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Diplomado virtual

LUBRICACION Y PRACTICAS
PREDICTIVAS
120 horas
Marzo 28 a julio 11 de 2016
Diplomado virtual

LUBRICACION Y PRACTICAS
PREDICTIVAS
120 Horas
Marzo 14 - Julio 4
2016

MODULO 1
Conferencista
Pedro Albarracin Aguillón
Ingeniero Mecánico
Universidad de Antioquia
Medellín - Colombia
Marzo 28 al 4 de abril de 2016

www.tribosingenieria.com
MAQUINAS

Las máquinas son imprescindibles


en cualquier tipo de proceso
industrial y sin ellas el desarrollo
humano no hubiera sido posible.
COMPONENTES DE MAQUINAS

Las máquinas están constituidas


por componentes diseñados y
ensamblados de tal manera que
finalmente permiten obtener un
resultado especifico, por
ejemplo: una turbina hidráulica
francis, acople, generador.
MECANISMOS DE COMPONENTES

Los componentes están


constituidos por mecanismos donde
finalmente se genera la fuerza de
fricción y se transforma en calor
elevando la temperatura de
operación, por ejemplo engranajes.
VIDA DISPONIBLE - Vd

La Vida disponible (Vd), de los


mecanismos sometidos a Fricción,
se define como el número de horas
que podrán alcanzar, garantizando
una producción continua, con bajos
costos por mantenimiento
preventivo y consumo de energía
por la fuerza de fricción.
VIDA ESPERADA - Ve

La Vida esperada (Ve), de los


mecanismos sometidos a Fricción
se basa en las condiciones
operacionales reales bajo las
cuales van a estar sometidos, como
cargas dinámicas, temperatura de
operación, velocidad y ambiente.
VIDA DISPONIBLE - Vd
Y VIDA ESPERADA - Ve

Para que un componente de una máquina sea rentable se requiere que


la Vida esperada (Ve), sea como mínimo igual a la Vida disponible (Vd).
Para lograr este propósito, durante la operación de la máquina, la rata
de desgaste del mecanismo debe estar por debajo o máximo igual a la
tendencia la desgaste.
COMPORTANIENTO DE LA VIDA ESPERADA - Ve

VIDA A LA FATIGA: 120.000 hr


VIDA DISPONIBLE: 80.000 hr
Tendencia al desgaste Fe: 50 ppm cada vez
que se cambie el aceite cada 4000 horas
Desgaste total del mecanismo Fe: 1000 ppm

PROBLEMAS
Rata de desgaste > Tendencia al desgaste 1. Altos costos de producción
Ve < Vd Fe: 100 ppm 2. Menor rentabilidad
Vida esperada 40.000 hr 3. Menor competitividad

BENEFICIOS
Rata de desgaste = Tendencia al desgaste
Ve = Vd 1. Costos de producción normales
Fe: 50 ppm
2. Rentabilidad esperada
Vida esperada 80.000 hr
3. Empresa competitiva

Rata de desgaste < Tendencia al desgaste BENEFICIOS


Ve > Vd Fe: 40 ppm 1. Bajos costos de producción
Vida esperada 100.000 hr 2. Mayor rentabilidad
3. Alta competitividad
CURVA DE VIDA DISPONIBLE - Vd

La curva tribológica define la


vida disponible, y ésta se puede
lograr si los mecanismos de los
componentes de la máquina se
comportan de acuerdo con la
curva de tribológica.
CURVA DE VIDA DISPONIBLE - Vd
Especifica el comportamiento al desgaste que debe tener cada uno de los
mecanismos a lo largo de su vida disponible (zona verde), y se caracteriza
porque la rata de desgaste es igual a la tendencia al desgaste.
Curva de Vida disponible
CURVA DE VIDA
Asentamiento DISPONIBLE
Desgaste
total
Vida a la fatiga 120.000 hr Vida remanente
Fe ppm
Vida disponible 80.000 hr
Tendencia al desgaste: 50 ppm

Desgaste total acumulado

0 horas 4000 8000 12000 16000 20000 24000 28000 32000


Rata de desgaste: 50 ppm 80.000 horas
Vida disponible del mecanismo en
horas de operación
ASENTAMIENTO DE LAS SUPERFICIES
DE FRICCION

El asentamiento de las superficies


de fricción, es la etapa más
importante en la vida del
mecanismo y de ella dependerá
que alcance su Vida disponible
(Vd ) o que ésta se vea reducida
considerablemente.
FACTORES A TENER EN CUENTA
EN EL ASENTAMIENTO

1) Operar los componentes desacoplados.


2) Utilizar aceite de un grado ISO mayor.
3) Chequear la temperatura de operación
(Top), hasta que se normalice.
4) Cambiar o filtrar el aceite cada 500
horas de operación.
TENDENCIA AL DESGASTE Y
RATA DE DESGASTE
La rata de desgaste de un mecanismo es el desgaste periódico que éste
presentará durante su vida disponible - Vd y se cuantifica cada vez que el aceite
recomendado por el fabricante de la máquina se cambie por terminación de su
vida de servicio.
Rata de desgaste
49 51 50 49
46
Tendencia al
desgaste
Fe 50 ppm

4000 8000 12000 16000


CA CA CA CA CA
Cambio de aceite cada 4000 horas
CURVA DE VIDA DISPONIBLE
POSITIVA
Se presenta cuando la rata de desgaste del mecanismo es menor que la
tendencia al desgaste permitiendo obtener una vida disponible (Vd) mayor que la
especificada por el fabricante de la máquina (zona rosada).

CURVA DE VIDA
Asentamiento DISPONIBLE Vida remanente
Desgaste
Vida a la fatiga 120.000 hr
total Vida esperada
Fe ppm Vida disponible 80.000 hr
100.000 hr
Tendencia al desgaste: 50 ppm

0 horas 4000 8000 16000 20000


Rata de desgaste: 40 ppm 80.000 horas
Vida disponible del mecanismo en
horas de operación
CURVA DE VIDA DISPONIBLE
NEGATIVA
Se presenta cuando la rata de desgaste del mecanismo es superior (color
rosado) a la tendencia al desgaste (color verde) y trae como consecuencia la
reducción de la vida disponible (Vd).

CURVA DE VIDA
Asentamiento DISPONIBLE Vida remanente
Vida esperada
Vida a la fatiga 120.000 hr 40.000 hr
Desgaste Vida disponible 80.000 hr
total
Fe ppm Tendencia al desgaste: 50 ppm

Desgaste total acumulado

0 horas 4000 8000 12000 16000


Vida disponible del mecanismo en 80.000 horas
horas de operación
Rata de desgaste: 100 ppm
FACTORES QUE PUEDEN AFECTAR
LA VIDA DISPONIBLE - Vd
Los factores que pueden afectar la vida disponible depende del tipo de
componente:
1. Componentes industriales ISO
Ve = Vd x fho x fTop x fTAN x fH2O x fISO4406 x fVib
2. Componentes automotrices SAE MCI
Ve = Vd x fho x fTop x fTBN x fHollín x fGlicol x fSulfatación x fCombustible x fOxidación x fH2O x fVib
3. Componentes automotrices SAE Transmisión y diferencial
Ve = Vd x fho x fTop x fTAN x fH2O x fISO4406 x fVib
FACTORES QUE PUEDEN AFECTAR
LA VIDA DISPONIBLE - Vd

Ve: Vida esperada, horas fISO4406: Factor de contaminación.


Vd : Vida disponible, horas fVib: Factor de vibraciones.
fho: Factor de película lubricante. fHollín: Factor de contenido de hollín.
fTop: Factor de temperatura de operación. fGlicol: Factor de contenido de refrigerante.
fTAN: Factor del Número Acido Total. fSulfatación: Factor de contenido de azufre.
fTBN: Factor de Número Básico Total. fCombustible: Factor del contenido de combustible.
fH2O: Factor de contenido de agua. fOxidación : Factor de oxidación.
ESTADO DE LAS MAQUINAS
Los mecanismos de los componentes de las máquinas pueden tener cuatro
estados:
1. OC: Mecanismo operando dentro del ciclo del vida disponible, Vd.
2. OF: Mecanismo operando en falla.
3. EF: Mecanismo en falla.
4. MT: Mecanismo en mantenimiento.
FUNCIONES DE LAS
MAQUINAS

Las funciones más importantes son:

1. Generar una fuerza mayor que la


que una persona podría desarrollar.
2. Lograr una mayor eficiencia en un
menor tiempo.
3. Propiciar un mejor confort y mejor
nivel de vida a las personas.
CLASIFICACIÓN DE LAS
MÁQUINAS

Las máquinas se clasifican en: 1. Simples. 2. Complejas.


PRODUCTIVIDAD DE
LAS MAQUINAS

Los mecanismos de los


componentes de las máquinas se
diseñan para alcanzar los mayores
estándares de vida disponible y por
lo tanto los más altos índices de
productividad.
DISEÑO DE LA MAQUINA

Las máquinas se diseñan y fabrican


con materiales que garantizan su
confiabilidad y disponibilidad en el
proceso industrial donde operan.
REPUESTOS DE LA MAQUINA

Los repuestos de la máquina deben


corresponder en especificaciones y
calidad a los componentes originales
que el fabricante tuvo en cuenta en
su diseño.
MANTENIMIENTO DE
LA MAQUINA

El mantenimiento (inspección,
reposición o lubricación) de los
componentes de la máquina se debe
llevar acabo según los
procedimientos especificados en el
Manual de Mantenimiento.

Mantenimiento de una máquina de forja


para la fabricación de bolas de fundición
OPERACION LA MAQUINA

El operador debe estar entrenado


para operar correctamente la
máquina y trabajar bajo la filosofía
de Operario - Mantenedor, lo cual le
permite, participar en la ejecución
de los programas de cuidado básico
de la máquina.
FALLAS EN COMPONENTES
DE MAQUINAS

Las cargas dinámicas de baja o


de alta intensidad que actúan
sobre los mecanismos lubricados
pueden ocasionar un desgaste
normal, anormal o una falla
catastrófica.
FALLAS INCIPIENTES

Cuando se presenta cualquier tipo


de fricción puede haber
desprendimiento de material de
una o de las dos superficies de
fricción, el cual si no es significativo
se considera como una falla
incipiente.
CRONOLOGIA DE LA FALLA
La falla tiene un inicio, casi siempre en forma de fisuras o grietas
microscópicas de fatiga, que se van propagando hasta que se hacen visibles,
dejando parcial o totalmente inservible el mecanismo.
FALLAS CATASTROFICAS

La falla catastrófica en cualquier


mecanismo se presenta como
resultado de una fricción metal-metal
de alta intensidad entre las
superficies de fricción que lo
constituyen.
CAUSAS DE LAS FALLAS
CATASTROFICAS
1. Temperatura de operación superior a la máxima permisible.
2. Viscosidad del lubricante inferior o superior a la requerida.
3. Bajo o alto nivel de aceite.
4. Aceite contaminado con agua, gases o combustible.
5. Sobrecargas por problemas operacionales o mecánicos
(desalineamiento, desbalanceo, etc).
6. Valores de vibración por encima del valor de corte.
FALLA Y VIDA DISPONIBLE

La vida disponible de los mecanismos debe ser un objetivo a alcanzar, pero


ésta puede ser menor a la especificada o se puede interrumpir abruptamente
si se presenta algún modo de falla. Se debe tener como meta que el desgaste
sea normal y para lograrlo se debe tener presente la Tribología.
TRIBOLOGIA

La productividad de la máquina y por lo tanto su confiabilidad debe estar


enmarcada dentro de la ciencia conocida como Tribología, la cual
permite correlacionar la fricción, el desgaste, la lubricación, el diseño, el
mantenimiento, y la operación correcta de la máquina.

Del griego:
TRIBOLOGIA = TRIBOS - LOGOS
Tribos: Fricción
Logos: Estudio
CONFIABILIDAD, VIDA DISPONIBLE
TRIBOLOGIA

La confiabilidad, la vida
disponible y la tribología hacen
parte de los procesos a tener en
cuenta para el logro de la Vida
Disponible (Vd) de los
mecanismos de las máquinas.
FUNDAMENTOS DE LA
TRIBOLOGIA

En los procesos tribológicos de los


componentes de máquinas y en
nuestras articulaciones, se debe
controlar la fricción, en los de la
vida diaria como la acción de
caminar se debe propiciar, sino de
otra manera, resultaría imposible
hacerlo.
FRICCION O FUERZA DE FRICCION

La fricción o fuerza de fricción es la


oposición que presentan dos zonas
materiales en contacto, durante el
inicio, desarrollo y final del
movimiento relativo entre ellas,
conlleva a consumo de energía,
generación de calor, temperatura,
desgaste y en algunos casos a fallas
catastróficas.
Desgaste adhesivo crítico
en los dientes de un chancador
HISTORIA DE LA FRICCION

La fricción permitió el desarrollo del


hombre primitivo con máquinas como
la de “hacer fuego”, y la del “torno del
alfarero”; en esa época, para reducir la
fricción se utilizaban agua, petróleo
crudo, y grasa animal principalmente.
ESTUDIOS CIENTIFICOS
SOBRE FRICCION

Durante el renacimiento, Leonardo Da


Vinci (1452 - 1519) formuló por primera
vez las siguientes leyes de la fricción:

• Es directamente proporcional al
coeficiente de fricción y al peso del
cuerpo en movimiento.
• Depende del área (microscópica) real
de contacto y no del área aparente del
cuerpo deslizante.
FUERZA DE LA FRICCION
La fricción o fuerza de fricción (Ff), es negativa y actúa en sentido contrario a la
fuerza productiva reflejando qué tanta energía mecánica se consume cuando
dos cuerpos se mueven entre sí.

Ff = f x W

• f coeficiente de fricción
metal-metal, sólido,
mixto, fluida
• W fuerza normal que
actúa sobre una de las
superficies.
FUERZA DE FRICCION

La fuerza de fricción (Ff), es la


causa de la mayoría de los
problemas en las máquinas, es
energía productiva pérdida, que
tiene un alto valor en dinero,
genera calor, eleva la temperatura
de operación, reduce el espesor
de la película lubricante y puede
ocasionar contacto metal-metal.
COEFICIENTE DE FRICCION
El coeficiente de fricción o porcentaje de energía pérdida por fricción,
caracteriza la fuerza de fricción, puede ser:

1. Metal- metal: acero - acero: fmm= 0,40


= 40%.
2. Sólido: ditiosfosfato de zinc -
ditiosfosfato de zinc: fs = 0,08 = 8%.
3. Mixto: aceite mineral EP1 - aceite
mineral EP1: fm = 0,01 = 1%.
4. Fluido: aceite mineral - aceite mineral:
ff = 0,008 = 0,8%.
COEFICIENTES DE FRICCION
TIPOS DE FUERZA
DE FRICCION

La fuerza de fricción, puede ser:

• Fuerza de fricción estática (Fe)


• Fuerza de fricción cinética (Fc)

F c < Fe No hay movimiento 40 N 140 N


40 N
40 N
La rugosidad de
las superficies
Fc = Fe El movimiento es inminente se opone al
movimiento.
La fuerza de fricción Una vez que el cuerpo
se encuentra en
F c > Fe El cuerpo se mueve estática resiste la
fuerza de fricción movimiento, la fuerza
cinética hasta un de fricción cinética es
valor máximo, luego mayor que la fuerza de
comienza el fricción estática.
movimiento.
ESTADOS DE FUERZA
DE FRICCION

La fuerza de fricción, entre dos cuerpos que se mueven entre si se puede


presentar como:

• Fuerza de fricción metal - metal


• Fuerza de fricción sólida
• Fuerza de fricción mixta
• Fuerza de fricción fluida
FUERZA DE FRICCION
METAL - METAL

Tiene lugar cuando la rugosidad


de una superficie metálica desliza
directamente sobre la otra, puede
ser de alta o de mediana
intensidad, dependiendo del tipo
de materiales en contacto.
FUERZA DE FRICCION
SOLIDA

Ocurre de manera transitoria


cuando los mecanismos
lubricados se ponen en Elemento rodante
operación o se detienen y la
condición final de lubricación es
Elastohidrodinámica (EHL) o
Hidrodinámica (HD). Pista exterior
FUERZA DE FRICCION SOLIDA EN
EL CUERPO HUMANO

En el cuerpo humano todas las


articulaciones están sometidas a
fricción sólida y se lubrican con el
líquido sinovial que genera el
cuerpo como lubricante para
controlar el desgaste de hueso con
hueso.
FUERZA DE FRICCION
MIXTA

Se presenta de manera
permanente cuando los
mecanismos lubricados de una
máquina trabajan bajo
condiciones de lubricación
Elastohidrodinámica (EHL) o
transitoria cuando es
hidrodinámica (HD).
FUERZA DE FRICCION
FLUIDA

Tiene lugar cuando las


superficies de fricción se mueven
la una con respecto a la otra
completamente separadas por un
tercer elemento que por lo
regular es un fluido (aceite o
grasa).
FUERZA DE FRICCION
FLUIDA

La fricción se genera entre las


misma capas (laminillas o
esferas) del lubricante, por lo
que la fricción es fluida.
CARACTERISTICAS DE LA
FUERZA DE FRICCION

• Es directamente a proporcional a la carga dinámica normal que actúa entre


las dos superficies de fricción.
• Depende del tipo de material de los cuerpos y del estado de sus superficies
de fricción (rugosidad).
• Es independiente del área aparente de la superficie de contacto.
• Depende de la velocidad relativa entre los cuerpos.
CONSECUENCIAS DE LA
FUERZA DE FRICCION
• Pérdida de potencia útil aprovechable para torque productivo.
• Generación de calor.
• Elevación de la temperatura de operación.
• Disminución de la viscosidad del lubricante.
• Fatiga superficial de los mecanismos con reducción de su vida disponible.
• Oxidación del aceite y altos costos de lubricación.
• Elevados costos de producción con baja rentabilidad.
CONTROL DE LA FUERZA
DE FRICCION

La fuerza de fricción en los


mecanismos se puede controlar y aún
reducir mediante el mejoramiento de la
rugosidad de las superficies en
contacto y el uso eficiente de la
lubricación (coeficiente de fricción,
cantidad, etc).
SISTEMA TRIBOLOGICO - ST

El Sistema Tribológico (ST) es aquella


zona del mecanismo donde actúa la
carga dinámica, Cd, se genera algún
tipo de fricción, fx, se pierde energía,
CEf, kw, y se produce calor, CFf, Cd
kcal/hr y se eleva la temperatura de
operación, Top, ºC.

Top = 60ºC CEf = CFf


IDENTIFICACION DE LOS SISTEMAS
TRIBOLOGICO - ST

En todos los mecanismos se


deben identificar los Sistemas
Tribológicos (ST), con el fin de
analizar y minimizar la fricción que
se presenta para que dichos
mecanismos cumplen con el
propósito de su diseño (halle los
ST en el dibujo).
POTENCIA, TORQUE Y VELOCIDAD

La potencia P (watt) que genera una


fuente de energía se transforma en Torque (Nm)

torque T (Nm) y su valor depende de


la potencia (watt) y de la velocidad n
(rad/seg) de giro del eje:
Fuerza
P (watt) = T(Nm)xn(rad/seg) Aplicada
T = P/n Distancia desde el centro Newton
de rotación, radio (m)
TORQUE ENTREGADO EN EL EJE
DE UN MOTOR ELECTRICO

El torque T (Nm) entregado en el eje Rod. 2

de un motor eléctrico es igual a la Torque (Nm)


potencia generada por el motor
eléctrico, P (watt) menos las pérdidas
por fricción en los dos rodamientos Rod. 1
rígidos de bolas, dividida por la
velocidad de rotación n (rad/seg).

T(Nm)eje del motor = [Pot. mot. – (f1 + f2)Pot. mot.]watt/n(rad/seg)


f1 y f2 son los coeficientes de fricción en los rodamientos 1 y 2
TORQUE ENTREGADO EN EL EJE
DE UN MOTOR ELECTRICO

Torque (Nm) =
Ejemplo: Un motor eléctrico de 52,73 Nm Rod. 2
10 kw, velocidad de 1800 rpm,
dos rodamientos rígidos de
bolas, fricción fluida y
lubricación HD. Calcular el
Rod. 1
torque en el eje de salida del
motor eléctrico:

T(Nm)eje del motor =


[10.000watt - (0,003 + 0,003)x10.000watt]/(1800 revolx2πrad/min)x(min/60seg)
= 52,73 Nm
MULTIPLICACION DEL TORQUE

El torque calculado de 52,73 Nm en


la práctica se debe multiplicar hasta
donde sea necesario y esto se logra
mediante el principio básico de la
palanca: T1
T2 A

T2 Nm = T1 Nm X (B/A) B

O sea que entre más alta sea la


relación de B/A mayor es T2
MULTIPLICACION DEL TORQUE
EN MECANISMOS

Para multiplicar el torque, T (Nm) T2


entregado por el motor eléctrico se T1 D1 D2
pueden utilizar cadenas, poleas y
engranajes. El torque final depende
de la relación de transmisión entre
la rueda conducida y la conductora.

T2 Nm = T1 x (D2 / D1) Nm T2

D2 T1

D1
MULTIPLICACION DEL TORQUE
POR ENGRANAJES

Para altas relaciones de transmisión


Dp1
se utilizan varios pares de
T1,n1 Dp2
engranajes en serie en lugar de T2,n2
cadenas y poleas. En la misma
Engranaje
proporción en que aumenta el Engranaje
conductor
conducido
torque disminuye la velocidad.

Relación de transmisión, rt = Dp2/Dp1 , por lo tanto: T2 = T1 x (Dp2/Dp1)


Relación de reducción, rr = Dp1/Dp2, por lo tanto: n2 = n1 x (Dp1/Dp2)
AUMENTO DEL TORQUE Y DISMINUCION
DE LA VELOCIDAD

Dp2,T2,n2
Por parte de producción se logra el
Dp1,T1,n1
propósito de alcanzar el torque
requerido, pero la velocidad al
disminuir aumenta la fricción, el
consumo de energía, la temperatura RPM
y la rata de desgaste.

Relación de transmisión, rt = Dp2/Dp1 , por lo tanto: T2 = T1x (Dp2/Dp1)


Relación de reducción, rr = Dp1/Dp2, por lo tanto: n2 = n1x (Dp1/Dp2)
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION
En nuestra vida diaria para poder caminar se necesita que la superficie
microscópica del piso y del material de fricción del zapato sean rugosas y
estén secas, de lo contrario no se podría caminar.
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION

Si la superficie de fricción del piso y


del zapato se mojan, las Superficie del zapato humedecida

rugosidades quedan recubiertas


disminuyendo la fricción entre ellas
y se corre el riesgo de que se Superficie del piso humedecida
presente un accidente.
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION

Hasta que el piso no esté completamente seco no se debe caminar sobre el; una
alternativa es caminar muy despacio para aumentar la fricción.
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION

Bajo ninguna circunstancia se debe


correr con el piso mojado porque no
habría el tiempo suficiente para que
el agua fluya desde la zona de
fricción con el fin de que aumente la
fricción.
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION

Entre mayor sea la viscosidad del


fluido menor debe ser la velocidad,
porque éste se demorará más
tiempo en fluir desde la zona de
fricción y por lo tanto en aumentar la
fricción.
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION

En el caso de los vehículos la


fricción disminuye drásticamente
cuando el piso está húmedo y peor
todavía cuando llueve porque la
llanta bombea agua sobre la zona
de fricción.
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION
El bombeo de agua disminuye la fricción y por lo tanto la fuerza de
adherencia de la llanta con el piso, llegando a generar lo que se conoce
como hidroplaneo; por lo tanto es necesario reducir la velocidad para
aumentar la fricción.
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION
En los mecanismos lubricados Stribeck relaciona el tipo de fricción de
acuerdo con el parámetro ηn/(Cd/Ar), se observa que cuando la velocidad
n aumenta la fricción disminuye y tiende a ser fluida (0,008) y cuando
disminuye la fricción aumenta y puede ser mixta (0,011) o sólida (0,088).
LA VELOCIDAD Y LA FUERZA
DE FRICCION

El tipo de fricción depende del n3 = 150 rpm


fricción mixta
valor del factor de seguridad de
la película lubricante λ, pero se n2 = 600 rpm
fricción fluida
puede tener como “parámetro de
referencia” que para velocidades n1 =1800 rpm
superiores a 450 rpm la fricción fricción fluida

es fluida y por debajo es mixta o


n4 = 30 rpm
sólida dependiendo que tan baja fricción mixta
sea dicha velocidad. o sólida
FACTOR DE SEGURIDAD DE LA
PELICULA LUBRICANTE - λ
λ = ho / σp, adimensional

Superficie de fricción 1 σ1: N1 = 0, 025 micras


Donde:
λ: Factor de seguridad de la película
lubricante, adimensional.
ho:Espesor total de la película σp = (0,0252 + 0,0252)1/2, µm ho: µm Capa límite metálica 1
Capa límite de untuosidad 2
= 0,035 µm
lubricante, micras. Capa fluida 3
σp:Rugosidad promedio de
las dos superficies, micras.
Superficie de fricción 2 σ2: N1 = 0, 025 micras
FACTOR DE SEGURIDAD DE LA PELICULA
LUBRICANTE Y TIPO DE FRICCION

Si λ < 1: ho < σp: Fricción sólida o mixta


Superficie de fricción 1 Capa límite metálica 1
Capa límite de untuosidad 2
Capa fluida 3 << 100%
Superficie de fricción 2

Si λ = 1: ho = σp: Transición entre fricción mixta y fluida

Si λ > 1: ho > σp: Fricción fluida


Superficie de fricción 1
Capa límite metálica 1
Capa límite de untuosidad 2
Capa fluida 3 = 100%

Superficie de fricción 2
POTENCIA PERDIDA POR LA
FUERZA DE FRICCION

Torque (Nm) 2
Productivo

La potencia disponible para generar Torque (Nm) 1


el torque productivo depende del
número de mecanismos sometidos Fricción mixta

a fricción (Sistemas tribológicos) y Fricción fluida


del tipo de fricción.

Pot disponible = [Pot. Torque productivo – (∑f1 + f2 + f n) x Pot. Torque productivo


CONSUMO DE ENERGIA POR LA
FUERZA DE FRICCION - CEf

El problema en las máquinas es el


consumo de energía por fricción,
CEf = (∑f1 + f2 + fn) x Pot Torque
productivo, kw. Se tiene que:

CEf = fxPotencia Torque productivo , kw


CEf = fTn, kw
CEf = fCddn, kw Torque (Nm)

CEf, kw
CONSUMO DE ENERGIA POR LA
FUERZA DE FRICCION - CEf

En una máquina compleja, sus


diferentes mecanismos están
constituidos por engranajes,
rodamientos, cojinetes lisos,
guías, cadenas y acoples; los
cuales están expuestos a bajos
o altos consumos de energía por
fricción.
CONSUMO DE ENERGIA POR LA
FUERZA DE FRICCION - CEf

Consumo de energía por la fuerza de


CEf = 5,13x10-6fCddintnr, kw
fricción en rodamientos
Consumo de energía por la fuerza de
fricción en cojinetes lisos CEf = 5,13x10-6fCddejenr, kw

Consumo de energía por la fuerza de CEf = 5,13x10-6fCddpnr, kw


fricción en engranajes
CONSUMO DE ENERGIA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN RODAMIENTOS
El consumo de energía por fricción en rodamientos se calcula de:

dext
dint
CEf = 5,13x10-6fCddintnr, kw

f: Coeficiente de fricción, adimen.


Cd: Carga dinámica, kgf Cd
dint: Diámetro interior, cm nr
nr: Velocidad rotacional, rpm

Aceite
RODAMIENTOS DE UN VENTILADOR
DE UNA CALDERA
Características de los dos rodamientos de rodillos a rótula del rotor del ventilador
de una caldera:

1) Diámetro interior (dint): 15 cm.


2) Carga dinámica (Cd): 1200 kgf.
3) Velocidad rotacional (nr): 1800 rpm.
4) Lubricación: hidrodinámica (HD).
5) Sistema de lubricación: por anillo.
6) Tipo de fricción: fluida.
7) Aceite: mineral ISO 68 AW.
CALCULO DE LA ENERGIA PERDIDA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN RODAMIENTOS
Consumo de energía por la fuerza de fricción fluida:
CEf = 5,13x10-6x0,0088x1200kgfx3cmx1800rpm = 0,2925kw.
Con ff = 0,0088; Cd = 1200 kgf; dint = 3 cm y nr = 1800 rpm.

Para los dos rodamientos de rodillos a rótula:


CEft = 2x0,2925kw = 0,585 kw

Costo del consumo de energía por fricción fluida en los dos rodamientos:
$CEft = 0,585kwx(U$0,080/kw-hr)x8500hr/año = U$398/año
CONSUMO DE ENERGIA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN COJINETES LISOS
El consumo de energía por la fuerza de fricción en cojinetes lisos se calcula de:

CEf = 5,13x10-6fCddextnr, kw

f: Coeficiente de fricción, adimensional


Cd: Carga dinámica, kgf. Dext
Dext: Diámetro del eje, cm. nr Cd
nr: Velocidad rotacional, rpm.

fx
Rodamientos del apoyo del eje
COJINETES LISOS DE UN
MOLINO DE BOLAS
Las siguientes son las características de los dos cojinetes lisos de un
molino de bolas en una planta cementera.

1) Diámetro del eje (dext): 40 cm.


2) Carga dinámica (Cd): 20.000 kgf.
3) Velocidad rotacional (nr): 30 rpm.
4) Tipo de fricción: mixta.
5) Tipo de lubricación: EHL.
6) Sistema de lubricación: por anillo.
7) Aceite mineral: ISO 320 EP1.
8) Horas de trabajo al año; 8200.
9) Costo del kw-hr: U$0,080.
CALCULO DE LA ENERGIA PERDIDA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN COJINETES LISOS

Consumo de energía por fricción mixta:


CEf = 5,13x10-6x0,010x20.000kgfx40cmx30rpm = 1,23 kw.
Con fm = 0,010; Cd = 20.000 kgf; deje= 4 cm y nr = 30 rpm

Para los dos cojinetes lisos es igual a CEft = 2x1,23kw = 2,46 kw.

Costo del consumo de energía por fricción mixta:


$CEft = 2,46kwx(U$0,080/kw-hr)x8200hr/año = U$1613,76/año
CONSUMO DE ENERGIA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN ENGRANAJES

El consumo de energía por la fuerza de fricción en engranajes se calcula de:

CEf = 5,13x10-6fCddpnr, kw
Cd dp2

f: Coeficiente de fricción, adimensional.


Cd: Carga dinámica, kgf. n1
Dp2: Diámetro del engranaje 2, cm. dp1
n2
nr: Velocidad rotacional de e2, rpm.
ENGRANAJES DEL TAMBOR
DE UN CABLE
Las siguientes son las características de los dos engranajes del
sistema de transmisión del tambor de un cable.

1) Diámetro engranaje 2 (dp2): 140 cm.


2) Carga dinámica (Cd): 2000 kgf.
3) Velocidad rotacional (nr): 20 rpm.
4) Tipo de fricción: mixta.
5) Tipo de lubricación: EHL.
6) Sistema de lubricación: inmersión.
7) Aceite mineral: ISO 420 EP1.
8) Horas de trabajo al año: 8200.
9) Costo del kw-hr: U$0,080.
CONSUMO DE ENERGIA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN ENGRANAJES

Las siguientes son las características de los dos engranajes del


sistema de transmisión del tambor de un cable.
Consumo de energía por fricción mixta:
CEf = 5,13x10-6x0,019x2000kgfx140cmx20rpm = 0,54kw.
Con fm = 0,019; Cd = 2000 kgf; dp2= 140 cm y nr2 = 20 rpm.

Costo del consumo de energía por fricción mixta:


U$CEf = 0,54kwx(U$0,080/kw-hr)x8200hr/año = U$358/año
CONSUMO DE ENERGIA POR LA FUERZA DE
FRICCION EN UN REDUCTOR DE VELOCIDAD

El consumo de energía por la fuerza de fricción en reductores de velocidad es de:

CEf = P(∑(f1 + f2 + f3 + fn), kw ST3

ST5 ST1
P:Potencia en el eje de entrada al reductor
ST4
de velocidad, kw. ST6
f1:Coeficiente fricción ST1, adimensional.
ST2
f2:Coeficiente de fricción ST2, adimensional.
fn:Coeficiente de fricción STn, adimensional. Reductor de velocidad
REDUCTOR DE VELOCIDAD EN
UNA PLANTA CEMENTERA
El reductor de velocidad tiene las siguientes características:

1) Rodamientos de rodillos cónicos.


2) Engranajes helicoidales.
3) Potencia eje de entrada: 100 kw. ST4
ST5
4) Lubricación engranajes: EHL. ST3
5) Fricción engranajes (ST5): mixta.
ST2
6) Fricción rod. 1 (ST1) y 2 (ST2): fluida.
7) Lubricación rodamientos 1 y 2: HD. ST1
8) Fricción rod. 3 (ST3) y 4 (ST4): mixta. ST6
9) Lubricación rodamientos 3 y 4: EHL.
10) Lubricación: salpique (ST6).
11) Aceite: grado ISO 460 EP1
CALCULO DE LA ENERGIA PERDIDA POR LA FUERZA
DE FRICCION EN UN REDUCTOR DE VELOCIDAD
Consumo de energía por fricción mixta y fluida:

CEf = 100kwx0,055, kw = 5,5kw


Con P de 100 kw y ST1: ff2 = 0,004; ST2: ff2 = 0,004; ST3: fm3 = 0,013; ST4:
ffm4 = 0,013; ST5: fm5 = 0,019; ST6: fe6 = 0,002;
∑0,004+0,004+0,013+0,013+0,019+0,002= 0,055

Costo del consumo de energía por fricción mixta y fluida:


$CEf = 5,5kwx(U$0,080/kw-hr)x8200hr/año = U$3608/año
CALOR GENERADO POR
LA FUERZA DE FRICCION

CEf , kw =
Las pérdidas de energía por la fuerza CFf, kcal/hr
de fricción, CEf , kw, se transforman
en calor, CFf, kcal/hr, aumentando la
temperatura de operación en la zona
de fricción lo cual disminuye la
viscosidad del aceite y genera la
posibilidad de que se presenten
condiciones de fricción metal-metal.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN - Top

Topmín = (Tcmín + T2min)/2, ºC


Topmáx = (Tcmáx + T2máx)/2, ºC

Donde:
Topmín: Temperatura de operación mínima, ºC.
Topmáx: Temperatura de operación máxima, ºC.
Tcmín, Tcmáx: Temperatura mín. y máx. del aceite en el carter, ºC.
T2mín, T2máx Temperatura mín. y máx. del aceite a la salida, ºC.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN EN LA ZONA DE
FRICCION Y EN EL CARTER DE MAQUINA

La temperatura de operación La temperatura máxima del


máxima permisible en la aceite en el carter del
zona de fricción es de 65ºC. componente debe ser de 50ºC.

Cd

65ºC
50ºC
TEMPERATURA DE OPERACIÓN EN LA ZONA
DE FRICCION MAXIMA PERMISIBLE
TABLA 1
Factor de reducción de la Vida Disponible Vd de acuerdo a
la temperatura de operación en la zona de fricción

No Temperatura de Factor de Porcentaje de


operación reducción de vida reducción de la vida
ºC disponible por disponible Vd
temperatura %
fTop
01 Hasta 65 1,00 0
02 Superior a 65 hasta 85 0,90 10
03 Superior a 85 hasta 105 0,80 20
04 Superior a 105 hasta 125 0,70 30
05 Superior a 125 hasta 145 0,60 40
06 Superior a 145 Falla catastrófica
TEMPERATURA DE OPERACIÓN MAXIMA PERMISIBLE
EN EL CARTER DE LA MAQUINA

La temperatura del aceite mineral en el carter del componente debe ser


máximo de 50ºC, a esta temperatura su vida de servicio es de
aproximadamente 8.000 horas. Por encima de este valor, por cada 10ºC
de incremento en la temperatura, se reduce a la mitad. Ejemplo: un
aceite de grado ISO 68 a 50ºC su vida de servicio es de 8.000 horas y a
80ºC es de 1000 horas.
TEMPERATURA DEL ACEITE EN EL CARTER
Y A LA SALIDA DE LA ZONA DE FRICCION

Tcmín = (CFf + AtchtcTamin)/Atchtc, ºC


Tcmáx = (CFf + AtchtcTamáx)/Atchtc, ºC
T2mín = (CFf + macCpTcmin)/macCp, ºC
T2máx = (CFf + mtcCpTcmáx)/macCp, ºC
CALOR ABSORBIDO POR
EL LUBRICANTE - CFf

CFf = macCp(T2mín - Tcmin), kcal/hr


CFf = macCp(T2máx - Tcmáx), kcal/hr

Donde:
1) CFf: Calor generado por la fuerza de fricción, kcal/min.
2) mac: Masa de aceite que entra a la zona de fricción, gpm
3) Cp: Calor especifico del aceite, kcal/kgmxºC
4) T2mín,T2máx: Temperatura mín. y máx. de salida del aceite, ºC.
5) Tcmín, Tcmáx: Temperatura mín. y máx. del aceite en el carter, ºC.
CALOR DISIPADO POR EL AREA DE
TRANSFERENCIA DE CALOR

CFf = Atchtc(Tcmín - Tamin), kcal/hr


CFf = Atchtc(Tcmáx - Tamáx), kcal/hr

Donde:
CFf: Calor generado por la fuerza de fricción, kcal/min.
Atc: Area de transferencia de calor, cm2
htc: Transmitancia del material de la carcasa, kcal/(segxcm2xºC)
Tcmín, Tcmáx: Temperatura mín. y máx. del aceite en el carter, ºC.
Tamín, Tamáx Temperatura ambiente máxima, ºC.
CALOR ABSORBIDO POR EL LUBRICANTE
Y DISIPADO - CFf

El aceite `por salpique


absorbe el calor y la carcasa
lo disipa. La temperatura de Top =
operación, Top en la zona de 120ºC
fricción es de 120ºC y en el
carter, Tc de 100ºC.
Tc = 100ºC
CALOR ABSORBIDO POR EL LUBRICANTE
Y DISIPADO - CFf

El aceite salpicado y el que


llega por circulación absorbe
el calor y la carcasa y el Top =
70ºC
enfriador de aceite lo disipa.
La temperatura de operación,
Top en la zona de fricción es Tc = 55ºC
de 70ºC y en el carter, Tc de
55ºC.
CALOR ABSORBIDO POR EL LUBRICANTE
Y DISIPADO - CFf

El aceite que llega por


circulación absorbe el calor y
la carcasa y el enfriador de
Top =
aceite lo disipa. La 75ºC
temperatura de operación, Top
en la zona de fricción es de
Tc = 60ºC
75ºC y en el carter, Tc de
55ºC.
CALOR ABSORBIDO POR EL LUBRICANTE
Y DISIPADO - CFf

El aceite por salpique y el que Top =


llega por circulación absorbe 65ºC

el calor y la carcasa, el
enfriador y el depósito de
aceite lo disipan. La
temperatura de operación, Top
en la zona de fricción es de
65ºC y en el carter, Tc de
45ºC.
Tc = 45ºC
TEMPERATURA DE OPERACIÓN
VERSUS VISCOSIDAD

ISO 150 AW

150 cSt , 40ºC

30 cSt , 80ºC

20 cSt , 100ºC
TEMPERATURA DE OPERACIÓN
VERSUS FALLAS

Si la viscosidad disminuye, se reduce


la película lubricante acelerando el
desgaste por fatiga superficial o en el
peor de los casos a que se presente
desgaste adhesivo con ……. PARADA
DE PLANTA NO PROGRAMADA.
INCREMENTO DE LA TEMPERATURA
DE OPERACIÓN - Top

La temperatura de operación,
Top en la zona de fricción
depende de la temperatura del Topmín = (Tcmín + T2min)/2, ºC
aceite en el carter, Tc y de la Topmáx = (Tcmáx + T2máx)/2, ºC
temperatura de salida del aceite
de la zona de fricción, T2, si
éstas aumentan también se
incrementa Top.
CAUSAS QUE AUMENTAN LA TEMPERATURA EN
EL CARTER Y EN LA ZONA DE FRICCION - Tc / T2
Topmín = (Tcmín + T2mín)/2, ºC
Topmáx = (Tcmáx + T2máx)/2, ºC

Tcmín = (CFf + AtchtcTamin)/Atchtc, ºC


Tcmáx = (CFf + AtchtcTamáx)/Atchtc, ºC
CEf kw = Rodamientos: CEf = 5,13x10-6fCddintnr, kw
Cojinetes lisos: CEf = 5,13x10-6fCddejenr, kw
T2mín = (CFf + macCpTcmin)/macCp, ºC CFf kcal/hr Engranajes: CEf = 5,13x10-6fCddpnr, kw
T2máx = (CFf + macCpTcmáx)/macCp, ºC
CFf: Aumento de la energía pérdida por fricción:
CFf: Aumento de la energía pérdida por
fricción: f: El coeficiente de fricción aumenta. Cd: La carga dinámica aumenta.
Atc: Area de transferencia de calor 1. Aceite menos o más viscoso. 1. Repotenciación.
insuficiente, falta enfriador de aceite o está 2. Alto o bajo nivel de aceite. 2. Desbalanceo mecánico.
taponado. 3. Aceite con agua u oxidado. 3. Desbalanceo hidráulico.
htc: Transmitancia del material menor. 4. Venteo obstruido. 4. Desalineamiento.
5. Falta de enfriamiento. 5. Alto nivel de aceite.
Ta: Temperatura ambiente alta o ubicación
6. Baja velocidad. 6. Grado ISO del aceite más alto.
incorrecta de la máquina.
7. Bajo Indice de Viscosidad. 7. Ajustes más altos.
mac: Cantidad de aceite insuficiente. 8. Aumento de la carga dinámica. 8. Tolerancias menores.
Cp: Calor especifico del aceite bajo. 9. Tolerancia mayor.
10. Baja presión de aceite.
CAUSAS QUE AUMENTAN LA TEMPERATURA EN
EL CARTER Y EN LA ZONA DE FRICCION - Tc / T2

Desbalanceo
Mecánico

Desalineamiento

Desbalanceo
hidraulico NPSHd
< NPSHr

Aceite con agua


CAUSAS QUE AUMENTAN LA TEMPERATURA EN
EL CARTER Y EN LA ZONA DE FRICCION - Tc / T2

Alto o bajo
nivel de aceite

Baja presión
de aceite

Venteo obstruido

Falta válvula
Alta temperatura
de drenaje
de operación