"Impacto Del Sector de La Logística en La Economía Colombiana" UNAD

Impacto del sector de la logística en la economía colombiana
Benjamín Pinzón Hoyos
Especialista en Logística de Producción y Distribución
Universidad Piloto de Colombia
Bogotá D. C., mayo de 2014

IMPACTO DEL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN LA ECONOMÍA COLOMBIANA 1
Resumen
El estudio de Caracterización del sector de la logística en Colombia 2014, presentó un capítulo,
entre otros, cuyo objetivo principal fue “Identificar y describir la importancia económica para el
país, de las actividades logísticas desarrolladas por el sector de la logística en Colombia”. La
metodología utilizada combinó los métodos cualitativo y cuantitativo, como resultados más
representativos, se encontró que en la contribución al PIB por región, la del Centro
(Cundinamarca, Antioquia y Quindío) fue la región que más aportó al PIB en Colombia, con una
contribución del 45,92 %. Con relación a los servicios de transporte, la contribución fue del
4,22 % del PIB, donde el modo de transporte terrestre (carretero) fue el más representativo con
COP$ 14.392 miles de millones, correspondientes al 72,40 %. En las actividades de comercio
exterior por modo de transporte en 2012, en total se movieron 156.691.443 toneladas y el modo
de transporte más utilizado para el movimiento de estas cargas fue el marítimo, con 151.811.995
toneladas. Sobre las barreras que afectan la prestación de servicios logísticos, la de mayor
impacto tuvo que ver con la inseguridad, el 18 %. De acuerdo con lo anterior, las actividades
logísticas que realizan las empresas que conforman el sector de la logística tienen gran
importancia económica para Colombia, puesto que dichas actividades impactan positivamente en
el incremento de la competitividad de las empresas productivas del país.
Palabras clave: PIB, transporte, comercio exterior, servicios, vulnerabilidad.

Abstract
The study Characterization of the Logistics Sector in Colombia 2014, presented a chapter,
among others, whose main objective was to " Identify and describe the economic importance for
the country, the logistics activities of the Logistics Sector in Colombia."
The methodology used combined qualitative and quantitative methods, obtaining as most
representative results, in Contribution to GDP by region, the Centre (Cundinamarca, Antioquia
and Quindío) was that contribute more to GDP in Colombia , with a contribution of 45.92 %. In
regard to transportation services, the contribution was 4,22 % of GDP, where land transportation
was the most representative with COP$ 14,392 billion, corresponding to 72,40 %. In foreign
trade activities by mode of transport in 2012, they moved in total 156.691.443 tons, and the most
used mode of transport to move these charges was the maritime mode, with 151.811.995 tons.
On barriers affecting the provision of logistics services, the greatest impact was related to
insecurity, 18 %. According to above, the logistics activities undertaken by companies in the
Logistics Sector have great economic importance for Colombia, since these activities have a
positive impact on increasing the competitiveness of enterprises production of the country.
Keywords: GDP, transportation, trade, services, vulnerability.

Introducción
En los últimos años, se ha puesto en evidencia cómo las actividades logísticas impactan el
desarrollo económico de un país.
A partir de una revisión del Estudio de caracterización de la logística en Colombia,
realizado por Logística Virtual Ltda. (SENA, Mesa Sectorial de Logística, 1999), y del estudio
realizado por Helman Puentes (SENA, Mesa Sectorial de Logística, 2006), se encuentra que en
ninguno de los dos estudios se trata en detalle el impacto que las actividades logísticas han
ejercido en la economía colombiana.
A diferencia de los estudios mencionados (1999 y 2006), el estudio de Caracterización
del sector de la logística en Colombia 2014, realizado por la Fundación Centro de
Investigaciones y Asistencia Internacional John F. Kennedy (CIATI-JFK) para la Mesa Sectorial
de Logística, contiene un capítulo, entre otros, dedicado al “Entorno económico”. El propósito
del presente artículo es destacar los resultados obtenidos dicho capítulo, concretamente, aquellos
aspectos relativos a la contribución de las actividades logísticas al PIB; el movimiento de las
cargas, tanto de importación como de exportación, realizado por los diferentes modos de
transporte; las actividades logísticas en relación con los tratados de libre comercio suscritos por
Colombia y, finalmente, el grado de vulnerabilidad (barreras) del entorno logístico que afecta a
la prestación de los servicios logísticos.
Con base en los resultados obtenidos, se pretende identificar y describir la importancia
económica que las actividades logísticas desarrolladas por el sector de la logística en Colombia
tienen para el país.

Método
El estudio fue de carácter inductivo y se realizó mediante la combinación de los métodos
cualitativo y cuantitativo, lo que permitió determinar las características actuales del sector de la
logística en Colombia, las tendencias y su impacto en el entorno económico.
Diseño de la investigación
Encuesta y entrevista. Análisis y estudio sobre información secundaria.
Población y marco muestral
La población objeto del estudio fue constituida por el conjunto de empresas que ofrecen
Servicios Logísticos, cuyas actividades conforman el sector de la logística en Colombia, y por el
conjunto de empresas productivas (en cadenas productivas) que tienen sistemas logísticos
explícitos, y que por lo tanto no han externalizado sus procesos logísticos.
Para calcular la muestra se estableció un algoritmo que permitió determinar las cuotas o
muestra por ciudad, estrato y tamaño de la empresa, y se construyó un conjunto de matrices a
partir del análisis de las siguientes variables: PIB, PIB/Departamento, ciudad, estrato, tamaño, y
pluralidad. De esta manera, fueron seleccionadas 106 empresas.
Fases del estudio
Para llevar a cabo la caracterización del sector de la logística en Colombia se tuvieron en
cuenta las siguientes fases:
Fases I y II. Planificación y desarrollo de herramientas. Se elaboraron siete protocolos
de investigación, uno para cada entorno: económico, organizacional, tecnológico, ocupacional,
educativo, ambiental y de tendencias del sector de la logística en Colombia.

Fase III. Trabajo de campo. En esta fase de la investigación, los investigadores
asignados a las diferentes ciudades del país visitaron las 106 empresas y grupos focales
seleccionados y en cada uno de ellos aplicaron cada uno de los instrumentos (entrevistas) del
Modelo Referencial en Logística (Centro de Investigaciones y Asistencia Internacional John F.
Kennedy [CIATI-JFK], 2007), con el fin de capturar la información. Una vez realizado el
trabajo, entregaron los instrumentos debidamente diligenciados para su respectivo tratamiento y
análisis.
Además de esta información primaria, un equipo de coinvestigadores recopiló y analizó
información secundaria y documental para cada uno de los entornos establecidos en la
investigación.
Fase IV. Procesamiento de datos. En esta fase de investigación se llevaron a cabo el
tratamiento de la información y tratamiento estadístico, apoyados en herramientas informáticas
como Excel y SPSS (Statical Package for Social Science), respectivamente.
Fase V. Organización y análisis de la información. En esta fase de la investigación se
realizó el análisis de resultados, la organización y conformación de grupos de datos resultantes, y
se elaboró el documento de la caracterización. Una vez elaborado el documento, este se entregó
al SENA, para las respectivas observaciones y recomendaciones, una vez atendidas estas y con el
visto bueno del SENA, el documento fue remitido para su fase final.
Fase VI. Socialización y publicación de la caracterización. En esta fase final se llevó a
cabo la socialización del documento Caracterización del sector de la logística en Colombia 2014
y se publicó.
Resultados
Contribución de las actividades logísticas al PIB1
En cuanto a la oferta productiva (servicios) del sector de la logística en Colombia, por
regiones, el equipo de investigación infiere que a partir de la contribución de cada una de las
regiones en la conformación del PIB de Colombia, “entre más PIB se genere, más servicios
logísticos deben ofrecerse” (SENA, Mesa Sectorial de Logística, 2014, p. 8).
En la gráfica 1, puede observarse cómo la región Centro (Cundinamarca, Antioquia y
Quindío) fue la que más aportó al PIB en Colombia, con una contribución del 45,92 %, seguida
de las regiones Occidente (Valle) y Oriente (Santander, Meta y Norte de Santander) con
contribuciones del 10,51 % y 10,46 %, respectivamente; las contribuciones menos
representativas las tuvieron las regiones del Norte (Atlántico y Bolívar) y Sur (Nariño) con el
8,08 % y 1,67 %, respectivamente.
Gráfica 1. Contribución al PIB por región.
Sur 1,67%
Oriente 10,46%
Occidente 10,51%
Norte 8,08%
Centro 45,92%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%
Fuente: Elaboración propia con datos del DANE, 2012 (citado en SENA, Mesa Sectorial de Logística 2014)
1
El PIB representa el resultado final de la actividad productiva de las unidades de producción residentes. Se mide
desde el punto de vista del valor agregado, de la demanda final o las utilizaciones finales de los bienes y servicios y
de los ingresos primarios distribuidos por las unidades de producción residentes.
Con relación a las actividades logísticas, a partir de la investigación se encontró que,
según datos del Departamento Nacional de Estadística —DANE—, el valor total de la
facturación del sector de la logística en Colombia, se desplazó de COP$ 12 billones de pesos en
el 2000, a COP$ 19,9 billones en el 2012 (DANE, 2013, septiembre).
De otra parte, teniendo en cuenta que con relación a logística, el Sistema de Cuentas
Nacionales del DANE contempla la Gran Rama de Transporte, almacenamiento y
comunicaciones, los servicios de transporte en Colombia contribuyeron en un 4,22 % del PIB,
equivalentes a COP$ 19.878 miles de millones2 de un valor total de COP$ 470.947 miles de
millones correspondientes al PIB.
Gráfica 2. Contribución de los servicios de transporte al PIB.
16,38%
Servicios Complementarios
$3.257 miles de
millones
11,21%
Aéreo
$2.229 miles de
millones
72,40% $14.392 miles

Terrestre de millones
Fuente: Elaboración propia con base en datos del Ministerio de Transporte, 2013 (citado en SENA, Mesa
Sectorial de Logística, 2014).
Como se observa en la gráfica 2, el transporte terrestre fue el más representativo con
COP$ 14.392 miles de millones correspondientes al 72,40 %, seguido del transporte aéreo con
2
Precios constantes
COP$ 2.229 miles de millones, y los servicios complementarios y auxiliares al transporte con
COP$ 3.257 miles de millones, correspondientes al 11,21 % y 16,38 %, respectivamente.
Logística y actividades de comercio exterior
Para este análisis, en la investigación tomaron el conjunto de 30 cadenas productivas3
estudiadas por el Departamento Nacional de Planeación —DNP—; dentro de los resultados
obtenidos con relación a las importaciones y exportaciones, en la gráfica 3, se observa que de un
total de 50.153.100 toneladas, con relación a las cargas de exportación, se generaron 25.608.164
toneladas, y en cargas de importación, se generaron 24.544.936 toneladas.
Gráfica 3. Toneladas importadas y exportadas por 30 cadenas productivas.
100%
Total
50.153.100
51%
Exportación
25.608.164
49%
Importación
24.544.936
3
Hortofrutícola, Agroquímicos, Cemento y sus aplicaciones, Metalmecánica, Café, Pulpa papel, Industria gráfica,
Azúcares y artículos de confitería, Petroquímica plásticos, Automotores, Aparatos electrodomésticos, Textil y
confecciones, Muebles y maderas, Cárnico, Maquinaria y equipo eléctrico, Vidrio, Cuero, Calzado y Marroquinería,
Pesca y atún, Productos cerámicos, Aceites y oleaginosas, Farmacéutico y Medicamentos, Cosméticos y aseo,
Molinería, Concentrado animales, Cervezas y licores, Petroquímica pinturas, Tabaco, Siderurgia, Petroquímica
Caucho, Lácteos, Electrónica y equipos audiovisuales.
Como se observa en la gráfica 4, en total se movieron 156.691.443 toneladas; el modo de
transporte más utilizado para el movimiento de estas cargas fue el modo marítimo, con
151.811.995 toneladas, seguido por el modo terrestre (carretero) con 4.043.757 toneladas, el
modo aéreo con 835.224 , y el modo fluvial con 476 toneladas.
Gráfica 4. Toneladas importadas y exportadas por modo de transporte 2012.
Total 29.749.073 126.942.370
Fluvial 371 96
Carretero 1.762.499 2.281.258
Aéreo 152.225 682.999
Marítimo 27.833.978 123.978.017
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000
IMPORTACIÓN EXPORTACIÓN
De las cargas de exportación (incluido el carbón) e importación, el 47,7 % y 54 %
respectivamente, tuvo como destino y origen, el conjunto de países con los cuales Colombia
tiene vigente los Tratados de Libre Comercio, mientras que el 42,3 % y 45,2 % de exportación e
importación respectivamente, tenían destino y origen de otros países.
Importancia de la logística con relación a los tratados de libre comercio suscritos por
Colombia
De acuerdo con la investigación realizada:
Colombia tiene vigentes tratados de libre comercio con la Unión Europea, Estados
Unidos, Canadá, Chile, México, EFTA (Suiza-Liechtenstein-Islandia-Noruega),

Venezuela, CAN, MERCOSUR, Triángulo del Norte (El Salvador - Guatemala -
Honduras), y un acuerdo con Cuba.
De otra parte tiene suscritos tratados de libre comercio con Panamá, Corea del
Sur, Costa Rica, e Israel, y la Alianza del Pacífico, el Acuerdo de Comercio
Electrónico de la Alianza del Pacífico, y el Acuerdo de Cooperación en Materia
de turismo.
Además, Colombia se encuentra negociando tratados de libre comercio con
Panamá, Turquía y el Japón, y a futuro espera hacerlo con Australia, Nueva
Zelanda, Comunidad del Golfo, República Dominicana, y Rusia. (SENA, Mesa
Sectorial de Logística, 2014, p. 13).
Otro aspecto fundamental, mencionado en la investigación, tiene que ver con la Alianza
del Pacífico (Colombia, Chile, México y Perú), y con la necesidad de tener en cuenta que dicha
Alianza, en el nuevo Acuerdo Comercial suscrito en febrero de 2014:
[…] desgrava el 92 % de los aranceles en comercio entre los miembros del bloque,
y que las estimaciones oficiales de Colombia indican que la puesta en marcha del
Acuerdo le significará para Colombia un crecimiento económico de 0,7 puntos, un
aumento del 1,4 % en la inversión, un incremento del 0,9 % en las exportaciones,
y la creación de al menos 44.000 nuevos puestos de trabajo. (p. 13).
Principales barreras que afectan la prestación de los servicios logísticos
En la investigación se presentó una síntesis de los aspectos pertinentes de tres de los
estudios comparativos que realizó el Banco Mundial, la relación de las principales barreras
obtenidas mediante encuestas tanto en las empresas consultadas, como en reuniones llevadas a
cabo con expertos y, por último, las características de la gestión que sobre vulnerabilidad del
Supply Chain (resiliencia del Supply Chain), realizaron las empresas objeto de estudio con base
en el Modelo Referencial en Logística (CIATI-JFK, 2007).
Como se observa en la tabla 1, los tres informes fundamentales del Banco Mundial —The
Global Competitiveness Report 2012–2013 (Schwab, K; World Economic Forum, 2013) , The
Logistics Performance Index and Its Indicators 2014 (Grupo del Banco Mundial, 2014b) y
Doing Business 2012 (Grupo del Banco Mundial, 2014a)— muestran las principales barreras del
entorno logístico.
Tabla 1. Estudios comparativos del Banco Mundial.
NÚMERO DE
INFORME CALIFICACIÓN PUESTO
PAÍSES
The Global Competitiveness Report

4,18/7 69 144
(2012 - 2013)
The Logistics Performance Index and

2,64/5 97 160
Its Indicators (2014)
Doing Business (2012) 42 183
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del estudio de Caracterización del Sector
de la Logística en Colombia (SENA, Mesa Sectorial de Logística, 2014).
Según The Global Competitiveness Report 2012–2013, la calificación obtenida por
Colombia en el Índice Global de Competitividad disminuyó de 4,20 a 4,18. Con este resultado,
Colombia se ubicó en el puesto 69 entre 144 economías.
En infraestructura, como un elemento de los requerimientos básicos de una economía,
obtuvo una valoración de 3,4/7, y el puesto 93 entre las 144 economías estudiadas.
Los elementos educación superior y capacitación, eficiencia del mercado laboral y
preparación tecnológica, como factores que mejoran la eficiencia, obtuvieron la siguiente

valoración y puesto entre 114 economías estudiadas: 4,3/7 y 67; 4,2/7 y 88; 3,6/7 y 80,
respectivamente.
Sofisticación de los negocios e innovación, obtuvieron la siguiente valoración y puesto
entre 144 economías estudiadas: 4.0/7, 63; y 3.2/7 y 70, respectivamente.
Los resultados obtenidos en el estudio tienen una relación significativa con los
presentados por el Banco Mundial en el Global Competitiveness Report 2012–2013,
especialmente en lo que relativo a eficiencia en el mercado laboral, preparación tecnológica, e
innovación organizacional. Una de las principales barreras logísticas, por ejemplo en transportes,
es la informalidad, y la falta de una organización adecuada en aquellas empresas que por lo
menos están legalmente constituidas.
Según el Logistics Performance Index 2014 —que mide trámites de aduana,
infraestructura, envíos internacionales, idoneidad logística, trazabilidad, y tiempos de entrega—
Colombia ocupó el puesto 97 entre 160 países, con un puntaje de 2.64/5.
El Doing Business 2012 hace énfasis en que los requisitos de documentación sobre
comercio transfronterizo son de más fácil acceso en las economías de ingreso alto, por esta
razón, el tiempo promedio para importar mercancías en las economías de Latinoamérica y el
Caribe es de 41 días, mientras que en las de ingreso alto el tiempo promedio es apenas de 21
días. En este aspecto, Colombia ocupó el puesto 42 entre 183 economías estudiadas y registra 14
días para exportar, con 5 documentos, mientras que para importar registra 13 días y 6
documentos.
Gráfica 5. Barreras que afectan la prestación de servicios logísticos.
Las demás barreras relacionadas. 17%

Congestión. 5%
Normas y leyes. 6%
Derrumbes y desastres naturales. 6%
DIAN y entes de control. 7%
Parque automotor antiguo. 7%
Competencia desleal y baja calidad… 9%
Infraestructura vial. 10%
Paros y manifestaciones. 15%
Inseguridad. 18%
0% 5% 10% 15% 20%
Con relación a las barreras que afectan la prestación de servicios logísticos, como se
observa en la gráfica 5, los resultados obtenidos de las empresas encuestadas y en sesiones con
expertos muestran que la barrera de mayor impacto tuvo que ver con la inseguridad, que
representó el 18 %, seguida de los paros y manifestaciones con el 15 %. Las demás barreras
tuvieron un impacto menor, que oscila entre el 5 y el 10 %. Otras barreras mencionadas en el
estudio (clima, derrumbes y desastres naturales, congestión en la ciudad, geografía colombiana,
bajos salarios, etc.) tuvieron un impacto agregado del 17 %.
De conformidad con el Modelo Referencial, en el instrumento 11 utilizado en el estudio
(vulnerabilidad en el Supply Chain y su sistema logístico4), tal como puede apreciarse en la
4 “11.1. En la EMPRESA existe un proceso que permite establecer el nivel de vulnerabilidad del Sistema Logístico, y se elaboran
Mapas Concéntricos de Vulnerabilidad (MCV), en los cuales se plotean o imprimen y analizan los eventos adversos. 11.2. En la
EMPRESA se conoce y aplica el concepto de robustez empresarial, como la capacidad que tiene la empresa para identificar la
probabilidad de que un evento adverso ocurra; y la capacidad de responder ante dicho evento adverso y regresar en el menor
tiempo posible a la situación normal. 11.3. El personal de la EMPRESA dedicado a la Logística, a nivel ejecutivo, conoce muy
bien los eventos adversos y sus características, e igualmente conoce los planes de acción mediante los cuales se atenúan la
gráfica 6, los puertos tuvieron la mayor calificación, con una valoración de 4,0/5,0, lo que indica
que se identificaron o aplicaron los atributos de las mejores prácticas estudiadas. La calificación
de los demás estratos osciló entre 2,94/5,0 y 1,47/5,0.
Gráfica 6. Vulnerabilidad (barreras del entorno logístico) según estrato.
Empresas Comerciales 1,47

Empresas Industriales 1,65
Empresas de Servicios 1,95
Transportistas especializados 2,06
Almacenadoras especializadas 2,6
Distribuidores especializados 2,3
Operadores Logísticos 2,94
Puertos 4
En cuanto a la vulnerabilidad según el tamaño de la empresa, los resultados obtenidos se
presentan en la gráfica 7. La gran empresa tuvo la mayor calificación, con una valoración de
3,53/5,0, lo que indica que se identificaron o aplicaron parcialmente los atributos de las mejores
prácticas estudiadas. La calificación de las demás empresas osciló entre 2,34/5,0 y 1,17/5,0.
probabilidad de que sucedan los eventos adversos, o que reducen los impactos cuando dicho evento adverso sucede, o que
permiten regresar a un estadio de normalidad en el menor tiempo posible. 11.4. En la EMPRESA existe un proceso de
investigación permanente sobre vulnerabilidad del Supply Chain y de su sistema logístico, y a partir del conocimiento develado
se formulan los planes de acción respectivos, y los procesos de capacitación permanente” (SENA, Mesa Sectorial de Logística,
2014, p. 20).
Gráfica 7. Vulnerabilidad (barreras del entorno logístico) según tamaño)
Microempresa 1,17
Pequeña empresa 1,92
Mediana empresa 2,34
Gran empresa 3,53
Discusión
El indicador por excelencia para averiguar el estado de la economía de un país es el PIB.
Los resultados obtenidos en el estudio de Caracterización del sector de la logística en Colombia
2014 demuestran claramente la importancia de las actividades logísticas en el PIB de Colombia.
Esta realidad ha llevado a que el Gobierno busque incluir en sus programas acciones tendientes
a mejorar las infraestructuras y al fomento de la actividad logística, tal como se evidencia en el
informe de logros del año 2013 y metas para el 2014 de la Agencia Nacional de Infraestructura
—ANI— (2013), que presenta lo que existe actualmente y lo que viene en términos de proyectos
de inversión en infraestructura para carreteras, puertos, aeropuertos y ferrocarriles en Colombia.
En materia de transporte terrestre, el programa de cuarta generación de concesiones para
carreteras impactará positivamente en el crecimiento de la economía y el bienestar de los
ciudadanos. También se impulsará el transporte férreo, a través del proyecto del Ferrocarril del
Carare, que busca conectar el centro del país con la costa Norte y se inició en el 2013, con una
inversión de US$ 200.000 millones.
Para reforzar la infraestructura relacionada con el transporte marítimo —aspecto de gran
importancia para el comercio internacional que actualmente es un foco de interés en vista de los
tratados de libre comercio firmados por Colombia durante los últimos años— se estiman
inversiones en nuevos puertos, que ascienden a los US$ 1.000 millones.
Por su parte, el transporte fluvial es uno de los menos utilizados en el país, a pesar que
Colombia ocupa el tercer lugar en el planeta con mayor capacidad de recursos hídricos, por ello,
con la construcción del Puerto Fluvial de Barrancabermeja sobre el río Magdalena se pretende
reforzar el transporte multimodal de hidrocarburos, carbón y contenedores. Para este fin se ha
destinado una inversión de US$ 838 millones.
En cuanto al desarrollo de infraestructura para transporte aéreo, ya se está a mitad del
camino, con las nuevas instalaciones del aeropuerto El Dorado y con una inversión de US$ 900
millones.
Todas las acciones mencionadas son claves para adquirir un crecimiento económico
elevado. Según la revista Dinero:
El país está ad portas de iniciar uno de los procesos más ambiciosos en materia de
inversión. $47 billones para las concesiones de cuarta generación, más los
recursos de los proyectos que avanzan en el desarrollo de las asociaciones público
privadas (APP) y las inversiones en materia de energía y telecomunicaciones. Sin
embargo, todavía hay muchos retos por solucionar para que la infraestructura
sacuda la aguja del PIB. (Dinero.com, 2013, noviembre, p. 1).

Contar con buenas comunicaciones —por vía aérea, carretera, marítima, fluvial y
férrea— posibilitará una integración de las redes de valor y generará desarrollo en las empresas
productoras y de servicios, con ello, a su vez, se favorecerán los flujos y, por ende, su acceso
rápido a los mercados. El desarrollo de infraestructura permite establecer una red comercial, a
través de la cual se pueden canalizar los flujos de productos, servicios e información, impactando
así favorablemente en la relación comercial de Colombia con los diferentes países con los cuales
ha suscrito acuerdos comerciales, indicador que determina claramente el potencial industrial del
país.
Con relación a los acuerdos comerciales, actualmente Colombia tiene suscritos más de
diez y, con seguridad, vienen otros por suscribir. Sin embargo, la Ley 1628 de 2013, que aprobó
la participación de Colombia en el Acuerdo de la Alianza del Pacífico conformada por Chile,
Colombia, Perú y México, fue declarada inconstitucional por parte de la Corte Constitucional,
pese a que la Procuraduría General de la Nación había enviado un concepto solicitando que se
declarara constitucional dicha ley, argumentando para ello que se trata de “un proceso abierto y
flexible que pretende crear una plataforma de cooperación económica y política que impulse,
entre otros, la circulación de bienes, servicios y capitales, entre las naciones firmantes”. Será
necesario entonces esperar a que el Gobierno evalúe si presenta otra vez un proyecto de ley al
Congreso (Portafolio.co, 2014, 24 de abril).
El comercio global crece de manera acelerada y siempre va a requerir los servicios
logísticos que son los encargados de mover y entregar los productos a los consumidores, en
cualquier lugar del mundo y de acuerdo con los PSA establecidos. Adicionalmente, la idea
generalizada de que los costos logísticos tienden a bajar como proporción del PIB en la medida
en que avanza el proceso de desarrollo, toma cada día más fuerza, si se tiene en cuenta que en
Colombia el costo logístico respecto a las ventas oscila entre el 5 % y el 10 % del costo de venta,
mientras que en Centroamérica y el Caribe este indicador está entre el 3 % y 5 %.
De otra parte, en relación con la vulnerabilidad (barreras) del entorno logístico, es urgente
que las empresas colombianas adopten e implementen procesos que les indiquen la ruta para
establecer el nivel de vulnerabilidad de su sistema logístico y que puedan elaborar mapas
concéntricos de vulnerabilidad (MCV) para analizar los eventos adversos. Esto es fundamental,
ya que el sector de la logística en Colombia no ha sido ajeno a las dificultades que enfrenta la
infraestructura, pues muchas empresas del sector de la infraestructura no han cumplido con la
inversión de capital. Entre las dificultades que enfrenta este sector, se encuentra la seguridad:
“De acuerdo con un informe de The Wall Street Journal, el pasado mes [octubre de 2013] fue
calificado como la operación Octubre Negro por la ofensiva de la guerrilla contra oleoductos,
trenes de carga, generadoras de electricidad y torres de transmisión. Hubo 20 ataques, más del
doble que en septiembre y la cifra más alta en lo corrido del año” (Dinero.com, 2013, noviembre,
p. 10).
A pesar de las dificultades relacionadas con las vías y el transporte, “las empresas han
logrado desarrollar esquemas para competir con rivales locales e internacionales. Según Fitac,
entre 2007 y 2012, los ingresos operacionales de las empresas de logística aumentaron el 229 %,
al pasar de $3,08 billones a $9,9 billones en ese periodo” (p. 10).
De acuerdo con lo expuesto, es evidente que la infraestructura es un factor crítico de éxito
para incrementar los niveles de integración entre todos los actores de la Red de Valor,
integración que conducirá al incremento de la competitividad de las empresas en Colombia, la
cual, a su vez, impactará directamente en la competitividad del país.

Referencias
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Recuperado de http://www.ani.gov.co/sites/default/files/logros2013-metas2014_0.pdf.
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SENA, Mesa Sectorial de Logística. (2006). Caracterización de la logística en Colombia.
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SENA, Mesa Sectorial de Logística. (1999). Estudio de caracterización de la logística en
Colombia. Bogotá: Autor.

"Impacto Del Sector de La Logística en La Economía Colombiana" UNAD

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Impacto del sector de la logística en la economía colombiana

Benjamín Pinzón Hoyos

Especialista en Logística de Producción y Distribución

Universidad Piloto de Colombia

Bogotá D. C., mayo de 2014

El estudio de Caracterización del sector de la logística en Colombia 2014, presentó un capítulo,

país, de las actividades logísticas desarrolladas por el sector de la logística en Colombia”. La

representativos, se encontró que en la contribución al PIB por región, la del Centro

COP$ 14.392 miles de millones, correspondientes al 72,40 %. En las actividades de comercio

el incremento de la competitividad de las empresas productivas del país.

Palabras clave: PIB, transporte, comercio exterior, servicios, vulnerabilidad.

the country, the logistics activities of the Logistics Sector in Colombia."

representative results, in Contribution to GDP by region, the Centre (Cundinamarca, Antioquia

positive impact on increasing the competitiveness of enterprises production of the country.

Keywords: GDP, transportation, trade, services, vulnerability.

desarrollo económico de un país.

A partir de una revisión del Estudio de caracterización de la logística en Colombia,

ejercido en la economía colombiana.

A diferencia de los estudios mencionados (1999 y 2006), el estudio de Caracterización

del sector de la logística en Colombia 2014, realizado por la Fundación Centro de

Investigaciones y Asistencia Internacional John F. Kennedy (CIATI-JFK) para la Mesa Sectorial

de Logística, contiene un capítulo, entre otros, dedicado al “Entorno económico”. El propósito

aspectos relativos a la contribución de las actividades logísticas al PIB; el movimiento de las

la prestación de los servicios logísticos.

Con base en los resultados obtenidos, se pretende identificar y describir la importancia

tienen para el país.

El estudio fue de carácter inductivo y se realizó mediante la combinación de los métodos

logística en Colombia, las tendencias y su impacto en el entorno económico.

Encuesta y entrevista. Análisis y estudio sobre información secundaria.

Población y marco muestral

Servicios Logísticos, cuyas actividades conforman el sector de la logística en Colombia, y por el

explícitos, y que por lo tanto no han externalizado sus procesos logísticos.

muestra por ciudad, estrato y tamaño de la empresa, y se construyó un conjunto de matrices a

pluralidad. De esta manera, fueron seleccionadas 106 empresas.

Fases del estudio

Para llevar a cabo la caracterización del sector de la logística en Colombia se tuvieron en

cuenta las siguientes fases:

Fases I y II. Planificación y desarrollo de herramientas. Se elaboraron siete protocolos

de investigación, uno para cada entorno: económico, organizacional, tecnológico, ocupacional,

educativo, ambiental y de tendencias del sector de la logística en Colombia.

Fase III. Trabajo de campo. En esta fase de la investigación, los investigadores

Modelo Referencial en Logística (Centro de Investigaciones y Asistencia Internacional John F.

trabajo, entregaron los instrumentos debidamente diligenciados para su respectivo tratamiento y

Además de esta información primaria, un equipo de coinvestigadores recopiló y analizó

información secundaria y documental para cada uno de los entornos establecidos en la

Fase IV. Procesamiento de datos. En esta fase de investigación se llevaron a cabo el

tratamiento de la información y tratamiento estadístico, apoyados en herramientas informáticas

como Excel y SPSS (Statical Package for Social Science), respectivamente.

Fase V. Organización y análisis de la información. En esta fase de la investigación se

realizó el análisis de resultados, la organización y conformación de grupos de datos resultantes, y

se elaboró el documento de la caracterización. Una vez elaborado el documento, este se entregó

Fase VI. Socialización y publicación de la caracterización. En esta fase final se llevó a

Contribución de las actividades logísticas al PIB1

En cuanto a la oferta productiva (servicios) del sector de la logística en Colombia, por

logísticos deben ofrecerse” (SENA, Mesa Sectorial de Logística, 2014, p. 8).

En la gráfica 1, puede observarse cómo la región Centro (Cundinamarca, Antioquia y

contribuciones del 10,51 % y 10,46 %, respectivamente; las contribuciones menos

8,08 % y 1,67 %, respectivamente.

Gráfica 1. Contribución al PIB por región.

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00%

Con relación a las actividades logísticas, a partir de la investigación se encontró que,

según datos del Departamento Nacional de Estadística —DANE—, el valor total de la

facturación del sector de la logística en Colombia, se desplazó de COP$ 12 billones de pesos en