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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO


“SANTIAGO MARIÑO”
ESCUELA DE INGENERIA CIVIL

VÍAS DE COMUNICACIÓN II

Profesora: Alumna:

Mirian Ragonesi Eukaris, Rengel C.I 25245467


Localización del eje definitivo de la carretera

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo
de la carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a
la carretera. En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a
fin comprobar su adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar
pequeños ajustes en los alineamientos y pendientes. Esta oportunidad se
aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los levantamientos
requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje, para establecer los detalles
geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el trazado
para la construcción. El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está
definido por una serie de tramos rectos (tangentes y pendientes) conectados por
curvas. Antes de entrar a estudiar en detalle el replanteo de la carretera es
necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que como hemos dicho
forman parte del eje de la carretera.

ESTÉTICA VIAL

Desde hace ya algunos años, los ingenieros y arquitectos paisajistas han venido
ocupándose del tema de la estética vial. Hoy en día, la estética de la carretera no se
refiere únicamente a la apariencia atractiva, belleza de las estructuras y
tratamiento del paisaje después de terminada la construcción, pues su propósito es
no solo lograr la armonía de los alineamientos en su conjunto y el desarrollo del
paisaje, sino que la circulación por la carretera sea tanto agradable como segura,
debido alcanzarse estos propósitos al mínimo costo y sin provocar el deterioro de
la naturaleza física o de la vida animal cuyo hábitat pueda ser afectado por el
trazado y por las obras complementarias de la carretera o por la circulación de
vehículos y emisión de gases y ruidos con respecto a esto el diseño paisajista, es ya
un hecho establecido que, a través de la colaboración mutua entre ingenieros
viales y los arquitectos paisajistas, las carreteras deben ser proyectadas y
construidas en armonía con el paisaje. Para variedades interés de un trazado, el
diseño paisajista de una carretera debe tener un triplepropósito:1. Promover la
seguridad en el tráfico, despertando el interés y la atención de los conductores
mediante variaciones en alineamientos, perfiles y secciones transversales para
conservar árboles y otras características del paisaje.2. Mitigar la monotonía del
pavimento y la uniformidad del ancho de la plataforma en el diseño de las vías.3.
Simplificar e incrementar la efectividad de las operaciones de mantenimiento y
rebajar el costo de conservación. En relación al primer punto, debe hacerse
hincapié en las ventajas que ofrece el empleo de vías separadas, a diferentes
niveles. Las divergencias de alineamientos de las dos vías para aprovechar las
condiciones topográficas naturales, tales como la ubicación en las riberas opuestas
de un riachuelo, o a ambos lados de una depresión loca, o de un afloramiento
rocoso, reducirán los costos y a la vez permitirá la conservación de detalles
interesantes del paisaje natural.

Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones generales:

 La carretera no sólo debe permitir un fácil y seguro movimiento del


tránsito, sino también presentar un aspecto estético placentero.
 La coordinación de alineamientos debe hacerse teniendo en cuenta la
seguridad del usuario, así como los valores estéticos asociados con el
proyecto, de tal manera que se obtenga un conjunto que proporcione al
conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas
desagradables y desorientación.

La vía se debe insertar en la topografía, de tal manera que proporcione al usuario


un viaje variado que asegure condiciones de manejo interesantes, sin fatigar al
conductor ni a los pasajeros.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

Es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o


calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie
son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una
carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría
situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se
estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la construcción de
la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,
minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme
necesario.

Clasificación de las carreteras:

Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del


carril de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones
de la vía, más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de
trazado, es decir, será necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos
verticales más extendidos o peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros
la carretera se ajustará menos al terreno, lo que encarece la carretera. El dato más
importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima
velocidad para circular con comodidad y seguridad.

Introducción a la geometría de una vía:


La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio
y queda fijada mediante 3 planos:

 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales

 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación


transversal de la rasante.

Distancia de parada:

Un conductor debe de ser capaz de ver una distancia por delante suficiente como
para poder frenar en caso de encontrar un obstáculo.

Diseño en planta: Tipos de alineaciones horizontales

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de


vista superior) son de tres tipos:

La alineación recta:

Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena visibilidad e ideal para
carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A pesar de esto se ha
demostrado que los conductores tienden a perder la concentración en tramos muy
largos por lo que tienen que ser combinadas con otros tipos de alineaciones. La
normativa española4 impone una limitación máxima para la longitud de las rectas
que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la velocidad máxima de la
carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10 segundos.

La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o


sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que
puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.

La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de radio según


avanzamos de longitud. Las coroides se intercalan entre las alineaciones rectas y
las alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. Todos
los vehículos desarrollan una clotoide cuando van girando su eje director
disminuyendo o aumentando la curvatura que describen. Las clotoides también
permiten cambiar el peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehículos no
tengan que frenar antes de entrar en una curva.

Clotoide: el parámetro de la clotoide que se ejecuta viene impuesto por la


normativa de trazado y viene en función del tipo de carretera y del radio de
entrada y de salida de la clotoide. La línea roja es una clotoide sirve para cambiar
gradualmente de curvatura desde la recta a la circunferencia.
Diseño en vertical:

Tipos de alineaciones verticales:

Las alineaciones verticales son de dos tipos:

Alineaciones rectas verticales: acuerdos verticales que son parábolas que unen
alineaciones rectas. La razón de usar parábolas es que son las curvas de acuerdo
que permiten una mayor visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos
verticales son de dos tipos:

1. Acuerdos convexos: aquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el


centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de
una distancia por delante de él que le permita frenar con seguridad. En
carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar
un obstáculo a centenares de metros.

2. Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus dimensiones


y características se estudian para que permita una correcta visibilidad en
condiciones nocturnas.

Diseño transversal:

El peralte en carreteras se construye para compensar la fuerza centrífuga que hace


que los vehículos salgan de la carretera. Cada país dispone de un reglamento o
normativa que impone el porcentaje de peralte en función de los siguientes
parámetros:

 Coeficiente de rozamiento transversal rueda-asfalto


 Velocidad de proyecto
 Radio de la curva
Secciones transversales: los elementos de la sección transversal de una carretera
influyen sobre sus características operativas, estéticas y de seguridad. Esos
elementos deben ser compatibles con los patrones ya establecidos de velocidad,
capacidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial. Los
principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones
son: el ancho y número de carriles de circulación; el ancho y características de las
bermas; las pendientes transversales de las calzadas y bermas; el ancho y
características de los canteros centrales; los taludes de cortes y terraplenes; el
sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales los gálibos horizontales y la
visibilidad en las curvas horizontales; las defensas necesarias para impedir o
reducir los efectos de los accidentes causados por vehículos descontrolados; los
dispositivos para el drenaje superficial.

Ancho del carril de circulación: el ancho de carril generalmente proviene de la


adición de un ancho de seguridad al ancho del vehículo tipo del proyecto. Este
ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la categoría del tramo
de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.
Ancho de Bermas: las bermas son las zonas longitudinales de la carretera
comprendidas entre el borde exterior del pavimento y la cuneta. Generalmente es
utilizada por los conductores para detener o estacionar sus vehículos
momentáneamente.

Pendientes transversales: La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que


se da a la superficie de rodadura para evacuar rápidamente hacia los colectores y
drenajes toda el agua superficial que cae sobre la superficie de rodadura; para
drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinación en función a la
calidad y tipo de superficie de rodadura.

Taludes: la determinación de las pendientes de los taludes depende de la


aplicación de criterios de seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y
economía. La inclinación adoptada en cada caso dependerá, también, de la
naturaleza de los suelos, características geológicas y geotécnicas, y de las
condiciones hidrológicas y de desagüe variables en cada sección de un tramo
carretero sobre ancho La necesidad de proporcionar sobre ancho a la calzada en la
curva horizontal, obedece a la conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad
similares a las del ancho de calzada en los tramos rectos. La razón que justifica este
sobre ancho son que:

 Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que
el propio porque las ruedas traseras recorren una trayectoria interior
respecto a la descrita por las ruedas delanteras.

 El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el


centro del carril, debido al continuo cambio de dirección que se produce al
recorrer una curva horizontal

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