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República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior.

Universidad Fermín Toro.


Facultad de Ingeniería.

Ingeniería de Mantenimiento Mecánico.

Trabajos de Mantenimiento al Buque M/N Victoria Emilia XII, en


la Empresa Astilleros y Varaderos Sucre, C.A. (ASTIVASCA).

Estudiante:

Molinet Daniel.

C.I: 27.351.398

Cumaná, Marzo 2018


República Bolivariana de Venezuela.
Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior.

Universidad Fermín Toro.


Facultad de Ingeniería.

Ingeniería de Mantenimiento Mecánico.

Trabajos de Mantenimiento al Buque M/N Victoria Emilia XII, en


la Empresa Astilleros y Varaderos Sucre, C.A. (ASTIVASCA).

Estudiante:

Molinet Daniel.
C.I: 27.351.398

Cumaná, Marzo 2018


ÍNDICE

Contenido:

Índice……………………….......……………………………………………………. ii
Resumen……………………......…………………………………………………... iii

Introducción…………………………….....………………………………………... 1

Capítulo I.
El Problema.

Planteamiento del Problema…………………………………………………...… 8

Objetivos…………………………………………………………………………...... 13
Justificación…………………………………………………………………...……. 14

Alcances de la Investigación….……………………………………………........ 15

Limitaciones de la Investigación………………………..……………………….. 15
Capítulo II.

Marco Teórico.

Antecedentes de la Investigación……………………………………………… 16
Bases Teóricas………………………………….………………………………… 17

Bases Legales…………………….………………………………………………. 31

Sistema de Variables…………………………………………………………….. 34
Capítulo III.

Marco Metodológico.
Diseño Metodológico……….……………….……………………………………. 35

Tipo de Investigación…………………………………………………………….. 35

Metodología de la Investigación………………………………………………... 36
Bibliografía……………..………………………………………………………….. 51

Anexos………………………………………………………………………...……. 53
República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior.


Universidad Fermín Toro.

Facultad de Ingeniería.
Ingeniería de Mantenimiento Mecánico.

Trabajos de Mantenimi ento al Buque M/N Victoria Emili a XII, en la


Empresa Astiller os y Varaderos Sucre, C.A. (Astivasca).

Autor: Daniel Molinet A.

Año: Marzo 2018.

Resumen

La historia del hombre está contenida por un conjunto de acciones que


determina un régimen económico social que acontece desde que nacen
unas necesidades en el contexto familiar hasta su satisfacción. En este
marco se encuentra el sector industrial naval, el cual, se compone de todas
aquellas industrias dedicadas a la construcción, transformación, reparación,
desagüe y mantenimiento de buques y embarcaciones; además también
fabrican motores y maquinarias para el funcionamiento de los mismos. Sin
embargo, es importante considerar que cada astillero realiza servicios
específicos, aunque, en su mayoría ofrecen trabajos de reparación,
modificación y revisiones generales para mantener las capacidades
operativas a los buques, pero aún a pesar de la disposición del personal y el
avance científico y tecnológico la industria naval sufre los estragos y el
impacto del fenómeno de la corrosión, dar a conocer de manera general y
concreta los astilleros y varadero Sucre explicando tanto su organización
como la aplicación de los trabajos de mantenimiento de las tracas al buque
M/N Victoria Emilia XII durante un tiempo de 13 semanas.

Palabras Claves: Buques, Astilleros, Varaderos, Mantenimientos,


Tracas.
INTRODUCCIÓ N.

Entre América Latina y otras regiones del tercer mundo las diferencias
han sido graduales dentro de la escala de desarrollo, en efecto, las primeras
civilizaciones compartían cultura y formas de vida muy similares, gran parte
de estas similitudes correspondían a la ubicación de viviendas a orillas de los
ríos, pues, se vieron en la necesidad de construir transporte marítimo,
canales y rutas de navegación con el fin de aumentar la producción agrícola,
el crecimiento de rebaños, y la liberación de una economía sujeta de uno u
otro modo al capitalismo y sustentada en la exportación de cultivos y materia
prima propia de la naturaleza.

Con el pasar del tiempo, el capital extranjero controló la actividad


primaria de exportación y se apropia de los amplios beneficios de las
embarcaciones que transportan grandes cantidades de productos; al
respecto cabe destacar, que los países del Mediterráneo y Lejano oriente
fueros los primeros en construir colosales barcos de madera como medio de
transporte, los cuales se propulsaban con velas o remos que median 50m
aproximadamente, posterior a ello los barcos fueron construidos con mástiles
más altos y varias velas, pero dos adelantos fueron los que hicieron posible
los grandes barcos modernos, estos fueron el uso del hierro, acero y el motor
de vapor ya que el hierro y el acero permitió la construcción de buques
enormes y el motor de vapor independizarlo de la dirección del viento.

Hoy día existen demarcadas diferencias en la infraestructura y uso de


los barcos, así como la gran variedad de tipos de los mismos un ejemplo de
ello se evidencia en los barcos de cargas que llevan materiales sueltos,
como carbón, mineral; los portacontenedores que transportan cajones
empacados entre otras cosas, de igual forma se encuentran los buques
cisternas que transportan petróleo entre los pozos y refinerías entre otros
países de Europa, América y Japón; los buques de pasajeros que se usa
para llevar pasajeros y vehículos; los buques de guerra creados para la flota
de guerra y algunos funcionan como bases aéreas de altamar, los buques de
fábrica que por lo general atrapan grandes cantidades de peces sin que se
desperdicie el pescado. Pero, sin concernir el diseño, uso y tamaño el
trasporte marítimo ha evolucionado con el paso de los años y los mismos
han influido en el desarrollo social, ambiental, económico y político de las
naciones, inclusive en la comunicación y la paz mundial, es allídonde radica
la importancia del buen funcionamiento de las industrias dedicadas a la
construcción, transformación, reparación, mantenimiento y desagüe de todo
tipo de buque y embarcaciones.

En Venezuela la instalación de estas industrias se encuentran


ubicadas en varios Estados del país; especialmente, en las zonas costeras
nacionales; estos entes especializados recibe el nombre de astilleros y
varaderos que es lugar donde se construyen, modifican, reparan, se realiza
el mantenimiento de motores, turbinas, maquinarias, accesorios y demás
equipos de los diferentes clases de busque y por ende la construcción de los
mismos; en consecuencia, la gran variedad y expansión de transporte
marítimo a nivel nacional y si se quiere mundial ha conllevado que existan en
el país varios tipos de astilleros: los de construcción y los astilleros de
reparación y cada uno de ellos se especializa en una rama y en ocasiones
ambas ramas, claro está depende de su variabilidad, utilidad, rentabilidad y
necesidad del mismo.

Aunado al auge, extensión, variedad, uso y tipo de buques y barcos,


se ha originado la construcción y expansión de astillero en las zonas
costeras del país y por ende, la capacitación laboral de un personal que
genere la consolidación y esparcimiento de la exportación e importación de
productos a través de buques, asícomo potenciar el turismo venezolano y el
transporte marítimo en las diferentes ciudades del país y del exterior y por
ultimo pero no menos importante la seguridad y defensa del país. A fin de
desarrollar las actividades señaladas anteriormente, el sector naval cuenta
con equipos y con un personal apto para velar y cumplir con las medidas de
seguridad, el mantenimiento e inspecciones de las embarcaciones
necesarias para el zarpado, en efecto, resguardar y proteger la vida del
personal, los pasajeros y la vida marítima.

Lo anterior, deja ver la importancia que tiene dentro del sector


marítimo el rol del ingeniero mecánico, ya que éste cumple un papel
determinante dentro de las instalaciones de un astillero, pues no sólo es el
personal encargado de conocer los servicios del astillero en relación a los
trabajos que se le serialicen a las embarcaciones; sino, desde un plano más
completo es el profesional encargado del diseño y análisis de los sistemas
mecánicos presentes en la sala de máquina, maquinado de piezas,
acoplamiento y rectificación de ejes, así como de la planta propulsora de la
embarcación, que puedan emplear vapor, diesel o turbinas de gas.

Razón por la cual, se tiene como objetivo principal la formación de


ciudadanos críticos-reflexivos con conocimientos humanísticos, científicos y
tecnológicos, con visión holística e integral para la construcción, desarrollo y
avance de la nación y por ende, que desde sus praxis resolver problemas
presentes en la sociedad; en consecuencia, la experiencia de aprendizaje
adquirida desde la práctica profesional y expresada en este informe exhibe
cada una de las acciones realizadas en la empresa ASTIVASCA.

Además este informe de práctica profesional tiene como objetivo


principal dar a conocer de manera general y concreta los astilleros y
varadero Sucre explicando tanto su organización como la aplicación de los
trabajos de mantenimiento de las tracas al buque M/N Victoria Emilia XII.

El presente informe de prácticas profesionales, consta de los


siguientes apartados:

ü CAPÍTULO I: El Problema en la cual se encuentra título del proyecto;


se sistematiza la situación o problemática presentada en el área de la
empresa donde se requiere de la acciones que propicien o den
solución al problema, los objetivos (general y específicos); igualmente,
en este apartado está contenido la justificación, alcance y limitaciones.
Compuesta por: la Ubicación Geográfica de la empresa; Reseña
Histórica de la Institución, Visión; Misión; Valores Objetivos de la
Institución; Estructura Organizativa. Esta información debe estar
relacionada con la empresa donde se desarrolla la práctica profesional.

ü CAPÍTULO II: Marco Teórico: En el cual se encuentra antecedentes


de la investigación, bases teóricas y legales y Sistema de Variables.
ü CAPITULO III: Marco Metodol ógico: Constituido por el Diseño
Metodológico, Tipo de Investigación y Nivel de Investigación, Planes y
Acciones.
ü Asimismo, las Conclusiones.
CAPÍTULO I

1.1 Planteamiento del Problema.

La historia del hombre está contenida por un conjunto de acciones que


determina un régimen económico social que acontece desde que nacen
unas necesidades en el contexto familiar hasta su satisfacción, materializada
en consumo, en efecto, esto constituye el proceso productivo, y su
organización; como resultado de un sistema empresarial que establece y
ejecuta planes económicos e inversiones orientados hacia la producción de
bienes o servicio. En este marco se encuentra el sector industrial naval, el
cual, se compone de todas aquellas industrias dedicadas a la construcción,
transformación, reparación, desagüe y mantenimiento de buques y
embarcaciones; además también fabrican motores y maquinarias para el
funcionamiento de los mismos.

Cabe destacar que para garantizar el buen funcionamiento y zarpeo


de las embarcaciones en la construcción naval existe son espacios amplios y
aptos donde a través de diferentes procedimientos de mantenimientos,
control y supervisión (astilleros y varaderos). En la concordancia con la naval
estas empresas desarrollan un conjunto de actividades de renovación,
proyectos y estudios marítimos, levantamiento de planos de forma, cálculos
hidrostáticos, montaje de maquinaria, electricidad y electrónica, en fin todo lo
pertinente en el mundo náutico en los buques.

Sin embargo, es importante considerar que cada astillero realiza


servicios específicos, aunque, en su mayoría ofrecen trabajos de reparación,
modificación y revisiones generales para mantener las capacidades
operativas a los buques, pero aún a pesar de la disposición del personal y el
avance científico y tecnológico la industria naval sufre los estragos y el
impacto del fenómeno de la corrosión en planchas metálicas que va de popa
a Pro del casco del barco (tracas); esto como resultado de la reacción
química que surge de la combinación del hierro con el oxígeno del aire y con
el agua de mar; lo cual forma la capa de óxido que bloquea al casco y con el
pasar del tiempo el mismo se desprende, disuelve y genera destrucción de
las placas.
De lo expresado anteriormente cabe destacar que en el astillero
ASTIVASCA, se encuentra ubicada en la región oriental de la República
Bolivariana de Venezuela, específicamente en la ciudad de Cumaná, capital
del estado Sucre. Sus instalaciones se ubican en la calle La Marina, sector El
Salado, dentro de las instalaciones del complejo pesquero “
DIPESCA”al lado
de la capitanía de puerto Sucre. Esta empresa suele ser la empresa número
uno en servicios navales de construcción, mantenimiento, modificación,
reparación y desguace de buques en la región oriental del país, prestando un
servicio económico, eficiente, seguro y de calidad, con un alto nivel de
tecnología, contando con recursos humanos calificados; a los fines de
satisfacer las expectativas de nuestros clientes, contribuyendo así, al
desarrollo económico y social de Venezuela con la reactivación de nuestra
flota mercante.

Cuya visión es ser la empresa de la industria naval de construcción,


mantenimiento, modificación, reparación y desguace de buques más
importante del oriente del país, que logre satisfacer todas las necesidades de
los clientes, con entregas justo a tiempo; usando tecnologías de punta y
atendiendo a estrictos criterios de calidad, seguridad y competitividad, que
produzca el máximo rendimiento financiero a nuestros accionistas. Con
objetivos muy bien definidos
Objetivos de la instituci ón:

· Captar mercados para el crecimiento empresarial.


· Mantener tecnologías de punta.
· Adoptar estándares de calidad en sus procesos.
· Conjugar seguridad, precio, calidad y responsabilidad para ser
competitivos dentro del mercado.

Estructura organizativa:

ASTIVASCA, cuenta con una plantilla de empleados con funciones y


responsabilidades definidas para el logro de sus objetivos, organizados a
través de la plantilla de estructura.

Descripción del departamento:

El departamento de Gerencia Técnica se encarga de la ingeniería,


control de calidad de proyectos en ejecución, se realizan funciones de
coordinación operacionales, solicitud de materiales y herramientas,
planificación de la elaboración de las camas de varadas, realización de
planos, control de materiales y equipos entrantes y salientes de ASTIVASCA,
elaboración de informes finales a los buques, entre otros. Lleva a cabo de
forma efectiva y eficiente los trabajos en ASTIVASCA; de manera que el
personal que labora dentro del astillero ejecute cada uno de los trabajos
como lo exige el cliente (armador), bajo la mejor toma de decisiones y
supervisión, brindando un servicio de calidad.

Funciones del departamento:


El departamento de Gerencia Técnica se encarga de la coordinación
de los diferentes proyectos realizados en las instalaciones de la institución,
así como el aseguramiento de la calidad en cada uno de ellos, siguiendo los
diferentes procedimientos en cuanto al mantenimiento naval se refiere; en
actividades como aplicación de pintura, soldadura, diseño y lectura de planos,
realización de ensayos no destructivos, proyectos y estudios navales,
levantamiento de planos de forma, cálculos hidrostáticos, samblasting,
calderería: tuberías, bulbos, tanques, ánodos, timones, alerones, tomas de
fondo, toma de espesores, mecánica naval: ejes, hélices, toberas, bocinas,
tomas, válvulas, reparación y montaje de maquinaria principal y auxiliar,
electricidad y electrónica, todo lo pertinente en el mundo naval.

En el Astillero ASTIVASCA se construyen buques y se ejecuta un gran


conjunto de trabajos de reparación y mantenimiento a las embarcaciones que
realizan el varado en la empresa, tal como es caso de El M/N Victoria Emilia
XII.
Esta embarcación no escapa del problema de la falta de
mantenimiento periódico y el uso intensivo maquinarias y equipos que de una
u otra forma imposibilita desarrollar las funciones para la carga y el zarpado;
pues en este buque no se le realiza mantenimientos desde hace un año y
medio aproximadamente, originando con ello, pérdida económicas, déficit de
empleo y en una mayor escala exportación e importación de bienes y
servicios para el consumo y uso de los seres humanos.
Lo anterior evidencia la importancia de prevenir fallas y realizar
reparaciones y mantenimiento en cada uno de los sistemas, maquinarias,
equipos y tracas en el buque M/N Victoria Emilia XII, ya que, el mismo no se
encuentra en óptimas condiciones para el zarpado y amerita que se realicen
actividades para, en primer lugar varar la embarcación, para luego proceder
a la reparación, tratamiento y recubrimiento de las tracas con el fin de
minimizar los efectos de corrosión e incrustación marina que acarrea
deterioro; asimismo, es de gran importancia hacer seguimiento, control y
supervisión de materiales, métodos y técnicas desarrolladas en cada una de
las actividades para el buen funcionamiento y botada de la embarcación al
mar. En consecuencia, solucionar el problema de corrosión que presentan
las tracas mediante el cumplimiento de métodos para la reparación de la
superficie.
Asimismo, surge una serie de interrogantes que de una u otra forma
permite el abordaje y la aplicación de los trabajos exhaustivos de
mantenimiento para dar solución al problema de oxidación de placas de la
embarcación M/N Victoria Emilia XII, tales como:

¿Cuál es el estado en el que se encuentra el buque M/N Victoria Emilia XII,


antes de realizar los trabajos de mantenimientos en la empresa Astillero y
Varadero Sucre, C.A?

¿Cuáles son los trabajos de mantenimiento y servicio que requiere M/N


Victoria Emilia XII?

¿Cómo se desarrollan los trabajos de mantenimiento y servicio en el buque


M/N Victoria Emilia XII?

1. 2 OBJETIVOS.

· Objetivo General:

Aplicar los trabajos de mantenimiento al buque M/N Victoria Emilia XII, en


la empresa Astilleros y Varaderos Sucre, C.A. (ASTIVASCA).

· Objetivos Específicos:
Ø Diagnosticar el estado de la embarcación, antes de realizar los
trabajos de mantenimiento al buque M/N Victoria Emilia XII.
Ø Establecer los trabajos de mantenimiento y/o servicio de
mantenimiento que se prestará al buque M/N Victoria Emilia XII.
Ø Desarrollar los trabajos de mantenimiento planificados y
programados para el buque M/N Victoria Emilia XII.

1.3 Justificaci ón:

La estructura de los buques, el sistema de propulsión y sistema de


gobierno, permiten mantener la flotabilidad, solidez, resistencia, capacidad de
carga, estabilidad y el zarpeo de las embarcaciones para que cumplan su
función dentro del ámbito laboral y social de la nación y con ello el avance de
una economía sustentada en la exportación de bienes y servicios; en efecto,
la relevancia de esta investigación radica en la misma se centra en
solucionar el grave problema de corrosión presente en la embarcación M/N
Victoria Emilia XII, que se encuentra varado en la empresa Astilleros y
Varaderos Sucre, C.A. y por tanto sirva de apoyo al departamento de
ingeniería naval de la UDO.

La aplicación de trabajos de mantenimientos en las tracas del buque


M/N Victoria Emilia XII, es de gran relevancia, ya que, el mismo es de
carácter preventivo y correctivo y garantiza una mejor estabilidad en la
estructura de la embarcación.

Cabe inferir, que la articulación e inclusión de instituciones educativas


como las Universidades con el sector empresarial náuticos (astilleros y
varaderos) constituye un recurso que va a fomentar y promover proyectos
pertinentes para la economía nacional y además servirá como ejemplo para
investigaciones futuras. Pues, el informe de esta pasantía surge de la
importancia de mantener a las embarcaciones en condiciones óptimas y
operantes para seguir explotando la industria marítima del país. Asícomo la
notabilidad de seguir preparando a profesionales y obreros en esta área, con
conocimientos teóricos y prácticos que le permita a Venezuela ser potencia
en cuanto a los trabajos realizados en los astilleros.

1. 4 Alcance

El presente trabajo evidencia los trabajos de mantenimiento y servicio


que se desde realizar en las placas metálicas que van desde la popa hasta la
proa (tracas) desarrolladas en conjunto por un grupo de trabajadores con el
Astilleros y Varaderos Sucre, C.A. (ASTIVASCA); en concordancia con los
planes, proyectos y programas de la nación, el mismo orienta sus trabajos y
utiliza materiales, medios y técnicas acordes para la sustitución, reparación y
mantenimiento expresados en las propiedades mecánicas y físicas que
corresponden a los valores promedios y que cumple con el material primario
tal como es el caso del uso de Acero ASTM A36 y A131 (acero estructural al
carbono, y lámina de mediana resistencia; ambos utilizado en construcción
de estructura metálica). Asimismo se planteó la práctica de normas como la
comprobación visual utilizando probeta de acero, la audiometría, discos de
comparación o fotografía y otras normas de control y seguridad de la
ingeniería y empresas náuticas

1.5 Limitaciones

El desarrollo de la praxis se vio limitada por el factor tiempo, pues es


bien es cierto que desarrollaron un conjuntos de acciones enmarcadas en el
análisis sistémico del buque M/N Victoria Emilia XII, y el establecimiento de
procedimientos para el mantenimiento y servicio del mismo, también cierto
que el factor tiempo influyó de manera negativo en el momento de aplicar las
técnicas y procedimientos de para la sustitución y mantenimientos de
algunas placas, de igual manera la disposición de algunos trabajadores
obstaculizó la recolección de información sobre el cumplimiento de
normativas para óptimo y eficaz mantenimiento de las tracas.

CAPÍTULO II

MARCO TEÓ RICO

2.1 Antecedentes de la Investigación: El estudio de este tema ha sido


objeto de mucho interés en otras investigación es que le han enfocado desde
diferentes aspectos y diferentes perspectivas. La compleja situación que
atraviesan muchas embarcaciones en cuanto al mantenimiento de las
mismas en astilleros y varaderos.

Tal como lo señala: James R. Thorntoon (s.f.) en su tesis de grado: “


la
reparación y mantenimiento de buques constituye una parte muy importante
del sector de la construcción y de las demás actividades navales”(p. 92).

Por otra parte la visión de expansión de la economía y la exportación de


producto sienta sus bases en el transporte marítimo, en efecto es necesario
que las embarcaciones se encuentren en condiciones óptimas y los trabajos
de reparación y mantenimiento sean eficientes y eficaces para cumplir con la
ruta establecida para el comercio nacional. Bajo esta proyección del
desarrollo económico marítimo se centra la participación de profesionales en
las empresas navales y los conocimientos que se susciten durante la
prácticas profesionales, lo cual se encuentra fundamentado en el objetivo III
del Plan de la Patria (2013- 2019), el cual establece: “
Convertir a Venezuela
en un país potencia en lo social, lo económico y lo político dentro de la Gran
Potencia Naciente de América Latina y el Caribe, que garanticen la
conformación de una zona de paz en Nuestra América”
.

2.2 Bases Teóricas:

Varadero o dique.

Se define como dique o varadero, aquel lugar donde generalmente se


trasladan a las embarcaciones para resguardarlas, y o realizar cualquier tipo
de reparaciones.

¿Cuáles son los sistemas de varada?

1.- Rampas de varada:

Ha sido uno de los sistemas más simples y antiguos, constituido por


un plano inclinado, cuya funcionalidad es la de sacar a las embarcaciones del
agua, implementando la fuerza manual.

2.- Grúas:

Tienen la funcionalidad de poner en tierra a las embarcaciones. Cabe


destacar, que existen diferentes modelos de grúas, que dependen del tipo de
puerto y el uso que se le dé.

3.- Dique flotante:

Es una estructura flotante que permite elevar y varar las determinadas


embarcaciones para que se lleven a cabo las tareas correspondientes. Esta
estructura se sumerge al agua mediante el empleo de unos tanques de lastre
de agua salada; estos tanques son llenados hasta que la estructura se
inunde hasta el calado que corresponda. Luego la embarcación es llevada al
dique y se vacían los tanques para que éstas se eleven.

4.-Dique seco:

Son estructuras diseñadas y construidas en tierra firme, por debajo del


nivel del mar; esto, para que puedan inundarse (permitiendo el pase de agua
por esclusas en uno de sus extremos), por donde se introducen las
embarcaciones; y que luego pueda drenarse el agua por completo, quedando
dichas embarcaciones apoyadas en camas.

5.- Sincrolift:

Es un equipamiento portuario utilizado para la botadura y puesta en


varada de todo tipo de embarcaciones, con un desplazamiento máximo de
unas 2000-2500 Tn. Es utilizada como solución intermedia entre los Travelift
(unas 150-200 Tn de capacidad) y los diques secos. Consiste en una
estructura metálica con forma de emparrillado, instalada en una abertura
rectangular practicada en el muelle, cuya libertad de movimiento es solo en
sentido vertical. Su recorrido va desde varios metros de profundidad bajo el
nivel del mar (dependiendo de las especificaciones de diseño) hasta
alinearse con el muelle. Es muy importante para efectos de diseño de las
estructuras, realizar un estudio previo de las formas y refuerzos interiores del
casco; esto, para ubicar de una manera más segura, los apoyos en la
plataforma, para que los cascos no sufran daños.

6.- Travelift:

Se trata de un pórtico automóvil apoyado en ruedas neumáticas y


accionado por un motor diesel, constituido por dos juegos de eslingas que,
mediante unos cabestrantes, pueden ajustarse horizontal y verticalmente,
adaptándose al casco de la embarcación y minimizando los riesgos de
causar desperfectos. Al tener los cuatro puntos de apoyo sobre ruedas
neumáticas, y disponer de un motor diésel, permite maniobrar con facilidad y
llevar la embarcación del puerto a la cuna y viceversa, sin importar que haya
una cierta distancia. Permitiendo que haya ventaja con respecto a las grúas
pluma, que están limitadas tanto en peso como en radio de acción.

Buque. Tipos de buques.

Un buque, es aquella embarcación que tiene una masa mayor a 500


Tn y que posee más de una cubierta, debido a que están diseñadas para
realizar largos recorridos. Generalmente, estos tipos de embarcaciones, son
empleadas para uso militar o comercial.

Dentro de los tipos de buques especializados en carga se incluyen los


buques de transporte de contenedores, los buques de transporte de carga
sólida a granel, también los petroleros, metaneros y demás buques cisterna
son también buques de carga

Existen diferentes tipos de buques, y estos se clasifican según su


capacidad y su tamaño de carga.

1.- Buques Graneleros:

Son los más adecuados para transportar cargas sólidas debido a que
su diseño favorece la carga y descarga mediante grúas. En su cubierta se
pueden distinguir con claridad las superficies en forma rectangular
destinadas a este fin.
2.- Buques Portacontenedores:

Tienen como objetivo el transporte de mercancías en contenedores.


Este tipo de embarcación es la más utilizada para cargamento seco en el
transporte internacional.

3.- Buques Petroleros o Buques Tanque:

Estos tipos de buques, están diseñados para albergar crudo, líquidos,


productos químicos y gases licuados.

4.- Buques Frigoríficos:

Están destinados para el transporte de alimentos y mercancías


perecederas.

5.- Buques de Carga Rodante:

Son usados principalmente para el transporte de vehículos ya que


cuentan con rampas y plataformas capaces de fijar e inmovilizar todo tipo de
vehículos.

6.- Barcos de Cabotaje o Buques Costeros:

Están diseñados para navegar en aguas pocos profundas.

7.- Ferris o Transbordadores:

Son utilizados para el transporte de pasajeros en trayectos cortos y


en ciudades costeras. Sin Embargo los cruceros se dedican a los viajes
turísticos de placer.

8.- Buques quimiqueros:


Transportan químicos como fenol, amoniaco, gasolina, entre otros
derivados. Son buques de un elevado costo por las exigencias de seguridad
que deben cumplir.

Sistema de propulsión

El sistema de propulsión, es un conjunto de elementos que


relacionados entre sí, que permiten el desplazamiento de un lugar a otro (en
el caso naval) de una embarcación; bien sea, sobre o debajo de la superficie
del agua.

¿Cuáles son los elementos que componen a un sistema de


propulsión?

Generalmente, está constituido por: motor, transmisión, ejes y hélices.

El motor, es aquel elemento encargado de la transformación de la


energía (bien sea, eléctrica, hidráulica, de combustibles fósiles) a energía
mecánica. Constituye una pieza importante en el sistema de propulsión de
cualquier embarcación.

La transmisión, es aquella que permite la transformación de energía


mecánica en potencia, transmitiéndola al eje, para que se produzca el
desplazamiento de la embarcación.

Los ejes, es la parte del sistema de propulsión, que transmiten la


potencia a las hélices. Dichas hélices, están constituidas por álabes, que al
recibir la potencia, giran generando el movimiento, que genera el movimiento
de la embarcación.

Los elementos que constituyen a un sistema de propulsión tienden a


variar, dependiendo de las características o especificaciones de las
embarcaciones; ya que estas pueden estar propulsadas a vapor, por motores,
por turbinas de gas, entre otros.

¿Qué son los tratamientos superficiales?

Los tratamientos superficiales, son procesos de fabricación que se les


realizan a objetos, para darles características deseadas a la superficie de
estos. Algunos de los tratamientos superficiales que se les pueden emplear a
dichos objetos, pueden ser: aumentar o controlar la dureza de un objeto,
obtener superficies más resistentes al desgaste o al rayado, obtener un
coeficiente de fricción adecuado en el contacto entre dos superficies,
disminuir la adhesión, mejorar la retención de lubricantes de la superficie,
aumentar la resistencia a la corrosión y oxidación, aumentar la resistencia
mecánica, entre otros fines.

Qué son pinturas epóxicas

Las pinturas epóxicas, son pinturas que brindan una gran resistencia a
ataques como la corrosión, abrasión, así como a ataques químicos;
igualmente, permite obtener un acabado higiénico y con alto brillo. Estas
pinturas, vienen presentadas en dos envases, conteniendo en uno de ellos la
resina epóxica, y en el otro el catalizador o endurecedor; secándose en la
superficie, cuando se da la reacción química entre los dos compuestos.

¿Qué es un esquema de pintura?

Es una documentación de ingeniería, donde se indica la preparación


requerida de la superficie a pintar, define las pinturas con que se va a tratar
la superficie, el espesor o micronaje por mano de aplicación, secuencia u
orden de aplicación. Luego el “
procedimiento”de pintura definir á, las
condiciones ambientales requeridas para realizar las distintas etapas del
tratamiento, la técnica de aplicación, los tiempos de secado entre manos y
los ensayos a realizar para verificar la eficacia de la aplicación.

¿Cuáles son los refuerzos de un buque?

Cada buque es diferente y posee características que los diferencian


de otros; pero en lo referente a la estructura fundamental de los mismos;
están constituidos por tres sistemas; sistemas transversales, cuyos refuerzos
predominantes son los transversales, los laterales, donde los esfuerzos por
pandeo disminuyeron considerablemente, incrementándose el uso de esloras,
predominando notoriamente los esfuerzos longitudinales, y los sistemas
mixtos.

Para los reforzar la estructura de un buque, se toma en consideración


el fondo, el costado y la cubierta del mismo.

Los refuerzos de fondo son:

Ø La Quilla; constituye la base de la estructura del barco, desde proa a


popa. Siendo esta una pieza larga y longitudinal, se considera como
un refuerzo longitudinal que le proporciona al buque rigidez y
resistencia.
Ø La Vagra; es un refuerzo longitudinal, paralelo a la quilla y cuya
función es la de reforzar el casco por efectos de flexión.
Ø La varenga, es una pieza curva, ubicada en sentido perpendicular a la
quilla, para formar lo que se conoce como cuaderna.

Los refuerzos de costado son:

Ø Las Cuadernas; son refuerzo curvos, generalmente en forma de u o v,


ubicadas desde la quilla en su parte interior, hacia ambos lados, y que
forman la estructura de la embarcación, ya que son como las costillas
del esqueleto del buque.
Ø Las Bulárcamas; están ubicadas desde la varenga hacia los baos. Son
cuadernas de mayor longitud, cuya función, es proporcionarle a la
embarcación mayor resistencia y disminuir el uso de refuerzos de
mayor grosor.
Ø Los palmejares; es una pieza ubicada en el interior de la embarcación,
se encuentra clavada a las varengas desde popa a proa y su función
es la de evitar las flexiones del casco.

Los refuerzos de cubierta son:

Ø Los baos; son refuerzos transversales, sobre los cuales se ubica la


cubierta de la embarcación. Estos se encuentran sobre las cuadernas,
uniendo sus partes exteriores.
Ø Baos reforzados; Estos tipos de refuerzos transversales, son
elementos esenciales para la resistencia transversal de las
embarcaciones, sujetan los longitudinales de la cubierta.
Ø La eslora; son refuerzos longitudinales que forman una especie de
anillos longitudinales en combinación mamparos y vagras.

Escantillones.

Los escantillones, son patrones o guías empleados por el personal


capacitado a la hora de fabricar o construir cualquier embarcación; estos
dependen de la embarcación que se quiera construir

Línea de flotación

Es aquella línea exterior marcada en el casco de la embarcación, que


señala la superficie del agua e indica la parte sumergida.
Obra muerta y obra viva.

La obra muerta es aquella parte del casco de la embarcación que


sobresale del agua; es decir la parte superior a la línea de flotación. Mientras
que la obra muerta se denomina aquella parte de la embarcación
comprendida desde la quilla, hasta la línea de flotación o la parte inferior a la
línea de flotación; es decir aquella que se encuentra sumergida en el agua.

¿Qué es el winche?

El winche o cabrestante, consiste en un rodillo giratorio, en el cuál se


adhiere o enrolla un cable que permite levantar o desplazar grandes cargas.
Éste rodillo se encuentra impulsado por un motor eléctrico; generalmente son
empleados en el ámbito naval, para levantar cadenas de embarcaciones o
anclas, plataformas, entre otros.

¿Qué son bocinas?

En una embarcación, se trata de un orificio en el casco de ésta, por


donde pasa el eje que va hacia la hélice.

Eslingar.

Consiste en sujetar, enganchar, a un objeto con una soga, para


posteriormente elevarlo.

Sociedades clasificadoras (qué son, y cuáles son).

Son organizaciones no gubernamentales o sin ánimo de lucro, que se


encargan de inspeccionar los barcos (por eso deben estar clasificados por
ellas para que puedan navegar), para asegurarse de que la vida humana ni la
marítima, estén en peligro; y así, hacer cumplir las convenciones
internacionales.

En la actualidad, existen más de 50 organizaciones de clasificación


marítima en el mundo, siendo las tres principales la británica Lloyd'sRegister
(LR), la noruega DetNorske Veritas ( DNV) y la estadounidense American
Bureau of Shipping (ABS) .

Un DOCKING plan

Es un plano, donde se muestra cómo debería estar apoyado el barco


en los picaderos (apoyos) a la hora de estar varado.

Cama de varada.

Es aquel lugar que permite la estabilidad a los buques para que estos
se asienten y puedan ser varados.

Diseño de cama de varada.

Para el diseño de una cama de varada, se toman en consideración los


siguientes aspectos. Primordialmente el buque. Es importante considerar,
para efectos de diseño, el peso, flexibilidad, así como el material del buque y
su resistencia; ya que esto permitirá conocer el rendimiento del mismo a la
hora de realizar la cama de varada. Luego hay que realizar un estudio de los
picaderos, para conocer su flexibilidad y resistencia, y así, garantizar el
desempeño de los mismos a la hora de sostener la embarcación. Y por último,
pero no menos importante, la resistencia de la solera del dique. Estos
aspectos, básicamente son los que se consideran para diseñar una cama de
varada.
Soldadura.

Básicamente, se trata de la unión de dos materiales o elementos,


mediante la fusión de estos o al aportársele otro material que debe fundirse,
creándose una capa que une a los materiales que se desea soldar, al
enfriarse. Por lo que soldar, “
consiste en enmendar o reparar algo”
.

Tipos de soldaduras.

Las soldaduras pueden ser homogéneas o heterogéneas.


Considerándose que en las soldaduras homogéneas, las piezas a unir y el
material de aportación (si existiese), deben ser de la misma naturaleza;
mientras que en las soldaduras heterogéneas, estos materiales pueden ser
de distinta naturaleza.

Las soldaduras heterogéneas pueden ser:

Ø Soldadura blanda: Son soldaduras que se realizan por debajo de los


400° C. Por lo general se realizan con estaño y plomo, como material
de aportación.
Ø Soldadura dura: En este tipo de soldadura, se pueden alcanzar
temperaturas de hasta 800° C, para realizar la unión; y como material
de aportación, se suele utilizar aleación de plata y estaño, o de cobre y
cinc.

Las soldaduras homogéneas pueden ser:

Ø Soldadura por presión: Aquella que se produce sin aportación de calor.


Clasificándose en:
ü Por presión en frío o en caliente: Consiste en poner las piezas
en contacto, y aplicarle presión hasta que se unan.
ü Por fricción: Se trata de girar el extremo de una de las piezas a
unir, y ponerla en contacto con la otra pieza; con el calor que se
desprende al hacer girar una de las piezas, ambas piezas
quedan unidas.

Ø Soldadura oxiacetilénica: La combustión generada por el oxígeno y el


acetileno, es una reacción altamente exotérmica, produciendo la unión
de las piezas que se desean soldar; necesitando, igualmente, de una
varilla del mismo material que las piezas a unir, como material de
aporte.
Ø Soldadura por arco eléctrico: En este tipo de soldadura, la unión de las
piezas se realiza por la fusión de sus bordes, por medio del calor
producido por un arco eléctrico; esto con el material que funde del
electrodo, completa la unión.
Ø Soldadura por arco sumergido.
Ø Soldadura por arco en atmósfera inerte: Se basa en aislar el arco y el
metal fundido de la atmósfera, mediante un gas inerte (helio, argón,
hidrógeno, anhídrido carbónico, etc.).
ü Con electrodo refractario (método TIG): En ésta, el arco se
produce entre el electrodo de Wolframio o tungsteno y la pieza;
como material de aportación, se utiliza una varilla sin
revestimiento, similar a la del metal base.
ü Con electrodo consumible (método MIG y MAG): En este tipo
de soldadura, se utiliza un hilo de alambre continuo y sin
revestimiento, que se hace llegar a la pistola junto con el gas. El
MIG y el MAG se diferencian por el gas a utilizas, la MIG utiliza
gas inerte, mientras que la MAG utiliza anhídrido carbónico.
Ø Soldadura aluminotermia o con termita: Para efectuar la soldadura se
realiza un molde de arena alrededor de la zona de soldadura, y se
vierte el metal fundido en él (óxido de hierro y aluminio).
Ø Soldadura por resistencia eléctrica: Básicamente, se produce al pasar
una corriente eléctrica por la unión de las piezas.

Tipos de uniones de soldaduras.

Ø Uniones a tope o empalmada: Se utilizan en las construcciones de


chapas de metal en el mismo plano.
Ø Uniones a solapado: La unión se produce entre piezas que se
sobreponen.
Ø Uniones de esquina y en T: Se realizan en chapas de metal que no se
encuentran en el mismo plano, sus bordes se rellenan mediante
uniones de esquina, superpuesta y en T.
Ø Unión de borde: se realizan en materiales, cuyo espesor es pequeño.
La unión se crea con un baño de fusión con el metal base al
desplazarlo en la junta, por toda la superficie de unión.
Ø Unión de ranura: Como su nombre lo indica, consiste en el empleo de
un orificio o ranura en la superficie de las piezas a unir; luego este
espacio se rellena con el metal base, hasta fundir ambas partes.
Ø Soldadura de recargue o de superficie: A diferencia de las demás
uniones de soldadura, este tipo de uniones, solo sirve para rellenar
una pieza con la soldadura.

Aspectos para soldar efectivamente.

Para que los materiales a soldarse puedan aprovecharse de mejor


manera, es necesario que las superficies estén totalmente limpias, para que
así el material de aporte pueda adherirse a las piezas a unir. Se debe tener
en cuenta que, al suministrarle calor a los materiales para que se pueda dar
la unión, las propiedades de estos tienden a afectarse, ocasionando que se
debiliten y se produzcan porosidades y grietas en la superficie. De igual
modo, es importante que las piezas estén bien sostenidas, para que no se
produzcan desperfectos, ocasionando que quede un acabado no deseado.

Ensayos no destructivos.

Los ensayos no destructivos, son aquellos tipos de prueba, a las que se


somete cualquier tipo de material, sin alterar de manera permanente sus
propiedades físicas, químicas, mecánicas o dimensionales. Estos tipos de
pruebas o ensayos, se realizan para determinar las propiedades y
características de los materiales, e igualmente conocer si éste posee algún
defecto que pueda afectar directamente el rendimiento del material.

Algunos de estos ensayos son:

Ø Examen visual: se realiza empleando la vista, en caso que el defecto


sea muy notorio, o utilizando equipos que aumenten la capacidad
visual como microscopios equipados o lupas estereoscópicas, que
permitan visualizar la estructura del material, y así localizar algún
defecto en una zona que se considere dudosa.
Ø Tintas o líquidos penetrantes: este ensayo se realiza para encontrar
alguna discontinuidad en la superficie del material (aberturas, grietas,
fisuras, porosidades), y puede ejecutarse durante el proceso de
inspección, al final, y cuando se realicen labores de mantenimiento. La
tinta o el líquido penetrante (son de colores muy fuertes o
fluorescentes), se aplica una vez limpia la superficie a inspeccionar,
una vez impregnada del líquido o tinte y pasados unos minutos, se
procede a retirar el exceso, por lo que el tinte solo quedará retenido en
las grietas o discontinuidades. Seguido de esto se aplica un revelador
(generalmente blanco), que absorbe el tinte retenido en la
discontinuidad, revelando nítidamente la presencia de la misma.
Ø Partículas magnéticas: Este método se aplica por el principio de que
toda partícula ferrosa que sea susceptible a ser magnetizada, con su
polaridad, sigue las líneas de fuerza del campo magnético; y al poseer
éste material alguna discontinuidad, estas líneas se interrumpen
produciendo en las inmediaciones de la misma, una acumulación de
partículas; que al estar en contacto con un imán, se elevan, dando a
conocer la presencia de la grieta o discontinuidad.
Ø Ultrasonido: En este ensayo, se somete a la pieza o material a ondas
de ultrasonido, las cuales al propagarse por toda el área del material,
permitirá detectar algún defecto superficial o interno en la estructura
del mismo.
Ø Radiografía (rayos X y rayos gamma): Este tipo de ensayo no
destructivo, tiende a ser uno de los más efectivos, ya que se puede
conocer mediante la misma, la macro estructura de la pieza o del
material; es decir, toda la estructura, bien sea interna o externa, dando
a conocer si la misma, posee alguna grieta, porosidad o discontinuidad.
Ø Pruebas de fuga: Estos métodos se aplican para garantizar la
hermeticidad de las piezas. Cabe destacar que estas pruebas resultan
de vital importancia, ya que si fuera el caso de un tanque cuyo fluido
es contaminante o es altamente tóxico, si existe una fuga de éste o
una filtración del mismo, se pondría en riesgo la seguridad de todo lo
adyacente, asícomo el desempeño de toda la planta en general.

2.3 Bases Legales


En la parte de proyecto, diseño, cálculo, dibujo de planos; están
apoyados en el paquete computarizado AUTOCHIP y AUTOCAD de
AUTODESK, licenciado bajo la firma de Ingeniería y Arquitectura Naval, S.A.
(IANSA), y el Programa de Arquitectura Naval Español (PAN). Los
procedimientos llevados a cabo en la empresa, respetan normas fijadas por:
COVENIN, AWS, reglamentos OMI y requerimientos especiales de
embarcaciones clasificadas por DNV (DetNorske Veritas), GL (Germanischer
Lloyd), ABS (American Bureau of Shipping), entre otros.

Normas internacionales de SANDBLASTING?

La SSPC: Fue fundada en 1950 en USA bajo el nombre de Steel


StructuresPainting Council. Su principal objetivo, es la protección y
preservación de superficies de concreto y acero a través del uso de
procedimientos adecuados de limpieza y preparación de superficies,
aplicación de protectores y recubrimientos de alto rendimiento.

La NACE (NationalAssociation of CorrosionEngineers): Nacida en


1943, su misión es el estudio de la corrosión para prevenirla a nivel industrial.
En septiembre del año 2000, la SSPC y la NACE publicaron la más reciente
versión de estándares para preparación de superficies SP-5, SP-6, SP-7 y
SP-10.

La ISO (International StandardsOrganization): Adoptó las normas


Suecas para limpieza y preparación de superficies. Estas normas legislan la
técnica de preparación de superficies en Europa y algunos otros países del
mundo en el que se usa el sistema internacional. En Latinoamérica
predomina el uso de las normas americanas pero algunas empresas han
seguido las normas ISO.
SP-5 Limpieza a Metal Blanco (White Metal): Para realizar este
procedimiento, el 100% de la superficie deberá estar libre de grasa, aceite,
polvo, óxido, cascarilla de laminación, recubrimiento viejo o cualquier otro
contaminante. El acabado presenta un color gris claro uniforme y su
apariencia cambiará según el abrasivo usado.

SP-6 Limpieza Comercial: Para este procedimiento, la superficie


deberá estar libre de grasa, aceite, polvo, óxido, escama de laminación,
recubrimiento viejo o cualquier otro contaminante. El acabado presenta
ligeras manchas, vetas y decoloraciones en un porcentaje máximo del 33%.
Si la superficie está picada pueden presentarse residuos de óxido y
recubrimiento viejo.

SP-7 Limpieza Rápida (Brush Off): En éste, la superficie deberá estar


libre de grasa, aceite, polvo, óxido flojo, escama de laminación floja,
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Maquinaria Y Equipo Para Sistemas De Transporte Neumático recubrimiento
flojo, excepto que el óxido, escama de laminación y recubrimientos adheridos
pueden permanecer en la superficie.

SP-10 Limpieza cerca de Metal Blanco (Near White Metal): Igualmente,


para realizar este procedimiento, la superficie deberá estar libre de grasa,
aceite, polvo, óxido, escama de laminación, recubrimiento viejo o cualquier
otro contaminante. El acabado presenta ligeras manchas, vetas y
decoloraciones En un porcentaje menor a 5%.
2.4 Sistema de Variables

Variable Independiente. Factores predisponentes al deterioro de las


embarcaciones uso de varaderos para recuperarlas.

Variable Dependiente Mantenimiento de Embarcaciones.


Capítulo III

MARCO METODOLÓ GICO

3. Diseño Metodológico

Los aspectos metodológicos de la presente investigación se han


implementado en base a los criterios y procedimientos y procedimientos
utilizados para la realización de la misma.

3.1 Tipo de Investigación

De acuerdo al problema planteado y en función de los objetivos, el tipo


de investigación utilizada, al respecto señala Arias F. (2006):

“Este tipo de investigación consiste en la caracterizaci ón de un hecho,


fenó meno o grupo con el fin de establecer su estructura o
comportamiento y dirigido a resolver un problema planteado o a
satisfacer necesidades de campo”

3.2. Diseño de Investigación

De acuerdo a los objetivos delimitados, la investigación se orienta


a un diseño de campo; por cuanto” La Recolección de los datos serán
obtenidos directamente de la realidad, donde suceden los hechos”
(Idem).

Esta investigación se realiza con la finalidad de analizar el fenómeno de


aplicación de trabajos de mantenimiento al Buque M/N Victoria Emilia XII, en
ASTIVASCA.
3.3 Titulo del Proyecto

Aplicación de Trabajos de Mantenimiento al Buque M/N Victoria Emilia XII, en la Empresa Astilleros y Varaderos
Sucre, C.A. (ASTIVASCA).

3.4 Plan de Actividades

FECHAS/
3.4 Actividades 1
Semanas 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 13

Conocimiento de las instalaciones de la empresa y


1 02 - 06/10/17
preparación conceptual.

2 Datos técnicos y varada del buque M/N Victoria Emilia XII 09- 13/10/17

3 Varada del buque M/N Victoria Emilia XII 16- 20/10/17

4 Limpieza, estudio audiométrico y tratamiento superficial 23 –27/10/17

5 Cambios de planchas y soldaduras del casco 30 /10- 17-11/17

Limpieza y mantenimiento a los tanques de aguas


6 20-24/11/17
residuales, combustible y lubricantes del buque

7 Trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo al 27 -


11/01-12/17

sistema de propulsión y gobierno.

8 Aplicación de pintura al casco 04 –08/ 12/17

Inspección de los sistemas eléctricos y electrónicos de la 11 –15/12/17


9
embarcación. 08-12/01/18

10 Trabajos de mantenimiento a otros servicios 15-19/01/18

11 Botadura del buque M/N Victoria Emilia XII 22/01/2018

Actividad N° 1. Conocimiento de las instalaciones de la empresa y preparación conceptual (desde el


02/10hasta el 06/10 2017):

Durante esta semana, se realizó una visita guiada por el tutor institucional, por toda la empresa; donde se
pudo conocer todas las áreas de la empresa; comprendida por el área del “
astillero viejo”(ubicado en las
instalaciones de la empresa DIPESCA), el cual está conformado por un taller de carpintería, un taller de mecánica y
el área donde se realizan las reparaciones y mantenimientos a las embarcaciones, donde está localizada la línea de
varada; consistente en un plano inclinado. En ésta, las embarcaciones son movidas por un winche, mientras
reposan sobre los carros de la línea de varada. Asimismo, se visitó el área del “
astillero nuevo”
, donde se constató
que éste está provisto de dos winches, dos grúas, un Travelift y una línea de varada, que tiene el mismo mecanismo
de la línea de varada ubicada en el “
astillero viejo”
. La empresa también cuenta con un taller de tornería, donde se
realizan, mayormente los trabajos de mantenimiento del sistema de propulsión.

Igualmente, durante esta semana se realizó investigaciones acerca del vocabulario, temas y actividades
vinculadas a los servicios ofrecidos por la empresa.

Actividad N°2. Datos técnicos y varada del buque M/N Victoria Emilia XII (desde el 09/10 hasta el 13/10/17):

Antes de realizarse las maniobras para la varada del remolcador, fue necesario un estudio previo, donde se
pudo verificar el estado en el que se encontraba la embarcación y donde se conoció a fondo, las peticiones de
realizadas por el cliente, ayudando a que se establecieran los trabajos de mantenimiento que se le realizarían a la
embarcación. Asimismo, con la ayuda de un Docking Plan (plano de varada), suministrado por el armador de la
embarcación, se establecieron los puntos en los cuales se apoyó a la embarcación sobre la cama de varada, y
luego se procedió a la construcción de esta última (cama de varada).

Durante este tiempo, además, se llevó a cabo la eliminación de toda el agua ubicada en las sentinas, aguas
grises y negras, igualmente se llevó a cabo la eliminación del excedente de combustible, dejándose a la
embarcación libre de cualquier residuo.

Después de esto, se empezaron los servicios de varada; siendo imprescindible los servicios de buzos y de
otra embarcación de apoyo en las maniobras de varada. Encargándose estos de posicionar y alinear a la
embarcación; así como de asegurarla a los carros de la línea de varada y asegurar el gancho del winche a la
embarcación, para posicionarla sobre la cama de varada.

Una vez terminada la operación de varada, se procedió a instalar el sistema contra incendios, para que las
condiciones de trabajo pudieran ser aptas para el personal que trabajó mientras se le realizaba las reparaciones a la
embarcación. Finalmente, durante esta semana se verificó, a través de la utilización de un dispositivo que se
encarga de indicar si hay presencia de gases, que los tanques estuviesen libres de gases, siendo una medida de
seguridad para que no se produjeran explosiones, pues cerca de los tanques se realizan trabajos en involucran altas
temperaturas. Indicando estos dispositivos, que no había presencia de gases en los tanques.

Actividad N°3. Varada del buque M/N Victoria Emilia XII (del 16/10 hasta el 20/10):

Durante esta actividad, se le hizo limpieza a todas las partes del casco, haciéndosele tratamientos
superficiales y preparaciones de acabado, donde posteriormente fue pintado.

Tratamiento del casco:

Primeramente, se realizó una limpieza con rasquetas a la obra viva, esto con la finalidad de desprender de
esta parte del casco, todos los organismos marinos que se le adhirieron mientras estaba sumergido en el mar.
Luego de realizársele esta limpieza a la obra viva de la embarcación, se procedió a hacérsele una limpieza a chorro
con agua dulce, para asíterminar de dejar la superficie del casco libre de todo residuo.

Una vez realizada estas limpiezas, se llevó a cabo en la obra viva y en la obra muerta una limpieza con
sandblasting SSPC-SP-10; con el cual se obtuvo una superficie con un acabado mucho más suave y lista para que
se pueda recubrir de nuevo. Pues de esto, se delimitó la línea de flotación, y posteriormente se le añadió una mano
de capa de enlace de color negro, en la obra viva. Finalmente, a la obra viva se le aplicó dos manos de pintura
antifouling de color rojo,

Es importante resaltar, que durante el procedimiento por otro lado, las rejillas de tomas de agua de mar,
fueron retiradas para su limpieza, tratamientos superficiales y pintura. También fueron retirados los tapones de
fondo, donde se verificó si estos estaban en condiciones de seguir en operaciones, arrojando resultados
satisfactorios. Terminados estos trabajos, los tapones y rejillas fueron removidos a sus lugares. Asimismo, se limpió
los serpentines de refrigeración de la embarcación, donde se le removió las incrustaciones marinas que tenían
adheridas, y posteriormente se probaron, para verificar que no tuviesen fugas.

Aplicación de pintura a la obra viva y obra muerta:

Se le aplicó una mano de pintura de fondo epóxico a la obra viva y a la obra muerta, respectivamente, para
evitar que la estructura se corroa rápidamente. Adicionalmente, por sugerencia del armador, se le aplicó una
segunda mano de fondo epóxico, esto para homogenizar el acabado en toda la superficie del casco y aumentar el
espesor de pintura en seco (EPS).

Acto seguido, se le aplicó a la obra muerta una mano de fondo epóxico en color verde, para luego aplicársele
una mano de pintura de acabado del mismo color, de poliuretano, y así alistar esta parte del casco. Después de
pintura del casco, por órdenes del armador, se tomó en diferentes oportunidades muestras aleatorias de espesores
de pintura, para verificar que dichos espesores fuesen los mismos en toda la superficie del casco de la embarcación.
Aunado a esto, también se limpió, se le realizó sandblasting, se reparó y se pintó, los protectores de toberas de las
hélices, con sus pletinas y tubos.
Marcas del buque:

En primer lugar, se pintó el nombre del buque M/N Victoria Emilia XII en ambas amuras de la embarcación
(amura de babor y amura de estribor), y en el espejo de popa. Posteriormente, se pintó el puerto de registro de la
embarcación, en el espejo de popa. En tercer lugar, se pintó el No. OMI (número que se le da a cada embarcación,
con el fin de que pueda ser identificada, y evitar el fraude marítimo) de la embarcación, en ambos costados de la
caseta del puente de mando. Asimismo, se pintó el calado de popa y el calado de proa, en la popa y proa,
respectivamente; así como la marca de francobordo (Disco de Plinsoll) en el espejo de popa, determinando el
máximo de calado con el que la embarcación podrá navegar, en condiciones de seguridad.

Actividad N°4. Limpieza, estudio audiométrico y tratamiento superficial (desde el 23/10 hasta el 27/10):

En esta actividad, se realizaron servicios de refuerzos para el casco de la embarcación.

Soldadura de ánodos de sacrificio:

Primero se verificó que los ánodos existentes en la embarcación tenían más del 50% de desgaste. Entonces,
estos fueron removidos, y soldaron nuevamente ánodos de sacrificio, unos ánodos de 10 Kg por el lado de estribor y
otros ánodos por el lado de babor, de 5 Kg y 10 Kg; con la finalidad de brindarle protección al casco, pues el agua
de mar primero va a corroer a estos ánodos.

Colocación de cauchos de defensa, cadenas y grilletes, sujetadores de los cauchos de costados:

Primeramente, se desmontaron los cauchos, cáncamos, grilletes y cadenas de fijación que estaban dañados.
Luego se instalaron los cáncamos de 4,5 Kg c/u, al igual que los grilletes y cadenas de fijación renovadas, donde
irían asegurados los cauchos de defensa. Y por último, se montaron los 19 cauchos de aviones utilizados como
defensa, a cada costado, a la hora en que se vaya a arrimar a la embarcación a un muelle o cuando ésta está al
lado de otra.

Renovación de gomas de defensa de proa:

Al principio, se desmontó las barras y gomas de defensa de proa, después se desmontaron las pletinas que
traía la embarcación, las cuales estaban corroídas y rotas; es por eso, que se cortaron nuevas pletinas de retención
de 12 m, y se perforaron orificios para pernos M24. Asimismo, se hizo la sustitución de rigidizadores verticales, que
sirven como apoyo para los soportes de la goma.

Recorrido anclas:

Se retiraron las anclas y cadenas de fondeo. Las anclas fueron sometidas a sandblasting y, posteriormente,
fueron pintadas con pintura epóxica de color negro. Mientras que las cadenas fueron sustituidas por unas nuevas,
pues estaban muy deterioradas, debido a la corrosión. Finalmente, las anclas y cadenas se volvieron a montar y a
ajustar a sus lugares, con la ayuda de una grúa.

Recorrido bitas de amarre de popa:

Las bitas existentes en la embarcación, fueron removidas con la utilización de un esmeril y disco de corte,
dejando la superficie preparada, donde se soldó las nuevas bitas, que fueron fabricadas con anterioridad. Una vez
soldada las nuevas bitas de amarre (4), se pintaron con pintura epóxica de color negro.

Además, se realizó el reemplazo de dos bisagras y un pasador, que corresponde a la compuerta de babor; y
luego, se instaló las nuevas bisagras y el nuevo pasador. Asimismo, se llevó a cabo el reemplazo del tramo de
media concha de 8 in, en curva de popa babor. Por último, se fabricó bases con Á ngulos y grating en zona winche
proa.

Actividad N°5. Cambio de tracas y soldadura del casco (desde el 30/10 hasta el 17/11):

Iniciando esta actividad, se destaparon los dos tanques de agua potable, para inspección de la clase,
decidiéndose luego de la inspección, dejarlos como estaban. Solo se hizo cambios de las empaquetaduras de las
escotillas. Más tarde, se destaparon dos, de los seis tanques de combustible, para inspección de la clase, donde
luego de esto, también se decidió dejarlos como estaban.

A continuación, se destaparon los seis tanques de aceite lubricante, para inspección de la clase, donde se
decidió dejarlos como estaban, pues no se encontraban en mal estado. Seguido de lo anterior, se destapó el tanque
de agua residual, para inspección de la clase, y por su estado, éste tanque también se dejó como estaba. Luego, se
destapó el tanque donde, según la inspección que se le realizó, se pudo constatar que necesitaba de un
mantenimiento; por esta razón, se lavó con desengrasante y jabón líquido. Después de realizársele la limpieza, se
cerró nuevamente.

Igualmente, luego de la inspección, se verificó que la sentina de la sala de máquina necesitaba de limpieza,
por esta razón, se limpió la superficie de la misma con desengrasante y jabón líquido. Luego se preparó la superficie,
donde después se pintó la misma. Adicionalmente, se limpió y pintó la sala de timones, de la misma manera en que
se realizó el procedimiento en la sala de máquinas.
Actividad N° 6. Limpieza y mantenimiento a los tanques de aguas residuales, combustible y lubricantes del
buque M/N Victoria Emilia XII (desde el 20/11 hasta el 24/11):

Recorrido palas y ejes de timones:

Antes de desmontar los ejes de pala de timones de babor y estribor, se tomó medidas de holguras de las
bocinas de las limeras y tinteros; verificándose que las medidas de las holguras, eran despreciables. Luego de que
se tomaron estas medidas, se retiraron las palas de timones y los ejes. Asimismo, a los ejes y palas de timones se
le realizaron tratamientos superficiales, como limpieza, sandblasting, y luego fueron pintadas.

Más tarde, se le realizó una prueba neumática a ambas palas de timones, para verificar que no hubiese
pérdida de presión en dichas palas. Esta prueba consistió en suministrarle aire, por medio de un compresor, al
interior de las palas, a 1 bar; y si la presión en el interior de ellas, disminuye, se debería a alguna imperfección en
éstas (como una rotura o fisura). Al pasar unos minutos desde que se le suministró aire al interior de las palas, se
verificó que la presión dentro de ésta no disminuyó, lo que indicó que éstas se encontraban en perfecto estado. Es
importante realizar estas pruebas, pues una imperfección en las palas, representaría inconvenientes que se podrían
presentar a la hora de maniobrar

Posteriormente, se prepararon cuatro piezas de cartón corrugado, la cual sirvió de patrón a la hora en que se
cortó el material de la zona a reemplazar. Antes de realizar la soldadura que permitió la unión del material cortado
para el relleno de la sección faltante en la propela, se preparó adecuadamente los bordes a soldar con la ayuda de
un esmeril; para luego colocar los insertos previamente biselados, de un material similar al indicado por el análisis
preliminar con las virutas del material original (bronce grado Cu-3). Los álabes reparados, fueron los 2 y 4 de la
propela de babor.
Las soldaduras y reparaciones de las propelas, se llevaron a cabo con el proceso de soldadura con electrodo
protegido GRICU 8 de Lincoln Electric (SMAW); limpiando bien el área a soldar/rellenar, con esmeril y precalentando
entre 150°C y 300°C. Material de Aporte: AWS A5.6. Es importante destacar, que durante el proceso de soldadura
se inspeccionó el correcto resanado de raíz hasta que se consiguió un material completamente sano. Una vez
terminada la soldadura, se procedió a la eliminación de los sobre espesores de los cordones de soldadura y un
pulido en el área afectada por el calor del proceso. Luego se hizo un trazado sobre cada álabe para finalmente
cortar y acabar con piedra de esmeril el contorno de los mismos. El pulido final de acabado se realizó con
herramientas manuales (esmeril) y fibro-disco de grano 36.

Terminado el pulido de las hélices, se realizó una inspección por líquidos penetrantes, la cual constó de los
siguientes pasos:

1) Se realizó la limpieza de las áreas con solvente limpiador, con ayuda de un trozo de tela.

2) Luego de haberse preparado la superficie de las propelas, se le echó el líquido penetrante en aerosol, y se dejó
reposar durante 30 minutos.

3) Transcurrido el tiempo, se removió el líquido penetrante, con ayuda de trozos de tela y mopas.

4) Por último, se aplicó el revelador.

Dicha inspección fue atestiguada por el representante del armador, arrojando resultados satisfactorios, pues
no hubo presencia de desgastes, quiebres o golpes. Finalmente, para el balanceo de las hélices, éstas fueron
colocadas en un dispositivo diseñado para este fin, donde se hicieron girar sus álabes, evidenciándose que una de
ellas siempre se detenía en un álabe en específico, lo que significó que uno de ellos tenía más material, el cual
luego fue esmerilado hasta compensar el desbalance.

Recorrido ejes de cola:

Para la extracción de los ejes de cola, primero se retiró, de cada uno de ellos, los tapones de los sellos
simplex, para que el aceite contenido en los túneles del eje de cola, drenara por efecto de la gravedad; tomándose
luego la holgura entre el eje y la bocina.

Luego, se extrajeron los ejes de cola, teniendo cada uno de ellos las siguientes medidas: diámetro: 200 mm,
longitud: 5560 mm. La extracción y movilización de los ejes, se realizó mediante la utilización de instrumentos para
izado, con el fin de disminuir el movimiento de los ejes mientras sean manipulados. Más tarde, se colocó el eje de
babor en el torno, fijándolo del lado del cono de propulsión, y apoyándolo sobre una luneta en el medio y en el cono
de hélice.

Una vez realizado lo anterior, se verificó la rectitud en ambos extremos con el comparador Mitutoyo 0,01 mm,
con resultados óptimos. Por último, se verificaron los diámetros de asentamiento con un tornillo micrométrico, los
cuales tenían un desgaste muy despreciable con respecto al diámetro de fabricación. El mismo procedimiento se
llevó a cabo para el eje de cola de estribor, arrojando resultados similares.

Por otro lado, después de haberse llevado a cabo el proceso de verificación de rectitud de los ejes, estos
fueron sometidos a limpieza y pulimento, para poder efectuársele los ensayos no destructivos por líquido penetrante,
similares a los realizados para las propelas; para verificar que ninguno de los ejes no presentaran ningún defecto.
Como resultado de esta prueba, se presenció un mínimo golpe en los conos de propulsión, por lo que se rectificó el
cono en la sección donde apareció el golpe, repitiéndose la realización del ensayo, comprobando que no era una
fisura, obteniendo resultados satisfactorios.

Posteriormente, se tomaron las medidas de los túneles de los ejes de cola, con el empleo de un comparador
Mitutoyo de 175 a 200 mm. El diámetro de estos túneles, debe estar entre los 202 y 203 mm, verificándose en la
medición, que las medidas estaban dentro de ese rango.

El montaje de sellos simplex, fue realizado por otro ente contratado por el astillero, con el apoyo del personal
de Astivasca. Finalmente, ya reparadas las palas y ejes de timón, propelas y ejes de cola del sistema de propulsión,
se procedió a la remoción a sus lugares dentro de la embarcación, de cada uno de los elementos, asegurando cada
una de sus partes.

Actividad N° 7. Trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo al sistema de propulsión y gobierno (desde


el 27/11 hasta el 01/12):

Al realizar el mantenimiento de las válvulas pertenecientes a la embarcación, éstas fueron removidas


(válvulas de servicio y de seguridad) para ser transportadas al taller mecánico, donde se desarmaron para su
limpieza previa, con un soplado con arena fina. Posteriormente se pintaron, se revisaron sus asientos y, finalmente,
se realizaron las pruebas de fuga, para descartar cualquier imperfección. Siendo un total de 25 válvulas a las que se
le realizó mantenimiento.
A los respiradores de la embarcación se le realizó servicios de mantenimiento en general. En cuanto al
mantenimiento que se le realizó al sistema de remolque del buque Eagle, primeramente la guaya que es utilizada
para sujetar a las embarcaciones mientras se realizan las maniobras, se le añadió grasa para sistemas de alta
presión, y fueron revisados los controles, donde se verificó su adecuado funcionamiento. Asimismo, se le realizó
mantenimiento al winche de la embarcación.

Actividad N°8. Aplicación de pintura al casco (desde el 04/12al 08/12):

Cuando se realizó el diagnóstico del estado de la embarcación, previo a la varada, se llevó a cabo un estudio
de imagen térmica en el tablero de distribución eléctrica principal y en los paneles secundarios del puente de mando
y de la sala de máquina, en dicha inspección no se consiguieron puntos en caliente. Sin embargo, en la inspección
que se le realizó mientras la embarcación estaba en la línea de varada, se localizaron pulsadores y contactores que
se encontraban dañados, los cuales fueron reemplazados y reparados adecuadamente.

Para deducir el estado interno de la aislación, y por ende el estado eléctrico de los motores, se realizó el
megado a los motores eléctricos principales y auxiliares, lográndose verificar por medio de éste, que los motores
eléctricos de la embarcación se encontraban en buen estado.

Además, los problemas y mal funcionamientos que se hallaron en las alarmas y shutdowns de la embarcación
cuando se realizó el diagnóstico, fueron subsanados adecuadamente mediante la sustitución de repuestos y
reparaciones llevadas a cabo por personal especializado. Los ventiladores localizados en la sala de máquinas,
cocina y sanitarios, fueron sometidos a servicio de mantenimiento preventivo, pues se encontraban en un estado un
poco deplorables.
Actividad Nº9. Inspección de los sistemas eléctricos y electrónicos de la embarcación (desde el 11/12 al 15/12
y del 08/01 al 12/01/18):

En los trabajos de mantenimiento general a la sala de máquinas, primeramente se desengrasaron las


paredes de la sala, tuberías y tanques; luego estos fueron pintados con colores que distinguían los sistemas
(sistema contra incendios y sistemas de tuberías) y, finalmente, se realizó la sustitución de las láminas de aluminios
utilizadas para el piso de la sala.

Asimismo, se le realizó servicio de mantenimiento a los enfriadores de los motores principales de la


embarcación, aceite lubricante y de la caja de transmisión. En cuanto a al sistema tuberías de aguas de mar, éstas
fueron desmontadas y adecuadas de acuerdo a las exigencias del armador.

Actividad Nº10. Trabajos de mantenimiento a otros servicios (desde el 15/01 al 19/01/18):

Se realizó la instalación de un nuevo sistema contra incendios, el cual se integra por una central contra
incendios de cuatro zonas, sistemas de detección de humo y alarma de incendio, sistemas de rociadores
automáticos y extintores de CO2. Ubicados en el puente de mando, cubierta principal y sala de máquinas, asícomo
la instalación de detectores fotoeléctricos.

Por otro lado, en el sistema de acondicionador de aire, se efectuó mantenimiento a los conductos y rejillas de
distribución, y se sustituyó una moto-ventilador con su protección de rejilla. Finalmente, se instaló una nueva planta
de tratamiento de agua potable.
Actividad Nº11. Botadura del buque (22/01/18):

Una vez culminados los servicios que se habían establecidos en el plan de trabajo para las labores de
mantenimiento del buque M/N Victoria Emilia XII, éste fue botado al mar el día 11 de Septiembre de 2017.

3.2 Logros de Actividades

Mediante la realización de cada una de las actividades planificadas y programadas, se logró:

Ø Buen acabado superficial del casco del remolcador M/N Victoria Emilia XII. En el que fue necesario la
realización de una limpieza con sandblasting, con el fin de que a las panchas que componen el casco (obra
viva y obra muerta), se le realicen acciones preventivas en contra de la corrosión marina.
Ø Preparación de defensas del buque, con el fin de que la superficie de la embarcación no sufra de rupturas o
grietas, a la hora de chocar con otra embarcación o con muelle.
Ø Realizarle mantenimiento a todos los sistemas mecánicos de la embarcación, quedando estos funcionando
de manera idónea.
Ø El sistema de propulsión y gobierno representó uno de los trabajos más importantes a realizar en el
remolcador. A nivel de este sistema de la embarcación, se pudo corroborar que el eje y la pala del timón se
encontraba en buen estado; sin embargo, se pudo observar que una de las propelas poseía imperfecciones,
las cuales fueron subsanadas de acuerdo a los procedimientos de la clase Bureau Veritas. El eje de cola,
según las medidas realizadas, también se encontraban en condiciones de trabajo aceptables.
Ø Absolutamente todos los trabajos propuestos en el plan de trabajo acordado luego del diagnóstico que se le
realizó inicialmente a la embarcación, fueron ejecutados como se demandaban, dejando resultados
totalmente positivo, entregándose la embarcación en un estado positivamente funcional.
CONCLUSIONES

Los trabajos de mantenimiento que se realizan los astilleros y varaderos,


se enmarcan reparaciones a los cascos o sistemas que requieran la
embarcación para que se produzca su zarpado, asimismo se estas
actividades también pueden ejecutarse en muelles al tratarse sólo en
cubierta.

Cabe resaltar, que para poder varar un buque o cualquier embarcación,


se necesita que las características de la nave cumplan o estén dentro de los
márgenes aceptables de capacidad con los que fueron diseñados los
varaderos y los medios empleados para hacer las varadas. Características
como el peso de la embarcación, cumpliendo que esté dentro del rango
soportado por las grúas o transportes utilizados para desplazarlas. La eslora
y la manga no deben exceder las dimensiones para la cual ha sido diseñado
el muelle o dique. Igualmente, el material de la embarcaciones una
característica que está dentro de las especificaciones de cada diseño de
varaderos. Otro de los elementos a considerar a la hora de varar un buque,
es descargar la mayor cantidad de combustible de la embarcación, esto para
mayor seguridad y que por cualquier accidente, no haya un derrame de éste.

Es importante aclarar que cada uno de los trabajos llevados a cabo


durante la práctica profesional, se realizaron bajo las exigencias y
disposiciones establecidas por la compañía Bureau Veritas, la cual es una
compañía que se encarga de realizar ensayos, inspecciones y certificaciones,
que permiten asegurar que los activos de sus clientes, productos,
infraestructura y procesos, cumplen con las normas y reglamentos en materia
de calidad, salud y seguridad, protección medioambiental y responsabilidad
social.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁ FICAS Y ELECTRÓ NICAS.

BlastingExperts (s.f). ¿Cuáles son los estándares internacionales que rigen la


técnica de preparación de superficies a través del proceso de granallado?[En
Línea]. Consultado: [07, Febrero, 2017]. Disponible en:

http://blastingexperts.com/Web_final/images/noticias/Archivos/Normas%20int
ernaciones%20pdf.pdf

Industrias del transporte (s.f). Construccion y reparacion de buques y


embarcaciones de recreo.[En línea]. Consultado: [02, Mayo, 2017].
Disponible en:

http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/TextosOnline/Encicl
opediaOIT/tomo3/92.pdf

Bureau Veritas (2011). Rules on Materials and Welding for the Classification
of Marine Units.[En línea]. Consultado: [02, Mayo, 2017]. Disponible en:

https://www.ufpe.br/engnaval/images/pdf/Classificadoras/BV/Navios_2011/nr2
16vol01_si.pdf
Anexos
A STIV AS

Figura 1. Vista de planta de ASTIVASCA.

Fuente: Google Maps.


Figura 2. Diagrama de la estructura organizativa de ASTIVASCA.
Fuente: Departamento de RR.HH. ASTIVASCA.
· Reparación de base de equipo de navegación.

· Fabricación y montaje de 4 barraganetes.

· Desmontaje, acondicionamiento y montaje de tubería contra incendio.


· Lavado y raspado del casco.

· Reemplazo de las planchas y ángulos de los mamparos y costados


ubicado en la proa.
· Realización de estudio de audiometría en toda la sección del casco.
· Reparación o reemplazo de las tuberías que están localizados en los
mamparos de proas.
· Aplicación de samblasting en toda la sección de la obra viva y obra
muerta del casco y aplicación de la primera capa de fondo (rojo).
· Reparación de las bitas ubicadas en la cubierta y proa de la
embarcación.
· Reparación de la amurada: reemplazo de plancha y tubería.

· Limpieza de los tanques.

· Cambio de rodamiento de la pala de timón.


· Reparación de plancha y ángulo por fisura en el área de los
serpentines en el costado de estribor.

· Reparación de plancha en el costado de babor.


· Reparación de plancha en el costado de estribor.

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