del compresor centrifugo de dos velocidades para so- brealimentacién. 2. Determinacion de la presion de adm cambio de régimen de sobrealimentacién. . Efecto de embrague prematuro o retrasado para elevacién de sobreali- mentaci6n. ny altura de embrague para w I Capitulo XV.- CONTROL DE LA'POTENCIA 1. Factores incidentes en la presién de admisién para apertura parcial de mariposas. 2. Efecto de ja apertura de “1 ‘mariposa” en la presién de admision, de motores sobrealimentados. 3. Efecto de la riqueza de mezcla en la operacién con minima presién de admisién y minimo consumo de combustible. Capitulo XVI.— CURVAS DE POTENCIA 1, Curvas de calibrado al nivel del mar. 2 Forma preliminar de la curva de calibrado en altura para un valor nico de RPM. 3. Curva de calibrado en altura para unas determinadas RPM, en funcién de la densidad de altitud. . Construccién dela curva decalibradoen altura para diversosvaloresde RPM. Zonas restrictivas de la curva de calibrado en altura. Funcionamiento en altura a gases parciales. Lineas de presion de admi- sin y RPM constantes. Ejemplo de célculo del aumento de potencia por efecto de la presién dindmica. 8. Ejemplo de calculo de la presién de admision conocidas la potencia, las RPM y la altura (primer procedimiento). 9. Ejemplo de célculo de la presién.de admision conocidas la potencia, las RPM y [a altura (segundo procedimiento). 10, Ejemplo de cdlculo de la potencia conocidas la presién de admisién, las RPM y la altura. 11, Correccion de la presién de admision en el despegue si no est4n los gases a fondo y si el valor permisible esta fijado con humedad relativa nula, 23 ane _Capitulo XVI.—- DETONACION Y PREIGNICION 1. Influencia de la presién de admisién y el consumo de combustible en el régimen detonante. . 2. Influencia de la riqueza de mezcla y la potencia en el régimen detonante. 3. Limitaciones de potencia para un motor disefiado para operacién normal con gasolina de 91/98 octanos. 4, Efecto de la inyeccién de agua en los motores alternativos (aplicacion al motor PWR-2800 sobre avién Convair 440). Capitulo XVII.—- ESPECIFICACIONES DE UN MOTOR ALTERNATIVO No incluye figuras. Capitulo XIX.— FASES DE UN VUELO No incluye figuras. Capitulo XX.— ACTUACIONES DEL AVION 1. Correcién de la velocidad indicada por efecto del 4ngulo de ataque. Error de posicion. 2. Correccién de la velocidad indicada por efecto de la compresibilidad. 3. Grafico para calculo de la velocidad verdadera. 4. Coeficiente de sustentacion (Cz) y de resistencia (C—p) de un avion. Va- lores de la relaci6n sustentacién/resistencia: L/D. 5. Curva de resistencia aerodindmica (D). 6. Curva de potencia necesaria (PN). 7. Variacion de la presién y de la velocidad por efecto de la hélice. 8. Variacion del rendimiento de la hélice en funcién del coefi¢iente de paso efectivo: parametro 6. 9. Variacién con la velocidad de la potencia disponible y traccién disponible en la hélice. 10. Potencias disponibles y necesarias para vuelo horizontal uniforme y vuelo de subida. 11, Tracci6n disponible y necesaria. .12, Forma general de la curva de alcance especifico. 13. Efecto del peso del avién en las actuaciones para m4ximo radio.de accion. 14, Etecto de la altura de vuelo en las actuaciones para méximo radio de accion. 415. Efecto de Ja altura en las actuaciones para maxima duracién de vuelo. 16, Velocidades para maximo radio de accién y minima potencia en descenso. 17. Procedimientos de vuelo de crucero, 18. Gréfico para determinacién del punto de no retorno. Apéndice “A”.— LA ATMOSFERA i 1, Atmésfera standard tipo OAC] al nivel del mar y en altura. 2. Determinacién de la densidad de altitud. 3. Carta psicrométrica para la determinacion de la tensién de vapor y punto de rocio. 4. Correccién de la temperatura indicada. Apéndice “B”.— TABLAS DE CONVERSION DE UNIDADES No incluye figuras. Apéndice “C”.— RESENA HISTORICA DE LA PROPULSION POR MO- TORES ALTERNATIVOS No incluye figuras. 25AAA AAE ADI AE AL AR BHP BMEP BTU Notaciones y Simbolos Avance de la apertura de admision Avance de la apertura de escape Anti Detonation Injection — inyeccién de agua para antidetonacion ‘Avance al encendido Auto Lean, Mezcla pobre automatica Coeficiente de lenado Auto Rich, Mezcla rica automatica Brake Horse Power. Potencia al freno Brake Mean Effective Pressufe. (Ver PME) British Thermal Unit Cantidad en peso de combustible Grados centigrados Coeficiente de resistencia aerodinamica Consumo especifico de combustible Consume especifico a la altura z Consumo especifico al nivel del mar Consumo horario de combustible Coeficiente de sustentacidn aerodinémica Calor especifico a presién constante. Consumo total de combustible Caballo de vapor. Potencia en general Calor especifico a volumen constante Consumo de combustible en altura Consumo de combustible al nivel del mar Resistencia aerodinamica. Didmetro de ta hélice Didmetro de un cilindro. Diémetro en general Energia en general Grados Farenheit Gasto de aire Gasto de aire a Ja altura 2 Gasto de aire al nivel del mar Aceleracién de la gravedad Humedad especifica Pulgadas de mercurio 27HPE* HPE? ‘HPI? pai 28 Horse Power. Potencia en general Potencia efectiva Potencia efectiva a la altura z Potencia efectiva al nivel del mar Potencia indicada Potencia indicada a la altura z Potencia indicada al nivel del mar Potencia resistente Potencia resistente a la altura 2 Potencia resistente al nivel del mar altura en general Altura de 11.000 metros Indicated Air Speed, Velocidad indicada Coeficiente de paso efectivo de una hélice Constante del desplazamiento volumétrico de un motor, Constante en general Grados Kelvin (°C absolutos) Sustentacion aerodindmica Carrera del cilindro Maximum Except Take Off. Potencia méxima excepto en el despegue Manual Lean, Riqueza de mezela obtenida por procedimiento manual Masa de aire seco Masa de vapor de agua Nimero de cilindros Revoluciones por minuto en general. Exponente de las transformaciones po- litrépicas Nautical Mille, Milla néutica Presion en general. Potencia en general Presin media efectiva (Ver BMEP) Presion media resistente Presion media indicada Presion de aire seco. Presion de admision Poder calorifico del combustible Presién dindmica. Potencia disponible Presién del vapor de agua en mezcla saturada Potencia necesaria Presion atmosférica Presién total en general Presi6n del vapor de agua Punto muerto inferior Punto muerto superior Pounds square inch (libras/pulgada cuadrada) Presion a 11.000 metros de altura Desplazamiento volumétrico de un motor Presién dindmica. Cilindrada unitaria Riqueza de mezcla. Constante de la ecuacion general de los gases, Distancia recorrida°R RCA RCE RPM (RPM) c (RPM) m R, to Nv TAS frags & 2<<<< <<< <¢ (Alfa) (Beta) (gamma) A (Delta) & (Delta) « (Epsilon) €¢ (Epsilon) €p(Epsilon) n (Eta) tra (Eta) Te (Eta) na (Eta) Grados Rankine (°F absolutos) Retardo cierre admision Retardo cierre escape Revoluciones por minuto Revoluciones por minuto del compresor Revoluciones por minuto del motor Riqueza de mezcla a la altura z Riqueza de mezcla al nivel del mar Relacién de compresion. Relacién de potencia absorbida por el compresor Constante de aire seco en la ecuacién general de los gases Constante de vapor de agua en la ecuacién general de los gases Superficie en general ‘Temperatura absoluta. Trabajo en general. Traccion de la hélice ‘True Air Speed. Velocidad verdadera Trabajo en Ia carrera de expansi6n ‘True Indicated Air Speed. Velocidad indicada verdadera ‘Temperatura. Tiempo en general Tiempo de no retorno Velocidad de arrastre Volumen en general. Velocidad en general. Velocidad absoluta en general- Velocidad del viento Velocidad ascensional Velocidad calibrada Velocidad de descarga del combustible Velocidad indicada. Velocidad a la ida Velocidad al regreso Velocidad sobre tierra Velocidad con viento nulo Velocidad relativa. Peso de avion SIMBOLOS CON ALFABETO GRIEGO Angulo de ataque Angulo geométrico de la hélice Exponente de las transformaciones adiabaticas Incremento en general Presién relativa del aire Error en general Error de compresibilidad Error de posicion Rendimiento en general Rendimiento adiabatico Rendimiento de la combustion Rendimiento de diagrama 29ng (Eta) ng (Eta) m2, (Eta) ag (Eta) my (Eta) ni (Eta) me (Eta) @ (Theta) Camda) u (Mu) v (Nu) a (Pi) p (Ro) Pg (Ro) Pz (Ro) Po (Ro) Pa: (Ro) o (Sigma) 1 (Tau) 1 (Tau) Tm — (Tav) Te. (Tau) tu (Tau) (Fi) co (Omega) Rendimiento global del motor Rendimiento global a Ja altura z Rendimiento global al nivel del mar Rendimiento global del compresor Rendimiento de la hélice Rendimiento indicado Redimiento mecénico Rendimiento de la propulsion Rendimiento térmico Temperatura relativa del aire, Angulo de subida Gradiente de disminuci6n de la temperatura con la altura. Alcance especifico Coeficiente de viscosidad Relacién entre la potencia efectiva en altura respecto a la potencia efectiva al nivel det mar. Coeficiente de viscosidad cinematica Relacion de presiones, Relacién de sobrealimentacion Densidad del aire Densidad del combustible Densidad del aire a Ja altura z Densidad del aire al nivel del mar Densidad del aire a 11.000 metros Densidad relativa del aire ‘Trabajo en general Trabajo ideal de compresin ‘Trabajo mecénico Trabajo real de compresin Trabajo util Angulo en general Velocidad angular en general . Observacién: La omision en este indice, de alguna abreviatura 0 simbolo, responde a que no tiene cardcter general, y su significado se indica al utilizarla, definiéndola y repre- sentaéndola. 301935 1942 1945 1946, 1946 1951 1951 1951 1951 Bibliografia Paris, France — Le moteur a explosions — R. Devillers — Ed. Dunot Roma, Italia = Storia e progresio dei motori d'aviazione italiani — Domenico Cusci Barcelona, Espafia — Motores de combustion interna — Hans List — Ed. Labor Paris, France — Moteurs d'Avions: Historique du moteur utilizé pour le Navigation Aerinne — R. Marchal Hartford, Connecticut, USA — Specific Operating instuctions Double Waps: 2SD 13-G — Pratt Whitney Aircraft London, England — Aero Engines — Encyclopaedia Britannica Hartford, Connecticut, USA. — Aireraf Engine and its operation — Pratt Whitney Aircraft West Lynn, Masachussets, USA. — The Histor of Aircraft Gas Turbines: “How We Grew” — General Electric Hartford, Connecticut, USA — Specific Operating Instructions Double Waps: CB-17 = Pratt Whitney Aircraft 311955 1955 1956 1957 1957 1960 1.964 1965 1966 1966 1967 32 Wood-Ridge, New Jersey, USA — Wright Aircraft Engines Models 97 2 TC-18 Operating Instruction Curtiss Wright Corporation; Wright Aeronautical Division Hartford, Connecticut, USA — The Single-Stage, Two-Speed Supercharger and its operation — Pratt Whitney Aircraft New York, USA ~ Aircraft Gas Turbine — C.W. Smith — General Electric Company Wood-Ridge, New Jersey, USA = Basic Theory of operating Turbocompound Engine — Curtiss Wright Corporation; Wright Aeronautical Division Wood-Ridge, New Jersey, USA — Trouble Shooting for optimun performance ~ Curtiss Wright Corporation; Wright Aeronautical Division Los Angeles, California, USA — Aerodynamics for Naval Aviators ~ HH. Hurt, Jr. — University of Souther California, U.S. Navy Barcelona, Espafia — Motores endotérmicos — Dante Giacossa — Ed. Hoepli Hartford, Connecticut, USA = P. W. Aircraft Leadership Spans forty years — EdwinM. Kent. — Pratt Whitne y Aircraft Barcelona, Espatia — Historia de la Navegacion Aérea — ‘Arthur Gordon — Ed, Labor London, England = Aeronautics — C.H. Gibbs-Smith; G. W. B. Lacey; W. J. Tuck; W. T. O’Dea — Science Museum Barcelona, Espafia ee fistonds Mundial de la Aviacién — Edmond Petit — Ed. Punto Fijo S. A.1971 1971 1.978 1978 1978 1978 Ginebra, Suiza — “Interavia, 25° Anniversario 1946-1971” — Interavia Dowsview, Ontario, Canada. ~ The De Havilland Aircraft History — The De Havilland Aircraft Canada New York, USA — 75 Anniversary of Powered Flight — Esso Air World — Exxon International Company Hartford, Conneticut, USA _| — Dependable Engines since 1925 — Pratt Whitney Aircraft , Group Tecnologies London, England ~ Pictorical History of Aircraft — David Mondey — Ed. Sundial Publications London, England — The Ilustrated encyclopedia of Aircraft — David Mondey — Ed. Hamblyn 33I Motores alternativos MOTOR DE COMBUSTION Es aquella maquina que funcionando mediante un ciclo termodinémico, o un ciclo mecdnico, produce trabajo a expensas de la liberacion de la energia latente del combustible. Pueden funcionar mediante un ciclo termodindmico o sucesién de cambios de estado, de tal forma que la masa gaseosa que evoluciona después de las sucesivas transformaciones retorna a las mismas condiciones iniciales. Pueden funcionar también mediante un ciclo mecdnico o repeticién perio- dica de sucesos sin que el fluido retorne a las condiciones iniciales, esto es, el ciclo comienza con fluido diferente, en condiciones iguales a las del ciclo precedente. Al grupo de motores de ciclo termodinamico pertenecen Jos amados mo- ‘tores de combustin externa, de los que el ejemplo més tipico es la maquina de vapor. Al grupo de motores de ciclo mecénico pertenecen los motores alternativos y los de reaccién. En los motores alternativos, las fases del ciclo ocurren periddicamente en un mismo elemento del motor, en tanto en el motor de reaccién cada una de las fases se realiza en distinto elemento. MOTORES ALTERNATIVOS. Son motores de combustién interna, que transforman la energia calorifica del combustible, en energia mecdnica, a través de 6rganos en movimiento alternativo. Estos érganos son accionados por un fluido formado por la mezcla de aire y combustible, actuando pues el aire como comburente. Existen dos grandes grupos de motores alternativos: los de encendido por chispa y los de encendido por compresién. Ambos tipos tienen sus componentes principales iguales, tales como: cilindros, culatas, émbolos, bulones, bielas, cigiiefial, valvulas; y los érganos de distribucion o accionamiento de las valvulas: levas, empujadores, balancines, muelles, etc. y Buy/@s - Aun cuando el motivo principal de este libro es la operacién del vuelo con motor alternativo; nos permitimos hacer algunas observaciones sobre los prin- 35cipales componentes de! motor, haciendo especial referencia a sus caracteristicas para aviacién. MOTORES ALTERNATIVOS DE ENCENDIDO. POR CHISPA: MOTORES DE EXPLOSION En los motores de encendido por chispa, llamados también de explosién, la mezcla combustit&t/aire se forma en el carburador para los motores de carbu- racién normal, o bien en el propio cilindro en los motores de inyeccion de combustible, durante la fase de aspiracion de aire en el cilindro. La combustin se inicia al saltar la chispa entre los electrodos de la bujia. Los motores de este tipo utilizados en aviacién, son de cuatro fases o tiempos, que constitu- yen el ciclo por repiticién periddica de sucesos: admisién, compresion, explo- sién-expansi6n, escape. El funcionamiento del motor alternativo de encendido por chispa esté basado en los principios teéricos enunciados por Beau de Rochas. La com- busti6n se verifica a volumen constante, y fue realizado practicamente por el aleman Otto en 1862. Los motores de aviacién de encendido por chispa, o motores de explosion estén alimentados por carburadores de aspiracién para pequefias potencias, y por carburador de inyeccién para potencias altas, siendo motores de inyeccién de combustible al propio cilindro los de disefio mas avanzado. ~ Log hidtdiés allémativos para aviacién, se caracterizan por lo siguiente: Son ligeros, esto es, la relaci6n peso/cilindrada, es pequefias habiéndose Hegado a una notable reduccién respecto de los primeros motores utilizados. Para motores de cilindros en linea, esta relacion es del orden de 6 Kgs/litro; para motores en “V”, del orden de 4 Kgs./litro; y para motores en estrella . del orden de 1,5 Kgs/litro. ~ Las elevadas potencias exigidas se obtienen con altos valores de presién media efectiva, y revoluciones compatibles con grandes cilindradasy Los valores de la presion media efectiva, son normalmente del orden de 12 Kgs./cm?. Los valores de las RPM son elevados, pero no tanto como en los motores para automdviles, siendo su valor normal maximo del orden de 3.000 RPM, valor éste que no exige grandes reductores de velocidad para la hélice. La potencia especifica es normalmente del orden de 30 a 50 cv/litro, habiéndose alcanzado excepcionalmente hasta valores de 80, vLa relacién peso/potencia, es pequefia, siendo los valores normales del orden de 0,7 a 0,4 kg./cv, ~Pequefios consumos especfficos son exigidos para grandes autonomias, siendo su valor normal de 200 a 225 gramos/cv/hora, valor éste que se eleva hasta mas de 260 en los casos de potencia maxima. / La superficie frontal del motor es pequefia, para obtener menor resistencia al avance; Para los motores de doble estrella de 14 cilindros, es del orden de oe 2 800 cv/m?, y para tos de 18 cilindros.es del orden de 900 a 1.000 ev/m?. 36Las dos soluciones adoptadas para el numero de cilindros son: a) Muchos cilindros de poca cilindrada cada uno. b) Pocos.cilindros de gran cilindrada cada uno. La Primera solucién tiene respecto a la segunda, las siguientes ventajas: — Posibilidad de obtener mayores potencias especificas (cv/litro), aumen- tando el ntimero de revoluciones del motor. — Mejor rendimiento térmico, porque el menor didmetro permite el empleo de altas compresiones, resultando un menor consumo especifico de combustible. — Mejor posibilidad de refrigerancién. — Mas uniformidad del par motor, porque la diferencia entre los valores maximo minimo que dicho par alcanza durante el desarrollo de un ciclo completo, disminuye, en igualdad de otras condiciones, con el aumento del numero de cilindros. — Mejor equilibrado de las masas y, por tanto, menos \ vibraciones. Por otra parte, la primera solucién presenta los siguientes iconvenientes: — Aumento de lo Jongitud del cigiiefial, con todos los problemas ligados a las vibraciones torsionales. — Menor reridimiento mecénico y, por tanto, reduccion de a potencia efee- tiva. — Aumento del costo de produceién por aumentar las complicaciones mecdnicas para la construccién de! motor. — En algunos casos, volumen y péso global del motor, mayores. — Aumento de los costes de mantenimiento y revision. . EI ntmero de cilindros esté estrechamente relacionado con el de la disposi- cién de los mismos, siendo las mas adoptadas las de: Cilindros en linea. Cilindros en “V”. Cilindros opuestos. Cilindros en estrella. MOTORES ALTERNATIVOS DE EXPLOSION UTILIZADOS EN AVIACION Sin Carburacién normal Sobrealimentacién Inyeccién de combustible a los cilindros Carburacién normal © Turboalimentados “Turbocompound” Con Sobrealimentacion Inyeccién de combustible | ® Tutboalimentados a los cilindros ¢ “Turbocompound” 37Magneto izqda. ymiento Magneto dcha. Fig, I1.— Motor de cuatro ciltndros opuestos para aviacién. Orden de encendido: 1-3-4-2.Carter de potenci Tornillo sujeccién Potencie carter/eilindeo Fittro aceite Aletas de refrigeracién . Colector de escape cubi Valvula de admision Vélvula de escape Muelte Varilla de batancin varilla de balanein anno CCubierta de la devalvula Cuierta del Love cis Carter det | platllo colector de aceite Fig, £2, Secci6n y vista frontal de la configuracién de un motor de cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire, para uso en aviactén,MOTORES ALTERNATIVOS DE ENCENDIDO POR COMPRESION: MOTORES DIESSEL En Jos motores de encedido por compresi6n, el combustible se introduce en el cilindro por medio de un inyector, regulada la cantidad de combustible por medio de una bomba, Hamada de inyeccién, produciéndose la combustion como consecuencia de la alta temperatura del aire altamente comprimido en el cilindro, no siendo necesarias pues la bujias. Su funcionamiento estd basado en los trabajos de Rudolph Diessel, que realizé sus primeros motores hacia el afio 1892. En este tipo de motor la combustion se realiza a presién constante, segdn el ciclo que ha tomado e] nombre de su inventor. Los combustibles empleados son hidrocarburos de caracteristicas inferiores a los utilizados en los motores de encendido por chispa, menos volatiles y con un peso especffico superior, por lo cual se Ilaman combustibles pesados. La alimentacion del combustible se efectiia exclusivamente por inyeccién. Los motores Diessel lentos o poco revolucionados se utilizan para instala- ciones fijas y navales, asi como los motores Diessel rdpidos se emplean en la locomoci6n terrestre y en embarcaciones ligeras. Los motores Diessel desde el punto de vista de la aplicaci6n aerondutica, recibieron especial atencién en Alemania y fueron utilizados incluso en vuelos transatldnticos Asi, el motor Junkers Jumo 205 de 6 cilindros, cada uno de los cuales estaba provisto de dos émbolos opuestos y eliminando por lo tanto la culata del cilindro, fue un motor que desarrollaba en el despegue 600 caba- Ilos, con una relacién peso/potencia de 2,04 y con un consumo especffico de 0,45 Kg/cv/hora. Motores Diessel con disposicién radial de cilindros fueron desarrollados también por Packard y Guiberson en Estados Unidos, por Bristol en Inglaterra, y por Clerget y Salsom en Francia. También la disposcién en “V” fue desarrollada por Daimler Benz en Ale- mania, para propulsién. de dirigibles, pero pronto serian desplazados por los motores de explosi6n para uso en aviacién. Las diferencias fundamentales entre los motores de encendide por compre- sién (ciclo Diessel) y de encendido por chispa o explosién (ciclo Otto), se pueden resumir en las siguientes: — En la mayor parte de los motores de explosi6n, el aire y el combustible son introducidos en la cémara de combustién bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efectta en el carburador y la regulacién de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una valvula de mariposa. Existen también motores de inyeccién de gasolina, cuya diferencia con los de inyeccién Diessel es unicamente en la forma de encendido. — En los motores Diessel, el airé se introduce en la cimara de combustion, a través de conductos que descargan en la valvula de admisién, mientras el combustible se introduce ‘directamente en los cilindros por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la camara de com- bustién; no hay regulacién de la cantidad de aire, sino tan sdlo una re- gualacién de la cantidad del combustible introducido. 40— El motor de explosién requiere un sistema de encendido para generar en la c4mara de combustién una chispa entre los electrodos de una bujia, al objeto de que la combustién pueda iniciarse. — El motor Diessel utiliza la alta temperatura alcanzada por compresién del aire en el cilindro para dar comienzo a la combustién cuando se inyecta el combustible. Los combustibles de funcionamiento mds regular en los motores de com- bustién tipo Diessel, son precisamente los que en los motores alternativos o de explosién dan lugar al fenémeno de detonacién, debido a la formacién de peroxidos. Esto ocurre asi, porque ‘para dichos combustibles es mds pequefio el tiempo que transcurre entre la admision del combustible y el comienzo de su inflamacién, dado que la formacién de peroxidos que motiva la detonacion hace descender la temperatura de inflamacién y por lo tanto, el tiempo que tarda el combustible en inflamarse ‘es menor, caracteristica ésta que es la que interesa en los motores de combustion. E] valor de la relacion de compresién en los motores de explosién varia de 6 a 10, salvo casos excepcionales, y en los motores Diessel oscila entre 14 y 22. En los motores de explosion, el limite superior de la relacion de compresion estd determinado esencialmente por el poder antidetonante del combustible, en tanto que para los motores Diessel esta determinado, sobre todo, por el peso del motor, que aumenta la relacion de compresién, en especial con grandes cilindradas. ° El motor Diessel, es por lo general, més pesado que el motor de explosion de igual cilindrada, porque aquél, al funcionar a presiones considerablemente mayores, requiere mayores espesores de pared de los cilindros. MOTORES EN ESTRELLA Son motores alternativos de explosién de cuatro tiempos, con cilindros dis- puestos radialmente e igualmente espaciados. Los motores en estrella pueden adoptar la forma de colocacién de cilindros en un solo plano o en varios planos, denominandose, segin el caso, motores de estrella simple, de doble estrella o de cuddruple estrella. En los motores de estrella simple, el cigiiefial consta de una sola mufiequilla soportada por dos brazos a los apoyos de los mufiones. La muftequilla aloja un sistema de biela maestra y bieleta para el sistema cinemdtico de la actua- cién de los émbolos en los cilindros, debiendo ser el numero de éstos impar, al objeto de que en dos vueltas efectiien la explosién todos tos cilindros de forma alternativa. (Ver fig. 1-3.) Para aumentar la potencia manteniendo la envolvente de superficie frontal, se han desarrollado mucho los motores en doble estrella, en cuyo caso el cigiiefial tiene dos mufiequillas con sus codos espaciados 180°; cada mufiequilla scportando el sistema de biela maestra y bieletas de cada una de Jas estre- ilas. Las explosiones son altemadas del cilindro de una estrella al de la otra, manteniéndose el intervalo entre encendidos, que ha de ser 4 7/N el valor 4lFig. 1-3.~ Disposicin de biela maestra y bieletas en un motor en estrella. 4 a corresponde al numero de radianes de las dos vueltas que ha de efectuar el cigiefial para exploten todos los cilindros, siendo N el numero de éstos. En los motores de doble estrella, si la numeracién de los cilindros es en el mismo sentido que el de giro de cigiiefial, el intervalo de numeracién de cilindros entre encendidos resulta ser: N/2 + 2, y si estan numerados en sentido contrario, el intervalo entre encendidos es: N/2 — 2, siendo N el nimero de cilindros, pues en cada estrella por separado han de explotar alternativamente los cilindros, y la separacién entre la explosi6n de un cilindro de la estrella delantera y el de la estrella posterior ha de corresponder con un giro de cigiiefial 42de 4x/N, teniendo en cuenta que los codos del cigiiefial de un motor en doble estrella estan desfasados 180° (ver fig. 1-4). EI sistema de distribucién de los| motores en estrella es el de plato de levas que mueve las varillas que han de actuar sobre los balancines, y éstos sobre las valvutas en la culata de cada cilindro. Sentido de rotacién del cigiefiat Fig. [-4.— Motor de 18 cilindros en doble estrella: © Cilindros estrella frontal: numeracién impar. © Cilindros estrella posterior: numeracion par. © Orden de encendido: 4 42-0 1-12-5-16-9-2-13-6-17-10-3-14-7-18-11-4-15-8 © Bielas maestras: Cilindros © y ®MOTORES TURBOALIMENTADOS Son motores de explosion, que reciben la sobrealimentacion de un compresor movido por la energia cinética de los gases de escape. EI sistema que forman el motor y las turbinas que mueven el compresor,: esta formado por estos dos subsistemas independientes, faceta ésta que no es asi en los motores “Turbocompound”, que mas adelante se describen. En un motor turboalimentado, el sistema de sobrealimentacién esta formado principalmente por los siguientes elementos (ver fig. 1-5): — Compresor centrifugo. — Turbina. — Control de densidad. — Vilvula de derivacién, Se describe a continuacién la forma de actuar del conjunto, — El compresor es del tipo centrifugo de un solo escalén y los dlabes radiales en el rotor. La turbina es por lo general del tipo centripeta, si bien es corriente en- contrar turbinas de tipo semiaxial, es decir, parte centripeta y parte axial, — El control de densidad esta constituido esencialemente por un sensor que mide la presién y la temperatura del aire a la salida del compresor. Cuando aumenta la temperatura, el sensor reacciona de forma que actuando sobre la valvula de derivacién pase mayor cantidad de gases a la turbina para aumentar su régimen, proporcionando asi mayor sobrealimentacién. La mayor relacién de presiones motiva un aumento de temperatura por lo que el sensor acttia de nuevo para aumentar mds la presion, Las acciones del sensor mantienen constante la relacion p/VT, consiguiendo de esta forma que la densidad varie poco con la altura. — La valvula para derivacién, permite que una mayor o menor cantidad de gases pasen por la turbina o salgan por el colector de escape sin pasar por la turbina. Su funcionamiento est4 condicionado a las acciones del sensor de densidad (presién y temperatura). El sensor de densidad esté constituido por un fuelle metalico de pared muy fina lleno de nitrégeno seco que reacciona a las variaciones de Ppresion y de temperatura. Unida a una de las bases del fueHe, existe una valvula conica, que si- guiendo sus movimientos, obtura mas 0 menos el paso del fluido hidrdulico destinado a actuar ta valvula-derivacién. Cuando aumenta la Presién en el colector de admisién, el fuelle se comprime, levandando asi la valvula conica y dejando un rea mayor para que el fluido hidrdulico retome al depésito, Esto hace disminuir la presion y hace que el muelie de la valvula de derivaci6n la abra, permitiendo que los gases de escape descarguen directamente en la atmésfera. 44Se Condicionas ve aceiién a are Siventradeo compretor ‘Coniciones deeds de sire Sel eoemprasor Condiciones de entrada de ses Condiciones da sles de gases dele surbine Control de densidad Retorno baja -Filt de aire Colector de Escape Entrada de aceite a alta presién. = F)7 Combustible inyeccién) = creo) 4 VQ de admision ike t W4 Valvula de derivacion athocomraror t songs on \ presidn ‘urbing —_ _ a. ~ (4 a) Fig, 15. Esquema general de un sistema “turboalimentador”.Cuando la presién disminuye, 0 aumenta la temperatura de los gases de admisi6n, el fuelle se dilata, obstruyendo la valvula cénica el paso de aceite, con lo que aumenta la presién en el circuito y la valvula de derivaci6n tiende a cerrarse. MOTORES “TURBOCOMPOUND” Son motores alternatives de explosion cuya caracteristica fundamental es la de recuperar potencia absorbida por friccién. La energia cinética de los gases de escape mueve unas turbinas y ayudan al cigiiefial en su giro. En un motor “Turbo-compound”, la presién media indicada es igual a la correspondiente a la de un motor de explosion sin turbinas de recuperacion de potencia; en cambio Ja presién media efectiva es mayor puesto que la pre- sién media de friccién ha sido disminuida por recuperacién de energia en los gases de escape. E] motor més caracterfstico de este tipo y de gran desarrollo en la industria aerondutica del transporte aéreo, ha sido el motor Curtiss Wright “Turbo- compound”, que propulsa los aviones Lockheed Superconstellation, Douglas DC-7, Fairchild Packed, Neptune, etc. (ver figs. 1-6, I-7 y 1-8). El motor Curtiss Wright “Turbo-compound”, comenzé a disefiarse en 1942, culminando el final de este disefio en 1946. Las Fuerzas Navales de los Esta- dos Unidos solicitaron en 1948 pruebas en vuelo de este motor, que fue pro- bado en un avién B-17 en 1949, comenzandose la produccién de dichos motores a principios de 1950. Con este motor, los 2800 caballos producidos por el motor basico, fueron incrementados a 3250, esto es, se recuperaron 450 caballos, 150 por cada una de las trubinas, girando estas a 16000 RPM en crucero y 19000 en régimen de despegue. Tres colectores agrupando la salida. de escape, de seis cilindros cada uno, hasta completar los 18 cilindros de las 2 estrellas de 9 cilindros cada una, cana- lizan los gases de escape a tres turbinas, situadas para engranar con el arbol del cigiiefial en posiciones espaciadas 120°. Numerados los cilindros de la estrella delantera como impares, y los de la trasera como pares, la agrupaci6n de los colectores de escape a cada turbina, es como indica la fig. 1-9. El embrague de las turbinas al cigiiefial es hidrdulico, utilizando aceite de la alimentacién para lubricacién del motor. Engranajes de reduccién de velocidad de la turbina, transmiten la recuperacion de potencia al engranaje coaxial con el cigiiefial (ver fig. 1-10). Un sistema de refrigeracién por aire a cada turbina, permite mantener el disco de ésta a temperaturas inferiores a 425°C, de este elemento critico del motor. En el caso del motor Curtiss Wright “Turbocompound” estas elevadas ca- tacteristicas estén aumentadas con la inyeccién del combustible y el encen- * dido por magneto de baja tension. 46Fig. -6.— Motor Curtiss Wright TC-18 “Turbocompound”. MOTOR CURTISS WRIGHT “TURBOCOMPOUND” (VISTA FRONTAL IZQUIERDA) Inyector de combustible Distribuidor izquierdo (baja tension) Coleétor de cableado para baja tension Cable de encendido (baja tensién) desde el colector a la bobina inductora de alta tensién . Bobina transformadora de baja tensi6n en alta tension . Cable de alta tension, desde la bobina a la bujia Tubo de ventilacién de las cajas de los balancines superiores . Tubo de ventilacién de las cajas de balancines inferiores |. Tubo de ventilacién de las cajas de balancines del lateral derecho |. Tuberia de aceite de recuperacion de la bomba central een Seworn aw 4711, 12. 13. 15. 16. 17, Valvuta de regualcidn de presin de la bomba frontal de aceite Tuberia de recuperacion de aceite de los colectores de tas cajas de balancines a la bomba de recuperacién delantera Bomba de aceite delantera y tap6n magnético de drenaje Bomba de aceite delantera y filtro de colector Conexion para medida externa de lecturas de torquimetro Distribuidor derecho (baja tension) Acoplamiento de la unidad de velocidad constante de la hélice y bomba de alimentaci6n para el medidor de par motor . Cubierta sustituyendo a la unidad de velocidad constanteFig, 8. Motor Curtiss Wright TC-18“Turbocompound". Vista posterior derecha, MOTOR CURTISS WRIGHT “TURBOCOMPOUND” (VISTA POSTERIOR DERECHA) 5. 1. Alojamiento para el arrancador eléctrico 2, Magneto de baja tension 3. 4. Barra interconectora de bombas de inyeccién de combustible, para Bomba izquierda, de inyeccién de combustible reglaje de distribucién de flujo ‘Tuberfa para descarga de combustible a la bomba de inyeccién izquierda 49Parte superior Parte inferior del motor del motor Fig. 1-9.— Agrupamiento de los tubos de escape pora los colectores del motor “Turbacompounl "Curtiss Wright. Fig. 1-10.— Disco de turbina y dispositivo de embrague al drbol del cigiefal. Motor Curtiss Wright “Turbocompound”,. Tuberia de evacuacion de vapores de la bomba de inyeccién izquierda Unidad de control principal de combustible . Bomba derecha de inyeccién de combustible 9. Tuberia de admision de aire 10. Turbina n° I (cubierta) de recuperacién de potencia 11. Tubos de inyeccién de combustible a los cilindros. 12. Abrazadera de dos colectores de escape de la turbina n° 1 13. Alojamiento para cuenta RPM 14. Carter de colector de la bomba principal de aceite 15. Tapén pata drenaje del aceite del colector 16. Filtro de aceite de latbomba principal 17. Tap6n magnético detector de particulas metdlicas 18. Dispositivo. para cambio de régimen de sobrealimentacion ~xr.8 El motor Curtiss Wright “Turbocompound” con un desplazamiento volu- métrico total de 3.350 pulgadas citbicas, y un desarrollo de potencia maxima al despegue de 3.250 HP, produce pues casi 1 HP por cada putgada cibica, equivalente a 60 HP por litro, indice éste que por su clevado orden de magni- tud, situd en su dia a este motor entre los de mas elevadas actuaciones. SIll Componentes fundamentales del motor CILINDROS Son los elementos del motor en donde tiene lugar las cuatro fases del ciclo: admision, compresién, explosién-expansién, escape. Los cilindros, pueden estar agrupados de muy diversas formas: independientes, en grupos o en bloque. Los cilindros independientes tienen la ventaja de 1a facil sustitucion en caso de averia, y Jos inconvenientes del aumento de peso, mayores dificultades de montaje, y menor rigidez. La ventaja de ja facil sustitucion en motores de elevado potencial o vida entre revisiones, hace que sea este tipo de cilindro el empleado en aviacién, y muy especialmente en los motores de estrella simple o doble. Los cilindros agrupados en 2 6 3 unidades independientes del carter, al cual se unen por pernos, se utilizan en motores de automovil y poco en aviacion. La agrupacién de cilindros en un solo bloque se emplea fundamentalmente en automéviles y muy poco en aviacion. Los cilindros, especialmente jos utilizados en aviacién, se construyen de bastante didmetro para poca carrera, pues de esta forma el peso total de los cilindros disminuye, pues el peso del cilindro es proporcional a la cilindrada, multiplicada por la relacion espesor/didmetro, y aun cuando el espesor es proporcional al didmetro, crece en menor proporcidn que éste. La longitud de un cilindro es igual aproximadamente a la carrera mas la altura del émbolo, disminuido aproximadamente en 8 6 10 mm., con objeto de que el émbolo sobresalga del cilindro cuando aquél se encuentra en el pun- to muerto inferior, mejorandose de esta forma la lubricacién. La parte inferior del cilindro se provee de escotaduras para facilitar el montaje del émbolo equi- pado con segmentos. Una vez mecanizado un cilindro, es menester rectificarle, o lo que es lo mismo, desbastarle por arrancado de materia hasta obtener un cilindro perfecto. Antes de la puesta en servicio de un cilindro, deben realizarse unos rodajes con émbolo y segmentos, al objeto de obtener un contacto perfecto y eliminar las superficies que no estén totalmente lisas. Esto puede producir un desgaste elevado al principio del fundionarhiento de un motor que pricticamente se estabiliza y viene a ser muy pequefio durante la vida en servicio del cilindro, Los cilindros usados deben rectificarse, si bien la experiencia demuestra que la 52dureza obtenida es aproximadamente un 80% de la inicial, debido a la pene- tracién en la zona de menor cementacién, que es tanto menor, cuanto mayor es la profundidad. Las grandes velocidades de rotacién de los-motores y la consiguiente velocidad longitudinal del émbolo en el cilindro, produce el consiguiente desgaste en estos, lo que exige para su fabricacién, fundiciones de gran dureza, siendo la mejor soluci6n utilizar camisas con alta proporcién de carbono y aleaciones de niquel o cromo-niquel. Las camisas se llaman secas si el cilindro no est refrigerado por agua, y la parte exterior de la camisa por lo tanto, no esta bafiada por ella. Las camisas de los cilindros refrigerados por agua, deben cadmiarse exteriormente para evitar la corrosion. También se utilizan camisas de acero nitrurado, consistien- do la nitruracién en colocar las piezas en una atmésfera de amoniaco disocia- do a una temperatura de 510°, formdndose nitruros de gran dureza. La Casa Bristol ha desarrotlado ampliamente en sus motores, el tipo de cilindro con camisas deslizantes con lumbreras en éstas, haciendo Ja funcién de valvulas de tulipa de que van provistos la mayor parte de los motores, La camisas tienen cuatro lumbreras que funcionalemente hacen el efecto de cinco valvulas, una de ellas de perfil especial tiene la doble mision de ad- misién y escape, segtin la posicién relativa de la camisa respecto del cilindro y de éste respecto del émbolo, Las otras tres lumbreras, dos de ellas son de ad- misién, y una de escape, resultando pues tres lumbreras de admision y dos de escape. CULATA Es la parte superior de la camara de combusti6n del cilindro de un motor alternativo. Las culatas deben soportar relaciones de compresién elevadas, y debido a la conductividad térmica del aluminio, son de este material, o de cobre, las mas utilizadas. A igualdad de forma, volumen, etc. las culatas de aleacién ligera pueden trabajar con valores de relacién de compresin superiores, aproximadamente en 0,5 unidades, respecto a otras de fundicion. CAMARA DE COMBUSTION Es la zona superior del cilindro comprendida entre el punto muerto superior y el interior de la culata, en donde tiene lugar la combustion de la mezcla aire/combustible, de los motores alternativos. La forma de la cémara tiene gran ‘nfluencia sobre los rendimientos del* motor y si estd bien disefiada se logra-con ello una marcha suave del motor, se retrasa la detonacién, se mejora la relacion de compresi6n, y por lo tanto, el rendimiento térmico y la potencia del motor. 53Hasta el afio 1920, la forma de las culatas que forman la cdmara de combus- tién se disefiaban solamente buscando simplificaciones en los arboles de levas, balancines, taqués, etc. A partir de entonces, se comenz6 a tener en cuenta el movimiento turbillonario de las particulas, y se comprob6 que comunicacndo una determinada turbulencia a ja vena fluida de la camara de explosi6n, la agitacién de la mezcla mejoraba la explosion. Conviene que la camara de explosién tenga forma compacta y de pequefia relacion superficie/volumen, lo que se consigue con cdmaras de forma semies- férica. Deben evitarse los espacios muertos para que la combustién no sea lenta, los caminos sinuosos para la acutacién de los gases sobre el émbolo y los cambios bruscos de espesor, para evitar tensiones de dilatacion, Es aconsejables que las bujfas estén situadas entre las vdlvulas y simétrica- mente con ellas. Las valvulas deben ser grandes, y estar bien refrigeradas, especialmente la de escape. Es preferible valvulas en cabeza, esto es, en la parte superior de la culata, pues las laterales trabajan en peores condiciones. Existen cdmaras de combustién sin valvulas. La admisi6n se hace a través de ventanas o lumbreras en una camisa metdlica que se desliza por la accién de un mecanismo que produce un movimiento helicoidal de la camisa en el cilindro. Esta solucién aun cuando mecdnicamente es mds complicada que la correspondiente a con valvulas, los resultados son muy buenos. EMBOLOS Es el elemento que con las paredes del cilindro y la culata, forma el espacio hermético de capacidad variable, en donde tienen lugar las cuatros fases del ciclo. El émbolo actta sobre el pie de la biela en su movimiento longitudinal, entre el punto muerto superior y punto muerto inferior. El émbolo, al no poder ser enfriado de la misma forma que el cilindro, se calienta mds que éste, por esta dificultad de refrigeracién se dilata mds radialmente que longitudinalmente, siendo mas acusada esta dilatacion en el fondo que en la falda. Por esto, el diémetro del émbolo debe ser menor que el cilindro, y el émbolo ha de ser ligeramente’ conico para que exista el mismo juego en caliente a lo largo de la generatriz desde el fondo hasta la falda. El fondo de un émbolo puede ser: plano sin nervios o plano con nervios, y en este caso, va cruzado por bandas que hacen el efecto de apoyo en sus extremidades. El émbolo casi puede asegurarse es el 6rgano mds importante del motor, y sus caracteristicas deben ser satisfechas por un cierto numero de condiciones fisicas y mecénicas, t peso, buena conductibilidad para facil disipacion del calor, compensacién facil de los efectos de dilataci6n y facilidad de engrase. Los émbolos se fabrican de fundicién o de aleaciones ligeras, siendo venta- josa Ja fabricacion con éstas, pues la conductibilidad es cinco veces mayor y el Peso es aproximadamente la tercera parte. En general, el material para émbolos 54Fig. [f-1,— Componentes que forman el volumen variable en donde se realizan las cuatro fases del ciclo,debe tener elevada condutibilidad térmica, bajo coeficiente de dilatacion y bajo peso especifico. El calor absorbido por el fondo del émbolo se evactia: la mayor parte por los segmentos, gran parte por la falda del émbolo y el resto por el aceite y el aire en contacto con la parte interior del émbolo. La forma dptima del fondo de un émbolo debe responder a la condicion de que las superficies de absorcién de calor sean proporcionales a la de eva- cuacién resultando en este caso la forma interior de un cono vaciado. El émbolo soporta temperaturas de aproximadamente 500° en la cabeza, y 150° en la falda, en tanto la temperatura media del cilindro es de 110° y la de las culatas 180°C. El juego entre émbolo y cilindro se determina en funcién de Ias dilataciones de ambos, teniendo en cuenta el diferente calentamiento y su coeficiente de dilatacion. El “campaneo” del émbolo debido al cambio de oblicuidad de la biela al llegar a los puntos muertos, se produce en los émbolos de mucho juego, y tiene especial impotancia en los émbolos de gran didmetro y de aleacién ligera, cuando funcionan a bajos regimenes y poca temperatura, Logicamente, también ocurre “‘campaneo” muy acusado en los citindros desgastados con el consiguiente paso de aceite a la camara de combustion y desgastes prematuros. El “campaneo” se puede atenuar o suprimir utilizando émbolos bimetali- cos, émbolos elésticos o émbolos elipticos, El émbolo bimétalico dispone en su falda, de aleacién ligera, de unas placas de acero poco dilatable, situadas perpendicularmente al bulén, lo que permite reducir la dilatacion, vairando fa longitud de las placas por su contenido en niquel. Los émbolos eldsticos llevan varias hendiduras en la falda del émbolo, lo que produce una determinada elasticidad. Los émbotos elipticos, esto es, con su eje menor segin el del bulén, adquieren la forma circular o se aproximardn a ella al calentarse, si bien su rectificado es muy dificil. Los émbolos utilizados en aviacion, admiten Jas tres formas posibles de: cabéza plana, cabeza concava, 0 cabeza convexa, Los émbolos de cabeza plana tienen la ventaja de que pueden alcanzar menor longitud del émbolo para igualdad de didmetro que los de cabeza convexa o céncava, si bien tienen el inconveniente de ser menos silenciosos que los otros dos tipos, pero esta con- traindicacion tiene menos importancia que la reduccién del peso que propor- ciona la menor longitud del émbolo. Los émbolos convexos exigen menor nervadura interior, por !o tanto, tam- bien el peso no es grande. Los embolos de cabeza céncava aun cuando tienen menos peso que los de cabeza plana, por al reduccién que supone en el material de al cabeza, exigen nervadura en'el centro para conservar la rigidez. SEGMENTOS Son aros eldsticos “que -montados en los alojamientos del émbolo de un motor alternativo aseguran la estanqueidad en el cilindro, sirviendo ademas —_—— Zona de recupetacion del |" Zona de recuperacion det colector: | Aceite de la bomba de puesta en totector: | | tandera’" Colector delantero ' Colector principal ' Colector poster Fig. V-1.— Esquema del circuito de lubricactén de un motor en estrelta, del compresor 1 ! | 1 1 I ' 1 ! i | i | i i ! 5 ciinaros sit t I Cojinetes prales.| Filtra de { I Cigieral presién | \ — Bomba de} I presién | ! | ! | i ! PVaTvatas Colector ! | [Cajas balancines principal Reguador I de presién | i > 1 1 Bomba de Sonba rraune ! recuperacién ec | delantera racion posterior | { ' 1 { 1 I 1 1 \ iDepésito principal Temp. Presion entrada aceite aceite Depésite de aceite para puesta en “pandera" Solenoide diluccién de aceite Chapa cortafuegos Radiader | | | 1 1 1 I 1 ! | | | 1 1 j 1 ' Fig, V-2.~ Esquema del circuito de alimentacién de aceite para lubricacion, Zona sobre avién, exterior al motor,metilicas que indiquen’ fallo en alguna pieza del motor. Dado que el indice de fallo més peligroso es detectar en el filtro particulas de acero, normalmente el filtro de recuperacién incorpora un tapon magnético que puede observarse sin necesidad de’ desmontar el filtro y comprobar si existen particulas metalicas entre los imanes del tap6n. Esto permite inspecciones con gran frecuencia sin la exigencia del desmontaje del filtro, cuya operacién queda relevada a periodos de tiempo superior normalmente a las 40 horas de funcionamiento del motor. Los filtros estan formados por diversas capas de elementos metélicos situados entre espaciadores que permiten el paso de aceite a su través. La Figura V-1 representa en forma de diagrama de bloques un circuito de lubricaci6n de un motor en estrella. La Figura V-2 representa también en forma de diagrama de bloques, el circuito de alimentacién de aceite para lubricacién, en su instalacion de avién, exterior al motor. REFRIGERACION DE MOTORES ALTERNATIVOS DE EXPLOSION PARA AVIACION E] sistema de refrigeracién est4 formado por un conjunto de elementos des- tinados a relevar a los motores de las altas temperaturas desarrolladas durante el ciclo al objeto de mantener al motor en las condiciones éptimas de funcionamiento. En el motor alternativo de explosion de cuatro tiempos, ain cuando la temperatura media real es sensiblemente menor que la teérica resultante de las cuatro fases del ciclo, es necesario refrigerar, porque los aceites empleados se descomponen o queman antes de los 350°C, dando lugar a que los segmentos se adhieran al émbolo y los gases calientes se filtren y pongan al rojo al émbolo que termina por agarrotarse, originandy fa rotura de la biela. Es menester refrigerar los asientos de valvula para que no sufran deforma- ciones, asf como el alojamiento de las bujfas y las guias de valvula pues si se dilatan demasiado dejan pasar los gases entre las guias y los vastagos de las valvulas. Dado que las dos fuentes de calor son la combustién y los rozamientos, ios sistemas de refrigeracién deberdn atender a la disminucién de temperatura en Jos cilindros y en el aceite de lubricacién. En los motores alternativos para avidn en un principio se utilizaban sistemas de refrigeracién por agua o agua-glicol, habiendo sido desplazados estos sistemas por la refrigeracién por aire. : Para la refrigeracion por aire utilizada en aviacion de forma generalizada, los cilindros estén provistos de aletas para evacuar el calor estando sometidos a la acci6n de la corriente de aire canalizada a través de tabiques desviadores y de- flectores. El mayor o menor efecto refrigerante se consigue por la apertura mayor o menor de las persianas de capots que rodean al motor. (Ver fig. V-3.) Las aletas para refrigeracién normalmente son de aleacién ligera a base de aluminio en la zona de la culata para favorecer la r4pida evacuacién de calor 108por su elevada conductibilidad. Normalmente son de acero en la zona del cilindro. Salida de aire caliente deftectora actuando de cerre de lacirculacin ~~ { Posode = J Admision aire frfo de aire frio errado Fig, V-3,— Efecto de la posici6n de las persianas de capots en la refrigeracién del motor. Como se expone en el capitulo VII, Mandos ¢ instrumentos de control funcional del motor, la mayor o merior apertura de las persianas de capots expre- sada en % sobre la apertura maxima. representa un indice de la refrigeracion a que esta sometido el motor. 109VI Hélices HELICE MOVIDA POR MOTOR ALTERNATIVO Es el dispositive que montado en el arbor motor o reductor, produce traccién, por su accién en el aire. Con referencia a la figuras VI-1 y VI-2, tenemos: @ Didmetro de la hélice: Es el didmetro del circulo descrito por el punto de sus palas més alejadas del eje de rotacién. ‘© Paso geométrico: Es la distancia que una seccién o elemento de pala de la hélice avanzarfa en una revoluci6n si se moviese en un camino helicoidal de un Angulo igual al Angulo que forma su pala. Desarrollando el camino helicoidal recorrido por un elemento de pala, se observa que forma un tridngulo rectén- gulo de base 2ar, y altura P, que es la distancia recorrida por una revolucion o paso geométrico. © Paso efectivo: Es la distancia real avanzada por un elemento de pala en una revoluncién. © Paso aerodindmico: Es la distancia que una seccin o elemento de pala de la hélice avanzaria en una revoluci6n, si se moviese en un camino helicoidal de un dngulo igual al de la direccién de la cuerda de sustentacién nula del “ —< g*Ret¥oceso: Es la diferencia entre el paso geométrico y el efectivo, y puede ser ‘expresado en tanto por ciento del paso geométrico o como dimen- sion Jineal. oR : *, © Paso proporcional: Es la razén del paso al diémetro. El paso proporcional ‘se toma a 75% del radio a partir del eje de rotacion. ~ @, Angulo de pala: Es el angulo agudo formado por la cuerda de una seccién 9 elemento ‘de pala.de la hélice y un plano perpendicular al eje de rotacion. El Angulo, de-pala'se ¢mplea corrientemente en vez del paso como medida geomé- trica de la hélice. . © Superficie de pala: Es la superficie de ia misma descontando la parte de buje y las proximas a él donde la resultante de traccién es desprecciable, * Alargamiento de la pala: Es la razon del ancho medio de la pala al didmetro de fa hélice. © Anchura relativa: Es la relacién del ancho de fa pala a 0,75 R dividido por el didmetro. 110© Anchura relativa total: Es la anchura relativa de una de las palas multi- plicado por el nimero de elias. © Espesor relativo: Es la razén del espesor en la seccién considerada y el ancho de la pala en la misma seccion. © Espesor relativo total: Es el espesor relativo de la seccion o elemento a0.75R. © Niimero de palas: En general el numero de palas de una hélice es 2,3 6 4. © Paso fijo: Cuando el paso de la hélice ya aerodinémicamente constante © aerodinamicamente variable, viene dado de construccién y no puede ser alterado ni en tierra ni en vuelo, se le llama de paso fijo. Aunque las hélices de paso fijo por lo general estén construidas de madera, pueden ser también metilicas. * © Paso ajustable: Si el paso de la hélice puede ser variado en tierra, la hélice se lama de paso ajustable, i © Paso controlabie: Si el paso de la hélice puede ser variado o ajustado en vuelo a voluntad del piloto, la hélice se le Hama de paso controlable. © Paso automitico: Si el paso varia automaticamente, segiin las condiciones del vuelo, la hélice se llama de paso automatico. Tanto las palas de las hélices de paso ajustable como las de paso controlable y las automaticas son, por lo general, metilicas. © Posicion de las hélices en el motor: Por su actuacion mecanica, las hélices se denominan: tractoras, si estan montadas en la parte delantera del motor; propulsoras si estén montadas detras. @ Traccién de la hélice: Es la resultante total de la fuerza aerodindmica sobre la misma, paralela a la direccién del movimiento. © Traccién efectiva de la hélice: Es la traccién neta de una hélice montada en un avidn, esto es, descontada la resistencia que pueda ocasionar la accion de la misma. La teoria principal para la explicacién del funcionamiento de la hélice es la de los elementos de pala, y determina la relacin entre la traccién proporcio- nada por la hélice y la potencia al freno del motor que la acciona. Fué desarrollada en forma practica por Dezrewiecki. En esta teorfa se considera la hé- lice compuesta de un gran numero de elementos o secciones de la misma, actuando como alas de muy pequefia envergadura que unidas forman cada una de las palas de la hélice. © Coeficiente de paso efectivo: Es la caracteristica fundamental relaciona- da con las actuaciones de la hélice y representa el avance por revolucién v/n (y, velocidad en metros por segundo y n, mimero de revoluciones por segundo). Para convertirlo en coeficiente sin dimensién se expresa en relacién con el diémetro D y se representa por J. vin D MtAsi como las caracterfsticas de un ala son funcién del angulo de ataque, las de la hélice lo son de la expresin v/n D, 0 coeficiente de paso efectivo que estd en estrecha relacion con el dngulo de pala de cada seccion. HELICES DE PASO FIJO Estdn constituidas por una unidad rigida; fueron utilizadas en los comien- zos de la aviacién, y se mantuvo su utilizacién durante muchos afios. El material clasico para la fabricacién de hélices de paso fijo, es la madera, utilizdndose: nogai, fresno, caoba y haya, todas ellas de exquisita pureza. Las hélices de madera no se construyen con un solo bloque, sino con pequefias series de espesor comprendidas entre 18 y 25 mm., unidas entre sf con co- la. Para evitar la higroscopicidad, en las hélices de madera se recubren las. palas con telas especiales encoladas, lo que contribuye a proporcionar a las palas mayor resistencia. EI cubo de madera va montado sobre otro cubo metilico al extremo del ci- gilefial, al que se unen con una serie de bulones de acero. Antes.de la innovacién de la variacién del 4ngulo de pala en las hélices, ya se utilizaban hélices metalicas de un solo paso, normalmente hecha de una plancha de aleacién de aluminio. HELICES DE PASO REGULABLE EN TIERRA Utilizadas en el perfodo de transicién entre las hélices de paso fijo y las hélices de paso variable, representaron una solucién parcial a la adaptacién del paso de la hélice a Jas condicionés mas exigidas de vuelo. Su utilizacién fué un tanto fugaz, pues fueron sustituidas ventajosamente por las hélices de paso variable en vuelo, con mando manual o automiatico. HELICES DE PASO VARIABLE Son aquellas cuyo 4ngulo de pala varfa con las condiciones requeridas para el vuelo, pudiendo ser los dispositivos utilizados con tal fin, del tipo hidrauli- co, eléctrico o neumitico, El dispositivo mas utilizado es de accionamiento hidrdulico (estas hélices reciben el nombre de hidromiticas), siguiéndole el eléc- trico. El neumdtico no ha sido apenas desarrollado. HELICES HIDROMATICAS Las hélices hidrométicas de variacion del Angulo de pala por energfa hidrau- lica, han alcanzado une utilizacién muy amplia, resultando una gran mejora respecto a las hélices de paso fijo, pues controlan el dngulo de pala de forma 1122r.— Didmetro correspondiente a un elemento “Angulo de elemento de pala. de perfil de pala, ~ Angulo de ataaue. Pe.— Paso efectivo. ‘ag. Angulo de ataque para traccién Pg.— Paso geométrico. ula Po. Paso aerodinamico. e.— Angulo de paso efectivo Fig, Vi-1.— Angulos y pasos de avance de un elemento de pala de hdlice, automatica ajusténdose para dar las RPM necesarias entre. los limites de paso corto (altas RPM) y paso largo (bajas RPM). La cpula de este tipo de hélices consta de las partes fundamentales que se indican en la Figura VI-3. Encerrados en la cupula y rodeando a la vdlvula distribuidora se sittan los elementos que forman el verdadero mecanismo del cambio de angulo de pala, y que se indican en la Figura VI-4. El elemento regulador del angulo de pala de una hélice hidromatica lo cons- tituye la unidad de velocidad constante o “governor”. Las tres fuerzas fundamentales que controlan el angulo de pala son: a) El momento de torsion centrifugo que tiende a hacer girar la pala hacia paso corto. 1133 : 3 a! L.— Sustentacién aerodinémica en el elemento de pala, .~ Resistencia aerodinémica del elemento de pala, R.— Resultante aerodinamica total, T= Componente de traccién, Q.- Componente de par. $.— Angulo de pala. a.— Angulo de ataque. ¥-— Angulo de paso efectivo. Fig. Vi-2.— Fuerzas aerodindmicas en un elemento de pala de hélice. b) La presién de aceite de] motor en circuito de retorno que actta en la cara anterior de] émbolo durante las operaciones de correccién de baja velocidad, paso reversible, y salida de “bandera”, y en la cara posterior del ém- bolo en la operacién de correccién de sobrevelocidad, salida de paso reversible, y entrada en “bandera”. c) La presién de aceite que captada del motor es enviada a alta presion por 1t4 Ja bomba del “governor”, dirigiéndola a la cara posterior del émbolo para la correccién de baja velocidad y a la cara anterior del émbolo para la co- rreccién de sobrevelocidad. Para la entrada en paso reversible, una bomba auxiliar envfa aceite a muy elevada presi6n a la cara posterior del émbolo y a la cara anterior para salida de paso reversible. Esta misma bomba auxiliar envia muy alta presion a la cara anterior del émbolo para la entrada en bandera y a la cara posterior de] émbolo para la salida de bandera.La realizacién mecanica de los cambios de angulo de pala por las tres fuerzas citadas se realiza en un émbolo o piston concayo-convexo que acttia en el interior de un cilindro o cupula en el buje de la hélice que mediante unas levas y engranajes troncoconicos transmite el movimiento al tronco de palas. Por el tramo central de las guias de las levas es por donde se deslizan éstas para las operaciones de velocidad constante, correspondiendo la posicién mas adelantada al paso corto o de elevadas revoluciones, y 1a mas posterior a paso largo o de pocas RPM. La pista mds inclinada y avanzada corresponde en su posicién extrema al paso reversible, y la pista mas inclinada y mds retrasada corresponde en su posicién extrema a la puesta en bandera. Normalmente, los Angulos entre la gama de paso corto y paso largo oscilan entre 10 y 45°, toma- da esta medida en el perfil de pala situado al 75% del radio a partir del buje. La posicién de bandera corresponde a la resultante aerodindmica total coinci- dente con la direccién de la cuerda de sustentacién nula en dicho perfil. El Angulo negativo de paso reversible es aproximadamente de 10° también referi- dos al perfil de pala situado al 75% ‘del radio a partir del buje. La unidad de velocidad constante 0 “governor” consta de unos contrapesos centrifugos movidos por el motor; una bomba de engranajes de aumento de la presion de aceite del motor, captado del sistema de lubricacién, una “valvula to” actuada por los contrapesos y dos valvulas, una de descarga y otra de corte. El “governor”, ademds de elevar la presion de aceite del motor, contro- la la cantidad de éste necesaria para actuar en la cara posterior o anterior del émbolo, segiin la correccién y mantener el d4ngulo de pala necesario para las operaciones de velocidad constante. Las RPM requeridas se ajustan al “governor” cambiando la posicién de una cremallera por medio de los mandos, en la cabina de piloto, que actuan sobre una polea de control. Cuando la cremallera baja, se aumenta la compresion del muelle y entonces la velocidad necesaria de! motor para obtener el equilibrio entre los contrapesos y la fuerza del muelle habra de ser mayor. Por el contrario, si la cremallera sube la compresi6n del muelle disminuird, siendo pues menores las RPM del motor necesarias para establecer el equilibrio entre la fuerza centrifuga de los contrapesos y la fuerza del muelle regulador de velocidad. El mando de accidn sobre la cremallera puede ser de transmisi6n mecénica 0 eléc- trica, siendo este tipo el correspondiente a los disefios mds avanzados. La posicién de la “valvula piloto” con respecto @ la salida del aceite del “governor” regular la cantidad de aceite que pasard a la clipula procedente de la bomba de engranajes. En la parte superior de la cremallera del “governor” existe otro muelle; para caso de fallo del sistema de control, situar la cremallera de forma intermedia que dé por resultado las RPM de crucero. Si las RPM del motor disminuyeran por haber pasado el dngulo de pala a un valor mds alto que el seleccionado para operacién de velocidad constante, ef “governor” deberd actuar de forma tal que tienda a disminuir el Angulo de pala para establecer las RPM seleccionadas. Si las RPM del motor aumentaran por haber pasado el dngulo de pala a un valor menor que el seleccionado para operacién de velocidad constante, el 115Pasador. Tomillo. Cubierta de la capula, ‘Tones de paso corto en vélvula distribuidora, Conjunto de ta cGpula, Segmento de frano. Blocaje de freno. Empaquetadura. Caja de transferencia de Junta. Conjunto soporte de palas. Tomiilos. Corona soporte de palas. Fig. VI-3.— Cubo de una hélice hidromdtica tripala. 116Junta de la tapa de la cops 2.— Cipula. 3.— Pasador. 4.— Tornillo de fijacion, 5.— Bola. 6— Cufia, 7.= Roscado desituacion de ciipula. 8.— Caja de transferencia de aceite. 8.- Tomilto. 10.— Junta de émbolo. 11.— Embolo. 12,— Empaquetadura. 13.— Pasador. 14.— Soporte de la leva. 15.— Rodillo exterior de ta leva 16.— Leva fija. 17.— Tomnillo. 18.— Rodillo interior de ta leva. 19.— Conjunto de rodillos. 20.— Leva giratoria. 21.— Topes de paso largo y corto. 22,— Espaciador de topes. 23. Empaquetadura de la copula. 24,— Junta de la cupula. a —eetCtr____I Fig, Vi-4.— Elementos de la edpula de una hélice hidromdrica 117“governor” deberd actuar de forma tal que tienda a aumentar el angulo de pala para restablecer las RPM requeridas. Las correcciones de alta y baja velocidad tienen origen en la situacion de los contrapesos del regulador centrifugo del “governor”. En la condicién de RPM constantes, la situacion de los contrapesos del “governor” sitda la vdlvula piloto en una posicién tal que cierra el orificio de salida de aceite del “governor”. Este cierre no es completo, pues de esta forma se reemplaza el aceite que pasa de la cara posterior del émbolo a la anterior, a través de los taladros del piston, manteniendo de esta forma una circulacién de aceite constante en la cupula, que impide el congelamiento que ocurrirfa con e] aceite estancado. © Actuacién en régimen de velocidad constante (ver fig. VI-5): 11 Presién de aceite de rotomo. (Estabilizadad Fig. VE-S.— Funcionaniento de una hélice hidromdtica para RPM estabilizadas. 118En este caso, 1a fuerza centrifuga de los contrapesos esta equilibrada por la fuerza del muelle. La “vdlvula piloto” esté en posicién neutral y la bomba del “governor” deriva el aceite a través de la valvula de alivio de baja presion al conducto de entrada de la bomba. © Correccién de baja velocidad (RPM inferiores a las normales) (ver fig. VI-6.) Cuando la velocidad del motor desciende por debajo de las RPM para las que se ha ajustado el “gorvenor”, la fuerza del muelle principal de éste es superior a la fuerza centrffuga de los contrapesos y mueve hacia abajo ia “val- yula piloto”. Presion de aceite del motor det “governor” de retorno Fig. VI-6.— Funcionamiento de una hélice hidromdtica en baja velocidad (Correccién). La “valvula piloto”, en esta posicién, permite que el aceite a alta presién de la bomba del “gorvenor” pase a la cara posterior del émbolo, motivando un 119desplazamiento de éste hacia adelante, haciendo cambiar las palas a un dngulo més bajo; la velocidad del motor aumentaré y cuando alcance las RPM para las cuales el “governor” se habria ajustado, la valvula piloto recuperard su posicidn neutral, esto es, cerrada, debido al aumento de fuerza centrifuga ejerci- da por los contrapesos y cortard el flujo de aceite hacia la hélice. © Correccién de sobrevelocidad: (RPM superiores a las normales) (ver fig. VI-7). Si la velocidad dei motor es mas alta que las RPM para las que el “gorve- nor” estd ajustado, las palas formardn entonces un angulo menorqueel requerido por lo que la valvula piloto se moverd hacia arriba. Este movimiento hacia arriba de la “vdlvula piloto” deja abierto un orificio en el eje de accionamiento del “governor” y pone en comunicacién la bomba de aceite de éste con la cara anterior del émbolo que al desplazarse hacia atras, moverd las palas de la Presion do aceite GBB cel motor del ‘governor"* > €e retorno ig. VE-7.— Funcionamionto de una hélice hidromdtica en sobrevetocidad (Correceién)hélice hacia un paso mayor, disminuyendo la velocidad de rotacién de los contrapesos, que tenderén a juntarse descendiendo la “vélvula piloto” y cerrando el paso de aceite a fa cara anterior del émbolo, para girar asf a RPM constantes. © Bomba auxiliar de la hélice: El aceite para el funcionamiento de cambio a los pasos limites de la hélice, “pandera” y reversible, lo suministra una bomba auxiliar del tipo de engranajes, de alta presidn, que es actuada eléctricamente. El aceite de la bomba pasa a través de una valvula de retencion, lo cual permite el paso de presion de aceite a valor mis alto que el normal con objeto de lograr una variacién répida del angulo de las palas durante las operaciones de “bandera” y paso reversible. En los ciclos de entrada en “bandera” y salida de “bandera”, la bomba auxiliar de la hélice se pone en marcha por la accién de conexién o desconexion del pulsador de bandera. Durante los ciclos de entrada y salida de paso reversible, la operacién de la bomba auxiliar se inicia por medio de microinterruptores actuados por los mandos de gases y por levas en las palas de las hélices. @ Posicién en “bandera” de la hélice (ver figura VI-8): Es la posicién de las palas de la hélice en las que no existe traccién. Es utilizada en las operaciones de parada del motor, blocando ademas las palas de la hélice para impedir que éstas giren. La puesta en bandera normalmente es por actuacién manual, para poner en funcionamiento la bomba eléctrica auxiliar, si bien, puede realizarse abanderamiento automdtico que asegura una rapidez de accién en el caso de fallo total de potencia en el momento del despegue. Para la puesta en bandera por procedimiento manual se actta en primer ue gar sobre un pulsador que pone en funcionamiento la bomba auxiliar, no se energiza el solenoide del “governor” y por lo tanto, la “valvula piloto” dirige el aceite a alta presién a la cara anterior del émbolo, logrando asi que las levas Heguen al tope de la pista mas retrasada, y consiguiendo la puesta en “‘bandera”, Durante esta operacién, el bot6n pulsador de puesta en “bandera” manual, permanece oprimido, y cuando las palas de la hélice han girado totalmente hasta la posicion en “bandera” aproximadamente 100°, la presién de aceite en el “governor” de la hélice se eleva, actuando sobre un interruptor que corta la alimentaci6n al circuito de la bobina de retencién del pulsador. De esta forma, el pulsador vuelve a su posicién neutral y se detiene la actua- cién-de la bomba auxiliar para la puesta en “bandera”. Durante esta operacion de entrada en bandera, una luz en ¢l pulsador y una luz indicadora de que la bomba auxiliar esté funcionando, permanecen encendidas, siendo para el pilo- to el control visual de la operacién, ademas de la parada del motor. © Salida de “bandera” (Fig. VI-9): La hélice sale de su posicién de “bandera” al tirar del pulsador correspondiente de la “bandera” manual. La bomba auxiliar entra en funcionamiento y Ja vdlvula de solenoide del “governor” se energiza. De esta forma, el aceite a alta presion se dirige desde la bomba auxiliar hacia la cara posterior del ¢m- polo. La luz indicadora de actuacion de la bomba auxiliar permanecer encen- 121Presion de aceite HEE cel motor (7 eee retorno ig, VI8.~ Funcionamiento de una hélice hidromdtica para puesta en “bandera”, dida mientras el pulsador se mantenga hacia afuera. Cuando se consiguen unas RPM convenientes, el boton de “bandera” debe dejarse volver a la posicion neutral, si bien en todo caso las palas de la hélice no girarfan aproximadamente mas alld de 35°, aunque se mantuviera el pulsador de bandera sacado. Un circuito eléctrico abandera automaticamente la hélice en caso de fallo total de potencia del motor correspondiente, después de haber aplicado potencia de despegue, E] fallo de potencia es detectado por un interruptor actua- do por presion de aceite del torquimetro, situado en la seccion frontal del motor. De esta forma, una reduccién brusca en Ia presi6n de aceite del torquimetro, funcién de la presién media efectiva, mientras el correspondiente mando de gases permanece en posicion de potencia alta, completa el circuito eléctrico de “bandera” pasando la hélice automaticamente a “bandera”. Un interruptor de retardo evita una puesta en “bandera” durante una caida momentanea de potencia. 122Presion de aceite de la bomba auxiliar ZZ del depbsito ee retorno Fig. VI-9.~ Funcionamiento de una hélice hidromdtica para salida de bandera, Por razones de seguridad si el sistema de “bandera” automatica ha fun nado y una hélice ha sido puesta en bandera, bien de forma manual, bien automaticamente, un relé de blocaje impide que otra segunda hélice del avion se abandere automdticamente. © Posicién de paso reversible (Fig. VI-10): EI paso reversible es utilizado para frenado del avién por la accién de trac- cién negativa en las hélices, producida por la inversién del Angulo de pala Ileva- do més alld de la posicién ‘de paso corto hasta un valor negativo de aproximadamente 10°, referido a la seccion en donde actua la resultante aerodinamica total de la pala de la hélice. Entrada en paso reversible: Es menester en primer lugar actuar sobre el des- blocaje de actuacién del sistema, y entonces el mando de gases del motor puede ser movido hacia atras. Este movimiento del mando de gases acctona un mi- 123Presién de acelte RE cc! motor ‘del “governor” del deposito CS ee retorno Fig. VI-10.— Funcionamiento de una hélice hidromaitica para paso reversible, crointerruptor que pone eléctricamente en funcionamiento la bomba auxiliar, y energiza el solenoide en el “governor” de la hélice. Cuando el mando de gases se ha Ilevado a la posicidn de traccién reversible, y antes de que las palas de la hélice ateancen la maxima posicién de dicho paso, se enciende una luz indicadora de dicha posicién, la bomba auxiliar deja de funcionar y su luz indicadora se apaga. © Salida de paso reversible (Fig. VI-11): Después de haber conclufdo la operacion de paso reversible, y cuando la ve~ locidad del avién en el aterrizaje ha disminuido de forma que no es necesario. dicha traccién, deberé moverse la palanca de gases otra vez hacia adelante. Los microinterruptores que acciona dicha palanca de gases en su movimiento, hacen que la bomba auxiliar se ponga de nuevo en funcionamiento, pero entonces la vélvula de solenoide del “governor” no se energiza, y las palas girardn 124entonces hacia la direccién de paso positivo hasta alcanzar un angulo aproximadamente de 35 a 40°. En este momento, la bomba auxiliar deja de actuar, y cuando las RPM alcancen un valor suficiente, la hélice actuara bajo el control del “governor”. Durante el ciclo de salida de posicién reversible, la Juz indicadora de paso reversible se apaga inmediatamente después de que las palas de la hélice han comenzado a girar hacia la posicién de paso positive. Presién de aceite BRE ce! motor Gel “governor” det deposita: ( eeretorno Fig. VEL. Funcionamtento de una kélice hidromitica para salida de paso reversible. 125VII Mandos e instrumentos de control funcional del motor APERTURA DE MARIPOSA MANDOS DE GASES. Aumento de presion de admisién (Una palanca para cada motor} Actdan sobre la apertura de la vélvula de mariposa de admisién de aire al carburador 0 control principal de mezcla. Disminucion de presion de admision CIERRE DE MARIPOSA, HELICE: PASO CORTO CONTROL DE RPM Aumento de RPM (Una palanca para cada motor) El movimiento se transmite a la unidad de velocidad constante “governoi que acta ademas como valvula selec- tora del flujo de aceite, permitiendo el paso a uno u otro lado del émbolo en la cUpula de ta hélice, para hacer variar el dngulo de pala, y por lo tanto, e! paso de ésta. Disminucién de RPM HELICE: PASO LARGO 126

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