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73.

¿Qué puede provocar el funcionamiento inesperado del motor “en


desbocamiento”? Mencione las posibles fallas en el sistema de lubricación,
en el sistema de enfriamiento, en el sistema de alimentación. ¿Cómo distinguir
las causas de las fallas del motor por el color de los gases de escape?

Si el número de revoluciones se eleve más que en el nominal (Nnom) la potencia


no aumenta debido a la disminución brusca de la presión media Pe, mientras crece
la carga dinámica, sobre las piezas principales y su desgaste, por ello un motor
cargado no se debe explotar con un número de revoluciones mayor al nominal,
siendo intolerable hacerlo con superar a este puede producir embalamiento. Para
excluir la posibilidad del paso del régimen de embalamiento, cuando el motor
funciona con el régimen nominal se instala un limitador, es decir un regulador de
revoluciones que cuando disminuye la carga del motor cierra automáticamente la
mariposa de gases.

Fallas del Sistema de Lubricación:

 Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones


del fabricante, por una viscosidad mayor que la recomendada produce
taponamientos. Por una viscosidad inferior el lubricante tiende a licuarse con
el calor de perdiendo sus cualidades.
 Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos
y prematuros.
 Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el
refrigerante al aceite contaminándolo.
 Nivel demasiado alto del aceite en el Carter: se provocan en el Carter
burbujas y elevadas presiones.
 Baja presión de aceite: se debe a:

 Aceite diluido con el combustible.


 Bomba de aceite defectuosa.
 Campana de aspiración de aceite obstruida.
 Enfriador o filtro de aceite obstruido y sus válvulas de derivación no abren
o lo hacen parcialmente.
 Agarrotamiento en la válvula de alivio de la bomba de aceite.
 Fugas internas.

 Altas temperaturas en el aceite de lubricación.

Fallas en el sistema de enfriamiento:

 Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.


 Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
 Bajo nivel del refrigerante.
 Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de
estos es escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento
del motor.

Fallas en el sistema de alimentación:

 El turbo cargador puede presentar acumulación de carbón en las aspas


de la turbina: debido al peso de gases; se sufre golpes en las aspas o el eje
deformado, el carbón se acumula en los bordes de las aspas, que al girar
arrastraran carbón en ellas con el peligro de rozar con la carcasa.
 Fugas en el sistema de aros.
 Calibración deficiente en las válvulas: da como resultado una disminución
en la potencia del motor, la holgura excesiva en las válvulas por las siguientes
razones:

 Lóbulos de levas muy desgastados.


 Levanta- válvulas desgastadas o rotas.
 Desgastes en las puntas superiores de las válvulas.
 Calibración defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un
desgaste en el asiento de los mismos.
 Resorte de las válvulas rotas: este produce daños peores en el frente de
las válvulas.
 Válvulas dobladas o rotas acompañado de una caída de potencia del
motor.
 Desgaste excesivo en las guías de las válvulas se detecta por la
presencia de aceite en los gases de escape, consumo de aceite superior
al normal.

Como detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:

 Cantidad excesiva de humo negro o gris:

 Insuficiente cantidad de aire para la combustión.


 Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
 Sincronización incorrecta de la inyección de combustible.
 Control de relación de combustible incorrectamente ajustada.

 Cantidad excesiva de humo blanco o azul:

 Desgaste en las guías de válvulas.


 Anillos de pistones desgastados, agarrotados ó rotos.
 Nivel de aceite en el Carter demasiado alto.
 Sincronización errónea de la bomba de inyección de combustible.
 Aire en el sistema de combustible.
74. Con qué está limitada la máxima alimentación de lo combustible? Explique
el objeto del regulador de revoluciones del motor. ¿Cómo la cremallera de la
bomba de combustible está ligada con el regulador? explique cómo funciona
el regulador de revoluciones del motor.

La máxima alimentación del combustible está limitada por el regulador de


revoluciones. El limitador de revoluciones del motor tiene por objeto: Evitar los
excesos de aumento y disminución de la velocidad.

Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga. La cremallera de la
bomba de combustible está ligada con el regulador de la siguiente manera: la fuerza
del muelle actúa sobre el brazo de la palanca de los contrapesos, que son
empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga hace que los
contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la palanca empuja la
camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un
extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del
regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos
encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera de control
de la bomba de inyección.

Los reguladores mecánicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza


centrífuga con la velocidad de rotación, esta se utiliza para facilitar el control de
regulación. Los reguladores mecánicos pueden ser de varios tipos, los principales
son:

 Regulador mecánico de velocidad constante


 Regulador de velocidad de velocidad variable

75. ¿Por qué el regulador se llama de regímenes múltiples? ¿Cómo se efectúa


la pulverización del combustible por el inyector? ¿De qué pueden obstruirse
los orificios pulverizadores? ¿Qué ocurre en los inyectores en un
funcionamiento prolongado del motor a pequeñas revoluciones de marcha en
vacío?

El regulador de velocidad se llama de regímenes múltiples porque funciona con


velocidades variables del motor, esta velocidad se determina con el mando del
acelerador. Cuando el acelerador se desplaza para aumentar la velocidad del motor
el eje flotante se mueve hacia la derecha y los tetones de la horquilla lo hacen sobre
su extremo inferior, situado en la camisa deslizante. Un movimiento reducido del
acelerador desplazará la cremallera hasta la posición de suministro máximo y será
posible mover más el acelerador, mediante el muelle de la aceleración que se
comprime.

Para obtener la mezcla capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso que


el combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas
más pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí misma de una
cantidad de oxígeno necesaria para la combustión completa. La pulverización fina
y homogénea del combustible se alcanza por dos procedimientos. Aumentando la
presión de la inyección, ya que en este caso se crea gran velocidad de salida del
combustible. Disminuyendo el diámetro de los orificios de tobera del inyector.
Cuanto menor es la viscosidad del combustible, tanto más fina y homogénea es la
pulverización del mismo.

Los orificios pulverizadores pueden obstruirse por carbonilla u otro agregado. La


calidad de la pulverización mejora al elevar la presión de inyección, que depende a
su vez de la estructura del equipo de inyección, del número de revoluciones del
motor y de la cantidad de combustible que se suministra en cada ciclo. En los
regímenes de marcha en vacío la calidad de la pulverización empeora
notablemente.

76. Ventajas y desventajas de los motores de combustión interna.

Ventajas:

 El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona


elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles son
principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel en los
motores diésel, aunque también se usan combustibles gaseosos como el
hidrógeno molecular, el metano o el propano.
 Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase
en cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
 Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que
permite su empleo en la alimentación de máquinas manuales pequeñas, así
como grandes motores marinos.

Desventajas:

 Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría


(aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados
del petróleo que como sabemos es un recurso no renovable, además de sufrir
su precio fluctuaciones de consideración.
 Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los
principales responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las
calefacciones de combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos
de contaminación local como el smog fotoquímico y contribuye de forma
importante en fenómenos globales como el efecto invernadero y consecuente
cambio climático.
79. Métodos para elevar la potencia de los motores de combustión interna.

La potencia efectiva del motor puede ser aumentada en el caso general a costa de:

 El aumento del volumen de trabajo del cilindro (el aumento de las medidas
lineales del diámetro del cilindro y de la carrera del émbolo).
 El aumento de la cantidad de cilindros.
 El aumento de la frecuencia de rotación del árbol cigüeñal del motor.
 Elevación de la densidad de la carga y del coeficiente de llenado (por
ejemplo, mediante sobrealimentación, así como a costa del mejoramiento de
la organización del intercambio de gas, la disminución de las resistencias en
la admisión y en el escape, el empleo de sobrealimentación de inercia para
aumentar el rellenado, etc.)
 La elevación del rendimiento indicado (a costa del perfeccionamiento del
proceso de combustión y de la reducción de las pérdidas de calor del
combustible en los procesos de compresión y expansión).
 La elevación del rendimiento mecánico del motor (por ejemplo, a costa de la
utilización de aceites de alta calidad, la disminución de las superficies
rozantes, la reducción de las pérdidas de bombeo, etc.)

Para aumentar la potencia de los motores diésel es necesario, además de las


anteriormente mencionadas, los siguientes pasos:

 Concordar la forma de la cámara de combustión con la forma, la dimensión,


el número y la disposición de las llamas de combustible con el aire antes de
auto inflamación y luego, a la combustión más completa.
 Crear en la cámara de combustión las corrientes intensas de aire (torbellinos)
que contribuyan al mezclado del combustible con el aire antes de la auto
inflamación y luego, a la combustión más completa.
 Pulverizar finamente el combustible.
 Atomizar homogéneamente el combustible, o sea, fraccionar el chorro
formando gotas de tamaño aproximadamente igual.
 Obtener alcance suficiente de la llama de combustible.

80. Clases de combustible que se emplean para los motores Diesel y para los
motores de carburador.

Para los motores de carburador se usa o la gasolina o el gas natural comprimido,


con respecto a la gasolina se puede decir que:

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petróleo que se utiliza


como combustible en motores de combustión interna con encendido a chispa. La
gasolina, en Argentina, Paraguay y Uruguay se conoce como nafta, en Chile como
bencina.
Tiene una densidad de 720 g/L (un 15% menos que el gasoil, que tiene 850 g/L).
Un litro de gasolina tiene una energía de 34,78 MJ, aproximadamente un 10%
menos que el gasoil, que posee una energía de 38,65 MJ por litro de carburante.
Sin embargo, en términos de masa, la gasolina tiene una energía de 48,31 MJ/Kg
frente a los 45,47 MJ/Kg del gasóleo.

Con respecto al gas natural vehicular se puede decir que El gas natural comprimido,
más conocido por la sigla GNC, es un combustible para uso vehicular que, por ser
económico y ambientalmente limpio, es considerado una alternativa sustentable
para la sustitución de combustibles líquidos. En ocasiones se usan indistintamente
los términos gas natural comprimido y gas natural vehicular (GNV). Sin embargo, el
GNV, además de GNC, también puede ser gas natural licuado (GNL), que también
es usado como combustible vehicular, aunque en muchísima menor medida.

Finalmente, con respecto a los combustibles usados en los motores diésel tenemos
el diésel y el biodiesel, al comparar el combustible diésel y la gasolina, se sabe que
son diferentes huelen diferente.

El combustible diésel es más pesado y aceitoso. El combustible diésel se evapora


mucho más lento que la gasolina. Su punto de ebullición es más alto que el del
agua. Se escucha muy a menudo que al combustible diésel lo llaman aceite diésel
por lo aceitoso.

El combustible diésel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es
C9H20 mientras el diésel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para
crear el combustible diésel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.

El combustible diésel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible diésel contiene aproximadamente 147x10 6 J,
mientras que un galón de gasolina contiene 125x106 J. Esto, combinado con la
eficiencia mejorada de los motores diésel, explica porque los motores diésel poseen
mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

81. ¿Que caracteriza el índice de octano del combustible?

El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta
un combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es
comprimido dentro del cilindro de un motor. También se denomina RON (Research
Octane Number). Algunos combustibles, como el GLP, GNL, etanol y metanol, dan
un índice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior
al que necesita un motor, no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un
motor vaya a usar combustible de octanaje alto puede diseñarse con una relación
de compresión más alta y mejorar el rendimiento del motor.

El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un


combustible carburado (mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su
temperatura de auto ignición debido a la Ley de los gases ideales. Si el combustible
no tiene el índice de octano suficiente en motores con elevadas relaciones de
compresión (oscilan entre 8,5 y 10,5:1), se producirá el "autoencendido" de la
mezcla, es decir la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación
prematura en la fase de compresión que hará que el pistón sufra un golpe brusco y
se reduzca drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar
graves averías. Este fenómeno también se conoce entre los mecánicos como
"Picado de bielas".

Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la


gasolina con el de una mezcla de heptano e isooctano. Al isooctano se le asigna un
poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95
octanos correspondería en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de
isooctano y el 5% de heptano.

Hay tres clases de octanajes:

 Research Octane Number (RON): Octanaje medido en el laboratorio,


 Motor Octane Number (MON): Octanaje probado en un motor estático y
 Road ON: Octanaje probado en la carretera.

RON: El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la


gasolina con respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón
se utiliza una mezcla de isooctano (2, 2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta
forma se determina el número de octanos del combustible, con respecto al
porcentaje de isooctano en la mezcla estándar. De esta forma, una gasolina que
produce el mismo ruido que la mezcla de 87,87% isooctano (y 13% n-heptano), se
dice que tiene un octanaje de 87 octanos. Para comparar; gas licuado del petróleo
(GLP) tiene un RON de +/- 110. En los motores a gasolina de baja eficiencia, se
recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje, ya que tienen poca
compresión. Donde se nota mucho esta relación, es en caso de un coche nuevo al
que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo, generado
por explosión prematura del combustible en la cámara de combustión. A mayor
compresión se requiere mayor octanaje, para que sea eficiente el uso del
combustible.

MON: Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta
cómo se comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa
en la mezcla de isooctano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se
sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor
más revolucionado y tiempos de ignición variables. Dependiendo de la composición
del combustible, el MON de una gasolina moderna estará 10 puntos por debajo del
RON. Normalmente las especificaciones de combustible requieren de un RON y
MON.
85. ¿Cómo se determina la temperatura del final de la combustión flamígera
en el cilindro de un motor de combustión interna?

La temperatura de los gases en el final de la combustión de combustible en el Diésel,


que funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a la
primera ley de la termodinámica, acorde con la cual: 𝑑𝑄 = 𝑑𝑈 + 𝐴𝑑𝐿

En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energía


interna del gas y parcialmente en la realización de trabajo mecánico externo.
Efectuando la integración en los límites del principio y del final del proceso de
combustión, se obtiene:

𝑄𝑐 = 𝑈𝑧 – 𝑈𝑐 + 𝐴𝐿𝑧’𝑧

Donde Uc Es la energía interna de los gases (es decir de la mezcla carburante y de


los gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustión; Uz Es la
energía interna de los productos de la combustión y de los gases residuales al final
del proceso de combustión; Lz’z Es el trabajo mecánico eterno de los gases que se
expanden por la isobara; Qc Es el calor que se desprende durante la combustión
del combustible y que se gasta en la elevación de la energía interna y en la
realización de trabajo mecánico eterno y A Es el equivalente térmico del trabajo.

86. ¿Qué se denomina presión indicada media del motor y cómo se


determina?

La presión media efectiva en el cilindro, en kg/cm2. Este valor indica el grado de


aprovechamiento de la cilindrada del motor para obtener trabajo útil o efectivo. Lo
normal es poner la potencia en kilovatios y la cilindrada en centímetros cúbicos,
siendo n el número de revoluciones del motor bajo las cuales se hacen las medidas.

𝑷𝑴𝑬 = 𝟏,𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟔 ∗ 𝑷𝒆 / 𝑽∗ 𝒏

87. ¿Qué se denomina potencia indiada y potencia efectiva y como se


determina?

La potencia indicada es la potencia desarrollada por los gases en el cilindro del


motor. Se suele determinar mediante procesamiento de los diagramas de indicador
obtenidos durante las pruebas del motor.

La potencia indicada del motor puede ser también determinada por medio de la
presión indicada, el volumen de trabajo del motor (pues el producto de estas dos
magnitudes es igual al trabajo indicado del ciclo) y el número de revoluciones del
árbol. De acuerdo con estas dependencias, la potencia indicada es directamente
proporcional a la presión indicada, al volumen de trabajo y al número de
revoluciones del árbol cigüeñal.
La potencia efectiva es la potencia que llega a la transmisión del automóvil o del
tractor y se determina mediante la diferencia de la potencia indicada y potencia de
las perdidas mecánicas del motor.

88. ¿Con qué rendimiento se evalúa la eficiencia del funcionamiento del motor
y como se determina?

El rendimiento térmico es el que determina la eficiencia (economía). Al aumentar la


relación de compresión simultáneamente aumenta el rendimiento térmico. Se puede
determinar de la siguiente manera: ηt = A L t / Q1

91. Describa el sistema de suministro de combustible de los motores Diesel

El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible,


necesaria para el funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado,
realizar la limpieza del combustible de las impurezas mecánicas y del agua,
asegurar una dosificación uniforme del combustible en dependencia del régimen de
funcionamiento dado, su distribución por los cilindros y el suministro oportuno a ellos
en los momentos establecidos del ciclo de trabajo en correspondencia con el orden
de funcionamiento del motor.

La elevada presión, necesaria para la inyección del combustible al cilindro en el


intervalo de tiempo dado, para la pulverización y distribución del combustible por el
volumen de la cámara de combustión, se crea por medio de las bombas de alta
presión.

Existen dos tipos principales de sistemas de alimentación de combustible para


motores Diesel: los sistemas con inyección por bomba y los sistemas acumuladores.
El suministro de combustible al cilindro se realiza por medio de conjuntos y
dispositivos que se unen bajo la denominación común de “equipo de alimentación
de combustible”. En los sistemas con inyección por bomba a este equipo se
relacionan las bombas de combustible de alta presión, los inyectores, la tubería de
alta presión; y en los sistemas acumuladores se relacionan los acumuladores, las
bombas, los inyectores y los dispositivos dosificadores.

Figura. sistema de Inyección Simplificado


Figura. sistema de Inyección

La bomba de cebado de combustible (18) succiona el combustible del tanque (23)


a través del receptor de combustible (24) y del filtro de limpieza basta (19) y lo envía
a través del filtro de limpieza fina (14) a la bomba de combustible de alta presión
(3). Al elevarse la presión antes del filtro de limpieza fina por encima de lo
establecido, el combustible de exceso se deriva al tanque de combustible a través
de la válvula de paso (15) y del tubo de evacuación (21). Si la presión en el canal
de alimentación de la bomba de combustible (3) llega a ser mayor que la admisible,
el combustible de exceso se evacua al tanque a través de la válvula (1). La presión
del combustible se revisa por medio del manómetro (4).

La bomba de combustible envía el combustible por los conductos de alta presión


(10) a los inyectores (7). El combustible inyectado a través de los inyectores se
pulveriza en las cámaras de combustión (5). El combustible que se infiltra a través
de las holguras en los cuerpos de los pulverizadores de los inyectores y en las
secciones de la bomba de alta presión, por los tubos (2), (9), (12), y (21) se lleva al
tanque de combustible.

Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del combustible
y para eliminar los tapones de aire, se tienen los tapones roscados (11), (13) y (8)
en el cuerpo de la bomba de combustible de alta presión, en los filtros de limpieza
fina y en los inyectores.

Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberías a través
de las estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del arranque
del Diesel paralelamente a la bomba de cebado de combustible (18) se instala la
bomba de cebado de combustible (17) con accionamiento manual o eléctrico
independiente. Esta bomba se desconecta después de que se llena el sistema con
combustible por medio del grifo de tapón (16). En algunos sistemas la bomba de
cebado de combustible con accionamiento eléctrico independiente sirve al sistema
tanto antes del arranque como durante el funcionamiento del motor.

El sistema de alimentación con acumulador es realmente una modificación


importante del sistema con inyección por bomba convencional con una serie de
artefactos que se encarga realizan un mejor control de la inyección en los aspectos
de presión y cantidad de combustible inyectado.

92 ¿Cómo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cámara de


combustión de un motor Diésel?

Al trabajar los motores diésel, la carga ejercida sobre el motor puede ser constante
o variar con frecuencia, según para qué se utilice el motor. En un motor de tractor,
por ejemplo, el cambio de la carga ejercida por las condiciones del terreno y otros
factores origina la variación del número de revoluciones del cigüeñal. Sin embargo,
para cumplir con alta calidad muchas faenas agrícolas, necesitan una velocidad
constante del movimiento progresivo del vehículo o de un grupo de máquinas y un
número constante de revoluciones del árbol de toma de fuerza o de la polea, es
decir, el mantenimiento de un régimen asignado de velocidad del motor que sea
más conveniente para las condiciones del trabajo en cuestión al oscilarse la carga.

Esto no se puede efectuar sino en el caso en que simultáneamente con el cambio


de la carga varía la cantidad de mezcla carburante o de combustible que se
suministra a los cilindros.

Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo


regulador especial, el cual, a diferentes cargas, hace variar automáticamente la
magnitud dela posición de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo
cual cambia la cantidad de mezcla carburante o de combustible suministrada al
cilindro del motor.

93. ¿En qué se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

Sistema de inyección de lazo abierto. Un sistema de bucle abierto no monitorea


su salida y ni hace ajustes de acuerdo con esta. El control de temperatura en un
vehículo, que no está equipado con aire acondicionado automático, sirve de
ejemplo.
Figura. Modo de lazo abierto.
Sistema de inyección de lazo cerrado. Es un sistema que controla su salida
mediante el monitoreo de su salida se dice que es un sistema de circuito cerrado.
Un ejemplo de un sistema de circuito cerrado es el sistema de carga del vehículo.
El regulador de voltaje ajusta el voltaje de salida del alternador por la comprobación
del voltaje de salida del alternador. Si la tensión es demasiado baja, el regulador de
tensión incrementará la salida del alternador. Sin el regulador de voltaje, la salida
del alternador no podría ser ajustada para que coincida con las cargas eléctricas.
Muchos sistemas son de circuito cerrado. Algunos otros ejemplos son: control de
crucero, control de encendido del sistema de detonación, el control de la velocidad
de ralentí y control de corrección de mezcla aire/combustible. Cuando la ECM
corrige la relación aire/combustible basada en el sensor de oxígeno o en el sensor
aire/combustible, se dice que es el sistema es de lazo cerrado o de bucle cerrado.

Figura. Modo de lazo cerrado.

94. ¿Cómo se realiza la formación de mezcla en los motores Diesel?

La formación de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro


del modo siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a través del inyector bajo
una presión que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresión.
Con ello la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 – 400 m/s. Debido
al frotamiento contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando
pequeñas gotitas de 0,002 a 0,003 mm las cuales constituyen una llama de
combustible que tiene el aspecto de un cono.

El ángulo del cono de pulverización depende, en lo fundamental, de la forma y


tamaño de la tobera, de la presión de la inyección, de la viscosidad del combustible
y la presión del aire en el cilindro. La formación de la mezcla en los motores Diesel
transcurre en un lapso muy breve. Esta circunstancia, así como una mala
evaporación de los combustibles de motor Diesel dificultan el proceso de formación
de la mezcla. Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rápida y
completamente, es preciso que el combustible sea pulverizado lo más finamente
posible, o sea, formando partículas más pequeñas posibles y cada partícula
disponga en torno a sí misma de una cantidad de oxígeno necesaria para la
combustión completa.

Una distribución tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en
la cámara de combustión es difícil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel
el aire se introduce en cantidades mayores que es necesario teóricamente (α = 1,20
– 1,65).

97. Describa el sistema de lubricación de los motores.

De acuerdo con el procedimiento de suministrar el aceite a los nudos de rozamiento


en los motores de automóvil, se distinguen los tipos de sistemas de lubricación
siguiente:

 Por barboteo
 A presión
 Mixto.

Con el sistema de lubricación por barboteo las piezas que giran rápidamente (como,
por ejemplo, el cigüeñal) salpican el aceite. Esto hace que el espacio libre del cárter
se llene de una espesa niebla de diminutas gotas de aceite que paulatinamente se
introducen en los juegos entre las superficies de rozamiento. Este tipo de engrase
se emplea en algunos motores antiguos. En la actualidad se utiliza raras veces, ya
que tiene serios inconvenientes (gran consumo de aceite, rápida oxidación del
mismo, insuficiente seguridad en la lubricación de los nudos más importantes del
motor, etc.).

En el sistema de engrase a presión el aceite del cárter se suministra, por medio de


una bomba y de los conductos correspondientes, a las superficies de rozamiento,
de donde vuelve a escurrir al cárter. Con este sistema de engrase a las superficies
rozantes llega la cantidad necesaria de aceite y se asegura su circulación intensa.

En los motores modernos de automóvil se utiliza generalmente el sistema de


engrase mixto: las superficies más cargadas (cojinetes de biela y de apoyo del
cigüeñal, cojinetes del árbol de levas, etc.) se lubrican con aceite a presión, y las
demás, por barboteo.

El sistema de engrase mixto puede ser de cárter húmedo (el cárter sirve de depósito
de aceite) o de cárter seco (cárter sin aceite).

En la mayoría de los motores de automóvil se utiliza el sistema de engrase con


cárter húmedo.

En los motores de muchas revoluciones, debido a que en el cárter se forma mucha


espuma, hay que utilizar el sistema de cárter seco, porque si la bomba aspira
espuma la lubricación se interrumpe prácticamente. El sistema de engrase con
cárter seco se emplea también en aquellos motores que se instalan en automóviles
calculados para subir grandes cuestas. Para secar el cárter cuando se inclina el
motor se montan dos bombas de evacuación: una en la parte anterior y otra en la
posterior del cárter. Las ventajas del sistema de engrase con cárter seco son: la
disminución de la altura del motor y el menor consumo de aceite, puesto que no se
agita ni incide en demasía sobre las paredes de los cilindros.

98. Describa el sistema de enfriamiento de los motores.

El sistema de enfriamiento del motor es líquido (para el diésel), con circulación


forzada. En calidad del líquido de enfriamiento suele usarse el agua. En condiciones
de invierno se puede emplear líquidos con anticongelantes. La circulación del agua
se efectúa por medio de la bomba de agua de tipo centrífugo. Su rodete se pone en
rotación por medio de una correa trapezoidal desde el árbol cigüeñal del motor. La
polea de transmisión está instalada en el cubo de rueda, el que a su vez está
instalado en el árbol en la chaveta. El árbol gira en dos cojinetes de bolas, de los
cuales el anterior soporta los esfuerzos axiales. El cojinete de bolas está montado
por prensa, esto para evitar que fluya la grasa consistente que se suministra por el
lubricador en la parte superior del cuerpo.

El ventilador del motor, que tiene transmisión autónoma a través de la polea, gira
libremente sobre cojinetes en el árbol de la bomba de agua. Tal construcción,
debilita la tensión de la correa de la transmisión del ventilador.

La bomba de agua dirige el agua a través de la tubería a las camisas del bloque de
cilindros. Enfriando los cilindros, el agua ingresa a través de una serie de orificios a
las culatas de cilindro, y luego al múltiple de impulsión de la camisa acuosa, donde
está instalado el termostato, que regula la temperatura del agua.

La cantidad de aire que pasa a través del radiador se regula por medio de una
celosía especial colocada delante del radiador. Al bajar la temperatura del agua el
conductor cierra la celosía, disminuye el flujo de aire a través del radiador y la
temperatura del agua aumenta. El agua enfriada en el radiador ingresa por el tubo
a la parte central de la bomba de agua.
101. ¿Cómo están construidos los motores de turbo-pistón?

Los motores de combustión interna al terminar cada ciclo desechan una buena
cantidad de gases de la combustión, los cuales aún poseen una buena cantidad de
energía térmica; este calor es aprovechado para aumentar la potencia del motor;
este procedimiento se denomina sobrealimentación y es el fundamento de los
motores de turbo pistón.

La sobrealimentación se aplica de dos formas: la sobrealimentación gaseosa en la


cual se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energía térmica de
los gases de desecho para producir trabajo, y la sobrealimentación mecánica en la
cual se acopla el compresor directamente al árbol cigüeñal.

Sobrealimentación de gas o turboalimentación: Se lleva a cabo por medio de un


turbocompresor es básicamente un compresor accionado por los gases de escape.
La misión fundamental de la turboalimentación es presionar el aire de admisión
para, de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en
la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de
combustible.

Sobrealimentación mecánica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor,


que utiliza energía mecánica del motor para su funcionamiento y tiene la misma
misión que el turbocompresor.

Según estos conceptos se puede deducir que, aunque el compresor y el


turbocompresor tienen la misma función, el primero utiliza energía del motor para
su accionamiento, y el segundo utiliza la energía de los gases de escape para este
mismo fin.

102. Describa las características de los motores de combustión interna. ¿Ellas


que revelan?

Las características más relevantes de un motor de combustión interna son:

 Forma de realizar la carburación: El llenado de los cilindros se realiza con


la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros
por medio del carburador, o los sistemas de inyección, para después ser
comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma de carburación
los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fácilmente
valorizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de
carburación y para obtener así una rápida combustión.
 Relación de compresión y potencia: Debido a los combustibles utilizados,
la relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que
está limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la
compresión en el interior del cilindro, la cual no puede ser superior a la
temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de compresión
limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la
mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiración y
compresión para obtener una buena carburación de la misma, permite una
rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado número de
revoluciones en el motor.
 Forma de realizar la combustión: Otra de las características esenciales de
estos motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante).
Esta se produce cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima
compresión y se realiza de una forma rápida, por capas como si fuera una
explosión, pero sin que los gases puedan expansionarse, o sea, aumentar
su volumen. Esto hace que la presión y la temperatura interna se eleven
extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presiones
considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el
pistón, desplazándolo para realizar el trabajo motriz.
 Forma de encendido: Estos motores se caracterizan por la forma de
encendido, el cual se produce por ignición de la mezcla a través de una
chispa eléctrica, que hace expansionar los gases una vez iniciada la
combustión.

103. Característica de velocidad del motor durante el funcionamiento


regulador limite.

El regulador del límite de velocidades máxima del cigüeñal del motor se instala en
los motores de automóvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste
acelerado de las piezas del motor y el consumo excesivo del combustible que tiene
lugar al desarrollar el cigüeñal revoluciones extremadamente altas.

El limitador de revoluciones máximas de cigüeñal de los motores ZIL130GA253 es


neumático y centrífugo. Si la frecuencia de rotación no supera al límite admisible
(3200rpm) el rotor del limitador no desarrolla fuerza centrífuga suficiente, en este
caso el servomecanismo se actúa de ningún modo sobre el eje y las mariposas del
gas y el mecanismo funciona cuando se llega a 3200 rpm, la rotación del rotor
cerrará el orificio del suministro del aire, luego las mariposas del gas se cerrarán un
poco evitando la posibilidad de que la velocidad del cigüeñal aumente. Este número
de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede variar, aunque
éste ya viene regulado de la fábrica con ayuda de aparatos especiales.
104. Características de velocidad del motor durante el funcionamiento con
regulador de dos regímenes y con regulador de regímenes múltiples.

El funcionamiento de un motor Diesel, a un número de revoluciones mayor que el


nominal, conducente al empeoramiento brusco del proceso de la combustión y al
aumento de las pérdidas mecánicas, no debe tolerarse. Para evitar el
embalamiento, en el motor Diesel se monta un regulador del número máximo de
revoluciones.

Figura. Esquema de regulador de dos regímenes

Ya es de conocimiento que la regulación de motores diésel esta es controlada por


reguladores que pueden ser de dos regímenes o de regímenes múltiples. Para el
caso de regulador de dos regímenes este asegura el funcionamiento del diésel en
revoluciones máximas y mínimas. En las máximas controlara los excesos o
cantidades de combustible a disminuir los gastos específicos y horarios bajando las
revoluciones y la potencia a un rango o nivel más estable por fuera de los niveles
extremos. En las mínimas asegura la marcha en vacío o ralentí la cual dependerá
del estado térmico del motor con el cual su presión media será igual a su presión
indicada (Pm = Pi). De allí que el motor diésel sea más eficiente al manejar
temperaturas altas que las temperaturas del inicio de la marcha, así, su presión
media también ascenderá, entonces. El funcionamiento estable del motor estará
dado por su característica de suministro de combustible que lo mantendrá dentro de
un rango limitado de presiones durante la marcha en vació. Para revoluciones
intermedias estas son controladas por el pedal o acelerador.

En el caso de regulador de regímenes múltiples este es un dispositivo mecánico el


cual se compone de eslabones, topes y resortes los cuales se controlan
conjuntamente por una palanca que actúa sobre las cremalleras de la bomba de
inyección, imprimiendo diferentes números de revoluciones ya predeterminadas, de
esta manera se obtienen diferentes marchas para diferentes posiciones de la
palanca donde su característica de velocidad externa estará compuesta por un sin
número de gammas de regulación.

105. ¿De qué manera se obtienen las características de los motores?


El motor para un automóvil se elige por las características que definen todas las
cualidades del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones.
Estas características permiten también comparar entre si distintos motores.

Durante su explotación el motor funciona casi todo el tiempo con regímenes no


estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos
que caracterizan el funcionamiento del motor con estos regímenes es difícil. Por
esta razón las características generalmente aceptadas se obtienen durante las
pruebas del motor en el banco, con regímenes estables determinados por las
normas estatales. En las características de un motor tenemos principalmente las
características de velocidades, de carga y de regulación.

Características de velocidad del motor: se llama así a la dependencia de los


parámetros principales como la potencia efectiva (o del momento torsional) y del
gasto de combustible, y a veces también a otros parámetros, respecto a la velocidad
de rotación del árbol cigüeñal. Si la característica de velocidad se determina a plena
carga (es decir, a apertura completa de la mariposa de estrangulación o con la
cremallera de la bomba de combustible llevada hasta el tope), se le denomina
característica de velocidad externa. De tal manera esta muestra la variación de los
parámetros principales, por ejemplo, de la potencia efectiva o del momento torsional
correspondiente, de los gastos específicos y horarios de combustible y de algunos
otros parámetros a plena carga en función del número de revoluciones del árbol
cigüeñal.

Por analogía con las características externas se tienen las características de


velocidades parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas
parciales.

Características de carga: se le llama a la variación de los índices principales del


motor en función de la carga a un número de revoluciones de frenado la carga del
motor de carburador se varía cambiando la posición de la mariposa de gases,
mientras que la del motor diésel, desplazando el órgano de mando de la
alimentación de combustible. Los factores que de una manera más completa
determinan el régimen de funcionamiento del motor por su característica de carga
son: el consumo horario y especifico de combustible a plena carga, la carga
correspondiente al consumo especifico mínimo, y el consumo horario cuando
funciona con la marcha en vació.

Características de regulación: al estudiar la combustión quedó establecido que la


calidad del proceso depende de ciertos parámetros que pueden elegirse cuando se
prueba el motor. En los motores de carburador estos parámetros son el ángulo de
avance al encendido y la composición de la mezcla combustible; en los diese, el
ángulo de avance al comienzo de la inyección y la posición de la cremallera en el
tope, con la cual se consigue una combustión sin humos. Las características que se
sacan para obtener los índices óptimos del motor en función de los parámetros
señalados reciben el nombre de características de regulación. Estas se sacan
manteniendo la mariposa de gases en una posición constante. En estas
condiciones, de acuerdo con el ángulo de avance al encendido varia la potencia y,
por consiguiente, la economía del motor.

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo


manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigüeñal a diversos números de
revoluciones, se eligen los valores óptimos de los ángulos de avance al encendido
en función de los regímenes de carga y de velocidad.