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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

DEL PAVIMENTO

GUIA ASSHTO

1,993
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFÀLTICO
• Lo que se desea calcular son los espesores de las capas,
aplicando la guía de diseño AASHTO – 93.

• CAPA Nº1.- Llamado también Rodadura; pudiendo ser de


Mezclas Asfálticas en caliente, Mezclas Asfálticas en
Frió, Tratamientos Superficiales.

• CAPA Nº2.- Llamado también Base y/o Sub – base


pudiendo ser de Mezclas Asfáltica en Caliente, Mezcla
Asfáltica en Frio, Suelo Procesado, Suelo Estabilizado,
Suelo Natural.

• CAPA Nº3.- Llamado también sub – rasante o suelo de


fundación; pudiendo ser Suelo Procesado, Suelo
Estabilizado, Suelo Natural.
• .
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
ASFÁLTICO
• Los espesores de los pavimentos y sus respectivas
capas están relacionados con las variables
características que intervienen en el diseño de los
pavimentos.

• Las consideraciones de diseño que toma la AASHTO


están bien definidas ya sea variables empíricas o
mecánicas y su cálculo esta dentro de los datos que
intervienen en el diseño de la estructura de los
pavimentos
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL
DE PAVIMENTOS
• 1. COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

• El comportamiento del pavimento esta relacionado con la


funcionalidad del mismo, esta característica proviene de la
estructura del pavimento, las condiciones físicas y los agentes
externos que dañan al pavimento.

• Años atrás se tomaron conceptos preponderantes, donde se


determinaba la serviciabilidad – comportamiento de los
pavimentos donde se verificaba cual era el servicio o hasta que
punto servía el pavimento construido y se tomaba en conjunto
con el comportamiento que este tenia en su vida útil.

• 2. EL TRÁFICO
• Esta basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje
equivalente a 18,000 lbs. durante el periodo de análisis. Para
cualquier situación de diseño donde la estructura inicial del
pavimento se espera que dure todo el periodo de análisis sin
ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el ESAL
acumulado en todo el periodo de análisis. Si se considera una
rehabilitación en el periodo de análisis, el diseñador debe definir
los tráficos acumulados en cada capa.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS
• 3. SUELO SUBRASANTE

• El comportamiento de los Suelos de Subrasante (suelos de


fundación) tiene una gran influencia en los pavimentos por que
sobre ellos descansan y reciben todas las cargas que son
transmitidas por el mismo pavimento.

• La representación del suelo de fundación en el diseño de


estructuras es por medio del Módulo de Resilencia (Mr) y por
este factor se puede definir el tipo de pavimento que se colocará
en la vía proyectada. Es importante precisar que la obtención del
modulo resilente (Módulo Dinámico) es compleja porque no se
tiene un número constante puesto que puede variar según las
condiciones climáticas o drenaje y esto hace variar los
resultados de los diseños calculados. Se trabajará con el
promedio de todos los valores de Mr obtenidos.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS

• 4. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

• El conocimiento de los tipos de materiales de construcción


disponibles en las proximidades del proyecto tienen una gran
influencia en los aspectos de costos y comportamiento de la
estructura.

• También se debe considerar que para el cálculo de los espesores


del pavimento se deben tener las características bien definidas
de los materiales que conformarán el pavimento como son la
base granular y la carpeta asfáltica y estos a su vez tengan otros
materiales de condiciones favorables que las constituyen como
son: el cemento, el filler, suelos de buena granulometría,
asfaltos, aditivos, etc.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL
DE PAVIMENTOS
• 5. EL CLIMA

• Normalmente el clima afecta las condiciones de la subrasante y


capa de rodadura. Climas cálidos reducen la estabilidad de las
mezclas asfálticas por otro lado en climas frígidos las mezclas
asfaltadas tienen gran potencia de sufrir fisuración; asimismo en
zonas de grandes alturas y climas tropicales las capas de
superficie asfáltica están sujetas al efecto de oxidación del
cemento asfáltico. En otras áreas la presencia de suelos de
subrasante expansivos y/o susceptibles de helarse pueden verse
muy afectados por el clima.

• El clima esta comúnmente acompañado de dos agentes


importantes, negativos para el pavimento como son:

• La temperatura y el agua.

• Estos agentes externos actúan en desorden y el pavimento debe


estar protegido contra estos dos agentes perjudiciales para la
estructura del pavimento.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS
6. DRENAJE

Tradicionalmente las capas de base y sub – base granular del


pavimento fueron diseñadas solamente por aspectos de resistencia
dando escasa importancia al drenaje. Una buena base granular
debe ser diseñada para drenar rápidamente el agua del pavimento.
La drenabilidad del material o calidad de drenaje es función de
varios aspectos incluyendo la permeabilidad del material, su
distribución granulométrica, el porcentaje de material fino
(pasante la malla Nº200) y las condiciones geométricas de la
superficie y subrasante del pavimento.

7. CONFIABILIDAD

La Confiabilidad se requiere al nivel de probabilidad que tiene una


estructura de pavimento diseñada para durar a través de análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles
variaciones de tráfico previstas, así como en las variaciones del
modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando un nivel de
confiabilidad (R) que asegure que las secciones del pavimento
duren el período para el cual fueron diseñadas.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL
DE PAVIMENTOS

• 8. COSTOS Y CICLO DE VIDA

• Después de los espesores mínimos de las capas del pavimento, han sido
establecidas de acuerdo a los procedimientos descritos anteriormente y luego
de ser verificado de acuerdo a limitantes en su construcción y mantenimiento,
el costo de inversión inicial del pavimento debe ser minimizado para proveer
una alternativa de diseño para cada combinación de materiales considerados.

• 9. DISEÑO DE BERMAS

• Las bermas son las calzadas lindantes de la rasante o carpeta de rodadura de


• la carretera y que comúnmente sirven de auxiliares para la parada de
vehículos en mal estado, también como vías secundarias contra el alto tráfico
de la carretera. En la guía AASHTO no especifica el diseño a tratar pero si hace
una referencia en el apéndice, ya que el comportamiento de la berma es
equivalente al de la calzada de los pavimentos pero en menor proporción y por
lo tanto se considera como mínimo un W18 del 2% del carril de diseño.

• Consecuentemente no se requiere del mismo espesor de la calzada.


PRESENTACIÓN DEL MÉTODO
AASHTO: American Association of Highway and
Transportation Officials – Versión 1993

REQUERIMIENTO: Pavimento debe satisfacer un determinado


NÚMERO ESTRUCTURAL (SN), calculado en
función a :

A) TRÁFICO: Número esperado acumulado de cargas por


eje equivalente a 18 kips (ESAL), durante un
determinado número de años

B) MÒDULO RESILENTE (Mr): Resistencia del suelo que


soportará el Pavimento

C) SERVICIABILIDAD: Niveles deseados ( inicial y final)


PSI: Índice de Serviciabilidad Presente

D) CONFIABILIDAD: Factores de Seguridad (parámetros


estadísticos)
Solución cumple con Nivel de Confianza
REQUERIMIENTOS DE DISEÑO
W18 = Número esperado de repeticiones de ejes
equivalentes a 8.2 Tn. (18,000 Lbs) en el
periodo de análisis - ESAL.

R = Confiabilidad (%)

Zr = Desviación Estándar del error combinado en


la predicción del tráfico y comportamiento
estructural.
La desviación estándar normalizada Zr esta en relación con
la confiabilidad R(%)

So = Desviación Estándar Total


La desviación estándar del error combinado en la predicción de
trafico y comportamiento de la estructura “ So “, esta en el
intervalo < 0.4; 0.5>

PSI =Diferencia entre Serviciabilidad Inicial (Po) y Final


(Pt).
REQUERIMIENTOS DE DISEÑO
MÒDULO RESILENTE (Mr)

Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi), es calculado por


el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un método muy
difícil de realizar en muchos lugares porque no se cuneta con los
equipos que efectúen este ensayo, por lo tanto, existen
relaciones que pueden calcular dicho módulo – aproximadamente
– tomando como parámetro principal el CBR; dato que se puede
calcular por medio de ensayos de la AASHTO, ASTM, etc.

Las fórmulas que relacionan el CBR con el Mr son las siguientes:

MR(psi) = 1,500 x CBR


MR(Mpa) = 10.3 x CBR
MR(Mpa) = 8 + 3.8 x R
MR(psi) = 1155 + 555 x CBR
CBR: Relacion de Soporte de California
R: Valor de resistencia
REQUERIMIENTOS DE DISEÑO

NÙMERO ESTRUCTURAL (SN )

Número Estructural, indicador de la Capacidad


Estructural requerida (materiales y espesores).

SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3,

Siendo

ai = Coeficiente Estructural de la capa “i”

Di = Espesor de la Capa “i” en pulgadas

mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular “i”


REQUERIMIENTOS DE DISEÑO
VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO

Selección de entradas de periodos de performance de análisis que


afectan el diseño desde la dimensión del tiempo.
El diseñador selecciona estrategias variando la estructura inicial a
la final desde la etapa de construcción hasta los planeados
sobrecapados.

PERÍODO DE ANÁLISIS: Período de tiempo en el cual se realiza el


análisis y debe cubrir cualquier estrategia de diseño. Análogo de
vida de diseño en el pasado.

PERIODO DE PERFORMANCE (Vida de Servicio): Periodo de


tiempo en que un pavimento inicial se puede dejar antes que
necesite rehabilitación. Este periodo puede ser afectado
significativamente por el tipo y nivel de mantenimiento aplicado
VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO
Tiempo Mínimo de Performance: Mínima cantidad de tiempo en el
cual la siguiente etapa se puede considerar iniciada (ej: 5 años
de tiempo para que un pavimento no tenga ninguna
rehabilitación)

Tiempo Máximo de Performance: Máxima cantidad de tiempo que


el usuario espera para la siguiente etapa ( ej: se diseñó para 10
años, máx. a los 8 años requiere rehab.)
El resultado es una pérdida del PSI debido a factores
ambientales o desintegración de la superficie. La selección de un
periodo largo de diseño puede llevar a diseños lineales

SE PUEDE CONSIDERAR
Condiciones de Vías Periodo de Condición (años)
Alto Volumen Urbano 30 – 50
Alto Volumen Rural 20 – 50
Bajo Volumen Pavimentado 15 – 25
Bajo Volumen de Superfície 10 - 20
de Agregados
EL TRÁFICO
Basado en el número esperado acumulado de cargas por Eje
Simple Equivalente de Carga de 18,000 lbrs. llamado ESAL
(Equivalent Single Axle Loads) durante el Periodo de Análisis

W18 = Dd x Dl x w18
W18 = Tráfico en el carril de diseño

w18 = Tráfico de diseño. unidades ESAL de 18 kips acumuladas ,


previstas para una sección específica de la carretera en
el periodo de análisis

Dd = Factor de distribución direccional, generalmente es


0.5 (50%) para la mayor parte de vías vehiculares,
hay casos en los que puede moverse más peso en
una dirección que en otra. así, el lado con los
vehículos más pesados, deberá ser diseñado para un
gran número de unidades ESAL. Puede variar entre
0.3 a 0.7, dependiendo de cual dirección está más
cargada con respecto a la otra

Dl = Factor de distribución de carril


EL TRÁFICO
El Dl se expresa como una relación que considera la distribución del tráfico
Cuando 2 o más carriles existen en una dirección de tráfico (Ver Tabla)

FACTOR Dl :
Número de Carriles en % de ESAL de 18 kips en el
cada dirección Carril de Diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 – 75

El usuario debe preparar el gráfico de tiempo versus el acumulado


ESAL, para separar el tráfico en peíiodos

El diseñador debe factorizar el tráfico de diseño por dirección y


por carril para obtener W18

Para el caso de Perú el estudio se basa en el Índice Medio Diario


Anual (IMDA) y la información de cargas en el Reglamento de
Pesos y Medidas Vehicular para la circulación en la Red Vial
Nacional ( D.S. N° 058 - 2003-MTC); debiendo calcularse el ESAL
para el primer año de servicio de acuerdo al tipo, distribución y
volumen de vehículos que circularán por la vía en estudio.
C0NFIABILIDAD
Concepto introducido como medio para asegurar cierto grado de
certeza en el procedimiento de diseño, para que las diferentes
alternativas de diseño alcancen todo el periodo de análisis.

El factor de diseño basado en la confiabilidad, toma en cuenta las


posibles variaciones en la predicción del tráfico (W18) y
predicción del comportamiento o performance (w18),
proporcionando un determinado nivel de seguridad ®, que las
secciones del pavimento sobrevivirán durante el periodo para el
cual fueron diseñadas

luego se deben seleccionar niveles de confiabilidad altos cuando


se prevean volúmenes de tráfico por incrementarse para
minimizar el riesgo y los pavimentos se comporten
adecuadamente

La aplicación del concepto de confiabilidad requiere los


siguientes pasos:
1.- Definir capacidad funcional de la vía: rural o urbana
2.- A > valor de confiabilidad > estructura de pavimento
3.- Seleccionar una desviación estandar ( So), representativa
de sus condiciones locales
CONFIABILIDAD
Como se puede apreciar en la Tabla de Niveles de
Confiabilidad, niveles altos corresponden a carreteras que
reciben mayor uso mientras que los de un bajo nivel , 50%
corresponde a las carreteras locales

Error de Performance en el Que corresponden a


ensayo AASHTO fue: desviación estándar
de:
Rígido 0.25 0.35
Flexibles 0.35 0.45
SERVICIABILIDAD
La medida de serviciabilidad se da través del índice de
Serviciabilidad Presente – PSI

PSI = 0 : Significa camino imposible


PSI = 5 : “ “ perfecto

Se sugiere utilizar:

Para PSI FINAL O ÌNDICE DE SERVICIABILIDAD TERMINAL (Pt):


PSI más bajo permisible basado en el índice más bajo que será tolerado
antes que se haga necesaria una rehabilitación, refuerzo superficial o
reconstrucción
Índice = 2.5 o mayor para diseño de carreteras principales
2.0 “ “ “ con menores
volúmenes de tráfico

PSI TERMINAL % DE NO ACEPTACIÓN


3.0 12
2.5 55
2.0 85

Pt depende del volumen de tráfico y de la serviciabilidad inicial Po


SERVICIABILIDAD
Para PSI ORIGINAL O INICIAL (PO) – ÍNDICE DE
SERVICIABILIDAD INICIAL

Los valores en la Carretera Experimental AASHTO fueron:

Po = 4.2 – Pavimentos Flexibles


Po = 4.5 - “ Rígidos

Pérdida de Serviciabilidad = Po – Pt = ∆PSI = Cambio del


índice de Serviciabilidad

Luego : ∆PSI= 4.2 – 2.5 = 1.7 (para carretera principal)

Aplicable a todo tipo de Estructura


DETERMINACIÓN DE ESPESORES
Determinado el Número Estructural:

a) Se realizan Tanteos para diferentes espesores

b) Se asignan dimensiones a cada una de las capas


consideradas

c) Se determina calidad de materiales empleados a través de


un Coeficiente Estructural

d) Con “b” y “c” se determinan los Números Estructurales


Parciales; sumados deben satisfacer el valor total requerido

NOTA: Los espesores de las capas finales deben cumplir con


determinados valores mínimos por razones constructivas, de
tráfico y de tipo estructural
DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS DEL
PAVIMENTO
CONCEPTO DE ANÁLISIS DE CAPAS

D1 >= D*1 = SN1/a1


SN*1 = a1 x D1 >= SN1
D2 >= D*2 = (SN2 – SN*1)/a2 x m2
SN*1 + SN*2 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 >=SN2
D3 >= D*3 = {SN3 – (SN*1 + SN*2)/(a3 x m3)
SN*1 + SN*2 + SN*3 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3
>= SN3

Los valores de SN se obtienen de la ecuación AASHTO. Los


valores de “ a “ y “ m “ se seleccionan de las recomendaciones
AASHTO.

El asterisco (*) mostrado en D indican los valores mínimos


obtenidos de las ecuaciones mostradas mientras, que los
asteriscos para el caso de los valores de SN indican el Nº
estructural para los espesores de capas adoptadas y coeficientes
AASHTO seleccionados.

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