ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA AERONÁUTICA Y DEL ESPACIO

DEPARTAMENTO DE MECÁNICA DE FLUIDOS Y PROPULSIÓN

AEROESPACIAL

ACTUACIONES DE COMPRESORES

J. L. Montañés

Madrid, 22-12-14
ETSIAE/DMT JLMG/20/220503

20. ACTUACIONES DE COMPRESORES

Explicación de la forma de las curvas características de un compresor

El compresor de un turborreactor, además de funcionar bien en el punto de diseño, debe funcionar en otras
muchas situaciones, con distintas condiciones de entrada y de funcionamiento, y en todas ellas debe tener un
buen comportamiento en términos de rendimiento. El funcionamiento de un compresor, en cualquier
situación posible, queda representado en sus curvas características. La forma de las curvas características de
los compresores axiales se pueden obtener mediante la superposición de las características de una etapa.
Suponiendo velocidad radial despreciable, en una sección r dada los triángulos de velocidades encontrados a
lo largo de una etapa de un compresor (álabe guía, rotor y estator) se pueden esquematizar como se representa
a continuación.

Z
 Álabe
Guía, Rotor Estator

0  3
1 2

Velocidad de arrastre (álabe), U =  r

Velocidad absoluta, V Velocidad relativa, W

Los cambios en las condiciones de funcionamiento se corresponden con cambios en las condiciones de
entrada de presión y temperatura (P0t y T0t), con cambios en el gasto, o lo que es lo mismo cambios de la
velocidad axial, Vz, y con cambios en las vueltas, o sea cambios en la velocidad de arrastre, U.

Aplicando la ecuación de Euler de las turbomáquinas, se puede obtener la forma de las curvas
características del escalón,

W
   U V 2  V 1   U U  Vz 2 tan  2  U  Vz1 tan 1   UVz1  tan 1  v tan  2  ,
G

donde es la relación de velocidades axiales entre la salida y entrada del rotor, v  Vz 2 Vz1 .

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La ecuación anterior es muy útil en diseño pues permite conocer las posibilidades que los triángulos de
velocidades que producen los rótores tienen de absorber potencia mecánica. Pero para estudios fuera de
diseño es conveniente expresar la ecuación de Euler en función de ángulos que permanezcan casi constantes
al variar el gasto y las vueltas; estos ángulos son los ángulos de salida de los álabes tanto de los estáticos
como de los móviles, 1 y 2.

  C p T2t  T1t   C p Tt  U V  U U  Vz 2 tan  2  Vz1 tan 1  

 V  . (1)
U 2 1  z1  tan 1  v tan  2  
 U 

Definiendo el coeficiente de flujo, , y el de temperatura, , del escalón como

  Vz1 U
,
  C p Tt U 2

la expresión (1) queda

  1  k , (2)

Vz 2
donde k  tan 1  tan  2 se puede considerar constante al variar las condiciones de funcionamiento, U
Vz1
y Vz. Cuando   0, el coeficiente de temperatura llega a su valor máximo 1; pero entonces V  U , y esto

representa un valor excesivo de difusión (frenado) a través del rotor por lo que el rendimiento caerá. Para un
funcionamiento aceptable es aconsejable que V U , y por lo tanto , esten alrededor de 0,3 – 0,4.

El aumento de presión a través del rotor queda determinado por el aumento de temperatura y el
rendimiento adiabático, 


P2t  Tt   1
 1   ,
P1t  T1t 

como en un escalón Tt T1t 1 , la expresión anterior se puede desarrollar en serie y obtener

Pt  T Pt
  t   C p Tt .
P1t   1 T1t 1t

Pt
Definiendo el coeficiente de presión del escalón,   , la expresión anterior queda
1tU 2

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     1  k  (3)

Las ecuaciones (2) y (3) permiten conocer los coeficientes de temperatura y presión en función del
coeficiente de flujo y el rendimiento adiabático; lo que equivale a conocer las curvas características del
escalón. En la realidad el valor k no permanece constante y las características reales son algo diferentes de las
obtenidas bajo esta suposición. Desviaciones del ángulo , respecto al de diseño, obtenidas por cambios en el
punto de funcionamiento, producen alta incidencia, tanto positiva como negativa, de la corriente que ve el
rotor y consecuentemente un aumento de pérdidas y una disminución del rendimiento adiabático, desde su
valor óptimo que suele ser el de diseño. A vueltas constantes, altos valores del parámetro del flujo, conducen
a grandes velocidades axiales y a bloqueos de las secciones, produciéndose una rápida caída en el
rendimiento y dando como resultado un límite superior del coeficiente de flujo que se puede obtener para
unas vueltas dadas. En cambio, bajos valores del coeficiente de flujo conducirán a altos ángulos de ataque
que harán que los perfiles entren en pérdida, produciéndose, también en este caso, un aumento de resistencia
y caída del rendimiento. En la Fig.1, se muestran las curvas características reales de un escalón, en términos
de ycomo función de .

Para un buen funcionamiento del compresor es esencial que todas

las etapas funcionen bien; en condiciones lejos de las de diseño esto
no será posible sin cambios en la geometría. Las dificultades
envueltas en conseguir esto se pueden entender considerando que el
compresor funciona como si todas las etapas tuvieran las mismas
características puestas en serie. Supongamos que desde la condición
de diseño, en donde todas las etapas están funcionando en el mismo
punto, el de rendimiento óptimo, con un coeficiente de flujo igual al
de diseño, d, al compresor se le somete a una ligera disminución del
flujo másico. El primer escalón verá un flujo  < d esto produce un
aumento de la relación de presiones y consecuentemente un aumento
de la densidad a la salida de la etapa. La velocidad axial resultante se
determinará por la ecuación de continuidad; así el incremento de
densidad junto con la disminución de la velocidad axial a la entrada
producirá una disminución en la velocidad axial aún más grande a la
entrada del segundo escalón y un coeficiente de flujo 2 < 1. Este
hecho se ira reproduciendo aguas abajo y cada etapa ira trabajando
con un coeficiente de flujo más pequeño que su antecesora y por
tanto su funcionamiento, estará más alejado del de diseño, y será

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peor. O sea, desde las condiciones de diseño, una disminución del flujo de entrada se ira amplificando aguas
abajo hasta que alguna etapa entre en perdida. Inversamente un aumento del flujo de entrada se irá
amplificando aguas abajo hasta que alguna etapa se bloquee. A las vueltas de diseño, los límites de
funcionamiento del compresor, tanto la entrada en pérdida como el bloqueo se producirán en los últimos
escalones.

Al diseñar el compresor para mantener la velocidad axial, Vz,, constante, el canal de paso tendrá que tener
una sección cada vez más pequeña para compensar el aumento de densidad. Esa variación de la geometría del
canal de paso será la causante de la distribución de velocidades axiales a lo largo del compresor en cualquier
condición de funcionamiento.

Fig. 2

Cuando el compresor va a vueltas más bajas que las de diseño, el aumento de temperatura y presión y
densidad que se produce es menor que en diseño. El efecto de la disminución de densidad producirá un
aumento de velocidad axial en los escalones posteriores produciéndose bloqueo en dichos escalones y
limitándose el flujo másico. Así pues, a vueltas bajas, el flujo másico estará determinado por el bloqueo de las
etapas posteriores, como se indica en la Fig. 2. Cuando la velocidad aumenta, la densidad en los escalones
aumenta hasta su valor de diseño y los escalones posteriores pueden evacuar todo el flujo que suministran los
primeros escalones. Pero si las vueltas siguen aumentando, la densidad en los últimos escalones será muy
grande y estos escalones, a las velocidades axiales de diseño, permitirán el paso de gastos superiores a los de
diseño, con el consiguiente aumento de velocidades axiales en los primeros escalones que podrían llegar a su

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bloqueo. En la Fig.2, las características verticales que se observan a vueltas altas son debidas al bloqueo en la
entrada del compresor.

En la Fig. 3, aparecen, de forma esquemática, un análisis de las curvas características de compresores

multietapas.

ANÁLISIS DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS DE COMPRESORES MULTIETAPAS

Diseño: Vz = Cte  A2 A3, A3 < A2

B R|S|T BBU|V|  V A  bloqueo en 3

Sí N 
T W z3

Sí N A  V B  GA  V A  bloqueo en 2
z3 z2

A BS
R|G B U|V  V B   A  pérdida en 3
|T A|W z3 3

R
| G BB U| R|V B   A  pérdida en 2
ACS
|T N B V|W  S|T3 se arregla al ser B  V A   B
z2 2

z3 3

Fig. 3

Un caso especial de comportamiento fuera de diseño es el del arranque que por sus peculiaridades
pasamos a estudiar

Problema de Arranque de Compresores Axiales de Muchos Escalones

El problema del arranque es una aplicación típica de comportamiento fuera de diseño.

Como es sabido, para mantener la velocidad axial, Vz, constante en la condición de diseño, es necesario
que las áreas de paso de salida, As, sean mucho más pequeñas que las de entrada, Ae, ya que, en esta

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condición, la densidad del aire en las últimas etapas, s, es mucho más grande que la densidad en la entrada,
e.

Vz,e
Vz,s
 s e 
  As Ae
Vz , s  Vz ,e 

En estas condiciones de diseño, los triángulos de velocidades con que trabajan los escalones delanteros y
traseros serán muy similares y los ángulos de ataque de los perfiles, , serán ángulos parecidos y se diseñan
para que el funcionamiento de todos los escalones, tanto traseros como delanteros sea muy eficaz.

We Ws

U s U
e Vz,e Vz,s

Ve Vs

Escalones Delanteros Escalones Traseros

La velocidad U es la de arrastre, o velocidad del álabe, W es la velocidad relativa que ve el álabe y V es la

velocidad absoluta de la corriente. El funcionamiento de los compresores axiales es estrictamente
aerodinámico siendo un factor determinante de su funcionamiento el ángulo de ataque de la corriente
incidente sobre los perfiles de los álabes. Conviene tener en cuenta que la corriente que ven los álabes
móviles es la relativa y es por tanto la incidencia de esta corriente la que hay que tener en cuenta para dichos
álabes.

Para arrancar, se arrastra el compresor, pero la densidad del aire en la entrada y en la salida es la misma,
independientemente de las revoluciones que adquiera dicho compresor. Entonces, nos encontramos en una
condición tal que, para compensar la diferencias de las áreas de paso de la entrada y salida, es necesario que
exista una diferencia de velocidades axiales en dichas secciones, en efecto, aplicando la ecuación de
continuidad se observa que la velocidad axial en la salida debe ser mucho mayor que la velocidad axial en la
entrada. Si las condiciones de arranque se indican con un asterisco, se tiene

Vz*, s  e* Ae
 e*Vz*,e Ae   s*Vz*, s As   1
Vz*,e  s* As

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Supongamos que se ha alcanzado las revoluciones de diseño (U es la de diseño). Dos casos extremos que
pueden ocurrir son:

Las velocidades axiales en los escalones de entrada son similares en las condiciones de arranque y de
diseño

Vz*,e  Vz ,e  Vz*, s Vz , s .

En este caso, los triángulos de velocidades correspondientes son

W*e
W*e

e V*z,e
U
e V*z,e U

V*e V*e
Escalones Delanteros Escalones Traseros

Se puede comprobar que, en los escalones de entrada, el triángulo de velocidades, y en particular el ángulo
de ataque de los perfiles de dichos escalones, será el mismo que el de diseño por lo que estos escalones
funcionarán perfectamente. No es este el caso de los escalones de salida, en donde los perfiles verán ángulos
de ataque muy inferiores a los de diseño por lo que dichos escalones trabajaran cerca del desprendimiento
negativo y tendrán un funcionamiento con muy bajo rendimiento lo que no le permitirán alcanzar las
condiciones de diseño.

Las velocidades axiales en los escalones de salida son similares en las condiciones de arranque y de diseño

Vz*, s  Vz , s  Vz*,e Vz ,e .

En este caso, los triángulos de velocidades correspondientes son

W*e W*s

UU
e V*z,e s V*z,s U

V*e
V*s
Escalones Delanteros Escalones Traseros

Se puede comprobar que, en los escalones de salida, el triángulo de velocidades, y en particular el ángulo
de ataque de los perfiles de dichos escalones, será el mismo que el de diseño por lo que estos escalones
funcionarán perfectamente. No es este el caso de los escalones de entrada, en donde los perfiles verán ángulos
de ataque muy superiores a los de diseño por lo que dichos escalones trabajaran cerca del desprendimiento

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positivo y tendrán un funcionamiento con muy bajo rendimiento lo que no le permitirán alcanzar las
condiciones de diseño.

Lo que realmente ocurrirá será algo intermedio entre los casos a) y b). O sea, cabe esperar que las
velocidades axiales de los escalones delanteros, en el arranque, sean inferiores a las de diseño y
consecuentemente los perfiles de dichos escalones estarán sometidos a ángulos de ataque mayores que los de
diseño. Por el contrario, las velocidades axiales de los escalones traseros, en el arranque, serán mayores que
las de diseño y los ángulos de ataque que verán dichos escalones serán, por tanto, menores que los de diseño.
Es fácil observar que todo esto esta causado por el bloqueo que las áreas de paso de los escalones traseros
producen, al ser estas tan pequeñas cuando la densidad del aire no ha subido lo suficiente. Como
consecuencia de todo ello el compresor no adquirirá el funcionamiento de diseño a pesar de que las
revoluciones sean las de diseño. Este es un caso típico (y muy común, que a veces se olvida) en donde la
historia (el comportamiento transitorio) determina el funcionamiento final del sistema como debe ser.

A la vista de los triángulos de velocidades de los casos a) y b) se observa que una posible solución para
arreglar que los perfiles trabajen cercano a los ángulos de ataque de diseño sería cambiar las revoluciones.
Pero los escalones delanteros exigirían disminuir las revoluciones (y con ello disminuir U) mientras que los
escalones traseros exigirían aumentar las revoluciones (aumentar U) lo que es imposible al ser eje único, pero
da una pista a un posible alivio de las condiciones de arranque. Estas se mejorarían si se utilizasen dos ejes. A
la vez que las desviaciones de funcionamiento entre las condiciones de arranque y de diseño son menores se
puede actuar, en el arranque, de forma que el compresor de alta fuera a más revoluciones que las
correspondientes a diseño, mientras que el de baja fuera a menos. En realidad, se arranca con el compresor de
alta a las vueltas de diseño y siendo el de baja arrastrado por el funcionamiento del de alta, incrementando su
velocidad poco a poco.

Si esto no fuera suficiente, otra solución consiste en utilizar válvulas de sangrado entre compresores o en
la mitad del compresor de alta. Esto permite que la velocidad axial de los escalones traseros disminuya
debido al flujo de aire que es sangrado al exterior y la velocidad axial de los escalones delanteros aumenta
debido a la disminución del bloqueo que supone el que el aire se sangre aguas arriba.

Este sistema de válvulas de sangrado no es muy apreciado, aunque la mayoría de los motores lo lleven,
debido a las pérdidas que produce ya que estamos sangrado aire que ha sido comprimido inviertiéndose, por
tanto, una energía mecánica en ello que se va a desaprovechar. Además, es un sistema de difícil regulación
que funciona todo o nada por lo que solamente se utiliza en el momento del arranque, a pesar de que hay
muchas maniobras donde se experimenta un mal funcionamiento del compresor por motivos similares a los
del arranque y sería recomendable utilizar los mismos sistemas correctores.

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Un sistema para arranque y mejorar el comportamiento en condiciones de funcionamiento alejadas de las

de diseño son los estátores variables. Mediante este sistema se controla la posición de los álabes fijos, para
producir que la corriente incida en los álabes móviles de forma apropiada, con el ángulo de ataque debido. La
variación en el calado de los álabes fijos determina la dirección de salida de la corriente absoluta, de
velocidad V. Se puede comprobar observando los triángulos de velocidades de los casos a) y b) como si los
álabes fijos de los primeros escalones se cerrasen (girar en sentido de la U), bloqueasen más la corriente, y los
álabes fijos de los últimos escalones se abriesen (girar en sentido contrario a la U), boqueasen menos la
corriente se podrían establecer los ángulos de ataque de diseño y con ello el buen funcionamiento del
compresor. Este sistema se puede regular de ahí que se utilice tanto en le arranque como en otras condiciones
fuera de diseño.

Los diseñadores de compresores axiales de muchas etapas conocedores de la dificultad de arranque de los
mismos lo suelen tener en cuenta en el diseño, para ello, los primeros escalones se suelen diseñar para que la
corriente incida con ángulos de ataque algo menores que los estrictamente deseables, mientras que los álabes
de los últimos escalones se diseñan para que la corriente incida con ángulos de ataque algo mayores que los
deseables. Todo ello es posible gracias a la baja sensibilidad que el funcionamiento de los perfiles presenta a
ligeros cambios en el ángulo de ataque cerca del funcionamiento óptimo de los mismos.

Efecto del Número de Reynolds en las curvas características de compresores

Como se vio al estudiar las actuaciones de los componentes de los aerorreactores, las características de los
compresores se representaban como funciones del parámetro de gasto y del parámetro de vueltas. Ambos
parámetros representan el número de Mach axial de la corriente y el número de Mach de la velocidad del
álabe respectivamente. No obstante, al hacer su estudio adimensional aparecían otros parámetro, como no
podía ser de otra forma, en particular aparecía un parámetro derivado de la adimensionalización de la
viscosidad. Por analogía al encontrado al adimensinalizar las ecuaciones de Navier Stokes se podría llamar a
este parámetro número de Reynolds, aunque no es tal ya que el número de Reynolds representa la relación
existente entre las fuerzas de viscosidad y las de inercia y se obtiene utilizando la velocidad característica del
fluido en la adimensionalización de la viscosidad, mientras, por la metodología utilizada para la
adimensionalización de las curvas características, el parámetro que aparece en la definición de dichas curvas
es la velocidad del sonido a al entrada del compresor. Por tanto, el significado de Reynolds crítico debe ser
transformado a esta metodología.

Recordando el tema de actuaciones de componentes, las relaciones funcionales que definen las curvas
características son:

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c   G RT2t ND  RT2t 
    , , ,..... 

.
   P2t D
2
RT2t P2t D 

 RT2t
El parámetro adimensional que involucra a la viscosidad es, P  , mientras que el número de
P2t D

P2t ND 2
Reynolds, Re, tomando como velocidad característica la velocidad del álabe, sería: Re  ; Por
 RT2t
consiguiente,

ND 1 ND P2t D
Re   .
RT2t P RT2t  RT2t

Como se sabe, para número de Reynolds mayor que el Reynolds crítico el comportamiento, desde un
punto de vista fluidodinámico es independiente del número de Reynolds, no ocurre lo mismo para el caso en
que el número de Reynolds esté por debajo del crítico, en este caso las curvas características serían función
del Reynolds. Una de las formas en que se podría tener en cuenta este hecho es creando un índice del número
de Reynolds, “RNI1” de la siguiente forma:

P2t  ref T2t N T2t

RNI1 
ref
,
P2t ref  T2t N T2t
ref

y corregir las curvas características en función de este índice.

Correccion  f  RNI1 .

Dicha corrección no existiría para el caso en que RNI1>1. Ahora bien, supóngase que el índice cambia

N T2t
solamente debido a que ha cambiado el parámetro de vueltas . En este caso, al no haber
N T2t
ref

cambiado P, las curvas características no deberían cambiar y el efecto del número de Reynolds estaría
integrado en la variación de las curvas con el parámetro de vueltas; por consiguiente, es necesario definir otro
índice de Reynolds, RNI2, de la forma siguiente

N T2t
RNI 2  ,
N T2t
ref

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con el fin de anular la corrección anterior. De esa forma, finalmente, la corrección por el efecto del número de
Reynolds quedaría

f  RNI1
Correccion  .
f  RNI 2 

Inestabilidades del Compresor

Es conveniente distinguir los efectos sobre el sistema de compresión, que se producen debidos al mal
funcionamiento de un compresor cuando entra en pérdida. Además de lo que normalmente se da como curva
característica, un compresor presenta un tipo de comportamiento estable a bajo gasto másico dominado por
condiciones de desprendimiento parciales. En la Fig. 4, se presenta una línea completa de funcionamiento de
un compresor para unas vueltas dadas; se pueden apreciar tres regiones distintas de funcionamiento:

Región a) de funcionamiento normal; la corriente es razonablemente uniforme en toda la sección de paso

circular y el rendimiento es alto.

Región b) donde se forman bolsas de desprendimiento; por consiguiente, existen zonas donde la corriente
es prácticamente normal y otras donde la corriente está remansada con velocidad casi nula. Estas zonas
remansadas giran a una fracción de la velocidad de giro del rotor del compresor; no obstante, a pesar de la no
estacionaridad de estas zonas, la corriente tiene un comportamiento global estacionario y se puede hablar de
un gasto másico estable, por lo que se puede representar su funcionamiento en las características estacionarias
del compresor. A esta forma de funcionamiento se denomina desprendimiento rotatorio y el rendimiento es
bastante bajo.

Región c) es una región de flujo invertido, donde los álabes están, de forma masiva, con corriente
desprendida y puede presentar o no desprendimientos rotatorios.

Para analizar la estabilidad de un sistema de compresión global, como puede ser un compresor y una
mariposa de descarga, desde un punto de vista cuasi-estacionario, se va a representar, en la Fig. 4, junto con
línea de funcionamiento del comprensor, las características de la mariposa para dos posiciones de apertura de
la misma. Si el sistema trabaja en el punto A, se puede comprobar que la respuesta del sistema, ante cualquier
perturbación del flujo másico, es estable ya que trata de contrarrestar dicha perturbación. Por el contrario, si
el sistema trabajara en el punto B, la respuesta del mismo ante cualquier perturbación no iría encaminada a
contrarrestarla sino todo lo contrario. Ante una perturbación que aumentase el gasto, la respuesta del sistema
tendería a que el punto de funcionamiento fuese el C. Del mismo modo, ante una disminución de gasto, el
sistema tendería a que el punto de funcionamiento fuera el D. Por consiguiente, la zona de pendiente positiva,

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a la izquierda del punto E, se corresponde con una zona inestable de funcionamiento ya que la pendiente de la
característica del compresor es mayor que la del sistema de evacuación (mariposa de estrangulamiento) y
entonces cualquier funcionamiento se hace inestable ya que cualquier perturbación será amplificada por la
respuesta del sistema. O sea, para funcionamiento estable, es suficiente, que la característica del compresor
tenga menos pendiente que la del sistema de evacuación.

Fig. 4

Ante una situación real de inestabilidad, el análisis cuasi estacionario anterior, puede no ser válido y
entonces pueden aparecer situaciones más complejas, donde el funcionamiento queda definido por la
respuesta dinámica del sistema, y por el acoplamiento de las inestabilidades del sistema y de las del propio
compresor. Bajo ciertas condiciones el sistema puede conducir a violentas oscilaciones conocidas con el
nombre de “surge” donde el sistema alternativamente se carga y descarga sin llegar a un punto estable de
funcionamiento.

Todas estas situaciones convienen referirse a ellas como inestabilidades funcionales del compresor, de ahí
que la línea en las características del compresor que define este comportamiento inestable es aconsejable
denominarla límite de estabilidad funcional.

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Desprendimiento rotatorio

Una vez que se alcanza la inestabilidad funcional, debido, quizás, a razones de aximetría de flujos o de
fabricación, los fenómenos de entrada en pérdida se pueden presentar en algunas zonas antes que en otras.
Como resultado de la entrada en pérdida parcial se crean bolsas de aire remansadas que obligan a la corriente
libre a desviarse produciendo un cambio de incidencia de la corriente en resto de los álabes que no están en
pérdida. Como se puede apreciar en la figura, este
hecho hace que los álabes situados aguas arriba en
el sentido de giro vean incidencias superiores a las
que verían si no se hubiese producido las bolsas
remansadas y como consecuencia entran en
pérdida. A la vez, los álabes situados después
según el sentido de giro así como los que
inicialmente estaban en pérdida ven bajar la
incidencia a valores admisibles por lo que la
pérdida se arreglan y empiezan a funcionar
correctamente. Para un observador montado en los
álabes giratorios, el fenómeno se aprecia como un
desprendimiento parcial que se va propagando de
álabe a álabe, desde el intrados hacia el extrados y
para un observador exterior se percibe como un desprendimiento parcial que gira en sentido del giro del
compresor, con menor velocidad angular. Experimentos han mostrado que la velocidad de giro del
desprendimiento rotatorio se sitúa entre 0,4 a 06 de la velocidad de giro del compresor.

El desprendimiento rotatorio puede afectar a distintas zonas del compresor y ocupar parcial o totalmente al
álabe y como se ha comentado, a pesar de tener un flujo altamente no estacionario en el interior del
compresor existe un funcionamiento estable y estacionario en términos del gasto que atraviesa el compresor y
de la relación de compresión que produce; eso sí, una relación de compresión muy baja. Este fenómeno es
crítico porque la corriente no estacionaria en el interior del compresor origina vibraciones no deseables en los
álabes. Existen muchos estudios experimentales y teóricos sobre el desprendimiento giratorio y en general, se
han llegado a predecir de forma satisfactoria las frecuencias de las vibraciones que se producen; inicialmente
mediante el uso de teorías linealizadas y posteriormente por cálculos numéricos no lineales. En la actualidad
queda abierto el problema de predecir el número de bolsas desprendidas así como el inicio de la inestabilidad.

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“Surge”

Cuando al aumentar la presión (disminuyendo el gasto másico) a vueltas constantes el sistema alcanza la
línea de inestabilidad funcional, el comportamiento posterior depende de la interacción del compresor con el
resto del sistema, principalmente con el volumen de fluido, Vp, situado a la salida del compresor. El
parámetro crítico que gobierna el comportamiento del sistema es la relación entre dos tiempos característicos.
Un tiempo es el necesario para que el compresor bombee suficiente masa al volumen existente a su salida
para aumentar la presión desde el valor mínimo dado por el compresor, Pmin, a la presión normal de
funcionamiento en dichas condiciones, Pdes (como puede verse en la Fig. 4), este tiempo se puede
denominar “tiempo de carga”, tch, y se puede estimar como

 P RT  V p
tch  .
G

El otro tiempo es el tiempo de residencia en el compresor, tf, que para un compresor cuyo volumen sea Vc,
puede estimarse como

Vc
tf  .
G

La relación entre ambos, , es

tch  P   V p
  .
tf RT Vc

Estudios detallados de un sistema formado por un compresor, un depósito y una mariposa han mostrado

 r Vp
que el valor del parámetro B definido como B  , determina sustancialmente el comportamiento del
2a Vc
sistema cuando se alcanza la inestabilidad, siendo a la velocidad del sonido. Como, para un compresor dado,
el aumento de presión es proporcional a (r)2, es evidente que el parámetro  obtenido anteriormente es
proporcional a B2.

Supóngase que el compresor está funcionado en el punto “C” de la Fig. 4 y tiene lugar una inestabilidad,
inicialmente como un desprendimiento rotatorio incipiente. Esto conduce a una disminución en el incremento
de presión que el compresor puede soportar. Considere los dos casos límite:  >> 1 y  << 1.

Para  >> 1, la masa almacenada en el depósito de salida es tan grande que cuando la corriente a través
del compresor cae, la presión a la salida del mismo se mantiene en su valor inicial, mientras que el gasto del
compresor es ralentizado y quizás invertido, así que el sistema transita rápidamente a un punto tal como el

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“F” de la Fig. 4, en un tiempo del orden del tiempo de residencia, tf. Entonces, el depósito empieza a
descargarse durante un tiempo del orden del tiempo de carga, tch. Hasta la presión, Pmin, que el compresor
puede soportar con el desprendimiento rotatorio, por ejemplo el punto “G” de la Fig. 4. Otra vez en un tiempo
del orden del tiempo de residencia el sistema alcanza el punto “H” de la característica normal de
funcionamiento y comienza la carga del depósito que se efectuara en un tiempo del orden del tiempo de carga
hasta alcanzar de nuevo el punto “C”.

Cuando  <<1, el tiempo necesario para descargar el depósito es tan pequeño que la presión en el depósito
puede seguir la capacidad de presión de salida del compresor cuando el desprendimiento rotatorio se produce;
el resultado es que el sistema de compresión puede cambiar a un nuevo estado de equilibrio en el cual el
compresor trabaja estacionariamente bajo desprendimiento rotatorio en un punto tal como el “D” de la Fig. 4.
En un sistema formado por un compresor, un depósito y una mariposa, el punto “D” yace en la misma
característica de la mariposa que el punto inicial “B” desde donde se comienza la evolución de la
inestabilidad. En un turborreactor el punto de funcionamiento estable con desprendimiento rotatorio está
influenciado por la cámara de combustión, así que puede no ser tan simple la relación entre el punto inicial y
final.

Análisis de la estabilidad del sistema de compresión

El sistema compresor, depósito, mariposa se puede modelar mediante el sistema de ecuaciones

diferenciales de primer orden siguiente:

- Para el compresor,

Lc dGc w 
 C  c , t    PD  P0  ,
Ac dt  r 

donde C es la característica del compresor tal como la de la Fig. 4, mostrándola explícitamente como una
función del coeficiente de flujo y del tiempo para resaltar que está sujeto a una relajación hacia su valor en el
estado estacionario cuando el desprendimiento rotatorio se produzca.

- Para la mariposa,

Lt dGt  wt2
  PD  P0   ,
At dt 2

donde wt es la velocidad axial en la mariposa.

- Para el depósito,
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VD dPD
 Gc  Gt ,
 P0 dt

- Para el compresor,

dC
r  Cestacionaria  C ,
dt

donde r es el tiempo de relajación necesario para que la corriente se desarrolle hasta su estado estacionario
con desprendimiento rotatorio, típicamente el tiempo para que el compresor de varias vueltas.

Adimensionalizando las velocidades con la velocidad del álabe, r, el gasto másico con rAc, la

VD Lc Ac
diferencia de presión con (r)2/2, y el tiempo por el tiempo de resonancia de Helmholtz, , se
a0

encuentra que aparece el parámetro B, que controla, por tanto, las soluciones que pueden obtenerse de forma
numérica. Es conveniente resaltar que el sistema es altamente no lineal debido al carácter de la curva
característica C. En las figuras se presentan las soluciones para dos valores distintos de B para la
característica del compresor representada en dichas figuras. El valor crítico de B, que marca el límite entre los
dos tipos de soluciones, la de la izquierda que muestra un desprendimiento rotatorio, y un “surge” que se
muestra en la de la derecha, es aproximadamente 0,7. Estudios experimentales con una gran variedad de
volúmenes de depósito y velocidades de compresores han confirmado un valor de B crítico de 0,8. Para
compresores de múltiples etapas se ha encontrado que el valor de B crítico es inversamente proporcional a la
raíz cuadrada del número de etapas.

En la Fig. 5, aparecen registros típicos de presiones, esquematizados y reales, que se producen cuando las
inestabilidades antes mencionadas.

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Fig. 5

Cuando aparece el “surge” en un motor en funcionamiento, produce un muy repentino bloqueo del gasto
de aire a través del compresor. En transporte civil, esto se pone de manifiesto con un estruendoso ruido, que
incomoda al pasajero. Si este hecho, que como se ha visto produce ciclos de carga y descarga, se repite un
número de veces suficiente, puede producir un daño estructural considerable en la entrada, en el propio fan o
en su carcasa; si eso no ocurre, el motor puede volver a funcionar correctamente ya que el “surge” es una
inestabilidad de fácil recuperación. En vuelo supersónico, las consecuencias pueden ser más graves debido a
que el bloqueo de la corriente genera una configuración de ondas de choque en la entrada, que pueden
producir sobrepresión suficiente para causar daño estructural. Además, la importante pérdida de empuje que
se produce puede ocasionar pérdida de control del avión bajo situaciones de vuelo críticas. Por consiguiente,
es muy deseable impedir el “surge” bajo cualquier condición de vuelo operacional.

Igualmente indeseable es que el compresor se estabilice en un funcionamiento con desprendimiento

rotatorio, ya que esta situación es tan estable que la única forma de recuperar el funcionamiento del motor es
pararlo y volverlo a arrancar. Además de la pérdida de empuje que se produce en esta condición, la
inhabilidad del control del motor por recuperar el empuje perdido puede causar severos sobrecalentamientos
de la cámara de combustión y turbina. Así pues el piloto debe darse cuenta que el motor está funcionando con
desprendimiento rotatorio para impedir que el sistema de control quiera recuperar el empuje añadiendo más
combustible. Todo ello ha dado lugar a que se haya prestado mucha atención al problema de saber cuando un
motor trabaja en una condición de inestabilidad o en otra.

Hay muchos programas de investigación actualmente activos encaminados a lograr la posibilidad de

estabilización de los sistemas de compresión por medios activos. Su principal consecuencia sería que dichos
sistemas pudieran trabajar con una mayor relación de compresión o con un menor gasto másico del
establecido en ausencia de los sistemas estabilizadores.

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La aplicación más simple de estas ideas sería a los compresores centrífugos ya que en estos el
desprendimiento rotatorio juega un papel muy secundario, siendo el “surge” el fenómeno dominante. En la
Fig. 7 se encuentra un serie de típicas inestabilidades producidas en un compresor centrífugo. Una de las
ideas para conseguir la estabilización de estos sistemas ha sido introducir amortiguamiento en el sistema.
Esto se puede conseguir mediante una cámara de volumen variable a la salida del compresor, con un muelle
cargado y un diafragma con amortiguación viscosa. Con este sistema se ha llegado a disminuir el gasto
másico del “surge” en un 25% sin degradación de las actuaciones del sistema.

Fig. 7

En compresores axiales el reto es algo mayor por la complejidad debido a la posibilidad de obtener o un
desprendimiento rotatorio o un “surge”. Bien es verdad que parece que en la mayoría de los compresores
axiales el “surge” siempre viene precedido de un desprendimiento rotatorio. Así atrasando o eliminando éste
también se atrasaría o eliminaría el otro. Algunos investigadores han encontrado que, antes de que el
desprendimiento rotatorio aparezca, se produce una perturbación precursora del tipo de una onda harmónica,
que gira a una velocidad parecida a la del desprendimiento rotatorio, que puede ser detectada por su
velocidad angular. En consecuencia el sistema de compresión se podría estabilizar suprimiendo esta
perturbación. A pesar de lo anterior, sigue sin existir un profundo conocimiento del problema de predecir de
forma fiable la potencial aparición de inestabilidades en estos sistemas por lo que su estudio sigue
actualmente en vigor.

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Parámetros que miden la estabilidad de los sistemas de compresión

La aparición de inestabilidades en el compresor de los turborreactores tiene tantos perjuicios que se hace
necesario, en todo momento y bajo cualquier condición de vuelo y estado de maniobra, el conocer de alguna
forma lo alejado que se esta del funcionamiento inestable. Por ello se han definido algunos parámetros que
caracterizan la situación del punto de funcionamiento del turborreactor, representado en el mapa del
compresor, respecto a la línea de inestabilidad funcional. En la Fig. 8, se muestran, en inglés (como son
ampliamente referidos), estos parámetros así como la relación entre ellos.

Fig. 8

REFERENCIAS:

"Mechanics and Thermodynamics of Propulsion" (2nd edition). Hill & Peterson

"Aircraft Engines and Gas Turbines" (2nd edition). Kerrebrock

"Aircraft Propulsion System Technology and Design". Oates
"Aircraft Engine Design". Mattingly, Heiser & Daley

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