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ELECTRONICA DE POTENCIA
Electrónica IV
CONTROL DE MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA
Entre todas las aplicaciones posibles de la electrónica de potencia, merece especial atención
la variación de velocidad de motores eléctricos. Los variadores de velocidad constituyen, en
efecto, un campo de aplicación de los convertidores estáticos particularmente importante; su
estudio nos permitirá, además, ver mejor las posibilidades que ofrecen los convertidores
estáticos.
Los equipos industriales utilizan cada día más arrastres de velocidad variable. Ello es
debido, en parte, a la necesidad de dar al dispositivo arrastrado, la velocidad óptima en cada
una de las fases de un proceso. Pero sobre todo es debido a los progresos realizados en la
automatización que requiere realimentar la velocidad de cada uno de los motores que actúan
sobre diversos puntos de un mismo conjunto.
La obtención de velocidades variables, a partir de la red trifásica de frecuencia constante
que constituye normalmente la fuente de energía eléctrica disponible, se realiza actualmente en
excelentes condiciones mediante el conjunto formado por rectificadores con tiristores y motor
de corriente continua.
Por otra parte, con los recientes adelantos en la conversión de energía, las técnicas de
control y las microcomputadoras, las propulsiones de motores de CA se vuelven cada vez más
competitivas en relación con las propulsiones de CC.
Debido a esto, cada día hay más interés en los variadores de velocidad con motores
asíncronos, (PWM) que están cubriendo gran parte de las aplicaciones, pero aún quedan
algunas aplicaciones que solamente las pueden cubrir los motores de CC.
Aunque la tendencia futura mira hacia las propulsiones de CA, quizás pasen algunos años
hasta que los variadores de velocidad para control de motores asíncronos desplace totalmente
a los motores de CC.
Los motores de corriente continua, (CC) pueden proporcionar un alto par motor de
arranque y también permiten obtener control de la velocidad en un amplio rango. Los métodos
de control de la velocidad, por lo general son más simples y menos costosos que los de los
variadores de CA. Los motores de CC juegan un papel significativo en las propulsiones
industriales.
Tanto los motores de CC excitados en serie como los de excitación independiente se
utilizan normalmente en controladores de velocidad variable, aunque tradicionalmente los
motores en serie se han utilizado para aplicaciones de tracción. Debido a los conmutadores, los
motores de CC no son adecuados para aplicaciones de muy alta velocidad y requieren más
mantenimiento que los motores de CA.
Los rectificadores controlados proporcionan un voltaje de salida de CC variable a partir de
un voltaje fijo de CA, y por lo tanto los controladores pueden entregar un voltaje de CC
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Figura Nº1
Figura Nº 2
Figura Nº3
Figura Nº4
Le die + Re ie = ve (1)
dt
Ie = Ve (2)
Re
Ra Ia + Ea = Va (4)
Ea = Km Ie ω (5)
Esta potencia eléctrica se convierte a potencia mecánica a través de la armadura del motor de
CC.
(6). Cancelando el término común en ambos lados, el torque Cm desarrollado por la armadura
se obtiene como se presenta en la ecuación (7).
Si la corriente de la armadura instantánea es ia, entonces la ecuación (8) es la que vale.
Pa = Ea Ia = Km Ie ω Ia = Cm ω (6)
Cm = Km Ie Ia [Nm] (7)
Cm = Km Ie ia [Nm] (8)
El torque máximo que el motor puede entregar continuamente se llama Cm,max,cont. Lo que
se está mostrando en la ecuación, es el torque máximo que el motor puede entregar, y no el
torque real que el motor entrega. El torque real que el motor entrega depende de la carga
mecánica conectada a su eje. Si la velocidad del motor es aumentada más allá de su valor
nominal, esta, puede lograrse manteniendo la tensión de la armadura en su valor nominal y
debilitando el campo reduciendo la tensión aplicada a él. Cuando la velocidad del motor se
aumenta de esta manera, la potencia máxima que puede desarrollar la armadura es fija. Eso
significa que el torque máximo que el motor puede desarrollar sobre la velocidad nominal es:
Figura Nº5
En la figura Nº5 se pueden observar los valores máximos que el motor puede admitir. El
diagrama se puede dividir en dos zonas de funcionamiento, la primera es la de “Cupla Cte.” Y
la segunda de “Potencia Cte.” En la zona de Cupla Cte. la corriente de armadura Ia es Cte., la
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corriente de excitación también es Cte. por lo tanto lo será la cupla. Se entiende que estos son
valores máx. de cupla que el motor puede entregar, pero la cupla la determina la carga. La
potencia dependerá de la tensión de armadura y de la velocidad que es una función casi directa
de esta tensión.
Cuando llegamos a la velocidad nominal, estamos en ese punto a la potencia máx. que el
motor puede entregar, pero en general, los motores pueden desarrollar mayor velocidad,
siempre y cuando no se sobrepase la potencia máxima. Para cumplir con estas exigencias,
podemos mantener la tensión de armadura y disminuir la corriente de excitación . Esto hará
que la velocidad aumente, pero la cupla máxima irá decreciendo como se ve en la Figura Nº5.
Esta zona donde la corriente de excitacíón es decreciente y la tensión de armadura es Cte, se
llama , de Potencia Cte.
Figura Nº6
El modelo del motor es el mismo que habíamos visto en la figura Nº4, a este ahora lo
alimentamos con una fuente de CC, que mas adelante veremos como funcionará, pero por el
momento suponemos que para una tensión de entrada Vr, obtenemos una tensión de salida Va.
La cte. de amplificación de esta fuente es Ka.
Por otra parte, suponemos que el motor esta acoplado a una carga mecánica a través de su
eje. Esta carga tendrá una cupla resistente designada con Cc, un rozamiento F y un momento
de inercia J.
Las ecuaciones del sistema serán:
Va = Ka .Vr (10)
Para el siguiente análisis, suponemos que la corriente de excitación del campo es cte, y que
la fem del motor también se mantiene cte. a pesar de posible disturbios transitorios en el
sistema.
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Ea = Km Ie ω (11)
Cm = Km Ie ia (13)
Mecanicamente, la cupla de la carga es:
Cm = Cc + F ω + J dω (14)
dt
donde τa =La/Ra , se llama cte. de tiempo del circuito de armadura del motor.
De la ecuación (17), podemos obtener la velocidad en el eje del motor, ω
De las ecuaciones (15), (18) y (19) se puede efectuar un diagrama en bloques de lazo
abierto.
Figura Nº7
Cc
Va creciente
Va2
Cc2
Va1
Cc1
w2 w1 veloc
Figura Nº8
Figura Nº9
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El problema que se nos presenta en el motor que impulsa el sistema de enrrollado es que el
diámetro del rollo aumenta a medida que pasa el tiempo del proceso y esto hace que la tensión
mecanica sobre el material disminuya dado que:
C
T= Donde:
r
T es la Tens. mec.
C es la cupla en el eje
r es el radio del rollo
Figura Nº 10
KIaIe
T=
r
Dado que lo requerido es T=cte., lo que debe hacer el control es mantener cte. la relación entre
Ie y r .
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La etapa de potencia para impulsar un Motor de C.C. puede ser de variados diseños.
Si esta es de poca potencia, en el orden del vatio hasta varios cientos de vatios, puede ser a
transistores debido a su fácil manejo.
Si la potencia es mayor, en el orden de varios kilovatios, ya es conveniente el uso de tiristores.
Estos pueden estar alimentados de una fuente monofásica o trifásica según la potencia del
motor a impulsar.
Hasta el orden de los 3 kilovatios puede ser monofásica, para mayores potencias ya debe ser
trifásica.
Comenzaremos con las disposiciones a tiristores para alimentación monofásica.
Según la aplicación, se pueden usar distintas disposiciones., en primer lugar efectuaremos una
descripción de cada una, y luego los comentarios de cual de ellas conviene usar en cada caso.
Cabe destacar que los motores de C.C. en general. son reversibles, o sea que se pueden usar
como motores o generadores.
Para hablar con propiedad deberíamos referirnos a "Máquinas de C.C." y esta se usará como
Motor o Generador según la disposición de cada caso en particular.
Una forma de dividir los controladores es de acuerdo a como pueden hacer funcionar a la
máquina.
2º I 1º
Gen. Mot.
Mot. Gen.
3º 4º
Figura Nº 11
Podemos observar en el primer cuadrante una polaridad positiva para la tensión, una dirección
positiva para la corriente y un sentido de rotación para el giro usándola como motor. Usando
este cuadrante como referencia observemos que si esta máquina la queremos hacer funcionar
como generador (4º cuadrante), debemos invertir la corriente, para lo cual debemos lograr que
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la f.e.m. del motor sea mayor que la de la fuente. Es obvio que para que esto suceda la
corriente debe estar en sentido inverso para lo cual la fuente debe estar preparada, o sea
permitir esa dirección de la corriente.
Para que funcione como motor en sentido contrario, tanto la tensión como la corriente deben
estar invertidas, caso del tercer cuadrante, y si en ese sentido de la rotación queremos que
funcione como generador, estaríamos en una situación de tensión y corriente como la del
segundo cuadrante.
Según cuales sean las exigencias del sistema o sea las necesidades de funcionar en tal o cual
cuadrante, será la elección de la disposición circuital para que pueda cumplir con lo exigido.
D4 D1
Th
Motor
D3 D2
Figura Nº12
Esta disposición es de bajo costo dado que usa un solo tiristor, tiene la ventaja que si el
transformador que alimenta el puente está aislado, el cátodo del tiristor lo podemos usar de
referencia y el disparo del gate es sencillo y además es uno solo.
La forma de onda sobre los bornes del motor se observa en la siguiente figura:
Figura Nº 13
Dada la característica inductiva de la armadura del motor, se observa que la corriente se
prolonga en el tiempo algo mas que cundo la tensión deja de ser mayor a la f.e.m.
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Recordemos que los tiristores se cortan por corriente exclusivamente y mientras esta esté
presente el tiristor continuará conduciendo. Según la velocidad del motor y la carga en ese
momento, la corriente puede prolongarse mas o menos tiempo y llegar a un situación muy
particular que es cuando la tensión sobre bornes del motor alcanza el valor de la fem del
motor. Si esto sucede el tiristor estará nuevamente en condiciones de conducir antes de que se
corte por falta de corriente, o sea continuará conduciendo en el próximo semiciclo sin importar
lo que suceda en el gate. Dado que ahora el motor recibe mayor energía, la velocidad
aumentará y por lo tanto la f.e.m. hasta que se de la condición de que la corriente se corte
antes de que la tensión en bornes del motor alcance el nuevo valor de la f.e.m. Esto se verá
como una "embalada" del motor hasta que recupere nuevamente el control y actúe el ángulo de
disparo.
Este efecto puede ser grave según sea el proceso en el que está interviniendo esta máquina y
su control.
Hay una forma de evitar este problema y es colocando un diodo en paralelo con el motor
conectado como se indica en la siguiente figura.
D1 D2
Motor
Th
D3 D4
Figura Nº 14
En este caso vemos que el diodo llamado "amortiguador" (o "dumping" en inglés) está en
paralelo con el motor pero de tal modo que este no conduzca cuando el tiristor comienza a
conducir.
Si analizamos la gráfica anterior, podemos observar que la tensión sobre los bornes del motor
hacia el final del semiciclo, comienza a descender por debajo de la fem y la corriente sigue
conduciendo debido a la característica inductiva del motor. La tensión seguirá a la de fuente
hasta que el tiristor se corte, pero vemos en la gráfica anterior que la tensión se invierte y su
valor absoluto es mayor que la caída de un diodo. En este momento, el diodo amortiguador
comienza a conducir y la energía inductiva almacenada en el motor, se descarga a través del
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diodo, o sea la corriente circula por este y no por el tiristor, por lo tanto se apaga.
Como vemos en la gráfica siguiente, la tensión sobre el motor se enclava en la del diodo, y la
corriente circula por este. El tiristor recupera su capacidad de bloqueo y está en condiciones de
ser disparado cuando el control lo requiera.
Figura Nº 15
Dos diodos y dos tiristores:
D1 Th1
Motor
(-) (+)
D2 Th2
Figura Nº 16
Esta disposición trabaja como un rectificador puente onda completa, pero en cada semi-onda
hay un diodo y un tiristor en serie, de este modo si controlamos el ángulo de encendido de los
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Figura Nº 17
Podemos observar que el tiristor Th1 conduce en el mismo momento que D 2 pero cuando la
tensión de línea se aproxima a cero, el que conduce es el diodo D1 y este cierra el circuito
formando un lazo entre el motor, el Th1 y el D1 y la corriente por la malla se extinguirá cundo
se extinga la energía inductiva del motor.
Las formas circuitales vistas hasta el momento, tienen la desventaja que no se puede usar
como control para invertir la velocidad, ya que esto significa que la corriente circule en
sentido contrario y no es posible por los semiconductores.
Para la inversión de polaridad, haría falta colocar un circuito similar pero con los
semiconductores invertidos, pero esto significa poner cada rama en paralelo tanto la del puente
directo como la del puente inverso, con esto quedaría los diodos en antiparalelo lo mismo que
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los tiristores.
Para el caso de los tiristores no habría problemas dado que disparamos uno u otro, pero para el
caso de los diodos, quedaría la fuente cortocircuitada a través de los diodos.
Podemos deducir que la única solución válida, es usar un puente de cuatro tiristores en
antiparalelo con otro similar.
Primero analizaremos el puente de cuatro tiristores para trabajar en el primer cuadrante o sea
una función similar a los anteriores.
El circuito es el siguiente:
Th4 Th1
Motor
Th3 Th2
Figura Nº 18
Lo que podemos observar en este circuito es que los cátodos no están al mismo potencial, para
lo cual deberíamos usar algún sistema de aislación galvánica para aplicar los pulsos, tal como
transformadores de pulso que es mas sencillo y tiene la ventaja de intercalar una resistencia
baja entre cátodo y gate con lo que mejora la capacidad de bloqueo directa y baja el tiempo de
recuperación. El inconveniente es el transformador en si, que en general es un elemento no
estandar y posiblememte mas costoso.
El opto-aislador si bien es mas estandar, requiere de un circuito adicional, dado que es un
elemento activo y por lo tanto necesita alimentación.
Las formas de ondas del circuito anterior son las siguientes.
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Figura Nº 19
Observemos el pico negativo como continua hasta que se extingue la corriente.
Antes de ver circuitos de potencia que puedan funcionar en varios cuadrantes, veremos el caso
del funcionamiento de la máquina como generador, o sea que esta estará impulsada desde su
eje, y entregará energía a la línea. Dado que en general estos circuitos trabajan en un momento
entregando y en otro devolviendo, veremos el caso de un circuito con cuatro tiristores, ya que
es el único que se puede combinar con otros. Analizaremos en primer término el caso de una
disposición similar a las vistas hasta ahora, es decir el motor en la misma posición pero
devolviendo energía a la red.
El circuito es el siguiente:
Th4 Th1
Motor
Th3 Th2
Figura Nº 20
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Vemos que la disposición circuital es similar pero los tiristores están invertidos.
La forma de onda es la siguiente:
Figura Nº 21
Hasta aquí hemos visto las ecuaciones del modelo matemático del motor y su carga, y algunas
disposiciones circuitales para alimentar un motor o para devolver energía a la línea.
Debemos ahora relacionar el modelo matemático y los circuitos para ver que tipo de control
podemos usar para impulsar la máquina.
del motor se le llama generador de arrastre y si la tensión mecánica que debe provocar es cte.,
debe ser por lo tanto la cupla del generador también cte.
Devanador Enrollador
Generador
de arrastre Motor a Motor a cupla cte.
de cupla cte. veloc. cte.
Figura Nº 22
Es importante observar una serie de consideraciones para armar el control de este proceso.
Cuando el proceso comienza, el devanador deberá funcionar como motor a velocidad
controlable hasta que la punta se la chapa o alambre llegue al sistema central y lo tome entre
los dos rodillos. en ese momento el control no puede ser de velocidad ya que es incompatible
dos controles de velocidad de un sistema ligado mecánicamente. ( Luego veremos que hay
casos especiales que pueden presentarse). A partir de este momento, el devanador debe
convertirse en un generador de arrastre de cupla cte. a fin de mantener la chapa/alambre tenso.
El proceso avanza hasta llegar al bobinador que estará girando lentamente a velocidad
controlada, hasta tanto la chapa/alambre de una vuelta y se ajuste al bobinador y en ese
momento de manera similar al caso del debobinador, este control se deberá converitr en una de
cupla cte. para mantener la tensión mecánica entre el sistema central y el bobinador.
Se deberá notar que tanto el devanador como el bobinador no pueden estar funcionado desde
el principio como control de cupla cte., ya que al no tener carga el control comenzará a subir el
voltaje hasta lograr la cupla solicitada y como no logra esa cupla por estar en vacío, este
comenzará a subir la velocidad hasta embalarse.