EL SESGO HISTÓRICO DE LA REINVINDICACIÓN

A propósito del reciente fervor patriótico exacerbado por el Estado a través del
controversial “banderazo” y la presentación de alegatos por parte del equipo jurídico
boliviano acompañado por el presidente Evo Morales y variados invitados que se dirigen
a la Corte Internacional de La Haya en una suerte de “Patota o Comparsa Bullanguera”
que va cumpliendo una suerte de apoyo moral a la causa boliviana por la reivindicación
marítima cabe reflexionar desde un punto de vista práctico y objetivo dejando de lado
el sentimentalismo y subjetivismo cívico.

Bolivia después de la Guerra del Pacifico (1879 – 1883) en la que Chile salió victoriosa
del conflicto bélico y mediante el tratado de 1904 establecieron la paz entre ambas
naciones donde se estipulaba una nueva configuración geopolítica entre ambas
naciones estableciendo nuevos límites y pasando así el litoral boliviano a formar parte
del territorio chileno. Desde ese entonces es que Bolivia ha entrado en un tire y afloje
en sus relaciones bilaterales con Chile, a lo largo de los años Chile ha cedido ciertas
libertades al estado boliviano en relación al comercio internacional con el libre tránsito
por su territorio y puertos del Pacífico donde actualmente el estado boliviano tiene en
los puertos de Arica y Antofagasta potestad aduanera que a través de sus propias
autoridades aduaneras recibe aquella carga con destino al país, de la misma forma estos
puertos son utilizados para despachar las exportaciones de materias primas como la
soja boliviana y sus derivados, girasol, madera, quinua, azúcar, maíz, nueces de Brasil
y minerales como el zinc, el plomo o el cobre.

Pero a más de 100 años del conflicto se percibe muy pocos avances en lo que respecta
a la demanda marítima desde un punto de vista estrictamente comercial en sentido que
seguimos dependiendo de los puertos chilenos para poder exportar la producción
nacional al resto del mundo, tal que sea oportuno preguntarse ¿es esta la única
alternativa boliviana para desarrollar tener un intercambio comercial fluido con el
mundo? La respuesta es un contundente no.

Puerto Busch (departamento de Santa Cruz) se constituye en una alternativa de mucho

potencial, un corredor natural a través de la hidrovía Paraguay – Paraná con acceso a
ultramar por el lado brasileño pasando por Santos, uno de los puertos más importantes
en el país carioca, podría dar a Bolivia una salida para las exportaciones desde el oriente
boliviano, casualmente el sector productivo que más contribuye con producción de
bienes no tradicionales (hidrocarburos y minerales)

Lamentablemente la historia ha dado cuenta que en los más de 100 años que el estado
boliviano ha ido buscando la reivindicación marítima de forma casi obsesiva, por todas
las connotaciones históricas y patrióticas que conlleva ese sentimiento nacional, no se
ha tomado la tarea de explorar otras alternativas que bien podrían abrir las puertas del
mundo a la producción nacional.
La reivindicación marítima no excluye de ninguna manera el desarrollo de salidas
alternativas a la del Pacífico como Puerto Busch, dejando de lado el tinte histórico
patriotero el Estado boliviano, se debe adoptar políticas económicas estratégicas que
permitan sobrellevar la mediterraneidad que lamentamos y que utilizamos casi como
un argumento definitivo que limita el desarrollo económico de Bolivia
comparativamente inferior a la de un país con literal.

El corredor bioceánico central y la hidrovía Paraguay – Paraná se convierten en un mega

proyecto que la pasada gestión 2017 propuesto por la Central Obrera Departamental de
Santa Cruz tuvo importantes avances en cuanto a que el interés manifiesto de países de
la región como Perú, Brasil, Paraguay y Uruguay para consolidar este corredor, que vaya
desde el puerto de Ilo (Perú) hasta el puerto de Santos (Brasil) a través de un corredor
ferroviario y su conexión a la hidrovía Paraguay Paraná a través de Puerto Busch.

El conflicto marítimo boliviano ha condicionado el desarrollo económico del país,

efectivamente (aproximadamente un 3% de crecimiento anual del PIB adicional de los
niveles actuales de acuerdo a declaraciones de Álvaro García Linera) la reivindicación
por una salida soberana al mar es un derecho del pueblo boliviano, indudablemente.

Pero no se puede pretender aislarse como Estado del contexto económico mundial por
propia voluntad bajo un sentimiento si bien legítimo, pero mal interpretado de lo que
hace al conflicto marítimo con Chile. Bien podrían mejorarse las relaciones comerciales
con Chile, promover y consolidar la articulación bioceánica a través de Bolivia, entre
Perú y Brasil, dando funcionalidad a Puerto Busch y la hidrobia Paraguay – Paraná;
paralelamente la negociación por una salida soberana al mar seguirá su curso en el
campo diplomático, sin mezclarse o perderse en discurso político incendiario que en
tantas idas y venidas de representantes tanto del gobierno chileno como del boliviano
solo dilatan el problema, haciendo álgido y áspero un posible dialogo entre países
hermanos.

Nos guste o no nos guste la reivindicación histórica por el litoral boliviano es un peso
en el imaginario colectivo que se siente en lugar de pensarse, que se lamenta en lugar
de abordarse con objetividad, que distorsiona la realidad en lugar de impulsar
alternativas frente al claustro mediterráneo.

Es hora de mirar el tema marítimo con ojos en este presente y no dando la espalda al
futuro con los ojos del pasado.

Por: Carlos Armando Cardozo Lozada

Economista, Máster en Desarrollo Sostenible y Cambio Climático, Especialidad en Gestión del

Riesgo de Desastres y Adaptación al Cambio Climático, Presidente de Fundación Lozanía