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UNIVERSIDAD MAYA

RUBIEL TOLEDO MENDOZA

CARLOS EDUARDO DIAZ SANCHEZ

MARIO ALEXIS YAÑEZ CRUZ

OSCAR PEREYRA VELASCO

RUSBEL JUNIOR MUÑOS PEREZ


en todos estos años se han producido numerosas innovaciones en lo que a
vehículos se refiere, principalmente referidas a la velocidad, la comodidad y por
supuesto la seguridad. En todos estos factores interviene el sistema que se va a
tratar, el sistema de suspensión, ya que ha contenido paulatinamente adaptarse a
las necesidades de su tiempo. En un principio simplemente se ocupan de aportar
en confort necesario al vehículo, pero esto ha evolucionado hasta el punto en que
un buen estado de la misma es fundamental para la realización de un viaje seguro
tanto para poder afrontar con garantías las irregularidades del camino como para
trazar las curvas a determinadas velocidades.
Por lo tanto, el estudio detallado de la suspensión tiene vital importancia sobre todo
en los vehículos de servicio púbico ya que en ellos recae una verdadera
responsabilidad con sus viajeros. Esto ocurre de la misma manera en los vehículos
de competición donde este tipo de sistemas garantiza tanto el excito como la
seguridad de los pilotos.
en este manual se explicará que es una suspensión, como funciona y los
componentes que lo integran.
También nos enfocaremos en un solo tipo de suspensión, “la suspensión
McPherson” en el cual hablaremos aparte de lo antes dicho de sus ventajas y
desventajas, problemas o fallos comunes en el sistema, tipos de vehículos que lo
utilizan.
Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas
mecánicas de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el
desplazamiento, de un vehículo, sobre irregularidades de la superficie de un
terreno.
Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo
fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de
componentes, los amortiguadores, que tienen la función de graduar el proceso de
acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan un movimiento
suave. Ha corrido mucha agua desde que se inventó el 1er vehículo, y como es de
suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas,
de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras a lograr, un desplazamiento suave,
y seguro de un vehículo. Los sistemas de suspensión, en mecánica automotriz,
varían en forma, estilo, diseño, figura, y componentes; pero los principios y
objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar
curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se
exigirá al máximo, y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por
los fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad,
seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehículo. Hemos diseñado estas
páginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento
adecuado, que lo ayude a sentirse más tranquilo cuando conduzca su vehículo.
SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al


automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda
se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas

La función del sistema de suspensión de un vehículo es sostener el peso del mismo,


absorber las sacudidas de marcha, permitir al conductor dirigir el vehículo
eficientemente y proporcionar confort seguridad a sus ocupantes. Cuando este
sistema trabaja correctamente, se ejecutan cuatro tareas básicas:
Mantener en contacto las llantas en el camino y altura de marcha.
Soportar el peso del vehículo.
Reducir los saltos del vehículo en el camino y mantener el control.
Mantener las ruedas alineadas

Actualmente, la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando


Cada vez más debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort
y estabilidad, al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por
el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje.
La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee
Menos masa no suspendida que otros tipos de suspensión, por lo que las
Acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud.
El diseño de este tipo de suspensión debe garantizar que las variaciones de
Caída de rueda y ancho de ruedas en dichas ruedas directrices deben ser
Pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo.
Por el contrario, para cargas elevadas esta suspensión puede presentar
Problemas. Actualmente este tipo de suspensión es el único que se utiliza para
Las ruedas directrices.
El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y, además
Posee numerosas variantes.
Suspensión semirrígida
o
Semi-Independoente
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas están unidas entre sí como en el eje rígido, pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno.
En cualquier caso, aunque la suspensión no es rígida total tampoco es
independiente. La función motriz se separa de la función de suspensión y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por
la suspensión.

En la figura inferior se muestra una suspensión de este tipo. Se trata de una


suspensión con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensión con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas
entre sí mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rígida
permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la
ventaja, frente al eje rígido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al
poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al
bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como
los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee
además elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de
brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.
Otra suspensión semirrígida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su
coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema,
más en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan
vehículos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirrígida (semi-independiente),


utilizada en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera
(como ejemplo: Volkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene
forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto Angulo cuando una de
las ruedas encuentra un obstáculo, para después una vez pasado el obstáculo
volver a la posición inicial.
Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un
travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando
estabilidad al vehículo. Esta configuración da lugar, a causa de la torsión del
puente, a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de
estabilización, características que, junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del
piso (depósito de combustible, escape, etc.). Estas configuraciones han convertido
a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en vehículos de gama
media-baja.

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SUSPENSIÓN RÍGIDA

LA SUSPENSIÓN RÍGIDA DEL AUTOMÓVIL

1.- Descripción: se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se


interponen entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga)
y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su función es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las


desigualdades del terreno, asegurando la comodidad del conductor y pasajeros del
vehículo y, al mismo tiempo, mantenerla para que mantenga la trayectoria deseada
por el conductor.
Cuando un vehículo pasa por un resalte o por un hoyo, se produce un golpe en la
rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y provoca oscilaciones.
Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan
en distintos sentidos.
Los tres tipos de oscilaciones son:
-Empuje: Se produce al pasar por terreno ondulado.
-Cabeceo: Se produce al efectuar un frenado brusco.
-Bamboleo: Se genera al tomar curvas a alta velocidad.
2.- Suspensiones Rígidas: esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un
eje rígido formando un conjunto.
El eje rígido se sostiene en el bastidor mediante ballestas y/o resortes que hacen
de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones y completan el conjunto los
amortiguadores.
Como consecuencia, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la
otra del mismo eje, y como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinación se transmite a todo el vehículo.

El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en


vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
3.- Tipos de Suspensión Rígida:

a.- Suspensión Rígida con Muelles: está conformada por un puente rígido
acompañada de amortiguadores y muelles las cuales están cuidadosamente
distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son
montadas en ambos lados del eje, y ajustados a la carrocería. Además, toda la
fuerza que actúa en el eje es transmitida vía los muelles a la carrocería.

b.- Suspensión Rígida con Sistema de Conexión: en este caso, el puente rígido
está acompañado por brazos de control, resortes y amortiguadores.
La posición y estabilidad del eje, se logran con brazos de control, colocados, entre
la carrocería, o el chasis y la funda del eje.
Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos al eje
en ambos lados.
Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la
carrocería de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en
la dirección delantera y posterior, así como también en las direcciones izquierda y
derecha
Aquí; no tenemos paquete de muelles, son remplazados por un par de resortes.
Estos resortes soportan el peso de la carrocería y trabajan cuando las fuerzas se
dan en las direcciones de arriba y abajo.
Toma su nombre de Earl S. McPherson, un ingeniero que la desarrolló para su uso
en 1951, en el modelo Ford Cónsul y después en el Zephyr.
Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, si bien
habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un punto de apoyo a la
dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Estructuras similares para el eje
trasero son denominadas Suspensión Chapman.
El sistema de suspensión independiente McPherson es uno de los más utilizados
en el tren delantero, aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema
es uno de los diseños de suspensión independiente más sencillos y más utilizados
en las ruedas directrices, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste
de producción y el poco espacio que ocupa. Su mecanismo forma un triángulo
articulado formado por el brazo inferior, bastidor y muelle-amortiguador.

Ventajas: Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación,


tiene un problema geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que
el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos
grados durante su movimiento.
Desventajas: muy comunicativa, ruidos al interior del auto.
Beneficios para el conductor: Confort, control y seguridad
En la práctica, este diseño de eje es notable por los elevados niveles de confort de
marcha y la excelente seguridad que proporciona. Las ventajas del eje McPherson
son una menor masa no suspendida, una amplia base de apoyo, fuerzas reducidas
y un diseño más compacto. Esta construcción, bautizada en honor a su creador, ha
sido perfeccionada continuamente en el curso de las décadas, y actualmente es un
elemento estándar en muchos vehículos hasta la clase de tamaño medio.
Vehículo con suspensión McPherson
1. Mangueta: Elemento de la suspensión delantera que hace las funciones de
apoyo de las ruedas y les permite girar.

2. Cubo de rueda: Los cubos de bloqueo, también conocidos como cubos de


rueda libre, son un accesorio instalado en muchos vehículos de tracción en
las cuatro ruedas que permite que las ruedas delanteras sean desconectadas
de los palieres delanteros.
3. Amortiguador: La función del amortiguador es controlar los movimientos de
la suspensión, los muelles y/o resortes. El movimiento de la suspensión
genera energía cinética, que se convierte en energía térmica o calorífica

4. Muelle: Se conoce como resorte a un operador elástico capaz de almacenar


energía y desprenderse de ella sin sufrir deformación permanente cuando
cesan las fuerzas o la tensión a las que es sometido, en la mecánica son
conocidos erróneamente como " muelle"

5. Barra estabilizadora: es un componente de la suspensión de un automóvil,


diseñada para permitir solidarizar el movimiento vertical de las ruedas
opuestas, minimizando con ello la inclinación lateral que sufre la carrocería
de un vehículo cuando es sometido a la fuerza centrífuga, especialmente en
las curvas
La suspensión basada en un brazo de control inferior transversal y una columna
telescópica formada por el amortiguados tomó su nombre de trabajo patentado en
1958 por Earle S. McPherson, vicepresidentes de ingeniería de Ford Motor Co. Esta
suspensión se encuentra generalmente en los coches subcompactos y compactos,
tanto norteamericanos como europeos y asiáticos con motor transversal con motor
transversal, donde otro tipo de suspensión ocuparía mucho espacio.
El diseño consiste en una unida combinada por el amortiguador, la columna y el
mango; esta unidad está sostenida por el resorte en su extremo superior y por el
brazo de control inferior en la parte de abajo. Este diseño solo se utiliza una rótula
que está conectada en la parte inferior de control. Esta rótula generalmente no es
de carga, si no auxiliar, lo que significa que está aislada del peso del vehículo. EL
amortiguador (cartucho) está colocado dentro la columna, tiene a su alrededor el
resorte, que se apoya en la base inferior en la base de la columna y en la parte
superior en la charola. La parte superior del amortiguador se atornilla a la carrocería
del automóvil. En algunos modelos, el cartucho de la columna del amortiguador
puede remplazarse, pero en otros hay que cambiar toda la unidad.
La figura muestra la columna McPherson típica, con sus partes relacionadas. Debe
notarse que, a diferencia de la suspensión de brazo corto y por lo general no se
puede alineación, en la suspensión McPherson para quitar el amortiguador, hay que
quitar toda la columna, incluyendo el resorte, por la que aquí si se pierde alineación
además que se necesita herramienta especial para desarrollar este trabajo.
El brazo de control inferior u horquilla soporta la rueda y transmite la fuerza del
frenado de la rueda del chasis.
NOTA: Debe ser extremadamente cuidadoso al quitar el resorte, no trabajar de
forma insegura, tratando de comprimirlo con mecates o alambres con el riesgo de
muerte incluso.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensión.
Se trata de una suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido
al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda
tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador. Vemos un
esquema y un despiece de dicha suspensión en las figuras
Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson
necesita además del amortiguador, articulaciones en la parte inferior del buje. La
versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de
tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro
brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay
versiones
de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o
longitudinal.

La suspensión perpendicular o McPherson es en realidad una variante de la de


movimiento transversal de dos planos, en la que el elemento superior es una
columna
telescópica casi perpendicular.
El movimiento de la rueda nunca es perfectamente perpendicular al suelo por
dos razones: primero, los elementos de unión inferiores describen un arco y el
amortiguador se desplaza lateralmente para seguirlo. Segundo, el amortiguador
tiene
una orientación siempre hacia delante en las ruedas delantera y normalmente hacia
afuera en las cuatro ruedas. Estos ángulos se muestran en la figura
Se puede distinguir una suspensión McPherson porque el amortiguador es
solidario con el buje, bien porque va embutido dentro o bien sujeto con tornillos. El
muelle de la suspensión McPherson siempre es helicoidal, pero no necesariamente
es concéntrico con el amortiguador. Los casos en los que el amortiguador está fuera
del muelle helicoidal son muy raros.

El funcionamiento de la suspensión McPherson depende en gran medida de la


calidad del amortiguador. Al ser un tubo telescópico sujeto a esfuerzos transversales
a su eje, sus dimensiones y el acabado de sus superficies son determinantes para
que, por ejemplo, los tubos no se acuñen, lo que hace que una suspensión sea seca
incluso con un amortiguador de ajuste blando. A igualdad de calidad, un
amortiguador para una suspensión McPherson suele ser más caro que uno para
otro tipo de suspensión.

El diseño original de Earle McPherson tenía el amortiguador como elemento de


guiado en la parte superior del buje y, en la inferior, dos elementos: un brazo
transversal para soportar los esfuerzos trasversales, y el brazo de palanca de la
estabilizadora para soportar los esfuerzos longitudinales. Este tipo de suspensión
se ha utilizado hasta los años 80. Hay quien llama «falsa McPherson» o «pseudo»
McPherson a cualquier variante de este tipo de suspensión. La suspensión
McPherson se usa en los dos ejes, pero es más frecuente en el delantero. Según el
eje en el que esté tiene ciertas características: a. McPherson en el eje delantero.
Cuando una suspensión de tipo McPherson está en el eje de la dirección tiene como
sujeción inferior, bien un triángulo o bien dos brazos que forman un triángulo.
b. McPherson en el eje trasero. Cuando hay una suspensión McPherson en
un eje que no tiene dirección, lo normal es que haya tres elementos inferiores de
unión: dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.
FALLOS DE LA SUSPENSIÓN
MACPHERSON
La suspensión McPherson tiene muchas ventajas, entre las que podemos destacar
su simplicidad, lo que implica un coste de fabricación muy bajo. Sin embargo,
también tiene algunas desventajas como, por ejemplo, que, debido a su diseño, la
rueda no se puede mover de forma vertical, modificándose varios grados el ángulo
vertical durante el movimiento.

Pero eso no es todo, ya que este tipo de suspensión transmite de forma directa
el movimiento desde el asfalto hasta el chasis, con los consiguientes ruidos y
vibraciones que podemos notar en el interior de nuestro coche.

Gracias a la separación funcional de las fuerzas longitudinales en el soporte


delantero y de las laterales, en el soporte trasero, se obtiene una gran agilidad de
marcha, además de una gran seguridad y un confort interior muy elevado sin
que estas dos fuerzas influyan una en la otra.

El diseño de la suspensión McPherson es un gran diseño que ha revolucionado el


mundo del automóvil desde que fue utilizado por primera vez. Podemos hablar de
un gran número de ventajas frente a otros sistemas de suspensión. Por ejemplo, el
vehículo tiene una menor masa suspendida, un gran apoyo en el suelo, un diseño
muy compacto y las fuerzas son reducidas.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LA
SUSPENSIÓN MACPHERSON
Pese a sus beneficios, el McPherson no está libre de presentar fallas producidas por el
uso. Y por ese motivo, Juan Mostacero asegura que hay maneras de darnos cuenta del
estado de nuestra suspensión y que, además, es muy sencillo.
"Agarras con las manos y flexionas la parte superior de la carrocería de cada rueda. Si el
carro rebota varias veces, quiere decir que (...) ese amortiguador interior ya está vaciado,
no hay amortiguador McPherson, sino únicamente el resorte que está produciendo que el
carro rebote", recomienda.
Otra alternativa podría ser, según el mecánico, "pasar por ejemplo por un rompe muelle".
"La finalidad de esta amortiguación independiente es absorber los huecos o baches, no
tambalearse. Si tambalea quiere decir que ya tiene problemas", concluye.