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Aceleración

Isaac Newton fue uno de los grandes


físicos de la historia.
Sus tres leyes del movimiento fueron un
aporte trascendental a la base de la
física dinámica del movimiento.

La aceleración expresa la modificación


del grado de desplazamiento de un
objeto por unidad de tiempo. Teniendo
en cuenta que el desplazamiento viene
caracterizado por la velocidad y la
dirección de ese movimiento, cualquier
variación de uno de estos factores de
forma aislada o conjuntamente, va a
determinar el tipo de aceleración,
pudiendo clasificarse en lineales,
radiales y angulares.

Tipos de aceleración Variación de la velocidad Variación de la dirección

Lineal Si No

Radial No Si

Angular Si Si

Aceleración lineal
Se define como la variación de la velocidad por unidad de tiempo a lo largo
de una trayectoria rectilínea. Es decir, el factor dirección permanece
inalterado. Este término abarca tanto el aumento como la disminución de
la velocidad (deceleración), lo que se produce en colisiones extremas
(contra el suelo). Si expresamos esta aceleración de forma matemática
tendremos que:

Aceleración lineal = (Velocidad final – Velocidad inicial) / Tiempo


En el hombre estas aceleraciones son de suma importancia, sobre todo,
cuando se realizan en:

-Despegues y aterrizajes.
-Despegues con catapulta en portaaeronaves.
-Lanzamiento y reentrada de los vehículos espaciales.
Aceleración radial
Es la que se produce cuando, sin modificar la velocidad del desplazamiento,
se varía la dirección del mismo, siendo ocasionada por la fuerza centrípeta
dirigida hacia el centro de la circunferencia sobre la que se produce el
movimiento. En el momento que dejara de actuar la fuerza centrípeta
dejaría de actuar la aceleración radial por lo que el objeto se desplazaría
con un movimiento uniforme siguiendo la tangente a la circunferencia. Esta
aceleración es expresada matemáticamente de la siguiente forma:

Aceleración radial = Velocidad2 / Radio de giro


El eje de rotación se sitúa alejado del cuerpo del piloto.

En aviación podemos encontrarlas:

-Cada vez que se modifica la línea de vuelo.


-En virajes cerrados, salida de los picados.
-En el curso de entrenamiento en centrífuga humana, en la que el radio no
varía.
Aceleración Angular
Implica la modificación de los dos parámetros que caracterizan al
desplazamiento, dirección y velocidad. Se distingue de la aceleración radial
en que el eje de rotación pasa por el cuerpo del piloto o en su proximidad.

Podemos encontrarlas en ciertas maniobras de acrobacia, en las barrenas,


variaciones bruscas de la trayectoria del avión, vuelo entre nubes, y con
motivo de los giros que sobre su propio cuerpo experimentan los
paracaidistas en la fase de caída libre antes de la apertura del paracaídas.

Independientemente de cómo se generen las aceleraciones, para valorar


los efectos de las mismas sobre el hombre, tendremos que tener en cuenta:

1.- La intensidad.
2.- El tiempo de exposición de las mismas.
3.- La dirección en la que éstas actúan sobre el organismo.
1.- La intensidad de las fuerzas de aceleración se expresa desde el punto de
vista aeronáutico en unidades G: Múltiplos o fracciones de la aceleración
de la gravedad terrestre (G); así, el número de G a las que se expone una
persona es el cociente entre la aceleración aplicada a esa persona,
expresada en metros/seg2, y G=9.81m/s2.
El peso de un objeto es el producto de su masa por la aceleración a la que
se somete expresada con respecto a la gravedad terrestre en unidades G.
Como la masa de una persona u objeto es una cantidad constante, su peso
que es una forma de fuerza estará, conforme a la segunda Ley de Newton,
en función de la fuerza gravitatoria a la que se exponga. Así pues, un
hombre que tenga una masa de 70 Kg. a nivel de la superficie terrestre
cuando se exponga a una fuerza de 8 G pesará 560 Kg. (ocho veces
superior) y, cuando una persona abandone la gravedad terrestre en una
aeronave espacial, exponiéndose a microingravided, el peso de su cuerpo
puede ser insignificante en comparación con el que tenía en la superficie
terrestre.

2.- El tiempo de exposición es determinante sobre el organismo humano. Así,


una determinada intensidad de G, que puede ser tolerada sin ningún tipo
de secuelas durante una fracción de segundo, puede producir la muerte
cuando su efecto se prolonga durante varios segundos.
Dependiendo del tiempo de actuación de las fuerzas G, las aceleraciones
serán de:

– Duración corta: actúan sobre el cuerpo durante periodos inferiores a 0.5


segundos. Pueden ser responsables de todo tipo de lesiones según la
resistencia del área del cuerpo sobre la que actúen y dependen de la
intensidad de variación de velocidad.
– Duración intermedia: actúan entre 0.5 y 2 segundos. Son comunes en
ciertas maniobras militares como en el escape asistido de aviones mediante
sillón de eyección, o en el despegue catapultado desde portaaeronaves.
Las deceleraciones de corta duración son características de los accidentes.
Su tolerancia está en función de la intensidad máxima de G y del tiempo
empleado en conseguirla.
– Duración larga: se prolongan durante más de 2 segundos, pudiendo llegar
a más de un minuto. Se producen en el curso de las maniobras de vuelo de
los aviones de combate y en el lanzamiento y reentrada de los vuelos
espaciales.
La tolerancia a una determinada intensidad de aceleración es mayor
cuanto menor sea la duración de la misma. De la misma manera, el grado
de sujeción del sujeto y la dirección en que la fuerza actúa sobre el individuo,
condicionan el grado de tolerancia.

El término aceleración sostenida es aplicado cuando ésta es mantenida


más de 15 segundos, lo que requiere una serie de medidas de protección
activas y pasivas.

La velocidad de comienzo de las aceleraciones (onset-rate) traduce la


variación de número de G con respecto al tiempo, expresándose en G por
segundo.

Según que el incremento de las aceleraciones sea inferior o superior a 1


G/seg., éstas se clasifican en aceleraciones de comienzo gradual
(incremento inferior a 1 G/seg.), y comienzo rápido (incremento superior a 1
G/seg.), las graduales se toleran mejor por adaptarse mejor el sistema
cardiocirculatorio, en cambio, son peor toleradas las de comienzo rápido.
La dirección es la determinante de los efectos sobre el organismo. Cuando
se produce una aceleración se genera una fuerza de inercia igual y de
sentido contrario (tercera Ley de Newton) que es la que actúa sobre el
organismo humano.

3.- Para clasificar las aceleraciones según la dirección tendremos en cuenta


cómo la dirección de la fuerza de inercia actúa sobre nuestro organismo,
tomando como referencia un sistema de coordenadas cuyo eje vertical (Z)
coincida con el longitudinal del cuerpo humano en posición de
bipedestación (de pie) o sentado (postura en la que el piloto está en la
cabina del avión).

Direcciones de la aceleración
Según este criterio clasificamos las
aceleraciones en:

 Aceleraciones (+Gz)
Longitudinales positivas. En ellas la fuerza
de inercia resultante de la aceleración
actúa a lo largo del eje longitudinal
comprimiendo tejidos y desplazando
fluidos en la dirección de la cabeza hacia
el asiento. Se originan en el curso de giros
cerrados, en las maniobras de
recuperación de picados y en el curso de
eyección de aeronaves en línea de vuelo.
Son de gran importancia por exponer al
piloto a situaciones fisiológicas extremas
que pueden producir su incapacitación.

 Aceleraciones (-Gz)
Longitudinales negativas. En ellas la fuerza de inercia actúa de forma
ascendente del asiento a la cabeza del piloto. Se originan en los picados y
en las maniobras de looping externos. Aunque los efectos son peor tolerados
que las +Gz la capacidad de los aviones de generar -Gz es muy inferior en
intensidad y en tiempo, por lo que en la práctica no suelen producir
problemas fisiológicos serios.

 Aceleraciones (+Gx)
Transversales positivas. En ellas la fuerza de inercia actúa en sentido
anteroposterior, perpendicular al eje longitudinal del cuerpo. Se producen
al acelerar manteniendo la línea de vuelo, y en el curso de los despegues
sobre todo cuando se realizan con ayuda de catapulta en portaaviones,
astronautas en sus lanzamientos (decúbito supino) exponiéndose por tanto
a aceleraciones transversales positivas de larga duración.

 Aceleraciones (-Gx)
Transversales negativas. La fuerza de inercia actúa en sentido postero
anterior perpendicular al eje longitudinal del organismo. Se producen en
deceleraciones lineales tales como en aterrizajes asistidos en cubiertas de
portaaviones y en la reentrada de las naves espaciales, si bien en algunas
de ellas, como en la lanzadera espacial, lo que se generan son
aceleraciones longitudinales positivas al regresar a la atmósfera terrestre. Sus
efectos dependen en gran medida del grado de sujeción del sujeto.

 Aceleraciones (+/-Gy)
Laterales. Tienen escasa importancia en aviación. En aviones
experimentales con capacidad de desplazarse lateralmente pueden
exponer al piloto a Gs laterales. Cuando la reacción inercial actúa de
derecha a izquierda se denominan Gs laterales positivas (+Gy ) y, cuando es
de izquierda a derecha, se habla de Gs laterales negativas, ( -Gy ).

La resistencia media del hombre a las aceleraciones según la dirección y


duración es +Gx, -Gx, +/-Gy, +Gz, -Gz.

Las fuerzas gravitatorias en el curso del vuelo nunca son puras; suelen
modificarse según las variaciones de velocidad y dirección del avión en
línea de vuelo y, especialmente, en el transcurso de maniobras. Además, la
reacción inercial frente a la aceleración se suma a la gravedad constante
modificando instantáneamente la fuerza resultante que es la que actúa
sobre el piloto.

En el caso de que un avión describa en su trayectoria una circunferencia en


el plano vertical (looping) con una aceleración radial constante de 1 G,
cuando se encuentre en la parte baja de la circunferencia, la fuerza de la
gravedad se añade a la centrífuga del mismo sentido, causada por la
aceleración, produciéndose 2 G, porque la resultante será la suma. Cuando
el avión esté en la parte alta de la circunferencia, la fuerza centrífuga y la
de la gravedad son opuestas, por lo que la resultante será nula.
Protección frente a las aceleraciones

Un piloto de caza debe tolerar un mínimo de 5 G durante un tiempo


prolongado si quiere ser verdaderamente efectivo durante las maniobras de
combate.

Hemos visto cómo los efectos más importantes están condicionados por la
disminución de la presión arterial necesaria para mantener un adecuado
flujo cerebral y el desplazamiento de una gran masa sanguínea en sentido
cráneo caudal. Ello ha de ser contrarrestado de alguna forma si no se quiere
llegar a la pérdida de conocimiento.

Para ello, han de considerarse una serie de factores biológicos, de diseño


de cabina, de equipo personal y de entrenamiento, que van a mejorar
enormemente la tolerancia del piloto a las aceleraciones sostenidas. Entre
ellas:

Pantalón anti-G, también llamado traje anti-G, contiene una serie de


vesículas de goma que se adaptan a lo largo de la pierna y que se unen a
otra que se dispone en la pared abdominal. Dichas vesículas se inflan con
aire u oxígeno a presión a medida que se incrementa el número de G. Hoy
día, casi todos los pantalones anti-G disponen de válvulas de alto flujo que
permiten un inflado de los mismos prácticamente instantáneo, impidiendo
el estancamiento de la sangre en el sistema venoso de las extremidades
inferiores. Es fundamental que el traje anti-G esté ajustado adecuadamente
Maniobras anti-G. Se pretenden dos
acciones sinérgicas: 1) aumentar la presión
intratorácica y 2) contracción de la
musculatura de las piernas, muslos,
abdomen, tórax, brazos y antebrazos. Estas
técnicas, de igual forma que el traje anti-G,
pretenden evitar en lo posible el
desplazamiento de una gran masa
sanguínea a las extremidades inferiores.

Respiración a presión positiva. Con ello se


pretende elevar la presión intratorácica;
como consecuencia de la misma, se
incrementa la presión sanguínea cerebral y
retiniana, disminuyendo la fatiga muscular
que acompaña a las maniobras anti-G. Está
demostrada su eficacia hasta 50 mmHg de
presión, asegurando por lo menos 2 G de
protección. Para su utilización son necesarias
medidas de contrapresión, mediante los
denominados chalecos de presión.
Entrenamiento físico. Con ello se pretende
fortalecer la musculatura abdominal y de
miembros inferiores para la realización de
ejercicios de contracción isométrica y de
características anaerobias.

Entrenamiento en Centrífuga Humana


(CH). Comprende un recuerdo fisiológico
teórico de la biodinámica aplicada al
hombre, completado con la exposición real
a distintos perfiles de aceleraciones
longitudinales, donde el piloto experimenta su propia tolerancia, desarrolla
y perfecciona las técnicas para mejorarla obteniendo un mayor grado de
confianza y seguridad.

Configuración del asiento de la aeronave. Hemos visto como la distancia


desde el corazón al cerebro es de aproximadamente 30 cm y la presión
hidrostática disminuye unos 22 mmHg. Si se disminuye esta distancia,
añadimos algunos mm de Hg de presión adicionales a nivel de la circulación
cerebral; ello se logra inclinando el asiento de la aeronave. Como ejemplo,
señalamos que el F-16 lo está a 30 grados.

Medidas higiénico-
dietéticas. Mantener un
buen estado de
hidratación, prestar debida
atención a enfermedades
intercurrentes (gripe,
diarrea), no volar nunca en
hipoglucemia, abstenerse
del típico café solo, evitar la
automedicación y las
bebidas alcohólicas, son
algunas de las medidas
higiénico-dietéticas a tener
en cuenta.

Efectos de las aceleraciones longitudinales positivas +Gz

Son a las que con más frecuencia se exponen los pilotos de caza y ataque
en el curso de las maniobras de vuelo. A medida que se diseñan nuevos
aviones con mayor maniobrabilidad, la capacidad de los mismos de
generar fuerzas +Gz es mayor, pudiendo sobrepasar ampliamente la
máxima resistencia del hombre a pesar de las medidas de protección
disponibles. En la práctica los pilotos se pueden exponer repetidamente a
niveles de + 9Gz en varias ocasiones durante periodos de 30 segundos, lo
que constituye el límite máximo de tolerancia humano.

1. Efectos generales: disminución de la movilidad como consecuencia del


aumento del peso corporal y de las modificaciones hemodinámicas
secundarias a las fuerzas +Gz que, por su inercia, empujan al aviador contra
su asiento, produciéndose una disminución de la movilidad proporcional a
la intensidad de la aceleración. El aumento de peso de la piel y tejido
subcutáneo hace que ésta se desplace sobre las partes subyacentes y que,
a nivel de la cara, se produzca una deformidad (distorsión facial) con
descenso de los párpados y mejillas con estiramiento de la piel.
2. Efectos cardiocirculatorios: Como consecuencia de la exposición a
fuerzas +Gz, la sangre, tanto venosa como arterial se desplaza en sentido
cráneo caudal, con descenso de la presión en las áreas anatómicas por
encima del corazón y aumentando en las que están por debajo del mismo.
Estas variaciones de presión dependerán del punto en el que se midan,
estimándose que, a nivel de los ojos situados a unos 30 cm por encima del
corazón, se produce un descenso de 22 mm de Hg por cada 1 +Gz de
aumento. A niveles superiores de 4.5 +Gz, la presión arterial media a nivel
cerebral será negativa. Consecuentemente dará paso a una vasodilatación
arterial y de las grandes venas con aumento de su capacidad en la parte
inferior del organismo lo que implica una disminución del retorno venoso.
La caída de la presión arterial es detectada por los receptores de presión
(baroreceptores) situados en la pared de la arteria aorta, produciéndose
una cierta compensación de estos efectos, mediante un aumento de la
frecuencia cardiaca, que puede llegar a ser de hasta 180 latidos por minuto.
Ocasionalmente, se pueden originar arritmias.

Debido al aumento de presión a nivel capilar se produce difusión del plasma


al espacio extracelular a través de las paredes de los mismos apareciendo
hemorragias petequiales, con disminución progresiva de la volemia y con
hemoconcentración.

3. Efectos sobre el aparato visual: Son consecuencia de las alteraciones


hemodinámicas descritas. La caída de la presión arterial afecta a la arteria
central de la retina. Cuando en ella la presión desciende por debajo de 20
mm de Hg. que constituye la presión interna del ojo, se produce una
interrupción gradual del flujo sanguíneo lo que se traduce en visión borrosa
con reducción concéntrica de los campos visuales (visión túnel) este
fenómeno se denomina visión gris (greyout) y, cuando el nivel de Gs
produce un descenso de la presión de la arteria por debajo de 20 mm de
Hg., se pierde de forma total la visión lo que se conoce como visión negra
(blackout). No obstante, el piloto sigue consciente pues la presión ha caído
lo suficiente como para producir estos síntomas, pero sólo se llegaría a la
pérdida de consciencia si las aceleraciones se mantuvieran de forma
sostenida.

Cuando el aumento de +Gz se hace de forma rápida y se interrumpe el riego


de la retina de forma brusca, la pérdida de la visión tarda en establecerse
unos 5 segundos por la disponibilidad de oxígeno disuelto en el espacio
extracelular.

4. Efectos neurológicos: Se derivan principalmente de las modificaciones de


la circulación cerebral. Cuando las aceleraciones aumentan de forma
progresiva la pérdida de consciencia siempre va precedida de síntomas
visuales, pero cuando ésta se instaura de forma rápida y mantenida, la
pérdida de consciencia puede aparecer casi de forma inmediata pasando
a la incapacitación absoluta que, a pesar de cesar el nivel de
aceleraciones, persiste durante un periodo de 15 a 17 segundos. Esta fase
que cursa con pérdida del control muscular no se encuentra precedida de
síntomas premonitorios de visión gris y negra. Esta fase se sucede de otra de
incapacitación relativa que se prolonga hasta que el piloto es capaz de
responder a estímulos visuales y auditivos. En el periodo de pérdida de
consciencia aparecen convulsiones tónico-clónicas que afectan a las
extremidades superiores cabeza cuello y tronco, así como parestesias,
empeoramiento de la coordinación motora, amnesia del episodio de
pérdida de consciencia, sensación de sueño profundo y síntomas
psicológicos como confusión, desorientación, alteración de la capacidad
de juicio, sensación de vergüenza, ansiedad, miedo, etc.

5. Efectos
pleuropulmonares.
Las fuerzas +Gz actúan
desde el vértice pulmonar
a las bases pulmonares,
produciéndose un
desplazamiento de las
estructuras
cardiopulmonares en ese
sentido y la relación
ventilación/perfusión
pulmonar se altera. Las
bases pulmonares se ven
comprimidas en cierto
modo por el peso
correspondiente al
número de Gs que se
alcancen y se pueden
producir pequeños
colapsos pulmonares casi siempre reversibles.

Efectos de las aceleraciones -Gz

La exposición a este tipo de aceleraciones es mucho menos frecuente y su


tolerancia muy inferior a la de las aceleraciones +Gz. Las modificaciones
observadas son fundamentalmente de carácter hemodinámico y la fuerza
de inercia desplaza la masa sanguínea hacia la cabeza, cuello y parte
superior del tórax, cayendo la presión en las extremidades inferiores y
abdomen.

Se produce dolor de cabeza intenso, a veces persistente, pudiendo


aparecer congestión y edema palpebral, con elevación de los párpados
inferiores que, junto a la hiperperfusión de la arteria central de la retina,
conduce a lo que se denomina visión roja (redout) que a veces se
acompaña de lagrimeo y hemorragias conjuntivales, por congestión de las
vías respiratorias se puede producir epistaxis y dificultad respiratoria, a
exposiciones de 2 -Gz se han observado petequias cutáneas en cara y
cuello.

Efectos de las aceleraciones Gx

En las aceleraciones transversales positivas o frontales los síntomas afectan


al aparato respiratorio con disnea y dolor torácico, disminuyendo la
capacidad inspiratoria y el volumen de reserva espiratorio, la ventilación se
conserva bien en la parte anterior del pulmón mientras que en la posterior
disminuye. A nivel cardiaco las +Gx producen bradicardia.

Traje Anti gravedad

Cuando los aviones supersónicos alcanzan una gran aceleración o hacen


bruscas maniobras de cambio de rumbo, los cuerpos de los pilotos se ven
sometidos a muy grandes presiones. Esto puede hacer que sufran desmayos
en pleno vuelo, entre otros trastornos, por lo que es esencial un sistema que
suprima los efectos de estos movimientos
para mantener la superioridad aérea en
todo momento.

La inercia es la tendencia natural que tienen


todos los cuerpos a no modificar el estado
de reposo o movimiento en que se
encuentran en determinado momento.
Esa misma resistencia inercial crece radicalmente cuando un individuo va a
más de 1,200 kilómetros por hora (que es la velocidad que alcanzan y
sobrepasan los aviones supersónicos).
Durante una maniobra, un
piloto se ve presionado
fuertemente contra el
asiento, en especial en el
tórax y la cabeza. Entonces,
la sangre fluye hacia sus
extremidades, dejando sin
irrigación el pecho y el cerebro. La presión, además, hace
difícil respirar. No hace falta que la maniobra dure mucho
tiempo para que el piloto quede obnubilado y se desmaye.
Este desmayo puede durar apenas unos segundos, hasta
que el avión estabilice su dirección o velocidad. Pero el
cerebro del piloto necesita varios minutos para reponerse totalmente, lo que
puede ser fatal en una acción de combate.

Los trajes anti-G tienen su historia: ya en la década del 30, cuando los
aviones estaban volviéndose cada vez más veloces, en Canadá, surgió el
primero de estos dispositivos. También llamados pantalones anti gravedad,
o "anti-G", usados por los pilotos de las fuerzas aéreas, consisten en un
sistema de cámaras con líquido que, al aumentar la aceleración vertical, se
inflan oprimiendo el cuerpo del piloto, en las piernas y el abdomen, evitando
de esta forma que la sangre se desplace a esta parte del cuerpo,
manteniendo el riego en el cerebro.
El traje anti gravedad es de gran utilidad
suprimiendo la llamada "visión negra" producida
por ascensos, o maniobras, que hagan
descender la sangre a las piernas.
No así contra la "visión roja", producida por
maniobras de sentido contrario.

Los que se utilizan hoy trabajan con el mismo principio de presionar los
miembros del piloto, pero en lugar de líquido usan aire comprimido. Además,
los trajes actuales funcionan vinculados al instrumental de los aviones. Son
los sensores de gravedad de la cabina los que detectan los aumentos de
presión y hacen que un compresor, también de la nave, envíe aire a los
brazos y piernas del traje. El piloto tiene que hacer respiraciones breves y
algunos movimientos musculares para seguir lúcido. Todo esto resulta muy
complicado y hay demasiados subsistemas que pueden fallar. Estas
cuestiones quedarían superadas con los nuevos trajes.
Los pilotos de combate deben volar a grandes alturas y experimentar
cambios de presión que podrían desencadenar desmayos y diferentes
grados de inconsciencia. Esta circunstancia generó la necesidad de crear
un mecanismo que impidiera estos incidentes y le brindara seguridad al
piloto.
Por esta razón fue creado el traje Anti–G o antigravedad, que evita que,
mientras se realizan maniobras en combates aéreos, la sangre baje de la
cabeza y se atasque en las piernas, dificultando el suministro de oxígeno en
algunas partes del cuerpo o de manera generalizada, trastorno conocido
con el nombre de hipoxia.
Diseñado de acuerdo a la aeronave que se empleará, este traje es exclusivo
para los pilotos de Kfir, Mirage, Súper Tucano y OV-10. Los trajes Anti-G son
elaborados en Nómex, un material antiinflamable, no poroso, cuyo diseño
se asemeja a un pantalón, que cubre desde la parte alta de la cintura hasta
los tobillos, con una abertura en las rodillas que facilita el movimiento.

¿Cómo funciona?
El traje anti gravedad se utiliza encima del overol de vuelo y va conectado
a un sistema de presión que le suministra aire proveniente del motor del
avión, de tal manera que cuando la aeronave realiza algún tipo de
maniobra, el pantalón se infla con la misma rapidez del movimiento,
generando presión sobre el abdomen y las piernas del piloto, lo que permite
que la sangre se mantenga en la parte alta del cuerpo.
Además del traje anti gravedad, los pilotos de combate deben llevar
puesto:
- Un casco: para protección, elaborado en un material liviano.
- Lentes oscuros: para protegerse de los rayos del sol.
- Un chaleco de supervivencia: con elementos que pueden ser útiles en
caso de emergencia tales como brújula, mapas, luces de bengala, espejos
para hacer señales, navajas multiusos, comida en cápsulas y un transmisor
satelital que permitirá ubicar fácilmente al piloto.