SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZA

El sistema para transmitir la fuerza producida por el motor a las ruedas de un vehículo, ha
sido motivo para desarrollar y unificar numerosos componentes y así crear un sistema de
transmisión de fuerza.
Como principios fundamentales de este sistema, se tiene que: La fuerza desarrollada por
el motor, determina la velocidad con la cual el vehículo puede operar. La cantidad de
fuerza desarrollada es por lo tanto determinada directamente por la velocidad de operación
del motor. Teniéndose como regla básica: si el motor trabaja más rápido, se desarrolla
más fuerza.
Por ejemplo, un motor debe trabajar a 4000 revoluciones por minuto para desarrollar la
suficiente fuerza y el vehículo pueda alcanzar una velocidad de 110Km por hora, no
obstante, esto es realmente práctico, el problema surge cuando se intenta conectar el
motor directamente a las ruedas del vehículo. Esto se debe a que una llanta de tamaño
mediano gira a solo 1000 revoluciones por minuto para obtener una velocidad de 110
Km/h, siendo por lo tanto imposible el conectar directamente el motor a las ruedas en ésta
velocidad.
Para ésto se requiere de un sistema que tenga la función de reducir la velocidad de salida
del motor en los intervalos de aplicación a las ruedas y en tales condiciones el motor
trabaje lo suficiente y desarrolle la fuerza requerida.
La solución a este problema, se obtiene utilizando un componente conocido como
engranaje reductor de transmisión para conectar el motor a las ruedas. Un engranaje de
diseño cónico recto acoplado con cada una de las flechas de las ruedas permite a este
mecanismo cambiar la dirección de fuerza Torsional. Los engranes de reducción
normalmente usados, disminuyen la velocidad del motor 4:1 - 5:1.
Una complicación en el sistema aparece posteriormente, ésto, sin embargo, se debe a que
el vehículo no es siempre conducido a una velocidad constante, siendo necesario variar la
fuerza del motor según las condiciones y requerimientos del camino. Un solo mecanismo
de reducción no puede hacer la función de variar las necesidades de fuerza y velocidad.
El motor debe ejercer mayor torque (fuerza de rotación) para iniciar el movimiento del
vehículo, para acelerar de una velocidad baja o subir una cuesta y mantener el vehículo a
una velocidad constante. Por otra parte, la velocidad en la cual opera el motor, determina
la cantidad de torque desarrollado. El torque máximo es producido aproximadamente en el
punto medio de rango de velocidad del motor, posterior a ésta velocidad la cantidad de
torque disminuye rápidamente.
Como aplicación práctica de este principio, un motor que está operando a bajas
revoluciones no puede producir el suficiente torque para poner en movimiento al vehículo,
ni acelerar o subir cuestas pronunciadas. Para llevar a cabo estos movimientos, el torque
debe multiplicarse.
Esto es controlado por la transmisión. La transmisión contiene una serie de relaciones de
engranes que cubren el rango completo de velocidad de un vehículo en particular. Estas
relaciones tienen dos propósitos:
1) Cada relación multiplica el torque producido por el motor: y
2) Cada relación permite al motor operar rápida y continuamente para desarrollar más
torque y fuerza hasta alcanzar el punto por la cual el vehículo puede operar únicamente a
través del engranaje reductor final.
La transmisión también tiene una función adicional. Sirve como un método de desconexión
del mecanismo entre el motor y las ruedas. Esta desconexión es necesaria en los
momentos de operación, cuando el motor es arrancado y los engranes son cambiados.
Para ésto, cuando el conductor quiere poner en movimiento el vehículo, el motor y la
transmisión deben conectarse suavemente. Esta suavidad es obtenida mediante un
componente conocido como embrague.
Otro componente, el engranaje final, también funciona para obtener una operación suave
del vehículo.
El mecanismo diferencial, entra en acción cuando el vehículo es conducido en una curva.
Cuando esto ocurre, la rueda en el lado exterior de la curva gira más rápido que la rueda
interior, debido al mecanismo de engranes incorporados que permite dicha operación.
Otros dos componentes del sistema de transmisión de fuerza son utilizados para conectar
la transmisión al engranaje final y las ruedas. Nombrándolos, éstos son: la flecha cardán
que se encuentra entre la transmisión y el eje trasero, los semiejes entre el engranaje final
y las ruedas.
Tal como fue descrito en párrafos anteriores, el sistema de transmisión de fuerza consta
básicamente de un embrague, una transmisión y un engranaje final que los conectan a las
flechas. Cuando estos componentes están combinados para formar el sistema de
transmisión de fuerza, el sistema puede ser operado manualmente (enteramente por el
conductor del vehículo), semi-automáticamente y completamente automático.
No obstante, éstos son los elementos básicos, las variaciones en tales diseños y las
posiciones son debido a la ubicación del motor y la cantidad de automatización. Por
ejemplo, cuando el motor se encuentra en la parte delantera del vehículo para impulsar las
ruedas traseras, el sistema de transmisión de fuerza tiene una posición lineal, siendo
colocada en línea recta entre el motor y eje trasero. Por otro lado, cuando el motor está
colocado en la parte trasera del vehículo, la transmisión y componentes del eje trasero
están generalmente combinados. Como una opción adicional, cuando el motor se
encuentra en la parte delantera del vehículo pero usado para impulsar las ruedas
delanteras, la transmisión y el engranaje final son combinados. En este caso, un arreglo
especial permite que las ruedas sean gobernadas.

EMBRAGUE
En los sistemas de transmisión manual, siempre hay un embrague. Este se encuentra
entre el motor y la transmisión; los dos componentes que se conectan y desconectan
durante la operación del sistema.
CONSTRUCCION DEL EMBRAGUE
TIPOS DE EMBRAGUE
Los embragues están clasificados como embragues mecánicos y embragues hidráulicos.
El embrague mecánico es también llamado embrague de fricción. El embrague de fricción
acopla v desacopla los miembros de mando y mandados mecánicamente, utilizando
fricción generada entre dos superficies. Esta operación es controlada aplicando o
desaplicando el pedal del embrague. El embrague hidráulico utiliza líquido para transmitir
fuerza del motor a la transmisión.
EMBRAGUE DE FRICCION
El embrague de fricción transmite fuerza, es decir, fuerza de fricción entre el disco del
embrague y el volante del motor. El disco del embrague está colocado en el estriado de la
flecha de la transmisión, cuando el disco es presionado contra la superficie de fricción del
volante del motor por la placa opresora, éstos y el volante del motor giran juntos,
transmitiendo la torsión del motor a la transmisión. El calor friccional y los golpes son
generados en la etapa inicial del acoplamiento del embrague.
Entre más grande sea el área de fricción del disco del embrague, mayor cantidad
de fuerza podrá transmitir.
El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este
tipo es llamado "Embrague Seco", si el disco del embrague es enfriado por aceite, es
llamado "Embrague Húmedo".
EMBRAGUE SECO
El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa un resorte de diafragma y
el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de embrague es usado en transmisiones
manuales.
EMBRAGUE HUMEDO
El embrague de disco sencillo húmedo, está diseñado para interrumpir el flujo de fuerza
del acoplamiento hidráulico o convertidor de torsión combinada con la transmisión
convencional, con el fin de mover un vehículo de un estado estático o manualmente
cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se conduce.
El acoplamiento y desacoplamiento de éste tipo de embrague se efectúa normalmente por
un mecanismo de control eléctrico. La diferencia entre el acoplamiento hidráulico y el
convertidor de torsión es que el anterior es únicamente transmitido a la misma torsión que
el motor desarrolla, mientras que el convertidor de torsión no solamente funciona como un
acoplamiento hidráulico, si no que también desarrolla una torsión mucho mayor que la
proporcionada por el motor.
El área de fricción de un embrague de disco sencillo puede ser aumentado agrandando el
tamaño de disco del embrague. Con un embrague de discos múltiples, el área de fricción
puede ser aumentada, aumentando el número de placas de fricción, sin agrandar el
tamaño del disco. En consecuencia, el embrague de discos múltiples húmedos es usado
en transmisiones automáticas o diferenciales de patinaje limitado que proveen únicamente
un espacio limitado para la instalación del embrague.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
El acoplamiento hidráulico consiste básicamente de un par de ruedas con álabes que
están divididos entre la bomba en el lado de entrada y la turbina en el lado de salida. El
aceite mineral es usado para llenar estas uniones. Cuando el motor gira, la bomba aplica
la torsión del motor por medio de flujo de aceite a la turbina la cual causa que la turbina en
el lado de salida gire.
Esta rotación es transmitida a la transmisión. El aceite que pasa a través de la turbina
regresa a la bomba. Si otra rueda con álabes (estator) es colocada entre la turbina y la
bomba, el acoplamiento hidráulico creado es llamado "Convertidor de torsión".
En cualquier caso, la presión hidráulica transmitida a la turbina de la bomba mientras la
marcha es mínima es muy baja, la turbina permanece estacionaria. De acuerdo al aumento
de velocidad del motor, la presión hidráulica entregada de la bomba se vuelve mayor, este
aumento de presión causa que la turbina gire y por lo tanto, mueva al vehículo. Mientras el
vehículo está en movimiento la carga es menor que durante el arranque y la velocidad de
la turbina se aproxima a la velocidad de la bomba, en otras palabras, la proporción de
trasmisión de rotación de la bomba a la turbina se aproxima a uno.
La diferencia en características entre el acoplamiento hidráulico y el convertidor de torsión
es causado por la presencia del estator.
La relación de transmisión de torsión del acoplamiento hidráulico es siempre uno, mientras
que el convertidor de torsión puede ser tres veces tan grande que la del acoplamiento
hidráulico cuando la relación de transmisión de rotación es baja. Cuando la relación de
transmisión de rotación alcanza uno, la relación de la transmisión de torsión también es
uno. El convertidor de torsión presenta mayor transmisión de torsión cuando la velocidad
de la turbina es baja. Por lo que, es ampliamente usado en combinación con transmisión
automática. El acoplamiento hidráulico no multiplica la torsión, y éste es usado con el
embrague de fricción para absorber los golpes que pueden ser causados por la operación
de cambios de velocidad.
EMBRAGUE
Un disco de fricción o embrague, es el principal componente del mismo embrague. La
superficie de ambos lados del disco está cubierta con un material especial para que resista
la fricción y el desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central está
estriado para que acople con la flecha principal de mando de la transmisión, ésto es, para
que pueda girar con la flecha de mando, pero también permanecer libre para deslizarse en
la flecha. El disco es accionado por un plato opresor que consta de un diafragma o varios
resortes el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco está empalmado entre
el plato opresor y la cara del volante del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la
transmisión, permitiendo que la torsión y potencia del motor sean transferidos a través del
volante, el disco de embrague y el plato opresor.
MECANISMO DE CONTROL DE EMBRAGUE
TIPO MECANICO

Un sistema hidráulico sencillo es usado para quitar la presión de los resortes al plato
opresor por medio de una palanca de desembrague, la cual está conectada a la varilla del
cilindro de operación. El pistón de otro cilindro o sea el cilindro maestro, está conectado al
pedal del embrague. Los dos cilindros están unidos por un tubo de diámetro pequeño que
llenan el sistema con líquido hidráulico.
En la operación, al oprimir el pedal del embrague se origina presión en el líquido, el cual es
transmitido por medio del tubo al cilindro de operación para empujar el pistón de éste hacia
atrás y accionar la palanca de desembrague. Al soltar el pedal del embrague, permiten a
los resortes del plato opresor operar nuevamente, forzando al plato y al disco de embrague
en contra del volante del motor. Simultáneamente, el pistón del cilindro de operación
retorna a su posición normal y el líquido hidráulico fluye de regreso al cilindro maestro.
En algunos modelos, sin embargo un varillaje mecánico conecta el pedal y la palanca de
desembrague.
OPERACIÓN DEL EMBRAGUE
CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE
El diseño de un cilindro maestro se ilustra en la figura. Incorporados dentro de la estructura
del cilindro se encuentran: el pistón, copas del pistón, resorte de retorno y otros
componentes. El material usado para las copas del pistón es de hule anticorrosivo para
evitar se dañen por la acción del líquido de frenos.
Al oprimir el pedal del embrague, la varilla de empuje, por forzamiento, inicia la operación
del cilindro maestro para desplazar el pistón hacia adelante. El líquido contenido en el
cilindro fluye hacia el depósito de reserva, justo antes que el pistón cierre el conducto de
retorno en el momento de acercarse al resorte. Cuando esto sucede, la presión hidráulica
es aumentada y transmitida al cilindro de operación a través del tubo. Al soltar el pedal de
embrague, permite el regreso rápido del pistón por acción del resorte de retorno. Se usa
dicho resorte, porque el líquido, a su regreso por el tubo, se encuentra con alguna
resistencia disminuyendo la presión del líquido lo cual causa que la carrera de retorno del
pistón sea lenta.

CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO DE OPERACION

La presión hidráulica generada eh el cilindro maestro es transmitida a la cámara (A) del
cilindro de operación por medio de tubería y manguera hidráulica. Esta presión causa que
el pistón se mueva a la derecha. Cuando el pistón se desplaza, la barra de empuje acciona
la palanca de desembrague para desacoplar el embrague.
El cilindro de operación está provisto con un sistema de purga para sacar el aire del
sistema hidráulico.
El cilindro de operación está clasificado en dos tipos: El tipo ajustable, que permite su
ajuste en relación entre la palanca de desembrague y barra de empuje para evitar que el
embrague se patine debido a desgaste en sus caras; y el tipo no ajustable, que se ajusta
automáticamente.
TIPO NO AJUSTABLE
Cuando las caras del embrague se desgastan, la barra de empuje cambia de posición en
tal sentido para empujar a la palanca de desembrague por medio de un resorte dentro del
cilindro de operación. Así, el cojinete (collarín) y resorte de diafragma se mantienen bajo
ligera presión.
TIPO AJUSTABLE
Existe un claro entre el cojinete (collarín) y horquilla de desembrague. Este claro es
conocido como "juego" de la palanca de desembrague.
Para mantener este "juego" constante cuando la cara de contacto del embrague se
desgasta, una tuerca de ajuste está provista en la varilla de empuje del cilindro de
operación.

RODAMIENTO DE EMPUJE (COLLERIN) Y PALANCA DE DESEMBRAGUE

Debido a que el área de contacto del resorte de diafragma y el motor giran a la misma
velocidad, se usa un cojinete con un mínimo de fricción para empujar el resorte de
diafragma.
La figura muestra corno opera la palanca de desembrague al ser empujado el extremo de
la horquilla por el cilindro de operación. El porta collarín es empujado en la manga de
deslizamiento de la cubierta delantera de la transmisión (candelero) para guiar el cojinete
de desembrague.
Para efecto informativo, la palanca de desembrague también es conocida como horquilla
de embrague o desembrague.
FUNCION DE LA TRANSMISION
Un automóvil requiere una gran cantidad de fuerza motriz para iniciar su movimiento,
acelerar, subir pendientes o transportar cargas pesadas, sin embargo, cuando se conduce
en una vía rápida a alta velocidad, necesita un giro rápido de las ruedas en vez de un gran
esfuerzo motriz.
La fuerza motriz es la fuerza de tracción que es transmitida a las ruedas por el motor. Esta
fuerza actúa en dirección de una línea tangente a la periferia exterior de la llanta, como se
muestra en la figura. Si la presión del motor es mantenida constante, esta fuerza varia con
el tamaño de la llanta.
Suponga que usted trata de detener el giro de una barra bajo torsión constante. Si usted
sostiene el extremo delgado de la barra para detener el giro, usted deberá ejercer una gran
cantidad de fuerza. Por otro lado si usted trata de detener la rotación sosteniendo el lado
grueso de la barra, puede ser detenida fácilmente. Esto significa quo la fuerza de torsión
se vuelve menor si el radio aumenta. En el caso de un automóvil, la fuerza motriz de una
llanta disminuye si el radio de la llanta se aumenta, dado que el motor está generando una
torsión constante.
Como se explicó anteriormente, la fuerza motriz es determinada por la torsión y el radio de
la llanta. Si la torsión de la rueda es T (Kg-m) y el radio de la llanta es r (m)
luego la fuerza motriz F (Kg) puede ser expresada en la siguiente ecuación
F (kg)= T (Kg-m)/ r (m)
De esta ecuación puede verse que la fuerza motriz puede ser aumentada, aumentando la
torsión. Sin embargo, la torsión del motor es casi constante, independientemente de la
velocidad del motor. Si una gran cantidad de torsión se requiere para satisfacer los
requisitos de manejo, usted tendría que tener un motor muy grande en el vehículo; esto es
ilógico. Este requerimiento puede ser solucionado, instalando un aditamento el cual sea
capaz de multiplicar la torsión como se necesite, entre el motor y la flecha cardan del
vehículo. Tal aditamento debe ser también capaz de invertir la dirección de rotación para
que el vehículo pueda ser también operado en reversa. Este aditamento es llamado
transmisión.
La multiplicación de torsión es efectuada por la reducción de la velocidad de rotación. Esto
está sujeto a cambiar el patrón de acoplamiento de engranes de la transmisión. Si se
desea alta velocidad, puede ser obtenida al sacrificar torsión.
De esta manera la transmisión aumenta o disminuye la torsión del motor cambiando la
velocidad de la flecha cardán, por lo que el vehículo es capaz de trabajar bajo cualquier
situación de manejo.
PRINCIPIOS BASICOS DE ENGRANES
Los engranajes, que son componentes del resto del sistema de la transmisión, todos
operan bajo una serie de principios básicos, siendo una de las más importantes el
"Principio de Palancas" Para explicar la acción y poder de una palanca en forma sencilla,
consideremos alguien tratando de levantar una roca de 200Kg. utilizando solamente las
manos. Esto será muy difícil, sin embargo, la roca podrá ser levantada con mayor facilidad
aplicando el "Principio de Palancas". Colocando una barra debajo de la roca y un punto de
apoyo a 30 cm. de ésta como se indica en la figura, la roca podrá ser levantada fácilmente,
ésto se ha logrado porque la palanca ha multiplicado la fuerza de aplicación para
levantarla.

Este mismo principio se aplica a la operación de los engranes, como se indica en el dibujo.
De los dos engranes mostrados, el engrane B tiene un diámetro mayor que el de A.
Primero, consideremos que las líneas delgadas que parten del centro a los dientes son
palancas imaginarias. Luego, cuando el par de giro es aplicado a la flecha del engrane A
(imaginando que el engrane es girado), la palanca corta soportará nuevamente el extremo
de la palanca larga del engrane B. El par de giro resultante en la flecha del engrane B será
dos veces mayor que el de la flecha del engrane A, porque la palanca del engrane B es
dos veces mayor que la palanca del engrane A.
También debido al doble de tamaño, el engrane B tiene el doble de dientes -o palancas-
que el engrane A. Cuando el engrane A gira, sus dientes empujan a los dientes del
engrane B en dirección opuesta. Sin embargo, debido a la diferencia en número de
dientes, el engrane B girará a la mitad de velocidad del engranaje A, o sea la mitad de un
giro por cada rotación completa del engrane A.
Esta relación entre el número de dientes es conocida como relación de engranes. En el
ejemplo anterior, existe una relación de 2:1 porque uno de los engranes tiene el doble de
dientes que el otro engrane.
Por lo tanto, los engranes tienen tres funciones principales:
1) Para multiplicar el par de giro del motor.
2) Capaces de girar más rápido que las ruedas: y
3) De invertir la dirección de giro de la flecha principal o cambiar la dirección de la flecha
secundaria.
ENGRANES RECTOS
Un número de engranes son usados en un automóvil para transmitir fuerza rotativa. Los
engranes son clasificados en varios tipos de acuerdo a la forma de los dientes. La forma
más sencilla de dientes de engranes usados es el engrane recto.
Cuando dos engranes están acoplados y uno de ellos es girado, la velocidad de rotación
del otro engrane es determinado por la relación de los dientes del engrane entre los dos
engranes. Si ellos tienen el mismo número de dientes, la velocidad de rotación no cambia.
Si un engrane tiene 10 dientes mientras el otro tiene 20 dientes, el engrane pequeño gira
al doble de rápido que el engrane grande.
Los dientes del engrane tienen un corte recto.
ENGRANES HELICOIDALES
Los dientes están cortados en curva, permitiendo que un extremo del diente en-denté con
otro antes que el otro extremo haya desengranado.
ENGRANES CONICOS
Los dientes están cortados en recta en una rueda cónica. Cuando se requiere un cambio
de dirección en ángulo recto, se usan los engranes cónicos.
ENGRANES CONICOS ESPIRALES
Los dientes están cortados en curva, como los del engrane helicoidal. El uso es el mismo
que para los engranes cónicos ordinarios.
ENGRANES HIPOIDALES
El diseño es similar al de los engranes cónicos espirales, y uno está colocado a un nivel
más bajo del centro de la flecha del engrane principal (corona). Son usados en el
engranaje final del eje trasero, para que el piso y la flecha cardán puedan ser bajados.
JUEGO ENTRE DIENTES
Esto es necesario para tener una tolerancia en la forma del corte del diente y para permitir
un claro de lubricación entre los dientes de mando y mandados. Por lo tanto, para
asegurar el funcionamiento adecuado del diente del engrane se da un claro y un juego
entre dientes como se muestra en la figura. Sin embargo, ambos claros son muy
reducidos, si alguno es demasiado reducido deformará al diente. Cada superficie del
diente está diseñada generalmente en forma convexa para obtener un mayor endentado
suave, estos dientes en espiral usan perfil curvo.

EL TORQUE Y RELACIÓN DE ENGRANES.

El torque es una fuerza que causa rotación y es medida en kilogramos metro.
Ninguna flecha(eje) o engrane puede girar si este torque no se le aplica. Los pistones en el
motor proveen torque al cigüeñal, por medio de las bielas, causando que gire. El cigüeñal
provee torque a los engranes de la transmisión la cual transmite este torque a las ruedas a
través de un diferencial.
El torque de una flecha o engrane puede ser obtenido multiplicando la fuerza tangencial
por el radio de giro, medido del punto de aplicación de las piezas, eso es, si usted mide la
fuerza que causa que un engrane gire, sujetando una báscula de resorte a un diente de
ese engrane y luego multiplicando el valor medido por el radio del engrane, usted puede
determinar el torque. (En la actualidad, el torque es medido directamente de una
flecha(eje) girando por medio de un instrumento de medición).
Suponga que un engrane pequeño es endentado con un engrane grande, y que el engrane
pequeño está ubicado en la transmisión del lado del motor.
También suponga que una fuerza tangencial de 10 Kg. es creada en los dientes del
engrane por el torque del motor. Estos 10 Kg. de fuerza son también aplicados al engrane
que endenta. Si el engrane pequeño tiene un radio de 10 cm., su torque es 10 Kg. x 0.1 m
= 1 Kg.-m. Si el engrane tiene un radio de 20cm., el torque que causa el giro es de 10Kg x
0.2 m =2 Kg.-m. Por lo que se puede ver, que el torque transmitido varia con el radio del
engrane (o No. de dientes del engrane) aun cuando la misma cantidad de fuerza es
aplicada.
Si un engrane pequeño acciona a un engrane grande y duplica el torque, se dice que
tienen una relación de engranes de 2:1. En este caso, la velocidad del engrane es
reducida. En otras palabras, la relación de engranes es expresada como salida de torque /
entrada de torque, o Nº de dientes del engrane de salida / Nº de dientes del engrane de
entrada o velocidad del engrane de entrada / velocidad del engrane de salida. En un
sistema de engranes, una reducción de velocidad significa un aumento en el torque
transmitido.

TIPOS DE ENGRANES
Los engranes mencionados anteriormente son engranes rectos, cuyos dientes están en
paralelo con el eje del engrane. Los automóviles usan una variedad de engranes cuya
forma y dirección de dientes son diferentes de aquellos de engranes rectos. El engrane
helicoidal tiene dientes inclinados, los cuales están colocados a un cierto ángulo del eje del
engrane. Ya que esto permite una área de contacto grande, causa un aumento en su
resistencia y en el límite de fatiga del engrane haciendo su operación silenciosa. Por lo
tanto, es ampliamente usado en automóviles.
El engrane cónico tiene una forma de cono, y el extremo de cada diente apunta hacia el
vértice del cono. Este tipo de engranes es usado para cambiar la dirección de rotación.
TIPOS DE TRANSMISION
Una combinación sencilla de engranes proveen únicamente una relación de engranes, así
que más de una combinación de engranes se requiere para variar la velocidad. Entre
mayor número de engranes se usan, habrá mayor libertad de cambiar la velocidad. Sin
embargo, esto causa que la construcción del sistema de engranajes sea más complicada.
En transmisiones automotrices, 4 ó 5 relaciones de engranes son usadas, estas relaciones
de engranes son determinadas considerando el torque del motor y condiciones de manejo,
por lo que un amplío rango de torque de manejo está disponible. La relación de engranes
es modificada cambiando el endentado de los engranes y la transmisión es clasificada en
los siguientes tipos de acuerdo al método de cambiar el acoplamiento de engranes.

El tipo de engranes planetarios es generalmente usado junto con un convertidor de torsión

en las transmisiones automáticas para aumentar la torsión.
La transmisión de tipo de flechas paralelas, consiste de varios juegos de engranes
instalados en dos flechas paralelas. En este tipo de transmisión, la relación de engranes es
cambiada por la selección de un engrane en particular para ser endentado.
Esta consiste básicamente de una flecha de mando (o de entrada) y un engrane de
mando, una flecha del tren de engranes y un tren de engranes que está endentado con el
engrane de la flecha de mando y una flecha de salida en la cual están montados los
engranes principales de 1ª, 2ª y 3ª y otras velocidades. El tren de engranes es una parte
integral.
1 TIPO DE ENDENTADO POR DESLIZAMIENTO
Este tipo tiene una flecha principal estriada, en la cual cada engrane es acoplado al
cambiar la relación de engranes, el engrane deseado es deslizado en la flecha principal y
endentado con el tren de engranes, este endentado es difícil de obtenerse mientras los
engranes están girando porque las velocidades circunferenciales de los dos engranes no
es igual.
2 TIPO DE ENDENTADO CONSTANTE
En este tipo, cada engrane está endentado con el tren de engranes. Los engranes están
libres al girar con respecto a la flecha(eje) principal, y giran a diferentes velocidades,
correspondiendo a su propia relación de engranes. La transmisión de torque entre la flecha
principal y cada engrane, es realizado por medio de un par de engranes de embrague. El
 lado de mando del engrane de embrague está acoplado a la flecha principal. Cuando el
lado mandado del engrane de embrague, es desplazado hasta acoplar con el lado de
mando del engrane del embrague adecuado, la flecha principal gira a la relación de
engranes deseada. El endentado de engranes de embrague es más fácil de efectuar que
el endentado de engranes de velocidades variables; sin embargo, no son suaves a causa
de la diferencia en velocidad de rotación entre los engranes de embrague.
3 TIPO SINCRONIZADO
El tipo sincronizado usa sincronizadores en lugar de engranes de embrague, usados en el
tipo de endentado constante.
El sincronizador actúa para hacer girar el engrane y flecha principal a la misma velocidad.
Esto permite un acoplamiento sencillo. La transmisión del tipo sincronizada es el diseño
más popular en los vehículos modernos.
Un ejemplo de una transmisión adoptada en vehículos de Nissan es la que se muestra
posteriormente. Un cojinete está provisto entre cada engrane y la flecha principal,
permitiendo que el engrane gire libremente con respecto a la flecha principal. Un
sincronizador está dispuesto para cada engrane. Esta transmisión tiene 4 engranes hacia
adelante y un engrane de reversa. Cuando está en cuarta velocidad, la flecha principal de
salida está directamente acoplada a la flecha de mando. El acoplamiento directo es
efectuado por el sincronizador del engrane de cuarta, instalado en el extremo de la flecha
principal. En la flecha principal junto a este, están los engranes de 3a, 2ª y 1ª y el
sincronizador de la 1ª y 2a. Un engrane loco de reversa se encuentra entre el engrane de
reversa y el engrane del tren de engranes para invertir la dirección de rotación de la flecha
principal. Como el engrane de reversa se usa poco durante el manejo, tiene el diseño de
endentado por deslizamiento y no usa ningún sincronizador. El engranaje sin-fin se
encuentra en la flecha principal, el cual transmite la rotación de la flecha principal por
medio de un engrane piñón al velocímetro.
SINCRONIZADOR WARNER
1 CONSTRUCCION
 Cubo del sincronizador
El cubo está acoplado en las estrías de la flecha principal y gira con ésta. El estriado de la
periferia exterior del cubo contiene tres ranuras en las cuales los insertos están colocados
y el cubo completo está acoplado en la manga de acoplamiento.
• Manga de acoplamiento
La manga de acoplamiento endenta con el sincronizador por medio de un estriado y por lo
tanto gira con la flecha principal de salida. La manga tiene una ranura la cual es usada
para acoplar la horquilla de cambios. Cuando la palanca de cambios es operada, esta
manga de acoplamiento se desliza sobre el cubo del sincronizador, y tiene tres ranuras
para insertos en su periferia interior, estas ranuras se profundizan en el centro para que
puedan aprisionar a la porción elevada de los insertos.
 Insertos
El inserto, el cual tiene una elevación se mueve hacia atrás y hacia adelante en la ranura
del cubo junto con la manga de acoplamiento, el inserto se oprime contra el bronce cuando
se cambia.
• Resorte esparcidor
Este es un resorte circular. Dos resortes esparcidores están colocados dentro de los
insertos para presionarlos contra la manga de acoplamiento.
• Bronce (anillo sincronizador o impedidor)
Este hace contacto con el cono del diente ranurado de cada engrane y girando libremente
en
la flecha principal, transmite rotación al engrane por medio de fricción. Con este fin, el
bronce tiene una cara interior cónica. Un fileteado está maquinado en la cara interior para
obtener una mayor fricción al hacer contacto. El bronce tiene un estriado en la periferia
exterior que acopla con la manga de acoplamiento. Cada diente del estriado está
achaflanado para un fácil acoplamiento. El extremo de un inserto ajusta en la ranura del
bronce, causando que el bronce gire con la flecha principal. El ancho de la ranura es
medio diente mayor que el ancho del inserto. El sincronizador que usa este tipo de bronce
es llamado 41Sincronizador Warner".
2 OPERACION
Durante el manejo, la flecha principal gira junto con el engrane seleccionador, sin
embargo, cuando se requiere el cambio de velocidad, su velocidad de rotación no es igual
a la del engrane al ser aplicado. En el tipo de endentado no sincronizado, si este engrane
es cambiado a la fuerza, los dientes del engrane pueden dañarse debido al choque de los
dientes. Una operación doble del embrague es por lo tanto requerida para sincronizar la
velocidad del engrane a la velocidad de la flecha principal de salida. Esta operación no es
requerida para una transmisión tipo sincronizada, porque el hermanamiento de la
velocidad es dada automáticamente por el bronce. Por ejemplo, la operación de el
sincronizador puede dividirse en cuatro etapas como se muestra cuando la palanca de
cambios es movida de cuarta a tercera velocidad.
1er. PASO
Cuando la manga de acoplamiento es forzada hacia el engrane de 3n (dirección indicada
en la figura), ésta empuja al inserto en la dirección mostrada causando que la
protuberancia de el inserto haga contacto exactamente en la ranura de la manga de
acoplamiento.
Como resultado, el bronce también es empujado por el extremo del inserto y este con la
porción del fileteado detiene el cono del engrane de 3ª, así que el engrane de 3ª es
forzado a girar por el bronce debido a la fricción que empieza a crearse entre la porción
fileteada del bronce y el cono del engrane de 3ª.
En este paso, cuando la fricción generada en este punto no es suficiente, el efecto de
sincronización es débil.
2º PASO
Cuando la manga de acoplamiento es empujada más allá, el bronce es incapaz de girar
hacia adelante, así la manga de acoplamiento vence la protuberancia del inserto y se
mueve hacia adelante hasta que la cara fileteada y los dientes de acoplamiento del bronce
son sincronizados y acoplados con la manga. La razón es que el diente de acoplamiento
de la manga de acoplamiento y el bronce están desalineados por mitad de un diente
causado por la diferencia de velocidades del bronce y engrane de tercera (la velocidad del
bronce así como la de la manga de acoplamiento es mayor que la del engrane de 3ª en
este paso).
Una mayor fuerza es aplicada a la manga de acoplamiento bajo estas circunstancias,
generándose una presión de contacto extrema entre el bronce y cono del engrane de 3ª;
por consiguiente la velocidad de la manga y engrane de 3ª es completamente
sincronizada. (La velocidad del engrane de 3ª es incrementada a la del bronce).
3er. PASO
Cuando la velocidad de las revoluciones de la manga de acoplamiento y del engrane de 3ª
son sincronizadas, la fuerza aplicada al bronce es liberada, así el bronce es capaz de
moverse. En esta condición la manga de acoplamiento es empujada hacia afuera para que
el bronce quede listo a moverse más allá.
4º PASO
Finalmente, la manga de acoplamiento se mueve hacia adelante hasta que sus dientes se
endentan con los dientes. del engrane de 3ª.
VARILLAJE DE CAMBIOS DE VELOCIDADES
El mecanismo que es usado para seleccionar y endentar engranes para obtener la
deseada relación de engranes es llamado "varillaje de cambios de velocidades". Por medio
de este mecanismo, el movimiento de la palanca de cambios (leva de control en el varillaje
de control remoto) es transmitido a la manga de acoplamiento. La leva de cambios de
engranes tiene dos diferentes funciones. Primera, la función de seleccionar el engrane
deseado; y segundo, el cambiar el engranaje seleccionado con el sincronizador.
Generalmente, un sincronizador es comúnmente usado para dos engranes, así que la
función del cambio también incluye una parte de selección de funcionamiento.
VARILLAJE DE CONTROL REMOTO
El varillaje de control remoto tiene una palanca de control en la columna de la dirección y
el movimiento de la palanca es transmitido a la transmisión por medio de un varillaje.
Algunos varillajes de control remoto tienen una palanca de control en el piso.
El varillaje de cambios en la columna de la dirección su estilo es mayormente clasificado
en dos tipos, de acuerdo a la fijación donde ocurre la selección; el tipo externo que hace la
selección de engranes afuera de la transmisión y el tipo interno que hace la selección
dentro de la transmisión.
El tipo de selección externa es mostrado en la figura. El movimiento de la palanca de
control es transmitido a la varilla de control, palancas laterales de cambios de la varilla,
varillas de cambios y finalmente a las palancas de cambios del lado de la transmisión.
La operación de selección de la palanca de control, la cual consiste en movimientos hacia
arriba y hacia abajo, acciona la varilla de control para seleccionar una palanca de cambios
que está al lado de la varilla y conectados entre si. Después de seleccionar la palanca de
cambios, la operación de cambios es por el movimiento hacia adelante o hacia atrás de la
varilla de control. Esta operación es transmitida a través de la leva de cambios y de la
varilla a la palanca en el lado de la transmisión. Este movimiento causa que la varilla de la
horquilla y horquilla se muevan mientras que ellas son acopladas con la manga de
acoplamiento.
En el tipo de selección interna, la selección es llevada a cabo dentro de la transmisión. En
consecuencia, la varilla inferior y la varilla de control son conectadas a la leva de cambios,
de esta forma transmiten el movimiento a cada leva dentro de la transmisión por medio de
la varilla de control.
VARILLAJE DE CONTROL DIRECTO
La palanca de cambios está al piso, pero en la actualidad, ésta es conectada directamente
a la transmisión. En ésta el varillaje es de control directo, la selección de la flecha de la
horquilla en la transmisión es actuada por un movimiento lateral. Cuando la palanca de
cambios es movida hacia abajo, la flecha de la horquilla es movida en dirección opuesta.
La flecha de la horquilla es fijada con la horquilla y acoplada a la manga deslizante.
Como la flecha de la horquilla es movida, el movimiento de la flecha mueve a la manga
deslizante para endentar el sincronizador.
Por la incorporación de la palanca de cambios en la extensión trasera, una flecha selectora
es dispuesta entre la flecha de las horquillas y la palanca de cambios. El movimiento de la
palanca de cambios es transmitido a la flecha selectora, la selección y operación de
fijación son hechos por la leva selectora que se localiza en un extremo de la flecha
selectora