2011-2 海事界暗战愈演愈烈

2011.
2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 1

2 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2
2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 1
（月刊） Contents 目录
主管中华人民共和国交通运输部
（月刊）
主办中国船级社（CCS）
2011年第2期（总第129期）协办中远佐敦船舶涂料（青岛）有限公司
2011年2月15日出版太阳鸟游艇股份有限公司
潍柴动力股份有限公司
顾问张序三王荣生钱永昌林祖乙
黄平涛潘岳张广钦
名誉社长李科浚
副社长沈越楠
总编辑崔连德
副总编辑杨培举
英语翻译史婧力张向辉胥苗苗
摄影记者刘安毅
设计总监许刚
设计制作汤明王玫王蕾
陈昱左越
校对吕希安
栏目协办地址北京市东直门南大街9号船检大厦
邮政编码 100007
2 中远佐敦船舶涂料(青岛)有限公司编辑部电话 (010)58112211 58112218
传真 (010)58112902
4 淮安市万润通用机械有限公司
电子信箱 ccsinfo@ccs.org.cn
6 河北凯翔电气科技股份有限公司发行部宋秋珠唐熙文
23 力顺仪器设备公司电话 (010)58112225 58112226
传真 (010)58112902
35 青岛格时达船厂
电子信箱 qzsong@ccs.org.cn
42 北京海兰信数据科技股份有限公司广告总代理北京海虹之彩广告中心
58 江苏安泰动力机械有限公司电话 (010)58112210 58112223 66231756
83 陕西柴油机重工有限公司传真 (010)58112902 63007920
电子信箱 rainbow@ccs.org.cn
国际标准刊号 ISSN 1009-2005

国内统一刊号 CN 11-4384/U
承印北京天成印务有限责任公司
开户银行北京银行东直门支行
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特别报道 Special Report
12 图说CCS“十一五” 本刊编辑部
Analyze “Eleventh Five-Year Plan” of CCS based on pictures
热点扫描 Hot lssues
18 不要把诱惑当机遇，也不要畏挑战如虎豹
Tempting is not equal to the opportunity, but not fearing huge challenge
广告页
19 新一轮技术壁垒将导致国际海事竞争格局重新洗牌
New round of technological barrier would fresh international maritime compete pattern 封面中远佐敦船舶涂料(青岛)有限公司
22 QACE“独立性”遭质疑封二上海国际油漆有限公司
Questions are raised over ‘independent’ class body 首页青岛双瑞海洋环境工程有限公司
目次页无锡蓝海船舶舾装设备有限公司
目次页莱钢集团淄博锚链有限公司
目次页江阴市江佳厨房设备有限公司
独家看点 Unique View 目次页江苏淮阴船用机械有限公司
目次页青岛海德威科技有限公司
目次页广西玉柴机器股份有限公司
目次页无锡市林源热交换器有限公司
底页江苏锁龙消防科技有限公司
封三无锡蓝天电子有限公司
封底中国船级社质量认证公司
21 山东壮发泵业有限公司
24 飞普越网络科技有限公司
26
39 河北凯翔电气科技股份有限公司
海事界暗战愈演愈烈
Hidden war gaining momentum in the 49 北京海兰信数据科技股份有限公司
maritime industry 61 康士伯控制系统有限公司
本刊记者徐华 64 江苏盐城市远洋水泵厂
65 香港船舶注册处
29 国际造船协定谈判缘何起起落落本刊记者杨培举 68 《中国船检》杂志社
Negotiation of the international shipbuilding agreement on the bumpy road 69 江苏安泰动力机械有限公司
72 东台市东方船舶装配有限公司
2010年12月17日，经济合作与发展组织（OECD）造船工作组宣布，新一轮国际造
77 大连太阳船润滑油有限公司
船协定谈判，因各方始终缺乏统一立场，难以达成共识而再次终结。回首这起历经20
80 北京海虹之彩广告中心
余年的“跨世纪谈判”，一幅各方利益博弈图跃然纸上。而这张博弈图，清晰地勾勒
出了世界造船版图由西向东的变迁。
95 上海德林动力设备有限公司
99 青岛永泰船舶用品有限公司
32 HCSR的隐形机会本刊记者徐华 105 第16届国际船艇及其技术设备展览会
Invisible opportunity of HCSR

107 石狮市飞通通讯设备有限公司
108 成都格瑞特高压容器有限责任公司

Contents 目录
36 高附加值船领域的较量本刊记者刘潇
The wrestle in the high value-added shipbuilding industry
欧洲曾是高附加值船舶的领跑者。今天，尽管欧洲船厂已经基本不涉足高附加
值船舶领域，但豪华游轮的建造却成为欧洲高附加值船舶制造商们的专利。凭借着
欧洲各国对艺术的独特理解，设计的繁杂，装饰的考究，豪华游轮的建造成为了谁
都抢不走的“铁饭碗”。
产业前沿 Industry Front
40 高成本时代的中国造船 The high cost era of China shipbuilding

满颖
43 集装箱船型的创新设计秦琦
The innovation design of containership type
46 无压载水船舶设计理念祁斌
Idea on design of ship free of ballast water
市场观察 Market Guide
50 2011年航运市场能否走出低谷林正锦编译
The shipping market in 2010 and looking forward
52 “三国”演绎造船新格局蒋日富
China-Japan- Korea deduce shipbuilding new pattern

55 苏伊士型油船为何受青睐
Prediction about suezmax tanker
韩笑妍
水上安全 Safety & Security 40

62 “重要日期”确认剑指违建船舶本刊记者崔燕
To identify dates of major concern to safeguard safety of ships 50
66 USCG和TOKYO MOU港口国检查政策动向王俊
Tendency of USCG and TOKYO MOU PSC inspection policy
70 船舶深海抛锚因何无法收回温玉奎 62
Why ships breaking down in deep sea can not be taken back?

Contents 目录
价值发现 Volue Discovery
78 油运严冬的制胜策略李玉平
Strategy to succeed in oil transportation in cold winter
81 新高度，玉柴如何实现新超越特派记者刘也
How Yuchai Group faces new height and achieves new quantum leap?
陆上检验与认证 Onshore Survey and Certification
84 海上风电认证为“中国风速”加力本刊记者秦萍
Offshore wind turbine certification boosts for Chinese wind turbine industry
87 CCSC节能减排审定/核查产品介绍（二）黄盛仁
Energy saving and emission reduction survey and inspection product introduction
89 国外低碳产品认证概览李明博等
The general view of overseas low carbon product certification
船检史话 History of Chinese Ship Survey
92 《河防通议》与内河施工船本刊记者曹凛
The regulation of taming the Yellow River and inland waterway construction ships

Cooperators 协作单位
地址：广州市环市东路412号
电话：020-22811818 代表人：徐惠兴
地址：上海市浦东南路1088号906室
电话：021-68889986 代表人：于伯
河北远洋运输集团中海油田服务股份有限公司
地址：河北秦皇岛港城大街162号地址：河北省三河市燕郊开发区海油大街18号
电话：0335-3639096 电话：010-84522508
代表人：高彦明代表人：李迅科
中海集装箱运输股份有限公司中海（香港）航运有限公司
地址：上海市浦东新区福山路450号三楼地址：香港中环皇后大道中99号中环中心62楼
电话：021－65967601 6201－06 & 13室
代表人：黄小文电话：0852-28150038 代表人：张一兵
万邦（中国）船务有限公司瓦锡兰中国有限公司
地址：上海市富民路291号悟锦世纪大厦8楼地址：上海市浦东新区金丰路170号
电话：021－61711877 电话：021-58585500
代表人：李国雄代表人：朱炯炯
中海国际船舶管理有限公司中海工业有限公司
地址：上海市浦东南500号18楼地址：上海市浦东新区东方路985号8楼
电话：021－65968811 电话：021-68670887
代表人：丁农代表人：吴承业
中外运航运有限公司中海（海南）海盛船务股份有限公司
地址：香港湾仔港湾道23号鹰君中心21楼地址：海南海口龙昆北路二号帝豪大厦26楼
电话：00852-28271108 电话：0898-68526502
代表人：田忠山代表人：李明昌
上海时代航运有限公司中海客轮有限公司
地址：上海市浦东新区陆家嘴环路958号16层地址：辽宁省大连市中山区民主广场1号
电话：021－68866723 电话：0411-82560365
代表人：严吉吉代表人：孟庆宽
中海油能源发展股份有限责任公司泉州安盛船务有限公司
地址：北京市东城区朝阳门北大街25号海油大厦8楼地址：福建省泉州市丰泽区刺桐北路868号仁建大厦
电话：010-84525180/84525178 电话：0595-22984555-5610
代表人：俞华代表人：郭东圣
广东蓝海海运有限公司
地址：广州市麓景路麓湖大厦128号盈湖轩19C
电话：020-83495909
代表人：蓝文彬
Cooperators 协作单位
中国船舶重工第七二五研究所福建冠海海运有限公司
地址：河南省洛阳市西苑路21号地址：福建省福州市江滨中路58号永恒商厦3楼
电话：0379－67256109 代表人：孙建科电话：0591-83278900 代表人：林广进
海洋石油工程股份有限公司舟山万邦永跃船舶修造有限公司
地址：天津市塘沽区丹江路1078号地址：浙江省舟山市普陀区沈家门马峙西路28号
电话：022-25801402 代表人：李志刚电话：0580-3690518 代表人：陈勇
合肥熔安动力机械有限公司中海发展股份有限公司油轮公司
地址：合肥市经济技术开发区宿松路9166号地址：上海市浦东新区源深路168号
电话：0551-3350502 代表人：邓辉电话：021-68757674 代表人：茅士家总经理
沪东重机有限公司渤海船舶重工有限责任公司
地址：上海市浦东大道2851号地址：辽宁葫芦岛渤船重工公司办公室
电话：021-58713222-2968 代表人：秦文泉电话：0429-2792858 代表人：李天宝
广州中船黄埔造船有限公司大连春安船舶管理有限公司
地址：广州市黄浦区长洲街地址：辽宁省大连市中山区中山路88号天安国际大厦3906室
电话：020-82502111 代表人：陈忠前电话：0411-82591331 代表人：李东管理总监
广州中船远航船坞有限公司上海浦海航运有限公司
地址：广州市南沙区龙穴岛龙穴大道修船基地地址：上海东大名路908号16楼
电话：020-36666796 代表人：江大雄电话：021-65966072 代表人：贝信号
浙江和润船业有限公司中高柴油机重工有限公司
地址：舟山市普陀区东港金城街299号和润花园会所2楼地址：杭州（下沙）经济技术开发区24号大街788号
电话：0580-3807684 代表人：吕坚炜电话：0571-86728888 代表人：施庆哲
中通远洋物流集团有限公司中海电信有限公司
地址：天津市和平区郑州道18号港澳大厦5楼地址：上海市东大名路700号15楼
电话：022-27016666 代表人：徐辉电话：021-65967576 代表人：夏蔚
浙江正和造船有限公司中海发展股份有限公司货轮公司
地址：舟山市定海区册子乡小马柱地址：广州市滨江中路308#28楼
电话：0580-2928601 代表人：徐才中电话：020-84102484 代表人：邱国宣
中普（邯郸）钢铁有限公司东莞市丰海海运有限公司
地址：河北省武安市阳邑镇地址：广东省东莞市塘厦镇塘龙西路142号
电话：0310-5178917 代表人：赵胜国电话：0769-87812180 代表人：谢经理
重庆市东江实业有限公司中海欧洲控股公司
地址：重庆市渝中区陕西路9号基良广场B座11楼地址：Am Sandtorkai 60
电话：023－89036888 代表人：王晋鄂电话：004940-36092217 代表人：俞曾港
宏德机器铁工厂有限公司金海重工股份有限公司
地址：香港九龙兴华街西85号宏德大厦地址：浙江省舟山市岱山县长涂镇金海大道1号
电话：00852－23462888 代表人：司徒法电话：0580－4716054 代表人：李国锋
唐山中厚板材有限公司维新船舶管理有限公司
地址：河北省唐山市乐亭县王滩镇代表人：廖英坚
电话：0315－4959135 代表人：冯润明
海南泛洋航运有限公司
地址：上海市金湘路345号1908室
电话：021－38821850-262 代表人：陈景德

Special Report
特别报道
本刊编辑部
◎ 希腊政府授权CCS开展法定检
验，吴邦国委员长出席签字仪式
◎ 温家宝总理出席CCS与希腊卡
迪夫集团合作协议签字仪式
◎ 国家副主席习近平出席卡塔
尔政府授权CCS开展法定检验签字
仪式
四大业务主线成果空前，初步实现了高速发展、
科学发展、协调发展。
“十一五”末，CCS 入级船舶总吨
位达到 4273 万总吨，比“十五”末的 2205 万总吨增加了
2068 万总吨；国内船舶总吨位达到 1737 万总吨，比“十五”
末的 1076 万总吨增加了 661 万总吨；检验船队总规模成
功突破 6000 万总吨，比“十五”末增长 2728 万总吨；检验
服务网点达到 74 个，新增国内网点 11 个、国外网点 7 个，
大大扩展了全球服务网络的覆盖面。

安全质量表现创历史最佳，船舶检验主力军作
用突显。在港口国检查（PSC）方面，CCS 级船舶在巴黎
备忘录、东京备忘录和 USCG 的平均滞留率、平均责任
滞留率创历史最好水平，获得政府、国际组织、船旗国
主管当局、港口国组织的认可。在国内船队检验和管理
方面，积极贯彻落实交通运输部交给的任务，在国内航
运安全工作中积极参与政府主导的安全专项整治，突出
抓好“四区一线、四客一危”重点船舶和国内入级船舶的
检验达标到位，确保安全。成功接收福建地区船检业务，
助推船型标准化，建立面向全国市场的中国船级社知识
中心（KC）并提供专家咨询服务，在水网地区设立面向
省域范围的审图中心 , 对地方船检和渔检机构提供培训
与咨询，向船公司提供 24 小时应急响应服务 (ERS)。
◎ CCS检验发证的我国海军护航舰队补给舰
“千岛湖”号
◎ 验船师登“千岛湖”号检验
◎ CCS为2008年北京奥运会检
验的奥帆赛工作艇
◎ 验船师登船检验

Special Report
特别报道
积极攻关国内外重大科技课题，促进了我国造船工
业整体实力的提升。通过参与制定散货船和油船共同结构
规范（CSR），使我国船舶建造和入级规范与国际造船规范全
面接轨；通过参与国际新涂层标准（PSPC）议定，最大限度
地维护了中国造船业的利益；派专家组参与了 IMO、哥本
哈根、坎昆会议关于气候变化的谈判，为我国参与全球节
能减排谈判作出了技术贡献；参与国务院《船舶工业调整和
振兴规划》的制定，参与交通运输部、工业和信息化部的大
型技术攻关课题。目前，CCS 规范标准已经实现了对大型
化、高技术化、高附加值船型的全覆盖，在 30 万吨 VLCC/
VLOC、18 万吨散货船、8530TEU 集装箱船以及 LNG 船、LPG 船、
大型汽车运输船、高速客滚船等船型上都得到了成功应用。
◎ “伟大河北”号
船型：散货船
载重吨：18万吨
◎ “新美洲”号
船型：集装箱船
载重量：8530TEU
◎ 远洋湖
船型：VLCC
载重吨：297305吨

◎ 国际船级社协会(IACS) ◎ 李科浚总裁与中国驻
第55届理事会合影塞浦路斯使馆工作人员共
庆祖国60年华诞
◎ 亚洲船级社协会(ACS)
代表合影
◎ 英国《劳氏日报》对李
科浚总裁进行专访。李总裁
创新性地提出船级社是“海
事技术银行”
将“和谐发展理念”引入国际海事舞台。通过
担任 IACS 主席，让世界海事界认知了崛起中的 CCS。
发挥桥梁、纽带和窗口作用，架设了国际海事相关
行业的桥梁，成功将“和谐发展理念”引入国际海
事界；把 CCS 业务国际拓展与国家外交工作紧密结
合，以行业外交贯彻国家的外交方针，成为缔结友
好、加强合作的民间渠道；发起成立亚洲船级社协
会（ACS）并担任首任主席。
由于 CCS 对业界的突出贡献和影响力，国内外
权威机构给予了高度评价：2009 年获得“中国标准创
新贡献奖”，2010 年被英国海贸传媒集团评为年度“最
佳船级社”，李科浚总裁入选《劳氏日报》
“2010 年航
运界百名最具影响人物”。

Special Report
特别报道
◎ 泰州长江公路大桥悬索桥
上部结构施工监理项目
◎ 海洋石油282平台监理项目
◎ 集装箱检验
服务国家相关行业发展大局成效显著。积极推动融
资租赁造船，倡导以国内的技术和资本为纽带，推动产业
链协调发展，为中国金融资本进入国内外船舶建造市场提
供技术支持；海洋工程紧跟国家能源开发战略，通过 3000
米系列海工装备建造项目、荔湾 1500 米深水项目，使海工
检验“由浅入深”，填补了我国在该领域的空白；监理检测
在特大型桥梁工程监理、大型港口码头设备系统制造与安
装监理，以及特大型起重设备制造与安装监理三大领域处
于国内领先地位，打造了 CCS 陆上工业服务领域的品牌；
认证检验在清洁能源、交通运输、基础设施等工业产品领
域成为国内最具实力的认证检验机构之一。

精神文明建设硕果累累。以“破解发
展难题，提升服务能力，加快国际一流船
级社建设进程”为活动载体，积极开展深入
学习实践科学发展观活动；建立了党群工
作质量管理体系和党风廉政风险防控体系
并开展试点，创造性地推进了 CCS 党建工
作和党风廉政建设工作。五年来，共有 39
个单位被评为省部级文明创建先进单位，
20 个单位进入国家级精神文明先进单位行
列；全系统 60 人次分别获得各级党组织和
政府、总部的表彰。
◎ 深入学习实践科学发
展观活动动员大会
◎ 文化建设成果
◎ 中国船级社机关被评为“全国交通行业文明
单位”，“中央国家机关文明单位”

Hot Issues
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声音
不要把诱惑当机遇，也不要畏挑战如虎豹
——交通运输部副部长徐祖远
2011
年 2 月 11 日，徐祖远副部长在中国船级社
（CCS）2011 年工作会议上讲话时指出，现在
都在讲战略机遇期，战略机遇期是客观存在的，但关键是看谁
能抢得上，怎样抓得住。CCS“十一五”的步子走得很稳很实，
关键是对形势的判断比较准确，描绘出了切实可行的发展路线
图，制定了一系列科学有效的举措。但是面对未来五年乃至更
长一个时期的复杂形势和扑朔迷离的局面，CCS 面临的任务相
当艰巨。机遇总是和挑战伴生的，转化就在须臾之间；机遇和
挑战也是相对而言的，对于实力雄厚、早有准备的人是乘势而
上的机遇，对于实力不济、一叶障目的人是万劫不复的挑战。
对于上述的辩证关系，我还常会用另一种表述，就是不要把诱
惑当机遇，也不要畏挑战如虎豹，要对自己所处的境遇做出准
确判断。
国际机构打击海盗应采取“退出战略”
——丹麦船东协会
丹麦船东协会副会长 Hansen 最近表示，近期事态发展表明，海盗劫持手段已经非常老练，他们利用被

劫船只作为母舰，绑架船员。他指出，任由事态发展是绝对不可接受的，这已经不再是与坦桑尼亚和肯尼亚
地区有贸易往来的航运机构自己的事情。在那里担负护航任务的海军从事着一项伟大的工作，但缺少国际战
略。看看阿富汗，我们会发现，国际战略很清晰：建立当地能力和安保力量，然后再撤退。国际支援应该从
发展肯尼亚和坦桑尼亚当地海上安保存在为出发点，借助国际援助建立它们各自的武装力量。北索马里水域
将不得不从建立由国际社会组成的海上安保力量开始，但是针对海盗嫌疑人采取的直接行动应该有一个明确
的职权范围。Hansen 认为，加强当地针对海盗更直接的有岸基支援的行动能力，已经在 2008 年联合国授权
各国进入索马里打击海盗的决议中有明确体现，没有什么能够阻止海事国家直接向非洲合恩岛周边国家提
供援助，发展当地的安保力量。（张向辉编译）

新一轮技术壁垒
将导致国际海事竞争格局重新洗牌
——中国船级社总裁李科浚
2 月 11 ～ 13 日举行的中国船级社（CCS）2011 年
在工作会议上，CCS 总裁李科浚在分析“十二五”时
期的国际海事形势时指出，绿色设计、建造和营运标
准，以及新能源和混合能源动力、减阻、节能、复合
环保防腐等新一轮技术壁垒将导致国际海事竞争格局
重新洗牌。
他分析指出，首先，IMO 对散货船和油轮规范的 GBS
审核，将关系到中国船舶工业独立自主的发展。HCSR 将
于 2014 年 7 月 1 日生效，各个船级社都将在 2013 年底生
效之前颁布自己的 HCSR 规范，大型油轮、散货船 HCSR
船型研发应与规范研发同步，这是在船体结构技术优化
方面的挑战，对我国船舶工业的发展将造成重大影响。化在 IMO、IACS 和欧盟认可组织内公约和规范标准的提升。
其次，绿色规范标准的研发和应用，事关我国船 ——从造船工艺相关的标准着手形成技术壁垒，是发
舶工业“十二五”市场竞争中的地位和份额。在“京都议达国家强化标准竞争的新措施，以欧洲和日本倡议的 PSPC
定书”第一承诺期将于 2012 年到期的情况下，西方海事涂层公约标准为例，中国目前仅有数十家船厂能够达到该
发达国家已做好了新一代船舶和设备的技术储备，拟要求，韩国船舶工业更称之为“压弯骆驼脊背的最后一根
在 2015 年前单边推行更高要求的节能和减排要求。这稻草”，当前发达国家又在酝酿其他结构防腐和船舶减噪
一轮船舶领域的绿色革命主要由欧洲、日本等发达国的公约强制标准，强化其在新材料应用和精益造船等方面
家率先发起和推动，其根本目的就是要保持其持续竞的优势。
争优势，尽管我国骨干船舶企业的设计、建造能力有 ——从控制船级社规范标准的制定着手不断提升标
了很大提升，但面对新一轮绿色竞争，
“十二五”期间我准，是欧洲强化标准竞争的新手段。欧盟通过法令的形式，
们仍处于总体落后与加速追赶的阶段。今年开始强制推行 10 类船级产品的型式认可互认，并于明
西方发达国家的船级社正与欧盟的海事工业界加大年逐步扩展到主机配件、推进设备等方面，法令要求产品
战略合作，通过国际、欧盟和地区平台推销新技术产品互认必须采用 12 家认可船级社中最高、最严格的安全、环
和标准，如果 IMO 在今年 7 月的第 62 次环保会上通过船保和能效共同规范标准，并由欧洲工业界参与标准的制定
舶 EEDI 和 SEEMP 能效减排新公约，生效后船舶的设计与和评议。
建造都要考虑这个公约的重大影响，对我国 2012 ～ 2013 ——将船舶能效与减排标准纳入 MARPOL 附则 6 修正
年的船舶订单将产生实质影响，竞争会相当激烈。案，通函有关国家，并在今年环保会上由缔约国多数表决，
第三，以设备厂商为代表的欧洲船舶工业和以精是欧盟推进国际航海减排的新方法。EEDI 和 SEEMP 最快变
益化造船为代表的日本船舶工业正急于推广新一代的成强制要求的时间是 2013 年初，联合国气候变化框架公约
船舶和产品，利用新措施、新手段和新方法，不断强和 IMO 框架下的国际航海减排谈判将更为严峻。

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观点
对油轮破舱稳性应保持高度关注
——巴黎备忘录（Paris MOU）
巴黎备忘录警告：大量油轮存在环境污染
风险，这些船只没有按照破舱稳性要求装载，
一旦发生碰撞或触礁，将可能导致海洋污染甚
至人员伤亡。巴黎备忘录 2010 年 9 月 1 日～ 30
日针对油轮开展的破舱稳性集中检查（CIC）结
果显示，173 艘被检船舶中，16.2% 没有按照
稳性数据手册（SIB）要求装载。
CIC 问卷调查共涉及 1065 艘油轮，其中 94
艘（8.8%）存在与 CIC 直接相关的缺陷，4 艘因
不满足破舱稳性要求而被滞留。巴黎备忘录秘
书长 Richard Schiferli 表示，虽然在大量缺陷船
舶中仅有 4 艘被滞留，数量看似不大，但足以引起重视，因为在集中大检查中，滞留是最后一种手段。只有当
船舶离港前破舱稳性仍不满足要求的，才会签署滞留。因此，对油轮破舱稳性应保持高度关注。
（张向辉编译）
中国船东扩张计划应该适当控制 MSC无意跟随马士基订造
1.8万TEU集装箱船
——海丰国际（SITC）主席杨绍鹏
——MSC 总裁 Gianluigi Aponte
据称，由于看好中国经济的未来发展并得到大量信贷支
持，部分中国航运公司正在以过快的速度进行扩张。杨先生日前，有传言称，马士基将至
表示，随着一些新军的加入，大量现金涌入了航运和物流业。少订造 10 艘 1.8 万 TEU 集装箱船。这
他指出，中国经济在发展模式上与日本相似，20 世纪 90 年代，种 1.8 万 TEU 的集装箱船又被称为
日本经济增长达到一定程度后随着本国房地产泡沫的破裂而 “malaccamaxes”
，仅限于亚欧航线，
出现了暂停。未来三到五年，这种情况很有可能在中国出现。且只能停靠少数港口。马士基旗下码
因此，海丰国际发展最重要的一个目标就是要保持持续性增头子公司在该航线上的战略点都建有
长。基础设施，可以方便马士基船舶停靠。
（胥苗苗编译）对此，其竞争对手地中海航运（MSC）

总裁 Gianluigi Aponte 称，他对超过 1.4 万 TEU 的集装箱船
不感兴趣，1.8 万 TEU 集装箱船将不会加入 MSC 船队。他
表示，这种大容量的船舶很难经营，我不会考虑订造。
早在 2006 年，随着“艾玛·马士基”号及其姊妹船的交
付，马士基扩大了与其最强竞争对手的优势差距，这促使
包括 MSC 在内的其他航运公司奋力追赶。2010 年，MSC 订
造的 1.4 万 TEU 的集装箱船开始陆续交付。目前，MSC 已
有 7 艘这一容量的运营船舶，同时还有多艘在 1.13 万 TEU
至 1.38 万 TEU 之间。据 Alphaliner 估计，2011 年还将有 14
艘 1.25 万 TEU 到 1.4 万 TEU 的集装箱船加入 MSC 船队。伴随马士基新造船速度放缓，MSC 船队规模的不断扩大，
世界两大集装箱航运巨头的差距在缩小。2010 年底，马士基集装箱船队运力达 220 万 TEU，较 2009 年增长 5%，而
MSC 则达 190 万 TEU，较 2009 年增长 25%。（张向辉编译）

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事件
QACE“独立性”遭质疑
欧盟认可组织质量机构（QACE）是根据入级法令第 11 条规定于 2010 年 11 月设立的。目前，业界组织对 QACE
的构成和独立性提出质疑，认为 QACE 没有邀请任何业界机构加入，其 5 名董事均由 RO 自己提名的 11 名候选人中
选出，其中，至少有 3 名董事与造船界和船级社存在密切联系。QACE 执行秘书 Hans Frivold 确认未邀请个人或组
织自荐加入 QACE 董事会，但也强调董事会在政府和业界间进行了平衡，并制定了严格的规定来保证其独立性。
欧洲船用设备委员会（EMEC）主席指出，其他组织有权参与 QACE，船级法令应对“航运业有关专业协会”的参与
程序和准则予以规定。他声称，第 11 条未对如何参与 QACE 做出明确规定，一旦能够确认 EMEC 等协会属于该条
法令的规定范围，他们即可参与其中。他还称，该条法令并未给予 RO 任意将 EMEC 排除在外的权力。船舶经理人
组织 Intermanager 秘书长也对 QACE 的结构表示关切。（胥苗苗编译）
海盗为祸全球每年损失120亿美元阿克苏诺贝尔上调粉末涂
料价格
2010 年索马里海盗
共获赎金 23.8 亿美元，阿克苏诺贝尔公司近日宣布，自
平均每艘船赎金从 2005 2011 年 3 月 1 日起，将对其在中国市场
年的 150 万美元升至 540 上销售的所有粉末涂料产品价格进行上
万美元，海盗猖獗可见调。对此，阿克苏诺贝尔公司解释称，
一斑。其实，海盗为祸自 2010 年第二季度以来，生产粉末涂
造成的损失远非这些。料的所有原材料价格一直呈持续上涨趋
美国一个名为“One Earth 势。而且近期进一步加速上涨，没有任
Future”的非政府组织称，何减缓的迹象，公司不得不对粉末涂料
全球范围因海盗导致的产品的销售价格进行调整。据了解，这
损失每年高达 120 亿美元。该组织在一篇题目为“海盗的经济成本”文次调价涉及所有在中国销售的粉末涂料
章中指出，附加保险费导致航运业增加支出最高达 32 亿美元；海军在产品，调价幅度将根据产品类型上调
索马里海域打击海盗的运营成本高达 20 亿美元；审判和关押海盗大约 10％到 20％。
需 3100 万美元；反海盗组织如联合国联络小组、亚洲打击海盗及武装
抢劫船只地区合作协定（ReCAAP）等的费用达 2450 万美元；为避开海
盗袭击而重选路线所花费用达 24 亿～ 30 亿美元 / 年；而船东为确保
安全采取措施所花费用达 25 亿～ 36.3 亿美元。同时，海盗也对埃及、
肯尼亚、也门、尼日利亚和塞舌尔等国的宏观经济造成了不同程度上
的影响，影响范围涉及苏伊士运河收入、贸易、原油、渔业和旅游业，
此项损失高达 13 亿美元。（张向辉编译）

DNV评估鹿特丹二氧化碳 MAN开发废热回收技术
物流中心安全性
据报道，MAN Diesel & Turbo 公司已和瑞典能源与环境技术公司
Opcon 签订合作协议，共同将 Opcon 公司的“Powerbox”废热回收 (WHR) 技
术和 MAN 公司市场领先的柴油发动机整合，以减少燃料消耗和污染排放。
双方合作的第一步，正在瑞典 Wallenius 航运集团的 1 艘新造船舶上使用废
热发电，将“Powerbox”与船上的 1 台二冲程 MAN 8S60ME-C8 发动机一体
化。
废热回收目前被认为是航运业减少燃料消耗和二氧化碳排放、提高能
源效率的最有效方法。Opcon Powerbox 通过减少 5% ～ 10% 燃料消耗直
接影响船舶运营性能，降低燃料消耗和污染排放。
青岛双瑞船舶压载水处理装置获CCS型式认可
目前，DNV 正在进行风险管理研究，我国自行研制设计生产、拥有完全自主知识产权的船舶压载水处理装
评估鹿特丹气候行动计划开发的二氧化置，青岛双瑞 BalClorTMBWMS（船舶压载水管理系统）
，于 2011 年 1 月 28 日
碳物流中心的安全性。该研究涉及港口、获得中国船级社的型式认可证书，标志着该装置正式获准安装远洋船舶，
离岸基础设施开发和一系列的运输解决这是目前世界第十个、我国唯一获准装船的船舶压载水处理装置，同时，
方案，包括建立模型和对船舶、码头和这也是全球首个获得中国船级社
（CCS）
型式认可的船舶压载水处理装置。该
管道发生意外泄漏 CO2 的风险评估，此装置于 2004 年立项研究，在具有完全自主知识产权的电解法海水预处理装
项成果将最终服务于许多西北欧国家的置核心技术的基础上，突破 9 项重大关键技术，申报 7 项国家发明专利和 1

项实用新型专利，取得 4 项中国第一；
历经原理样机、工程样机，陆基试验、
温室气体减排行动。
实船试验，于 2010 年 10 月成为国际上 18 家之一、国内首家获得 IMO 最终批
DNV 正协助鹿特丹港务局，评估包
准的船舶压载水处理装置研发商。据了解，青岛双瑞船舶压载水处理装置
括内陆和海域航行的船只、驳船及管道
产业化基地已于 2010 年正式动工建设，2011 年一期项目建成后将达到年产
分布网络的可行性。他们正在探索不同
500 台处理装
布局设计以及 CO2 在港口码头的终端位
置的能力，根
置所面临的潜在风险和机会。同时还在
据规划和市
探索和相邻工业设施是否能产生协同作
场需求，2012
用。DNV 这次参与鹿特丹的项目将以上年开工建设产
述这些操作规程建议为基础，为基础设业化二期，达
施的发展提供安全性研究，将大小规模产后可形成年
不等的 CO2 排放源纳入物流和封存综合产 1000 台处
系统中的一部分，该系统旨在简化管理理装置的能
并将成本效益最大化。力。

栏目编辑：徐华 hxu@ccs.org.cn
栏目编辑：刘江洁 liujiangjie@ccs.org.cn
看似平静的海事界，博弈无处不在，在这个没有硝烟的
战场上，为了赢得主动，较量不断升级。正所谓
“明修栈道，暗渡陈仓”，中国古老的战术在世界范
围内被演绎得淋漓尽致，这一方，先礼后兵式的
谈判，即使旷日持久，也要将其进行到底，然
而，国际造船协定谈判起起落落20余年，
终难成约；那一方，厉兵秣马，枕戈
待旦，在掌握立法权利、争夺话
语权、抢占技术高地的较量之
中，海事界暗战愈演愈烈。
P26 海事界暗战愈演愈烈 P32 HCSR的隐形机会

P29 国际造船协定谈判缘何起起落落 P36 高附加值船领域的较量

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博弈造船制高点
海事界暗战愈演愈烈
本刊记者徐华
看似平静的海事界，
竞争、博弈无
处不在，大到国家与国
家，组织与组织，小到
产业链上下游之间、
同行企业之间、个体
之间，在这个没有硝
烟的战场上，为了赢
得主动，竞争者不得不
时常调整策略、变换手
段，推动较量不断升级。
东征西讨但轻得恰到好处并不容易，上世纪八九十年代，这一批散
货船频频露出马脚，为失去造船王国的欧洲人提供了反击
上个世纪中期，欧洲开始一步步失去造船王国的优的机会。IMO 秘书长奥尼尔拍案而起，明确表示要大力整
势，就像英国不再是日不落帝国，希腊不再是世界“马车治老旧船舶，并将 1996 年定为“国际散货船年”，向承担
夫”称号的绝对拥有者，正如水往低处流，制造业的中心着海上货运总量近三分之一的散货船宣战。IMO 明确表示
必然向具备劳动力成本低和资源成本低的地区转移，这要将散货船新的技术标准纳入国际海上人命安全（SOLAS）
两“低”恰恰提供了造船业东移的必要条件，而日本薄板公约，使之成为强制执行的法定条款。在 SOLAS 公约的
船的经济性，更加巩固了这次东移的进程。1956 年，日约束下，薄板船市场被大大地控制。然而，围绕着船舶重
本仅用了战后的 10 年时间，便一举超过在第一造船大国量的话题远未停止，以至于后来 IACS 编制生效的共同结
宝座上坐了近 100 年的英国，成为世界第一大造船国。构规范，其初衷依然是针对薄板船的安全性。
偶然是必然的推手，当“马车夫”不再愿意支付高昂同样的转移出现在日本造船雄霸世界近半个世纪之
的成本来摊薄自己的利润之时，日本推出的薄板船以其后，九十年代末，与日本隔海相望的韩国，成为世界造
无与伦比的经济性赢得了船东的青睐。船轻了可以省钱，船的东道主，它的发展壮大与韩国政府的高度重视密不

可分，有资料显示，虽然遭受了 1997 年亚洲金融危机，纠结中的海事立法
但韩国造船业在政府的强力干预和支持下，不但元气未
伤，还通过债转股等措施增强了竞争力。韩国造船业占国际海事组织（IMO）作为联合国下属的国际海事管
世界造船市场的份额从 1994 年的 16.0％提高到 2003 年理部门，享有对海事立法至高无尚的权利，然而，由于
的 31.8％，超过了此前长期占据“第一造船大国”宝座的其立法程序的漫长，以及立法结果备受折中因素的困扰，
日本。近年来，其立法权利常常受到单边立法的挑战。其中，
这一变化更加刺激了欧洲造船业。自从进入漫长的欧盟对于海事立法权利诉求表现得当仁不让。
产业衰退期，欧盟造船业只有依靠政府的支持和保护，事实上，欧盟一直为其在海洋领域的可持续发展寻
特别是船价补贴，才得以维持其在竞争激烈的国际船舶求突围良方，无论是旨在发掘海事活动全部潜能的综合
市场中的地位。但随着欧盟内外对这种补贴的反对呼声海事政策《欧盟未来海洋政策绿皮书》，还是谋求重拾欧
越来越大，欧盟决定于 2001 年 1 月 1 日起取消船价补贴。洲造船昔日辉煌的《船舶领袖 2015 规划》，还是促进发挥
这个决定对于处在衰退过程中的欧盟造船业来讲，无异水路运输竞争优势的“WATERBORNE2020 构想”，都极为
于雪上加霜。强烈地表现了欧盟对于海事领域的关注。这些愿景与规
正是在这样的背景下，欧盟从 1998 年起把矛头指向划对欧盟成员的产业能力起到极具效力的强筋健骨的作
韩国，指责韩国造船业的不正当竞争造成了欧盟造船业用。然而，只修炼内功还远远不够。
的困境。可以说，欧盟和韩国之间的造船争端是世界造威望号（Prestige ）事故发生后，经过 3 年酝酿，2005
船业新旧势力较量的一个缩影。年 11 月 23 日，欧盟执行委员会（EC）副主席兼运输专员
2002 年 10 月 21 日，欧盟正式向 WTO 争端解决机构 Jacques Barrot 先生宣布 EC 最终通过了第三套海上安全一
提出与韩国就影响商船贸易的措施进行磋商。在磋商请揽子措施的建议案（3rdMSP），并于 2009 年 3 月 11 日，得
求中，欧盟指控韩国政府违反了 WTO《补贴与反补贴措到了欧洲议会最终通过。这一次，欧盟从船旗国履约、
施协定（ASCM）
》。同时，欧盟理事会于 2002 年 6 月 27 日港口国控制、海上劳工标准、责任和赔偿、船舶通航管
批准了“双轨”策略，即一方面向 WTO 起诉韩国政府不正制和海上事故调查存在的问题六个方面，将触角延伸到
当支持其造船业，另一方面采取“临时防御机制（TDM）
”，世界海事领域的各个角落，虽然 3MSP 的出现引起了世界
恢复已于 2001 年取消的船价补贴。海事各方的不满，却依然无法阻止其生效。
一直处于被动状态的韩国，见一味地妥协并无希望欧盟的强势立法，极大地牵制了 IMO 立法的进程。
扭转局势，便转而采取了强硬的对抗措施。随后，韩国不难发现，欧盟的很多立法在时间上先于 IMO 出现，而
于 2003 年 9 月 3 日就欧盟的同类措施向 WTO 提出控告。其严格强度更为超前。欧盟拆船绿皮书的出现，带动了
2004 年 2 月 13 日，韩国再次向 WTO 提出控告，要求与欧 IMO 拆船公约顺利通过。而欧盟低硫油法令的要求，远
盟就其给予商船建造业的补贴进行磋商。在短短一年多远高于 IMO 刚刚修订的 MAPPOL 附则 VI 中关于现阶段 SOX
的时间里，WTO 就正式受理了三起关于造船业的案件。的减排要求。在欧洲的极力推动下，2009 年船舶温室气
经过三年的调查，2005 年 3 月 7 日，世界贸易组织争体减排以前所未有的高度在国际海事组织（IMO）开展重
端解决机构通过了欧盟诉韩国造船补贴案的专家组报告，点研究。温室气体减排方案得以在 IMO 框架下继续进行，
由于欧盟和韩国均表示不准备提出上诉，该裁决正式具得益于欧盟迫于国际社会的压力而做出的暂时性让步。
有了法律效力。欧盟方面对专家组认定韩国通过贷款和然而，欧盟的立场通过成员国的渗透，其意愿在
担保对造船业提供了非法补贴表示满意，但专家组驳回 IMO 中同样具有强大的影响力。根据“欧盟未来海洋政策
了欧盟提出的韩国政府帮助造船公司重组也构成补贴的绿皮书”和“船舶领袖 2015 规划”的战略目标，欧盟利用
指控，欧盟则表示失望。尽管如此，欧盟并不打算上诉， 27 个成员在重大问题上的统一行动，配合海事技术和信
因为它希望与韩国及经济合作与发展组织（OECD）的其他息上的传统优势，在 IMO 不断扩大影响力。日本在失去
成员继续就造船业的不公正定价问题进行对话。第一造船大国地位后，与欧洲在国际海事的诸多立场上

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尽管 BIMCO 一再强调推出该标准合同的目的是为船
东和船厂提供一份便于理解和协商的参考范本，以减少
造船合同议定和实施中的争议，适应国际航运事业和国
际海事政策的变化与发展需求，但是从具体内容来看，
其更偏向于船东。据了解，该《合同》在涵盖造船合同所
必需的全部内容和条款的同时，强化了环境概念，并增
加了相应的条款，提高了船厂的风险系数。有分析人士
称，尽管其中有 10 项条款对造船业有利，但同时也存在
32 项不利条款，其中包括增加建造工时、提高造船成本、
高度趋同，在国际船舶节能减排和“基于风险类”的标准影响交货期、增加船厂责任等方面。
体系方面，正加速推动。从 2008 年到 2009 年度，IMO 海船东与船厂在这场博弈中僵持不下，但 BIMCO 新造
安会和环保会提案分析来看，提案总数为 348 份，其中船合同始终未被广泛地推广，还有另外一个原因，一份
欧盟 163 份（46.84%），日本 43 份（12.36%），美国 41 份合同在危机时期到底是否可以起到决定性保护双方利益
（11.78%）, 韩国 24 份（6.9%）。这些新技术标准的倡议的作用。张广钦针对 BIMCO 新造船合同曾表示，除合同
很大程度上都在维持发达海事技术国家的竞争力，对相关外，船东、船厂能否良好合作与船厂的经营理念与服务
产业的可持续发展形成潜在制约。对于 IMO 来说，其最有态度密切相关，有很多事情是合同难以约束的，比如
效地控制单边立法出台的办法，则是加快立法出台的速 2008 年下半年国际金融危机爆发后，中国船厂积极为船
度。于是，近几年来，国际海事技术标准生效实施进入东融资，配合船东修改船型、延缓交船日期，这些行动
集中期，船舶压载舱涂层标准（PSPC）、
《拆船公约》对新造都超出合同范畴，是中国船厂认识到造船与航运一荣俱
船舶和营运船舶提供“有害有毒物质清单”
（IHM）要求、海荣、唇齿相依的关系而作出的选择。
上压载水交换要求、新造船能效设计指数 EEDI 推出，以事实上，危机最为严重的 2009 年，上演的造船合同
及防噪声新要求等海事新规频频亮相，令人目不暇接。重谈风暴持续冲击着各国造船产业，船东与船厂的话语
权争夺战在危机中表现得更为直接。根据波罗的海国际
船东与船企博弈航运公会的统计，2009 年 9 月初至 12 月初，有确认船号

的手持订单中 17% 被要求延期交付。与船东最终撤单相
2008 年初冬，寒风伴随着突如其来的经济危机搅得比，合同更改显然是当事双方均能接受的折中选择。
整个世界人心慌慌，悲观情绪弥漫于海事界。然而，有在合同重新谈判博弈中，船东一般会考虑的因素是
船东却有不同的看法，大连远洋的李玉平副总经理在中当前获得融资的可行性、金额及附属条件；航运市场能
远年会上表示，危机的到来也有其好的一面，供求关系否在短期内复苏；目前公司船队规模是否合理；租船方
的转变，使造船市场从卖方市场转为买方市场，这一转的切实利益是否受到较大波及；延期接船可能会增加的
变代表着船东与船厂之间话语权的转移，船东在挑选船 “新规范支出”。而船企则会主要考虑短期内流动性资金
厂、船型方面有了余地。不断减少；造船进度计划和人员安排存在不确定性；造
看到危机背后这一利好的并不占少数，作为世界最船设施利用效率下降；配套产品供应问题。
大船东组织波罗的海航运公会（BIMCO) 带着他们的新造船事实证明，大部分船企出于长远考虑，在一定程度
合同，展开了密集的推广工作，无可否认，危机暗示着上均接受了船东提出的合理诉求。但是，如果船东持续
未来船厂的弱势将现，此时，将代表船东利益的合同推向船企施加压力，将压力完全转嫁到船企身上，船企也
而广之正逢其时。然而，他们的路却走得不很顺利，来许会变脸色，做出主动撤销部分订单的行为。随着危机
自于船东组织的新造船合同，刚一亮相便遭到中、日、的演变，船东与船厂之间的较量渐渐趋于缓和，但关于
韩等造船大国非同凡响的抵触。话语权的争夺战仍将继续下去。

国际造船协定谈判缘何
起起落落
本刊记者杨培举
2010
年12月17日，经济合作与发展组织（OECD）造船工作组宣布，新一轮的国际
造船协定谈判，因各方始终缺乏统一立场，难以达成共识而再次终结。回首这
起历经20余年的“跨世纪谈判”，一幅各方利益博弈图跃然纸上。而这张博弈图，清晰地勾勒
出了世界造船版图由西向东的变迁。
国际造船协定之前世频繁和激烈，各造船国之间的竞争向来十分激烈。为调和
各造船国家之间的矛盾，1963 年 4 月，在 OECD 工业委员
经济合作与发展组织（OECD）成立于 1961 年，被誉为会下成立了第五工作组（造船），参加该工作组的成员是
“富国俱乐部”。从性质上看，OECD 是个咨询机构，不是 OECD 内的主要造船国。当时，日本虽然还不是 OECD 成员
决策机构，基本上是一个专门为发达国家搞前瞻性政策国，但由于其造船产量居世界第一，所以还是被邀请以观
研究的智囊机构，WTO 的许多政策往往先在 OECD 讨论，察员身份参加该工作组的会议。1965 年 9 月第五工作组改
然后向发展中国家扩散，最后推向全球。为直属理事会的造船特别工作组，1966 年 4 月又改为直属
据中国船舶工业专家朱汝敬（2000 年“我国加入 OECD 理事会的第六造船工作组，沿用至今。从 1963 年到 1989
造船工作组问题研究”课题组组长）介绍，由于造船工业年近 30 年的时间里举行了大量会议。在上世纪 60 年代，
是一个国际性极强的行业，再加上船舶市场的波动比较会议主要讨论并确定了船舶出口信贷条件和消除造船工业

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正常竞争的障碍等问题。进入 70 年代，特别是 1975 年爆 301 条款采取报复措施。在此情况下，欧共体、挪威、

发严重世界经济危机以后，欧洲和日本之间造船摩擦加日本、韩国被迫答应进行消减造船扶持的谈判。10 月，
大。1975 年造船工作组集中讨论如何克服造船危机，在 OECD 造船工作组第一次开会讨论新造船协定。此后，美
此基础上确定了面对造船危机各造船国应当遵守的原则，国、日本、韩国和欧共体四方经过 5 年多艰苦谈判，在
并于 1976 年通过了“关于逐步去除影响造船工业正常竞美国压力下，历时 5 年多，就协定内容达成协议，并于
争条件的总协定”。1977 年，日本承接新船订单量过大 1994 年 12 月 21 日签订了 OECD 国际造船协定。在协定
（1976 年、1977 年均超世界总量的一半），影响了欧洲造上签字的有欧盟、日本、韩国、美国、挪威，协定定于
船业的利益。为此，欧洲共同体在造船工作组会议上强 1996 年 1 月 1 日生效。
烈要求日本方面采取切实措施，防止集中低价接船，并然而，距协定生效只有一步之遥时，美国国会却认
要求降低市场份额。在欧洲共同体强大压力下，日本方为国际造船协定内容不符合美国利益而迟迟不予批准，
面做出重大让步，1977 年 2 月日本运输省和通商产业省最终导致协定未能生效而作废。
联合发出“关于当前船舶出口的措施”文件，决定对日本随后，OECD 造船工作组在欧盟和日本的推动下，于
船厂出口价格进行检查、审定，并要求日本船厂将出口 2002 年 12 月在法国巴黎重新启动国际造船协定谈判。为
船价水平提高 5%。在日本切实执行上述措施后，日欧之了吸引中国等非 OECD 成员参加，OECD 还专门成立了特
间的关于船舶出口的贸易争端才逐渐平息下来。别谈判组。与第一次国际造船协定谈判只有四方参加不
进入 80 年代，西欧造船国的相对地位进一步下降，同，参加第二次谈判的国家和地区增加到近 30 个，但美
而韩国的造船市场份额迅速上升，世界造船格局出现重国被排除在谈判之外。新一轮国际造船协定谈判主要是
大变化。80 年代中期，世界造船业又一次陷入严重危机，以欧盟、日本、韩国和中国四方为中心展开的，旨在建
西欧船厂纷纷倒闭，欧洲造船业规模大幅紧缩。于是，立一套统一的、自由公正的国际造船业竞争规则。在谈
欧洲各国进一步加大了对造船业的支持、扶持力度，增判中，以中国为代表的发展中国家提出，国际造船协定
加船价补贴。于是，船价、补贴等对造船业的扶持措施应当对发展中国家和新兴国家给予差别待遇的主张，并
再一次成为造船工作组协商的重要问题。得到与会各方的认同。
应当说，造船工作组在上世纪 60 ～ 80 年代的工作集各参与方经过 12 次密集而艰辛的谈判斡旋，虽然各
中反映在其编制和通过的三个文件中：一是关于船舶出口造船大国在主要争议性议题上已经达成部分共识，但由
信贷的谅解；二是关于逐步去除影响造船工业正常竞争条于韩国和欧盟在“定价规则”方面存在严重分歧，2005 年
件障碍的总协定；三是关于造船政策的一般指导原则。这 9 月，特别谈判组主席宣布谈判中止。持续了 3 年的第二
三个文件实际上是“君子协定”
，对违反者无任何制裁措次国际造船协定谈判再次无果而终。
施。因此，除了第一个文件得到各造船国广泛承认和普遍国际造船协定谈判虽然暂停了，但各造船国之间的
遵守外，第二、第三个文件并未发挥多大实际作用。但无摩擦并未消除，各造船国之间的竞争也日趋激烈。目睹
论如何，这三个文件仍是后来的国际造船协定的基础。中、韩造船业越来越强大，欧盟和日本为了挽回颓势，
在欧盟和日本的大力推动下，2010 年 4 月，OECD 在法国
20余年未果的新国际造船协定巴黎召开会议，原则同意重启此前中断的国际造船协定
谈判。然而，几个月后各方未能弥合分歧，12 月 17 日，
由于造船工作组的三个文件不具备法律约束力，所谈判仍旧无果而终，欧盟与日本的如意算盘再次落空。
以许多规定没有得到实际执行，造船市场仍然处于无据中国船舶工业专家朱汝敬说，在最近几轮的新国
序状态。美国造船界认为这种状态损害了美国的利益。际造船协定谈判中，韩国被推向了风口浪尖，成为欧盟
1989 年 6 月，美国造船工业理事会向美国贸易代表办公主要的攻击对象，甚至一度出现欧盟和韩国对簿“世贸
室控告日本、韩国、西德和挪威在造船方面的不公平竞公堂”的局面。这场争端是国际船舶市场激烈竞争的一
争做法损害了美国造船业利益，要求根据美国贸易法个缩影。从发展趋势来看，虽然欧盟仍在为其造船业作

不懈努力，但终究无法扭转欧洲造船业江河日下的颓势。
值得注意的是，欧盟与韩国争斗时，日本则站在了
欧洲一边。日本以前与欧盟是对手，今天则变为了同盟。
这说明竞争市场中，只有永远的利益，没有永远的朋友。
谁将是下一个韩国
虽然 2010 年的这场谈判宣布终结，但 OECD 造船工作

组的工作并没有终结。工作组主席、挪威驻经合组织大
使哈拉尔·内普拉表示，谈判的中止并不会影响工作组
的运作。工作组以后将把注意力转移到对市场扭曲、政
府扶持政策透明度、造船业市场现状和气候环境变化对方面存在分歧。其实，世界各国政府都不同程度地对造
该行业的影响等具体课题的研究上，并将继续与非经合船业进行了扶持和补贴。目前，国际造船补贴的刚性政
组织成员船舶制造部门加强合作。策虽有违 WTO《补贴与反补贴措施协议》且普遍受到指
从历史发展轨迹来看，利益相关方之间的博弈永远责，但其并未因此而消失，只不过力度趋缓而已，未来
没有结束，只是随着各自地位的变化，其所扮演的角色隐性的补贴政策将成为主流。这就提醒我们在用足、用
有所调整而已。可以说，1989 年之前，OECD 造船工作组好规则许可空间的同时，也应把握各国政策的弹性变化
成员国的矛头对准的主要是日本，那么 1989 年之后，其和发展方向，做到既有申诉对方的勇气，也要有应诉的
矛头则更多地指向了韩国。那么，韩国之后，中国无疑准备。对于定价规则的问题，目前韩国是冲在了前面，
将是 OECD 造船工作组及成员国“最为关注”的对象。据与欧盟针锋相对，互不相让。但我们必须清醒地意识到，
悉，2010 年，中国造船三大指标（造船完工量、新接订单也许有一天韩国会站在欧盟和日本的一方，而把中国推
量和手持订单量）全面超过韩国，成为世界第一造船大国。向风口浪尖。
显然，OECD 造船工作组成员国会想尽办法把中国拉入他中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟告诉记者，
们的阵营，然后再加以约束。进入新世纪以来，以欧盟为首的欧洲造船业为维护现有
其实，对于中国，OECD 造船工作组及其成员国早已市场份额，一直试图限制中国为代表的发展中国家船舶
未雨绸缪。早在 1995 年 12 月，OECD 造船工作组成员国就工业的发展。在新造船协定谈判几度暂时中止的情况
着手促进中国加入造船协定。2001 年 12 月，中国政府首下，欧盟政府和欧洲造船业不停地研究探索运用 WTO
次组团出席了在 OECD 总部举行的造船工作组成员国与非规则在 WTO 层面和欧盟层面上起诉中国造船业，以图
成员经济体的造船政策研讨会。此后的很多会议中，都出限制中国造船业的发展，维护对其有利的竞争格局。我
现了中国代表的身影。同时，对于中国造船能力快速增强，作为中国政府代表团的成员之一，曾参加过 2002 年到
OECD 造船工作组成员国也早已有了行动。欧盟对中国船 2005 年新国际造船协定谈判，在谈判中深刻感受到，
厂的接单价格跟踪调查就是例子。2007 年初，欧盟官员我国船舶工业要参与国际竞争，就不能不参与竞争规则
曾因中国船舶出口的迅速增长对欧盟成员国相关产业造成的制定，所以我们应积极参与新国际造船协定的谈判工
了比较大的冲击，而威胁要采取贸易制裁措施。就连近邻作，因为只有参与谈判，才能更好地阐述我国的立场和
日本，也曾提出中国的信贷条件违反了 OECD 船舶出口信要求，争取对我国有利的条款，同时又可了解谈判的情
贷条件谅解，打算采取“对抗措施”，后因考虑到中国不是况，为应对不利因素及早做出调整。别看 2010 年的谈
OECD 造船工作组成员国等原因而作罢。判中止了，但这只是暂时的。中国作为世界第一造船大
从历次谈判失败的情况来看，问题主要集中在设立国，今后注定要经受比以前更多的磨难和贸易摩擦。对
造船业统一价格规范和应对政府补贴及其他扶持政策等此，我们应有所预警和准备。

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HCSR的隐形机会本刊记者徐华
国际船级社协会（IACS）共同结构规范
（CSR）的特殊背景，使得其一出台，便
CSR的未了缘
2010 年 10 月在希腊举行的第三届国际船舶营运、
遭到工业界的强烈质疑，如今，在CSR基础上开发
管理经济大会的造船分会上，希腊的 Maran 油轮管理公
的协调后的共同结构规范（HCSR）呼之欲出。HCSR
司和 Anangle 海事服务公司发表了“关于油轮共同结构规
的问世是否会再度为工业界带来飓风，我们试着揭范宣讲和缺陷”的论文。该论文回顾了 IACS 进行 CSR 开
开其神秘的面纱。发的背景，指出了 CSR 存在的若干技术问题和矛盾，包
括净厚度方法和净厚度方法在屈曲计算中的应用、局部
强度不同的基础原理、疲劳强度评估中不同的应力计算
方法、有限元技术不同的应用、高级屈曲与极限强度问
题，以及 CSR 改进中忽视业界问题等方面。
实际上，对于 CSR 质疑之声从 2006 年 4 月 1 日生效
之日起，就从来没有平息过。这与当年 IACS 开发 CSR
的背景有着千丝万缕的联系。当年，薄板型船由于其突

出的经济性而受到市场追捧，然而随着时间的推移，这了标准的对比数据。
类船型的弊端慢慢显露，事故也频繁发生。这种以牺牲 IACS 的长期计划则希望用 5 年的时间，将散货船共
安全为代价而获得短暂利益的作法，首先遭到欧美海事同结构规范和油船共同结构规范不协调的内容进行统
业界的质疑。然而，由于竞争激烈，这一趋势早已不同一，因此 IACS 成立了 7 个协调项目组（HPT），在项目总
程度地影响了各船级社规范，业界人士开始担心竞争导体负责人 PMT 的组织协调下开展工作，解决现有两本
致规范的安全性降级。于是，在维护规范安全性的名义共同结构规范的不协调的问题。最初成立的 7 个 HPT 分
下，英国劳氏船级社（LR）、挪威船级社 (DNV)、美国船别是 HPT01（载荷）、HPT02（屈曲）、HPT03（有限元）、
级社 (ABS) 三家开始联合起来编写油轮共同结构规范， HPT04（腐蚀）、HPT05（焊接）、HPT06（舱口角隅疲劳）、
为了对抗这三家“脱离组织、单独行动”的行为，IACS 其 HPT07（营运船要求）。IACS 期望规范协调统一之后，
他七家成员船级社开始联合制定散货船共同结构规范。可以带动技术及其应用实施的统一，解决现有 CSR 不协
最终，在时为 IACS 轮值主席的中国船级社（CCS）的积极调带来的争议，并可以提升相应的工作效率。
斡旋下，联合开发的各方不仅回归理性，而且使 CSR 的
知识产权由 IACS 全体成员共享。与GBS的不期而遇

然而，在此背景下产生的两本独立的规范，虽然对
散货船和油船的安全性产生了巨大的推动作用，却难以正当 IACS 紧锣密鼓地开展 CSR 的协调工作之际，国
令工业界感到满意。特别是两本规范的不协调性是饱受际形势又发生了新的变化，GBS（目标型标准）已经沿着
造船界争议最多的内容之一，因为除了散货船和油船的另外一条技术路线走到了 IACS 成员面前。2009 年，GBS
特殊性之外，在船舶结构力学的基本原理上是一样的，在 IMO 的大力推动下于 MSC 87 次会议确定了 GBS 符合
在共同部分没有必要单独制定规范要求。例如，有限元性验证导则，对 IACS 共同结构规范进行 GBS 符合性验
的屈曲校核方法在散货船共同结构规范（CSR BC）中采用证的时间表也进行了明确。
的是闭合公式方法，在油船共同结构规范（CSR OT）中则此时，刚刚从 EU 反垄断调查中解脱出来的 IACS 成
采用高级屈曲计算（PULS）方法。工业界对此很有意见，员迎面遇到的正是为期不远的 GBS 审核，各成员开始认
因为屈曲强度问题对于任何船舶结构都是一样的，为什识到，如果再各自为政，很可能造成对 CSR 多种解释的
么要分为两个截然不同的方法？这对船舶的设计、审图出现，导致 IMO 对 CSR 的误解和不信任。在这种情况下，
到建造生产都增加了重复劳动，影响效率。所以，如果 IACS 内部改变了最初由各家成员提交现有 CSR 单独应审
不对两本独立规范进行协调修改，就根本无法去统一这的策略，确定了以协调后的共同结构规范（HCSR）应审的
两个方法。同样，更多需要协调一致的地方等待着 IACS 策略，但规范的提交、应审仍由各家船级社成员自行完
的后续工作来完成。成。在 IACS 理事会 C60 会议上，对协调后的共同结构规
为了解决共同结构规范中的应用维护问题和上述的范的性质和涵盖范围进行了明确。首先，HCSR 是协调
不协调问题，满足工业界、船东的需求，IACS 分别制定一致、合二为一的一本规范；第二，HPT 工作组将协调
了短期和长期计划。后的规范内容必须符合 GBS 的要求列入项目目标范围。
短期计划的目的是对现有 CSR 进行维护，为此成立这样，HCSR 的重要性上升到了新的高度，未来 HCSR 规
了名为 CSR PT1 和 PT2 的两个规范维护项目组，分别负范一方面应该是完成协调要求的规范，同时也是满足
责散货船共同结构规范和油船共同结构规范的维护。同 GBS 要求的规范。
时为了确保各船级社在共同结构规范软件计算结果的一随着协调工作的深入和工作范围的扩大，IACS 在原
致性，IACS 还成立了 CSR PT3 和 PT4，分别在有限元法有 HPT 基础上又成立了 HPT08（疲劳）、HPT09（尺度要求）
和描述性方法两个方面对目标船进行对比计算，并给出和 HPT10（规范评估），其中原有的 HPT06 纳入 HPT08 的

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CSR 时，由于目的侧重于应用，外界对 CSR 进
行深入研究的需求并不是很迫切。因此，当时
对 CSR 的基础研究不多，更多的研究侧重在应
用方面，当时首先关注的是应用 CSR 会对原有
船型产生多大影响等问题，其次想解决的是规
范会不会用，如何用的问题，然后基于应用需
求着手进行软件开发，使工业界得以迅速地适
应 CSR 的要求。而目前为了应对 GBS，HCSR 必
需加强基础研究。也就是说，要从根源的理论
入手，了解 HCSR 从何而来，如何来的。”
从目前 HCSR 进展情况来看，结合工业界对
CSR 的具体意见，可以预计未来 HCSR 对船舶总

工作范围，为分解工作量，HPT09 内部又分为 HPT09.1 体结构来说不会产生很大影响，比如，空船重量的变化
（安全衡准和原理）和 HPT09.2( 详细要求 ) 两个小组分头应该可以基本控制在 1% 以内，更多的变化体现在因规
开展工作。范局部要求的变化而导致船舶结构局部的改变。但船舶
目前 HPT01、HPT04 和 HPT07 已经在 IACS 船体技术工程是一个系统工程，往往是“牵一发而动全身”，产品
委员会（Hull Panel）主持下的第一次工作组（Workshop）会局部的改变通常会影响整个生产流程，所以，HCSR 的影
议上提交了规范文本和技术背景文件的初稿，供各家船响重在应用方面。首先，两本规范合二为一之后，对单
级社提出意见并将根据反馈意见做出相应修改。其余各独的油船或是散货船规范内容来说都有较大变化。以油
HPT 的工作成果将按 IACS Hull Panel 的部署分别于 2011 船为例，一部分规范内容可能采用了现有散货船规范的
年 2 月和 6 月召开的两次 Workshop 会上提交并于 2011 年要求，这对油船的设计方和船厂来说就要重新考虑如何
7 月 1 日形成内部第一版 HCSR 规范文本。同时 IACS 还组使用 HCSR 中的涉及油船的相关要求，如何应用 HCSR 进
织成立了外部咨询组（EAG），通过在 Workshop 会后召集行评估，如何开发新的计算软件等等问题。第二，由于
EAG 会议在规范初稿制定阶段征求工业界的意见。有了满足 GBS 要求的硬性指标，为弥补 CSR 与 GBS 要求
之间存在的差距，需要新增一部分内容，比如，剩余强
HCSR带来了什么度、建造标准、人为因素等方面的要求，同时，还需要
在现有 CSR 基础上完善部分内容以满足 GBS 要求，比如

随着第一版发布的时间日益临近， HCSR 即将向载荷、疲劳、结构强度等方面。无论是新加入的内容还
IACS 各船级社成员、工业界及船东展现出其全貌。那是在 CSR 基础上进一步完善内容，这些新要求也将对船
么，它究竟会给工业界带来哪些影响？舶的设计和建造产生影响。
CCS 研发中心副主任王刚说，“作为 HCSR 项目的重通过 IACS 的努力，HCSR 提交 GBS 审核的截止时间
要成员，CCS 全程参与到规范的研究起草过程中，从研定在 2013 年 12 月 31 日，比原计划推迟了一年，但按照
究者的角度上来看，为了适应 GBS 的要求，HCSR 更讲 IACS 的讨论情况，HCSR 的生效时间可能定于 2014 年 1
究规范背后的技术论证，相关的技术背景文件和资料必月 1 日或 7 月 1 日，而此时 HCSR 正在 IMO GBS 的框架下
须要满足 IMO GBS 审核的要求。使用者要想真正理解这进行审核，这就意味着这个时间之后签订合同的船要符
本规范，就要更多地将精力投入到对其技术背景的研究合 HCSR，而 HCSR 是否能够通过 GBS 审核，要到 2016 年
上来。这是 HCSR 与 CSR 最大的不同之处。当年在制定才能得到答案，这期间按 HCSR 建造或签订合同的船如何

解决规范有效性尚无定论，这也成为 IACS、IMO 和工业正是基于这种对技术标准的执着追求，CCS 在参加
界需要共同面对的棘手问题。 IACS 的 HPT 项目工作时，结合 CCS 的 GBS 应审项目投入
大量人力物力。目前，CCS 的 HCSR 与 GBS 项目面临着
知其然与知其所以然参与人员多，涉及单位多，时间紧的现状。为了加强项
目管理、提高工作效率。项目组的技术管理组织架构参
2010 年 10 月底在日本举行的油轮结构合作论坛考了 IACS 的管理模式，即建立类似于从 IACS 理事会、
（TSCF）的全球造船大会上，韩国在油船设计上推出了一 GPG、Hull Panel、PMT 直到 HPT 的技术研究层次，集合
种不用“横撑材”的新型液货舱，以简化油船内部结构，全社的资源，在项目组的框架内统一协调，保证项目研
从而达到优化船型结构、提高生产效率等目的。长久以究工作顺利实施，同时注重与 IACS、IMO、工信部、海
来，“横撑材”对于提高油船横向结构强度有着不可或缺事局等相关机构和部门的协调沟通。目前，CCS 成立
的作用，然而，韩国却大胆地将其去掉，并获得设计成的 10 个 GBS 项目组已经根据对应支持的 HPT 研究内容和
功。王刚认为，究其原因，这种大胆的创新，来源于其 CCS 需要独立自主解决的关键技术开展了具体工作。对
对船舶结构规范背后的基本技术原理的掌握。HCSR 的出于 HCSR 的研究，将从三个方面进行：首先，对于 HCSR
现，很有可能是带动我国船舶工业开展探索技术原动力的共性技术从基本原理角度展开了深入研究，为了完全
的基础研究的最好时机。掌握 HCSR 的技术背景和来源并符合 GBS 的要求，加大了
CSR 的问世，正好处于我国“十一五”的开局之年，基础研究的力度；第二，根据 HCSR 规范要求和整体框架，
业界上下齐心积极应对，使我国的船舶结构规范水平快按 IACS HPT 时间节点要求分阶段编制计算工具和新的集
速提升到世界级高度，造船行业实现了跨越式发展，仅成软件；第三，对船型进行升级和优化，船型升级体现
仅五年时间，一跃成为世界第一造船大国。正如业内专在新船型不仅要满足 HCSR 的要求，还要满足当前已经
家所言，“十五”时期，我国船舶工业想的是有没有的问或即将生效的绿色新规范、法规等，比如排放、拆船方
题，
“十一五”时期，是发展速度问题，那么，
“十二五”，面的国际公约等。另外，通过几年应用 CSR 的经验积累，
就要考虑发展质量问题了，也就是面临着能不能持续发结合 HCSR 再推出的新船型应该是对应用 CSR 时不尽合理
展的问题。可以说，CSR 的生效为我国船舶工业实现“由的船型进行设计优化和改进的精品船型。
大到强”的转变提供了很好的机会，而 HCSR 与 GBS 的推中国船舶工业，在“十一五”期间实现了完美转身，
进，将是我国实现自我超越的又一良机，是促进我国船然而，要实现真正从量到质的转变，既需要自身不懈的
舶工业再度跨越式发展的助推器。当前国际竞争的核心努力，也需要外部催化剂的作用，HCSR 的出现，可以说
是“得标准者得天下”，竞争的最高境界就是标准的竞争。是挑战，但更是机遇。
目前，我们离这一目标还有一段距离，从技术先进性来
说，我们始终落在后面，仅仅依靠劳动力成本优势，缺
乏创新使得我国船舶工业难以实现可持续发展。王刚认
为，
“要走得更远，就要有自己的核心技术，这取决于对
基础理论的掌握，只有掌握了本质，才能以不变应万变，
以韩国的新船型设计为例，只有对船舶的力学模型吃透
了，才可能提出创新，才知道创新是否合理，有了理论
研究为基础，才能想得到做得到。同样对于规范标准的
研究，只有把规范标准体系的基础研究加强了，才能积
极应对各种挑战，推陈出新，走在行业的前面。”

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高附加值船领域的较量本刊记者刘潇
高附加值船概念与时俱进
近
日，中国船企首次获得国外船东LNG船订
单，在实现LNG船出口零突破的同时，
高附加值船舶一词有着近百年的历史，但时至今日
打破了韩国垄断在高附加值LNG船型的壁垒。“做
业内也未曾对高附加值船舶的范围达成共识。因为从造
优、做强”的理念已经悄然代替了原有的“做大、船技术的发展历史上看，不同时期的高附加值船舶代表
做强”在中国船舶制造业舞台上亮相。如何抢占国着那一时期基础工业水平。就像 1950 ～ 1960 年间，第
际高附加值船舶市场，成为现阶段中国造船业的焦一代和第二代集装箱船还在以高附加值船舶自居，而如
今的第四代集装箱船却已淡出高附加值领域，高附加值
点话题。
船舶在历史演变中成为了一个带有鲜明时代烙印的模糊
集。
尽管定义模糊，但高附加值船舶和常规船舶相比，
有着明显的三个特点：第一，技术含量高；第二，依靠
先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计

和建造；第三，有着同期同吨位同尺度常规船舶无法匹
敌的高价位。凭借着“三高”，高附加值船舶一跃成为了
不同时期船舶工业的“顶点”。现阶段一般公认的高附加
值船舶主要包括：LNG 船、超大型集装箱船、化学品船、
豪华游船、汽车运输船、海洋工程装备等。
纵观高附加值船舶的发展趋势，同种高附加值船型
在不同的年代被赋予了不同的内涵。拿集装箱海运为例，
肇始迄今经历了 50 多年的历程。起初，集装箱船的诞生
仅仅是为了提高运能。而如今，绿色先行的年代赋予超
大型集装箱船“节能、低碳、高效”的新任务。去年，三
菱重工 14000TEU 的大型超巴拿马型集装箱船——MALS- 接数量从 35g/m 提高至 60g/m，改进焊接速度，焊接能
14000CS 设计理念应运而生。MALS-14000CS 船舶采用了力提高超过 30%。
三菱空气润滑系统 (MALS)，通过在船舶底部产生气泡，
从而降低了船舶船体和海水之间的摩擦阻力。加之高效产业转移的时空距离
的船体设计搭载 2 个发动机 , 双轴推进系统。与传统常规
设计的集装箱船舶相比，MALS-14000CS 船舶能够在减少纵观高附加值船舶产业发展不难看出，高附加值船
35% 的二氧化碳排放量的同时提供更多的集装箱运能。舶转移与船舶工业转移有着诸多的相似点。总是从先行
中国船舶工业市场研究中心研究员王班介绍，高附加工业化国家向后起工业化国家转移；由劳动成本高的国
值船舶的研发和建造除需要基础科学如流体力学、材料技家向成本低的国家转移。但区别于一般船舶工业的是，
术方面更加深入和有针对性的研究外，在船型研发、舱室高附加值船舶产业转移有着在时空上滞后于造船中心的
和设备布置以及建造工艺上还要采用更加先进的手段，从转移，且研发与建造可以暂时脱节等特点。
而完成实船的建造；采用的专用设备对船厂也是巨大挑战。欧洲曾是高附加值船舶的领跑者。上世纪八十年代
由于船型及应用领域的不同，使得高附加值船舶研发、建以前，欧洲诸国一直主导高附加值船舶产业。今天，尽
造上的难点也有所不同。如汽车运输船，对甲板、舱壁限管欧洲船厂已经基本不涉足高附加值船舶领域，但是豪
制较多，需要复杂的结构计算支持，而且在有限的空间内华游轮的建造却成为欧洲高附加值船舶制造商们的专利。
布置众多的通风、消防设备，达到节省空间提高运能的效凭借着欧洲各国对艺术的独特理解，设计的繁杂，装饰
果却绝非易事。再如 LNG 船的建造工艺极其复杂，焊接质的考究，豪华游轮的建造成为了谁都抢不走的“铁饭碗”。
量、焊接精度控制要求十分苛刻；加之专用设备众多，建 1970 ～ 1980 年间的世界石油危机和经济衰退给了欧
造周期较长，对生产管理要求突出，培养具有高水平的造洲造船业巨大冲击。船舶订单减少，劳动力短缺，生产
船团队就成为了制造 LNG 船必不可少的一步。成本上升等问题使得欧洲船厂面临利润约束的压力，被
在 LNG 船建造难点攻关方面，为了应对今后 LNG 船极迫放弃部分船舶的建造成为了欧洲船厂不得不接受的现
地作业的要求，韩国现代重工已经开始研发专门用于极实，这在客观上推动了高附加值船舶产业转移。上世纪
地 LNG 船材料的焊接技术，以顺应极地地区 LNG 船和 LNG 80 年代，日本历时 20 年之久终于从欧洲手中抢到了高附
FPSO 发展的需要。该项目的目标是生产专门的焊接系统，加值船舶产业上的霸主地位。
可对用于 LNG 船舱的厚铝板进行作业。极地超低温的安全欧洲船舶制造业意识到，占领了技术设计制高点的
性要求 LNG 舱的铝板厚度在 50 ～ 70mm，这需要高度的他们，尽管失去了大部分高附加值船舶的建造机会，但
焊接技能。现代重工希望通过新的焊接机械，将材料焊是仍没有输。拿 LNG 船来说，目前应用最广泛的 MOSS 独

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立球型、GTT 薄膜型两种液仓型式，其设计均出自欧洲。产业不同，日本着力发展与本国经济相关的高附加值船

MOSS 独立球型由挪威设计，优点在于液舱为球型，容易舶产业。目前，汽车运输船主要在日本建造，使得汽车
把握各部分的应力，不会产生应力集中，安全性好，初运输船制造呈现垄断态势。这与日本近些年的汽车工业
期投资较少，容易入门等。GTT 薄膜型由法国设计，船型发展有直接关系，建设高附加值船舶在日本已由一种独
较消瘦，推进效率较高，耗用工时较少，近来安全可靠立产业转型成为辅助行业，而出售高附加值船舶技术成
性得以提高，市场份额迅速增大。两种设计的推出几乎为了高附加值船舶产业的核心。
垄断了 LNG 船型专利技术市场，使得 LNG 船舶制造商们不中国船舶工业市场研究中心主任助理、首席分析师
得不在制造 LNG 船前支付高昂的专利费。韩笑妍对记者说，在高附加值船舶产业上，欧洲国家属
不仅强调技术设计，在高附加值船舶动力装备上，于原创，日本致力于突破，而韩国则更重视优化。随着
欧洲企业积极推动绿色高效理念，近几年在瓦锡兰公司环保意识的增强，人们对无污染能源天然气的需求越来
研制的 LNG 船船用 Wartsila 50 DF 双燃料发动机的推动越强，但由于世界天然气存储中 22% 位于海洋中，因此，
下，LNG 船使用的双燃料主机已成趋势。与蒸汽轮机 29% 这些能源的开采需要更加先进的 FPSO。韩国三星重工经
的推进效率和 25% 的电力驱动效率相比，瓦锡兰的双燃过多年的研发，开发了 LNG-FPSO。该船将 LNG 船与 FPSO
料发动机推进效率和电力驱动效率有很大提高，分别为融为一体。与传统的固定式海洋结构物相比，具有功能
43% 和 46%。与此同时，双燃料发动机的排放更加环保，更多和建造成本更低的优点。优化船舶的脚步不仅停留
真正提出了降低排放量的解决方案，C02 的排放量比蒸汽在 LNG 船上，在超大型集装箱船方面韩国现代重工也首创
轮机低 30% ～ 40%。欧洲高附加值船舶相关企业还重视 “助推鳍”技术，可有效减低 4% ～ 5% 的燃油消耗。以大
售后网络建设，在方便船舶装置修理的同时赚足了售后型集装箱船而言，该船种每航次消耗 300 吨以上燃油，若
的利润。安装“助推鳍”节能装置后，每年约可节省 240 万美元燃料
在第一轮高附加值船舶转移中，日本高附加值船舶费。以一艘船平均寿命约 25 年计算，每艘配备“助推鳍”
业也通过梯度式发展清醒地认识到，想要提升高附加值的船舶终其服务年期，可节省约 6000 万美元燃料费。
船舶方面的利润，单纯仰仗成本、人力优势走“拿来主
义”路线是行不通的，必须发展属于自己的专利技术。于占领高地的错位竞争法则
是，经过多年努力，IHI·SPB 独立棱柱型 LNG 船应运而生。
IHI·SPB 独立棱柱型的设计对船型大小无特别要求，铝合与韩国船企相比，中国船企优势在于人工成本，而
金结构，更为安全，液舱与船内壁留有较大空间，便于劣势在于经验不足无法抽取高附加值船舶的二次设计利
对液舱外部检查等优点，成为了欧洲以外唯一一个可以润，且在效率上面比韩国稍差。以制造一艘 LNG 船为例，
独立设计建造 LNG 船的国家。韩国需要 6 个月，而中国则需要 9 个月，多出 3 个月时间
伴随高附加值船舶产业在日本的崛起，日本也在摸就会把成本优势抵消。那么，中国船企应该走一条什么
索适合于自己的高附加值船舶发展路径，为第二次高附样的高附加值船舶发展之路呢？
加值船舶产业转移埋下了伏笔。就目前而言，日本在很中国船舶工业市场研究中心高级工程师郭文杰博士
多高附加值技术上走在韩国前面。在第二次高附加值船对记者说，中国船企在高附加值船舶产业上还处于起步
舶产业转移中，与其说是韩国抢夺日本市场，不如说是阶段，面对韩国船企垄断高附加值市场的局面，要坚持
日本拱手把高附加值船舶市场让给了韩国。近些年来，错位竞争。重点最好以和国民经济发展比较密切的高附
日本没有建设新船厂，而且生产常规船舶越来越少，甚加值船舶作为突破口，目前选择 LNG 作为发展重点较为合
至三菱重工已经关闭了其商船制造业务。目的是为模仿适。近年来，中国对于进口液化天然气的需求迅猛增长，
欧洲高附加值船舶走“空心化”路线。但与欧洲高附加值广东、福建、上海三地的 LNG 进口项目直接催生出中国最

早的 5 艘 LNG 船舶，有了内需作为发展动力，高附加值船优势，建造过的高附加值船舶基本涵盖了高附加值船舶
舶产业将会飞速发展。所有领域，但海洋工程装备上的短板却一直是中国高附
目前，中国船企已将 LNG 船的核心部件国产化作为努加值船舶发展之路上最大的绊脚石。鉴于此，专家建议
力的方向。其中，超低温绝缘箱已成功批量国产。沪东在“十二五”规划中明确了海洋工程装备的发展任务：即
造船电器有限公司通过自主研发，已经掌握了 LNG 船超低在环渤海地区、黄海沿海地区、长江口地区、珠江口地
温绝缘箱的所有关键技术，并且实现了该设备的批量生区发挥地理区位优势，形成海工装备总装的块状制造基
产，年产能达 12 万只，生产成本比进口产品低 20％。沪地；依托现有大型骨干企业，发展具备参与国际大型工
东中华在已开发的 14.7 万立方米 LNG 船的基础上，正在程项目竞争能力的海洋工程装备总承包商；逐步发展具
开发 20 万立方米以上级 LNG 船项目。这将使沪东中华在备深水装备的自主设计能力，提升大型海洋工程装备的
和韩国船企的竞争中处于有利地位。详细设计能力，提升项目管理能力；此外，还应以海工
韩笑妍博士对记者说，细看几次高附加值船舶转移的装备制造基地为依托，建立海工配套设备的研发制造基
规律不难发现，高附加值船舶产业转移的周期越来越短，地。
从欧洲转移到日本用了 20 年，日本转移到韩国用了 10 年，对于未来五年高附加值船舶的发展，中国船舶工业
而此次高附加值船舶产业向中国转移仅仅用了 6 ～ 7 年，的发展目标是：高技术、高附加值船舶国际市场占有率
这和垄断高附加值船舶国家的产能、内需有直接关系。可望达到 25%，海工装备制造业销售收入达到 1000 亿元
如今，在高附加值船舶建造上，中国船企有了一定人民币以上，国际市场占有率可望达到 20%。

Industry Front
产业前沿栏目编辑：崔燕 ycui@ccs.org.cn
高成本时代的中国造船
机械工业信息研究院满颖
造
船成本的高低，关系到最终船舶价
格的确定，很大程度上决定
了造船企业最后的利润，同时也
是影响船舶国际竞争力的重要
指标之一。一直以来，人们
普遍认为成本是中国造船
业的竞争优势，但在人民
币汇率不断升高、劳动
力成本日趋上涨、资源
使用成本逐步增加以及
节能、环保等国际新规则
层出不穷诸多不利因素的
共同作用下，中国造船业的
成本优势日渐减弱，在未来发展
中，中国造船业已被动步入高成本
时代。
低成本优势渐行渐远中国雇用 80 万工人的富士康在珠三角地区将基层工人工

资上调 66% ；由国家发改委牵头历时 6 年修改完善的《关
金融危机以来，
“民工荒”
和“涨薪潮”
轮番冲击中国劳于加强收入分配调节的指导意见及实施细则》有望于年内
动力市场，这导致人们开始担忧中国经济发展的“人口红出台，这个标志性文件将类似于日本上世纪 60 年代推行
利”是否还将长期存在，由此引发国内关于中国的“刘易的国民收入倍增计划。中国的低端劳动力工资将进入快
斯转折点”是否已经到来的激烈争论。一个国家经济的高速上涨时期。据专家预测，如果“十二五”期间，年均 GDP
速增长必将带来其劳动力成本的上升，这是一个不可避增速为 8%，则劳动者报酬年均增速将达到 10.6%。
免的规律。例如：1980 年韩国的劳动力成本为美国的 5%，造船是典型的劳动密集型产业，劳动力数量众多、
30 年间，随着韩国经济的快速发展，其劳动力成本以每劳动成本较低是我国造船产业国际竞争力的主要优势。
年 13% 的速度攀升。到 2009 年，其成本已经提高到同期据最新统计数据显示，2009 年，我国人均 GDP 为 3800
美国的 50%。美元，日本和韩国则分别为 3 万美元、2 万美元，日本、
2010 年以来，江苏、浙江、上海、北京陆续提高社韩国的人均工资成本大约是中国的 5 ～ 8 倍。随着我
会最低工资，提高幅度都在 10% 以上，部分省份超过国社会的不断进步，GDP 不断增长，我国在国际产业
20%，为 2005 年以来又一次大范围的调整；6 月份，在中的地位不断变化，我国劳动力支出呈逐步上升的趋

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势，尤其金融危机之后劳动力成本上升速度愈发加快。铁矿石价格上涨的预期下，2011 年国内船板价格很可能

尽管在未来相当长的一段时期内，我国依然能够享受还会随钢价整体上扬。
到劳动力成本低廉的优势，但这种优势正面临逐渐减
弱。人民币汇率升值趋势持续
与劳动力成本日益上涨速度不相符的是，我国造船
生产效率与效能的各项指标并没有同步发展，我国造船日本和韩国都相继采用过出口拉动经济增长的策
产业与世界先进水平相比还有相当大的差距。国际上经略，国内制造业发展很大程度上借力于出口的快速增长，
常用典型船的耗用工时和每建造 1 修正总吨船舶所需工在“刘易斯拐点”前后时期，日本和韩国都出现了持续
时来反映造船效率。目前，韩国造船企业已经降低到 10 的出口顺差。同时伴随着国内劳动生产率的提高和经济
工时 / 修正总吨的水平，与日本相当，今后 5 年将进一的快速增长，日元和韩元也出现持续升值的过程。1971
步降到 7 工时 / 修正总吨以下。而中国每修正总吨需要年之前，布雷顿森林体系仍然存在，日元对美元汇率
40 ～ 50 工时，日本、韩国船舶工业的造船效率为中国固定在 350 附近，但日元名义有效汇率指数仍然从 1964
的 4 ～ 5 倍，而且造船的自动化和机械化程度都远远高年的 53.6 缓慢上升到 1970 年的 59.7，到 1973 年快速上
于中国。从劳动力和生产率两方面来看，我国造船产业升到 75.6。韩元汇率并未出现大幅的长期升值，但在
的低成本优势并不高。 1987 ～ 1989 年间，韩元名义有效汇率指数也从 86 上升
到 111.8。
原材料价格轮番上涨中国加入 WTO 之后，经常帐户顺差持续扩大，2005

年汇改以后，也出现了人民币持续升值的趋势，之后因
据中国船舶工业协会公布的数据显示，按目前新船为全球经济危机而重新维持与美元汇率的稳定，实际有
价格测算，钢材成本约占全部造船成本的 35%，钢材价效汇率也跟随美元波动。2010 年以来，随着危机的逐渐
格每上涨 10%，造船成本将增加 3.5% 左右。2010 年初平复，人民币升值预期再度加强，外汇占款增加迅速。
船板平均价格为 4600 元 / 吨，11 月大约 5000 元 / 吨，上未来几年，随着中国国内消费的增长，贸易顺差将会逐
涨幅度为 8.7%，这无疑增加了造船企业的采购成本。渐下降，但资本向下流入仍将持续增长。通过推动人民
2010 年推动船板价格上涨的主要原因是铁矿石、焦币贸易结算、扩大境外人民币数量、加快减少贸易顺差，
炭等钢铁冶炼原材料价格上涨。由于 2010 年铁矿石定价人民币升值的压力将得到缓解，未来几年人民币将呈现
体系转变为指数定价，进口价格持续攀升。据海关数据缓慢升值的态势。
显示，虽然 2010 年我国全年铁矿石进口量较 2009 年减造船是典型的出口依存型产业，我国生产的船舶
少约 900 万吨，而进口总金额，全年总计花费约 789 亿 80% 以上的都用于出口，因此易受汇率波动的影响。
美元，较 2009 年增加 287 亿美元。目前三大铁矿石供应目前全球三大造船国——中、日、韩自 2010 年中期以
商 2011 年一季度价格将上调 7% 的这一说法还未确定，来，货币都在升值，其中日元的升值速度最快，从 5 月
但价格上涨的趋势已经确定。另外，焦炭、钢铁冶炼添以来，上涨了近 15%，达到了 1 ：80，这也是日本 15 年
加元素等价格上涨也对船板价格上涨起了推波助澜的作来的最高汇率。同时，韩元也上涨了近 13%，达到 1 ：
用。 1100。而人民币在 6 月中旬前，一直是 1 ：6.82 左右。
2010 年 12 月中旬，鞍钢、宝钢分别出台了 2011 年 1 但是，自从中国政府在 6 月 19 日宣布人民币逐步升值的
月份的钢材产品出厂价格政策，主要钢材品种每吨分别政策后开始走强，增长率依然没超过 3%。尽管与日韩
上调 100 ～ 350 元、150 ～ 300 元。船板方面，鞍钢每吨相比，人民币的增长速度较缓，但日韩造船业为了防范
上调了 100 元，调整后不含税的价格为每吨 4190 元（此汇率变化对其国内产业的冲击，在订单中多以本国货币
为批量采购优惠价格）；宝钢每吨上调了 150 元，调整后为主，而中国船厂大部分手持订单是以美元计价，如果
不含税的价格为 4800 元 / 吨。其他主要船板生产企业近人民币汇率长期连续升值，将给我国的造船企业造成严
段时间每吨也上涨了 100 ～ 300 元。业内人士认为，在重影响。

Industry Front
产业前沿
提升国际竞争力的新动力的主攻方向。
中国在过去几十年中，以“低劳动成本”为优势，深 ● 造船与配套产业均衡发展
刻嵌入了全球分工体系之中，成长为真正意义上的“世 2010 年，我国造船业三大指标已超越韩国跃居世界
界工厂”和“代工者的麦加”。造船高成本时代已经不可第一位，与造船业发展不匹配的是，我国船舶配套设备
避免地向我们走来，比较日韩等国造船业发展路径，他难以满足需求，关键配套产品和部件仍需依赖进口，这
们的劳动力成本比我国高得多，但其产品在较高的价格种局面大大提高了造船成本。2009 年我国船舶配套本土
平台上仍然具有非常强的竞争力，这得益于较高的技术化率达到 54%，2010 年我国船舶配套本土化率也仅能
含量。事实上，从各个产业发展周期来看，成本往往是达到 60% 左右，相对日、韩 85% 以上的水平仍有较大
初级阶段的竞争手段，一个产业走向成熟，必然对技术差距。2009 年，除船舶动力系统及装置、甲板机械、船
层面、对企业实力有更高的要求。在新的国际竞争形势用舾装件等配套设备本土化率超过 50% 以外，其它船
下，在我国产业结构走向升级转型的背景下，加强船企用设备本土化率水平普遍较低，电子电气设备本土化率
生产组织模式建设、加快船舶产品开发以及造船与配套 13.31%，舱室设备本土化率 18.8% 左右，通讯导航与
均衡发展三方面持续技术创新将成为提升我国造船产业自动化系统本土化率仅 1.66%。除此之外，我国船舶配
国际竞争力的新动力。套产品缺乏市场竞争力。其中，一半是以加工贸易方式
出口的，产品结构分散，没有大宗优势产品。进口 53%
● 改进造船生产组织模式是柴油机，其次是推进器和桨叶。近年来，进口船配产
现代造船模式本质是把造船作为一个系统工程，并品中主要以这两类产品为主。加快船舶配套业的发展，
以科学的方法，在时间和空间上，对企业各种生产要素加强自主研发能力，对我国造船业来说已迫在眉睫。
实现最佳配置和优化，达到消耗少、速度快地建造船舶 “十二五”期间，我国造船业的重心将从做大转向做
的目的，从而提高造船业国际竞争力。国外先进造船企强，随着我国造船业独有的低劳动成本优势弱化，国际
业普遍实施的 JIT 管理、组织单件流水作业、5S 管理和环保、安全、节能要求不断提高，市场竞争规则更新，
一工多能的岗位技能用工制度均完美地运用了精益生产我国造船业的发展模式必将由以往的主要依靠生产要素
的理论。我国造船业要积极采用精益造船管理体系，全投入的外延式发展，转变为主要依靠提升管理效率和自
面加强生产、质量、安全、成本、效率等方面的管理工主技术创新的内涵式发展。2011 年是我国经济发展转型
作；同时要加强船企的信息管理系统建设，开展以应用之年，我国船舶工业要抓住有利时机，加速调整产业及
为导向和以信息化引导管理水平提升为主题的企业信息产品结构，利用技术进步降低成本、向管理要效益、在
化建设。转变增长方式上做文章，在更高层次上降本增效，成为
真正的造船强国。
● 加强船舶产品开发
当下，我国造船业正面临着全球性需求不足和产能
过剩的双重压力，在各种不利因素的影响下，还依靠制
造种类单调、低附加值的船舶产品显然是不行的。对于
造船业来说，要想转变发展方式，关键就在于从“制造”
到“设计”，船舶产品的创新是船企的核心竞争力，设计
创新又是产品创新的关键。与国外造船强国相比，我国
最大的差距在于设计，自主创新要从这一源头抓起。中
国船企应对成本压力首先应转变观念，逐步放弃低档产
品市场的“血拼”，向高档产品进军，进行有前瞻性的预
设计，把高科技、高附加值船型的设计和开发作为今后

集装箱船型的创新设计中船集团七○八所秦琦
近
年来，集装箱船的创新设计风起云涌。从发展特点看，主要体现在船型大型化；船体结构
创新，如带浮体的集装箱船、多体集装箱船都属于船体结构的变革性创新；环保以及船型
“嫁接”，如Ulstein集团将已经在海工市场成熟的船型应用到集装箱船设计中。这些创新设计有相当
一部分来自欧洲，且主要针对欧洲区域运输而设计，这给我们一种启示，船舶的“本土化”设计或
将成为一种趋势且拥有广阔的市场。
大型集装箱船的超大型集装箱船的典型船型，总长 366.069 米，船宽

51.2 米，船深 29.9 米，设计吃水 14.5 米。据了解，中海
近 10 年来，集装箱船的大型化趋势越来越明显。集运共订造了 8 艘该型船舶，
“中海之星”
为交付的第 1 艘，
据报道，韩国三星重工于 1999 年开始建造 6200TEU 集还有 5 艘将于今年交付，其他 2 艘将于 2012 年初交付。
装箱船，2003 年开始建造 9600TEU 集装箱船，2005 年
建造 12000TEU 集装箱船，2006 年建造 13300TEU 集装箱舷侧浮体集装箱船
船，2007 年开始研发 16000TEU 集装箱船。
目前，世界上最大级别的集装箱船是 14000TEU 级集目前，世界油价不断冲高，而且各国政府对于环保
装箱船，其中中国海运集团的 14100TEU“中海之星”号的要求越来越严格，瓦锡兰公司开发出一型既高效又满
就是世界上最大的集装箱船之一。该船由韩国三星重工足环保要求的 PROA 型集装箱船，主要适应于欧洲内河
建造，是目前世界上现代化、快速化、信息化程度最高的交通运输。

Industry Front
产业前沿
该型船由一个细长的船体和浮体组成。细长
的船体可以减少阻力，但是不能保证足够的稳性，
而舷侧的浮体能够提供所需的浮力，并且可以增
加装箱量。该型船与三体船不同，虽然后者的对
称结构在设计上较为方便，但是 2 个浮体产生的
阻力比单个浮体大。此外，PROA 型的一侧与常
规船相似，更有利于船舶在港口的简单操作。据
分析，该型船体与普通集装箱船相比，航速为 21 图 2 ：FFB 船的基本设计图
节时可以减少 12% 的阻力，23 节时可以减少 25% 的阻力。
PROA 型船体总长 227 米，船宽 40 米（主船体宽 23 大特色是其较高的燃油效率，与常规船体相比，可以提
米），服务航速 21 节，装载量 1800TEU。船上的集装箱一高 30% 的效率。
部分布置在主船体上，一部分布置在浮体上，最多可以该船总长 217.1 米，型宽 26.66 米，型深 21.95 米，
布置 10 列，集装箱采用敞开式布置，提高了操作的简便设计吃水 8.7 米，最大载重量 14190 吨，服务航速 25 节，
性并降低了成本。该船还增加了箱格导轨的高度，使得定员 25 人，装载量 1387TEU+300 个冷藏插座，主机为 2
甲板以上可以布置 3 层集装箱。台苏尔寿 ZAV40S 型柴油机，单机功率为 12000kW，发
PROA型船的另外一个创新就是动力装置方面。该船安电机为 1 台 2500kVA 轴带发电机和 2 台 1500kVA 柴油发电
装有1台双燃料主机，可以使用LNG、HFO或柴油作燃料，机。
NOX 和SOX 的排放量较低，
可以满足IMO的有关 X 型船首集装箱船
规定和排放控制区
对环保的要求。据了解，Ulstein 集团于 2005 年开发的 X 型船首船
此外，该船安装舶目前已成功应用于海洋工程领域。近两年来，该公
有3台双燃料发司又努力创新，将该船型应用于小型集装箱船，比如
电机和2个小型 650TEU、1200TEU、1800TEU。据了解，首艘 X 型船首集
燃料电池模块。装箱船有望于今年面世。
X 型船首集装箱船具有适应恶劣气侯的良好性能，
耐波性较佳，因此适合在北欧地区进行贸易运输。据分
图 1: 带舷侧浮体的 PROA 型集装箱船析，在北大西洋一年的航行中，X 型船首集装箱船能够
五体集装箱船比普通集装箱船平均多航行 2 周，以 1200TEU 集装箱船为

例，一年可以节省燃油费 3000 ～ 4000 美元。由于 X 型
为了解决集装箱船的航速和油耗问题，瑞士 Norasia 船首外形类似鸡蛋，因此结构强度较大，与同尺度普通
Services SA 公司于上世纪 90 年代提出了 FFB 型船设计方集装箱船相比用钢量较少。同时，在恶劣环境中，该型
案，航速为 25 节时载重量能够达到 1 万吨，装机功率不船相比普通集装箱船能更好地保护甲板货物。另外，X
超过 20000kW。在经过大量试验后，决定采用 FFB 型五体型船首集装箱船的居住室布置较靠前，可以降低振动和
船结构，即 1 个细长主体加 2 对浮体。为了减小阻力和所冲击，有利于提高船员的生活环境。
需功率，FFB 并没有设计船龙骨，采用单桨推进。为了降 X 型船首 1200TEU 级集装箱船总长 150.97 米，型宽
低重量，该船采用高强度钢并安装了轻型主机。它的最 23.5 米，至主甲板深 12.45 米，设计吃水 8.45 米，结构

兰 Elomatic 船舶技术咨询公司共同开
发。
与普通集装箱船不同的是，“Super
Eco Ship 2030”船的甲板不再装载货
物，货物储存在上下两层货舱，上层
货舱采用卷帘式自动盖覆盖，可用岸
上起重机装卸；下层货舱装卸通过侧
装窗口，靠多套内置式的装卸系统装
卸。生活区设置在船首，与传统的集
装箱船也有着根本的不同。
该型船的主动力装置使用 LNG
的燃料电池，功率为 40000kW，仅
图 3:X 型船首集装箱船“Eurofeeder”号
为普通的集装箱船 64000kW 柴油机功率的 62.5%。
吃水 8.6 米，载重量 13800 吨，总吨 10800 吨，净重 4300 此外，船上安装有风帆和太阳能燃料电池，可获取
吨，服务航速 18.2 节，标准装载量 1258TEU，推进装置 1000 ～ 3000kW 的风能和最多 2000kW 的太阳能。为了
为 1 个调距螺旋桨，转速 117r/m，1 个 850kW 的舷侧电降低对推进功率的需求，该船还减少了船体重量和船
动推进器，动力装置为 1 台 MANB&W6S50ME-B9 型柴油体阻力。据了解，该船每海里航行中 CO2 的排放量约为
机，转速为 117r/m 时功率为 10680kW，2 台 1280kW 的 62g/TEU，而目前集装箱船的 CO 2 排放量为 195g/TEU。
发电机，1 台 780kW 的发电机，1 台 1400kW 的轴带发电机；
货舱内布置为 6 列 40 英尺的集装箱，甲板上布置 9 列 40
英尺集装箱。
超环保集装箱船
现代船舶的设计越来越趋向于环保性和可再生能源
的利用，日本邮船公司日前公布了其设计的超环保集装
箱船“Super Eco Ship 2030”船。该项目由日本邮船下
属 MTI 公司、意大利 Garroni Progetti 船舶设计公司、芬
图5 ：
“Super Eco Ship 2030”船降低 CO2 排放的途径
“Super Eco Ship 2030”船总长 352 米，最大船宽 54.6

米，至主甲板型深 24 米，设计吃水 11.5 米，最大吃水 13
米，载重量 70000 吨，装载量为 8000TEU，其中，货舱内
储存 4470TEU，甲板上储存 3530TEU，冷藏箱 500TEU ；推
进功率 44000kW，动力装置为燃料电池和太阳能电池混
合装置，太阳能电池面积 21000m2，1000 ～ 2000kW，风
图 4: 日本邮船公司构想的“Super Eco Ship 2030”船帆面积 4000m2，螺旋桨为 2 个反转螺旋桨。

Industry Front
产业前沿
无压载水船舶设计理念
中船集团七○八所祁斌
报道，每年全球船舶携带的压载水
据超过120亿吨，平均每立方米压载水
有浮游动植物1.1亿个，已被确认约
有500种生物物种是由船舶压载水传播入侵。因
此，船舶压载水特别是远洋船舶压载水的随意
排放，已被全球环保基金组织（GEF）列为海洋
面临的“四大危害”之一。
船舶压载水是为了保证船舶航行时的稳定性而采取
的一种手段，虽说这是必须的，但所带来的危害却也是
巨大的，除了给海洋环境带来污染外，还会耗费大量的
人力、物力。如何在不使用压载水的情况下确保船舶航
行时的稳定性，这一课题无疑成为了各方研究人员现阶
段的重点目标。就目前而言，较为人们所熟知的无压载
水船舶理念有三种，分别为美国密西根大学研发设计的
贯通流系统船体（Through-Flow System Hull）
、日本造船
研究中心
（SRC）
提出的无压载水船舶
（NOBS）
理念、荷兰代
尔夫特大学试造的单一结构船体（Monomaran）
。其中，日
本和荷兰的无压载水理念较相近，均是以改变船体浮性
以达到无压载水目的。
图 1 ：压载水排放流程
—— 贯通流系统船体
美国贯通流系统船体可谓是目前各类无压载水船舶
设计中最有创意的一种，最早由密歇根大学于 2001 年提
出其概念设计，并于 2004 年申请了专利，其实验假想对
象为远洋散货船。
图 2 ：传统船体、NOBS 船体、
“Monomaran”船体比较图该项目的经费由美国大湖海事研究所提供，其目标

满载吃水 10.7 米；方形系数
0.841 米。
成本方面，从最新的船模
试验结果及计算机模拟试验来
看，以 1 艘灵便型散货船为例，
由于贯通流系统船体所用钢材
稍多，因此船体建造成本也将有所上升，另外新系统中
管路、水闸等费用也将另计。不过由于传统压载系统和
压载水处理系统将不再需要，因此总的来看成本将有所
下降。
图 3 ：贯通流系统船体示意图贯通流系统船体的最大缺点是增加了船舶航行中的
阻力，进而降低了船舶的动力效率。不过由于从船尾排
就是既可阻止压载水中的非本土生物入侵，又无需使用出的水使进入螺旋桨的水流变得更平滑，从而可提高一
昂贵的杀菌设备。严格来讲，该型设计并不是“纯”无压些推进效率，但从最新的模拟试验结果来看，效果并不
载水船舶，而是采用“活水”以达到压载目的。具体来讲，明显。如假设该船运载谷物类货物往返美国五大湖至欧
就是在其水线下拥有一个由大型管道组成的管路网络，洲鹿特丹，船舶动力方面与灵便型散货船相比，需求降
海水从船首进入，船尾排出，并形成稳定的流场。从某低保守估计为 1.6%，来回可节省燃油费用约 3.9 万美元
种意义上来说，这种船舶更像潜艇，部分船体是开放的， / 年。另外，由于无需进行压载水处理，该方面的费用可
流动缓慢的海水始终充满了整个船底部以取代压载水的节省约 7.8 万美元 / 年。总体来看，货物运输成本每吨可
作用。由于采用的始终是当地海域的海水，因此不会造减少约 1 美元，经济性稍好。
成外来物种入侵这一情况，从而满足 IMO 的相关规定。报道称，美国圣劳伦斯运河开发公司已在 2008 年 3
从结构上来讲，为了在稳定性、安全性、装载量等月开始履行压载水管理方面的新规范，与市场上费用昂
方面同于典型远洋散货船，该型设计在船体结构方面需贵的压载水处理系统相比，这种无压载水船舶应该是一
做出不少改变，如为了能布置足够的压载水管路，内底种经济可行的方案。
就需要有所增高，如此一来，为了确保足够的装载量，
船深必然也随之加大，见图 4。因此，该型设计并不适 —— NOBS
合于旧船改造，而只适合于新船建造。主要性能参数为，
水线长 195.5 米；最大船宽 23.76 米；至主甲板深 16 米；日本 NOBS 理念的开发起始于 2001 年，由日本造船
研究中心
（SRC）
提出。2003 年，该项目在设计方面的研究
开发进入新阶段，开始了历时 3 年的水池试验联合项目。
该项目由日本船舶技术研究协会主持，日本基金会支持，
合作伙伴包括三菱重工（MHI）
、石川岛播磨重工（IHI）
、
SRC 以及 NK 等。项目主要目的为：在满足所有标准要求
及安全性、适航性等相关规范，并在保证经济性的情况
下，研究并确定 NOBS 理念的可行性。
NOBS 理念完全不同于之前的压载水管理方法，它是
对船体的一种重新设计。主要通过采用横向倾斜船底设
计，使中线的位置比拥有较方、较平坦船底的传统商船
更深，从而实现空船在不使用压载水的情况下也可拥有
足够的吃水深度以避免船首砰击和螺旋桨飞车，同时也
图 4 ：典型远洋散货船和贯通流系统船结构比较可充分确保船舶在大多数海况下的安全。不过船上也将

Industry Front
产业前沿
通过上述结论，开发者认为 NOBS 这一革命性的理念

确实满足并超越了其最初的预期目标。最显著的一点就
在于，无压载水理念可避免压载水在不同海域之间的转
移，从而不会造成有机生物的入侵。
尽管试验采用船型仅为油船，NOBS 理念若要应用于
其它诸如散货船、集装箱船等船型上还需更多的研究，
图 5 ：各种载况下船体应力评估
不过单就目前的研究结果来看，NOBS 理念在船舶压载方
设置 2 个小型备用压载舱以应对极端海况。采用该设计面仍具有较广大的发展前景。同样，NOBS 也非常有望成
后，船体排水量将有所下降，而长、宽及吃水方面在设为下一代新型环保船型。
计时就比传统船型更大。由于 NOBS 从外形上看比较像
英文字母“V”
，因此也被人们称之为 V 型船体（V-shaped —— 单一结构船体
hull）
。NOBS 理念的关键优势在于它可为船东省去昂贵的
压载水处理系统及之后的相关维护费用。由荷兰研究人员提出的单一结构船体型船舶目前已
该项目中，一系列水池试验的假想对象为苏伊士型在代尔夫特理工大学（TU Delft）试造成功，载重量 4000
油船和 VLCC，8 个采用特殊设计的模型其载重量与苏伊吨，船速 14 节。该型船的设计理念和日本的 NOBS 相似，
士型和 VLCC 相同，试验中的一些重点结论如下。也以改变船体浮性达到无压载水的目的。特点就是通过
水池试验中，采用 NOBS 设计理念的模型可在不使用在船底部位设置一个内凹，也可看做将船底中线附近的
压载水的情况下航行于远洋环境中（正常海况）
，相当于船体部分移到两边船舷处，从外形上看有点像双体船，
传统船型压载舱处于 30 ～ 40% 舱容状况。在恶劣海况但实际上还是单体结构。采用该型设计后，船舶在轻载
时也能保持安全航行，相当于传统油船压载舱处于 25% 时也可拥有较深的吃水，避免了螺旋桨飞车等情况，保
舱容状况。证了航行时的稳定性。不过由于船体与水的接触面增大，
虽然传统船型在负载情况下的推进性能比 NOBS 稍因此与传统船型相比水阻将较大，油耗也将有所增加，
好一些，但在空载情况时，NOBS 的航行性能则比传统船但对于某些船型来说还是比较适用的。
型更好。两种情况综合后的结果显示，NOBS 的平均航同时，该型船船底两侧采用的向下“蝉翼”设计，可
行性能比传统船型要高出 6.4%。因此，相比传统船型，产生空气润滑作用，从而减小了部分阻力。此外，该型
NOBS 在主机动力和油耗方面平均可节省至少 5% 的能船的发动机废气排放并非向上排放到空中，而是向下通
源，同时也降低了环境污染。过船底凹处向船尾方向排放，在发挥其所谓空气润滑功
NOBS 理念中，纵材、横材和疲劳强度特性分析所采能的同时，也使得废气中的二氧化碳、一氧化碳、各种
用的软件为 NK 开发的初始船体（PrimeShip-Hull）
。结果表颗粒污染物和硫化物溶解在海水中，从而减少了对海洋
明，NOBS 船体结构拥有足够的强度，满足所有相关标准空气和港口码头环境所造成的危害。
和规范。另外，据代尔夫特方面称，该型船未来可能采用
将 NOBS 的运动性、波阻性以及波浪中的纵向弯矩与 1 ～ 2 个吊舱推进器，目前试航检测的各种设计参数基本
传统船舶作比较后得出，其适航性满足要求，操纵性也达到预期目标。
满足 IMO 相关标准。总体来看，目前无压载水船舶的研究开发已取得了
NOBS 更宽的船体将更有利于船舶对抗摇摆、维持平一定的成果，但距离投入实际生产还有着一定距离，研
衡，比传统船型更大的横摇阻尼系数可让设计人员不必究试验工作仍在不断进行。另外，不论是美国、日本，
再考虑舭龙骨。还是荷兰，由于还不能完全控制无压载水船舶的倾斜运
由于船体的加宽和船体某些区域的结构加强，建造动，因此均做不到完全无压载水这一地步。相信随着技
NOBS 所需钢材也将增加 10% 左右。不过油耗的减少、术的发展和进步，既环保又经济的无压载水船舶将越来
推进性能的提升，以及压载水处理系统费用的节省足以越趋于完美。在人们越来越重视环保这一大环境下，无
弥补结构材料上的损失。压载水船舶无疑将成为未来主要环保船型的研究方向。

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Market Guide 栏目编辑：崔燕 ycui@ccs.org.cn
市场观察
2011年航运市场能否走出低谷
2010
年对于航运业
来说是不平凡
的一年。面对相对疲软、不确
定的航运市场，2011 年的干
散货、集装箱、油轮等几大航
运市场的走势如何？
经济环境：复苏乏力占主导期内需甚至已经变得更为重要，而且似乎正朝着积极的

方向发展。
自2009年下半年开始的总量复苏得到了巩固，但却
以几乎对所有领域的担忧而告终。2011年伊始，随着推动运力供应：将有大量新船交付
经济复苏的宏观经济措施，如大规模经济刺激计划到期，
对通货膨胀、通货紧缩和经济过热的传统担忧正在挑战国不管是干散货船、油轮还是集装箱船，都面临大量
内和国际的经济学家，全球经济复苏正在失去动力。新船于 2011 年交付的局面，而且这是紧跟在有史以来
据国际货币基金组织（IMF）预测，2011 年发达经济交船最多的 2010 年之后。干散货船领域将遭到最严重
体的增长速度将从 2010 年的 2.7% 下滑至 2.2%。同的冲击，正如 BIMCO 预测，2011 年散货船船队规模增
时，新兴和发展中国家的经济增长率预计将从 2010 年的长将高达 14%，油轮和集装箱船船队增长预计不会少于
7.1% 降至 2011 年的 6.4%。复苏缓慢的原因在于，金 8%。
融危机引发衰退之后，经常会出现复苏非常疲软的情况。所有领域的供应增长都侧重于大型船舶，这可以从
消费和投资预计将取代刺激措施成为经济发展动订单与营运船队的比例中证明。最大的干散货船，好
力，这在发达经济体中尤为如此，这一过程已经开始，望角型船舶的比例为 67%。超大型油轮的比例为 38%，
但仍需加强。这会转化成正增长，但增长仍不够强劲。运载能力在 8000TEU 以上的大型集装箱船的比例则为
复苏乏力的原因在于此次危机留下的创伤，如裁员、劳 95%。正常情况下，散货船和油轮船队的这一比例约为
动力市场的不确定性增加、房产价值严重缩水、对经济 20%，集装箱船船队的比例约为 30%。尽管大家都普遍
和未来的普遍忧虑。在此次危机改变世界之前，消费者预测需求增长稳健，但业界中短期的主要挑战仍是吨位
挥金如土、债台高筑，但如今他们更专注于清理债务，过剩。
这就是为什么消费迟迟无法真正释放的原因。
另一方面，亚洲已在尽最大努力将重心从出口转向干散货运输：一切取决于中国
投资和消费来拉动经济增长。随着亚洲的主要贸易伙伴，
特别是欧洲和美国正步入低增长时期，培育亚洲的中长 2010 年的特点可以概括为，市场总体向好，年中出

现下滑。2010 年年中，随着中国采取措施放缓增长速度，展趋势。
防止经济和房地产市场过热，BDI 指数连续 35 天下跌。然而，潜在的趋势对原油油轮的挑战要大于成品油
2011 年，干散货总需求量预计将增长 7%，比 2010 轮。成品油运输的增长趋势将高于原油运输，因为如今
年的 9% 需求增长率有所放缓。在相对稳定的市场中呈已经建成和正在建设中的炼油厂离油井的距离要比 20 年
现的稳固需求景象，已经推动船东重返船厂签下许多新前近得多。
合同。此前，船东为避免接收已下单船舶，跑到船厂对
所有合同进行了重新谈判，而仅在一年之后情况就出现集装箱运输：令人惊讶的恢复
了如此巨变。
2010 年，每隔一天就有一艘新的好望角型船下水，集装箱航运从 2010 年初的最低谷升到了 8 月份的最
这种情况预计将在 2011 和 2012 年继续出现。即使在中高点，收入和运输量达到了 2008 年以来从未见过的水平。
国干散货需求的基础上增加美国和欧洲的需求，未来几 2010 年第一季度，运费从极低点升到了最高水平，
年内供需之间的平衡，尤其是好望角型船领域，仍将处并保持了半年，直到传统运输量高峰的第三季度末才开
于“有利于租家”的局面。这是金融危机导致海上贸易大始下滑。
幅削减之前业界疯狂购船带来的后果。此次恢复让很多人感到惊讶，因为业界还在设法通
展望未来，干散货市场将继续严重依赖中国需求，过大范围采用减速航行和搁置的办法将运费拉回可持续
这种需求在 2009 年和 2010 年极其强劲，以至于贸易平的水平，即使在一些领域，如较小船舶领域，这种状况
衡偏离正常，导致主要装卸区出现了非常严重的塞港现还未改善很多。
象。运输量的正增长反过来导致大量的搁置船舶重新投
2011 年，好望角型船运费的快速变化预计仍将继入运营，以至于 2010 年 11 月初时闲置的船舶仅有 120
续。同时，小型船市场境况预计将好于大型船，因为前艘。但是，随着许多新造船的持续涌入，业界搁置船舶
者的新吨位流入量较小，运载的商品也更为多样化。的做法将再次出现，而搁置到何种程度才能解决运力过
剩，仍需拭目以待。
油轮运输：需求何时能够赶上供应？由于市场减弱的势头很大程度上取决于业界配置运
输需求的调整能力，运费预计将在 2011 年前几个月悄然
成品油轮几乎在 2010 年全年都在经受着持续的压下滑。在 2011 年接下来的时间里，欧盟和美国的消费者
力，而原油油轮仅仅在 2010 年下半年才感受到低需求和重返商店，工作岗位增加，这将对集装箱航运的需求产
日益增加的供应所带来的痛苦。这是原油和精制石油产生很强的溢出效果。亚洲内部的需求预计将保持稳定增
品在西半球主要消费区消费大幅减少的结果。长，但随着背后的再进货效应，真实的需求应会紧随而
同时，东半球的稳固需求已得到了证实，中国脱颖至，再次推高运输量和运费。
而出成为原油进口大户。不容置疑，亚洲需求已在增长，当然，一个很大的不确定性则是船厂将如何对订单
而且还将继续增长，但东方对石油的强烈需求并不足以放缓作出反应。2010 年船厂造船产能为 5100 万修正总
抵消西方消费的减少。吨，2011 年预计将增至 5500 万修正总吨，很明显，交船
虽然冬季市场只是短期内油轮市场的暂时停歇，但和下单的速度并不同步。2013 年产能过剩的情况将非常
看起来 2011 年油轮运费可能仍将处于有些不适的状态。严重。随着这些新船的交付，订单大幅增长的前景十分
2011 年，原油领域在油轮航运中的表现仍好于成品渺茫，航运业将陷入传统的两难境地，船舶拥有的资本
油领域，因为成品油仍受主要消费区需求疲软以及吨位密集型和船舶建造的劳动密集型，将被淹没在大量的常
过剩的严重影响。见问题之中。希望不会看到各种补贴和贸易扭曲的丑陋
当西方的需求最终回归时，油轮需求将会再现强面孔，它们已经给世界贸易和经济带来了如此严重的破
劲势头，因为东方的需求不太可能在近期内减缓。强坏，造成了国与国之间不必要的不信任和猜疑。
劲的油轮市场是否也会推高运费还要取决于船队的发（林正锦编译）

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市场观察
“三国”演绎造船新格局
中船重工经济研究中心蒋日富
2010
年世界造船业在市场规律和
不确定因素中不断演化，船
市出乎意料的大幅回升似乎打破了市场悲观
论。但低迷的船价和造船成本持续上升又带
来巨大压力。未来的市场走势仍然难以预测，
但造船产业的内在规律继续推动着世界造船
产业格局的演变，在激烈的博弈中造船国和
造船企业走向各自的归宿。
中国：走进领先时代
在近现代造船史上，世界造船业先后经历了 5 次大
转移。19 世纪中期以前，美国率先成为世界第一造船大
国；此后英国取代美国在长达一个世纪的时间里，成为
世界最大的造船国；第二次世界大战后，以英国为代表
的西欧成为世界造船最集聚的区域；但在 20 世纪 50 年
代后，日本造船业的崛起打破了西欧造船国一统天下的
局面。1956 年，日本商船下水量首次超过英国，居世界
第一。从 70 年代开始，韩国造船业逐步发展起来，并超图1：中日韩造船完工量市场份额比较
过了日本。1999 年，韩国承接新船订单首次超过日本；
2000 年，新船接单和手持订单超过日本，造船产量也接
近日本，成为新的世界造船霸主。
进入新世纪后，在打造世界第一造船大国的目标指
引下，中国在本轮船市高峰中迅速崛起，经过近 10 年的
努力完成了两大跨越：3 年超日本，2006 年新接订单超
日本，2007 年手持订单超日本，2008 年三大指标全面超
过日本；4 年超韩国，2007 年新接订单超韩国，2009 年
新接订单和手持订单双超韩国，2010 年三大指标全面超
过韩国。2010 年，中国已成为世界第一造船大国，开始图2：中日韩新接订单量比较
了中国“领先”时代。

垄断大型主力船舶建造市场
在主力船型建造方面，韩国船厂在大型船舶建造
领域仍占据垄断地位。初步统计，2010 年 1 ～ 12 月
初承接的订单中，10 万吨以上原油船 118 艘（2543.3
万载重吨），其中韩国船厂承接了 75 艘（1531.1 万载
重吨）。18 万吨以上散货船 98 艘（1845.4 万载重吨），
韩国 6 大船厂承接了其中 52 艘（968.8 万载重吨）。
6000TEU 以上集装箱船 57 艘（51.1 万 TEU），韩国现代
图3：中日韩手持订单量比较重工、三星重工、大宇造船和 STX 造船承接了其中 45

艘（40.6 万 TEU），并包揽了所有 10 艘万箱以上集装箱
值得注意的是，中国能否稳固世界第一造船大国的船。1 万立方米以上 LPG 船 10 艘，韩国船厂承接了其
地位，依赖于中国造船业能否加快由“量”到“质”的提升，中 7 艘。
真正转变成为世界造船强国。目前，韩国造船业依然具垄断海工装备领域
有较强的“质”领先优势。韩国船厂在深水海洋工程装备建造领域具备垄断优
势。2010 年，韩国船厂承接了 7+3 艘钻井船中的 6+3 艘，
韩国：居实质领导地位并签订了建造另外 4 艘钻井船的意向协议；还承接了 4
座半潜式钻井平台新建订单中的 2 座。在生产装备新
2006 年以来，韩国三大造船指标全面超过日本，成建领域，大宇造船赢得了法国道达尔公司（Total）1 艘
为了世界第一造船大国，并在高端船舶和海洋工程建造 FPSO 工程总包项目，还获得美国雪弗龙石油公司 1 座张
领域形成了较强的差异化竞争优势，进一步巩固了其在力腿平台（TLP）、1 座浮式生产平台和 1 座固定天然气生
世界造船界的领导地位。2009 年船市危机发生后，韩国产平台建造合同，总额高达 38.31 亿美元。三星重工则
造船业也深受影响，但凭借其全面的造船能力和差异化获得 1 艘 FPU、1 座张力腿平台（TLP）以及全球唯一 1 艘
竞争优势，继续保持行业实质领导地位。价值 12 亿美元的 LNG-FPSO 订单。现代重工获得挪威埃
接获最高价值新船订单尼公司 1 艘价值 11 亿美元的 FPSO 总包订单。总体来看，
2010 年 1 ～ 11 月，韩国新接订单价值 287 亿美元， 2010 年韩国船厂获得了全球总价值 50% 以上的海洋工
交付船舶价值 442 亿美元，分别比中国 251 亿美元和 359 程装备订单。
亿美元高 14% 和 23%。截至 2010 年 11 月底，韩国手持
船舶订单价值 1425 亿美元，比中国 1232 亿美元高 16%。日本：竞争力持续下降
日本在世界第一造船大国的位置上保持了近半个
世纪，进入 21 世纪后，相对于其他造船国，日本未
进行大规模的能力扩张，造船能力基本保持稳定。但
由于韩国和中国造船业的快速发展，日本造船业的国
际市场份额呈持续下滑趋势，其国际竞争力正在逐渐
削弱。
新船市场表现持续低迷
2002 年以来，日本造船完工量持续上升，2006 年
达到近十年的最高值 2940 万载重吨，随后造船完工量
基本稳定在 2700 万吨以上，2010 年初造船完工量 2910
图4：中日韩2010年船舶订单金额（截至11月底）万载重吨，预计全年造船完工量将超过 2006 年水平，

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市场观察
达到历史新高。与此相反，日本新接订单量 2005 年成新兴造船国：发展道路并不顺畅

为全球第一后，2006 年和 2007 年连续被韩国和中国超
越，并且占全球市场份额大幅下滑，近 4 年来的新接订巴西、越南和印度是除中日韩之外的主要新兴造船
单量已远低于其造船完工量。如果这一趋势进一步延国，他们也把造船业作为重点产业加以发展，但在船市低
续，日本造船业将率先面临订单不足问题，产业衰势将迷时期，要想做大市场规模困难重重，发展道路并不顺畅。
进一步显现。截至2010年底，巴西、越南和印度手持船舶订单分别为
570万载重吨、462万载重吨和428万载重吨，分居世界第
四、五、六位。新接订单方面，除巴西新接了104万载重
吨订单外，越南和印度仅接了39万载重吨和12万载重吨。
巴西在 20 世纪 70 年代是世界第二大造船国，目前
寄希望于依托本国海洋油气田开发，借助本土化建造政
策重振本国造船业。但油气田开发主要是海洋工程装备
建造，要想成为造船大国和强国似乎不太现实。越南将
造船业列为 2020 年重点发展行业，为此越南造船业在前
几年大幅扩张，但快速发展也带来问题，2008 年买家取
消了越南船舶工业总公司价值达 80 亿美元的合同，2010
图5：日本新接订单市场份额及造船完工量变化趋势年越南船舶工业总公司由于过度投资，积累了近 40 亿美
元的巨额债务，濒临破产，目前正在实施重组。
骨干船企竞争力削弱产业的发展不如市场的变化快速，但在渐进过程中
2010 年，世界新接订单排名前十位的造船集团中已积累的能量也将促进质的变化。2010 年或许是中国引领
经没有日本企业；造船完工量方面，常石造船集团、统世界造船业的起始之年，但面对韩国的强大竞争能力和
一造船和今治造船集团分列第六、七和十位；手持订单日本仍然稳健的发展步伐，世界造船格局的演变仍值得
方面，只有常石造船集团和统一造船两家企业分居第七期待。但无论如何，我们有理由相信 2010 年已经深深打
和第九位。上了“中国”烙印。
表：2010年世界三大造船指标分居前十位的造船集团
排 2010年新接订单前十位 2010年完工量前十位 2010年手持订单前十位

序造船集团万载重吨万修正总吨造船集团万载重吨艘数造船集团万载重吨万修正总吨
1 现代重工集团 1773.6 412.0 现代造船集团 1764.8 187 现代重工集团 5624.9 1163.6
2 中船工业集团 1395.3 378.3 中船工业集团 1587.4 173 中船工业集团 4179.2 1085.3
3 三星重工 901.2 269.7 大宇造船集团 1000.6 69 中船重工集团 2926.8 573.9
4 中船重工集团 713.1 162.7 中船重工集团 833.6 66 大宇造船集团 2726.6 743.4
5 大宇造船集团 690.9 165.0 三星重工 491.0 48 三星重工 2571.1 850.6
6 江苏熔盛 491.6 95.1 常石造船集团 467.8 61 STX造船集团 2560.9 711.0
7 STX造船集团 452.9 191.1 统一造船 459.7 21 常石造船集团 1631.2 380.9
8 新时代造船集团 432.7 85.3 圣东造船 454.3 33 江苏熔盛 1597.9 269.8
9 韩进重工集团 428.7 76.1 STX造船集团 441.5 89 统一造船 1169.5 188.1
10 圣东造船 407.4 87 今治造船集团 388.4 49 新时代造船集团 1129.9 222.1
资料来源：Clarksons，数据截至 2010 年 12 月 12 日

苏伊士型油船为何受青睐
中国船舶工业市场研究中心韩笑妍
近
年来，苏伊士型油船新船成交量稳定，即
使 2009 年船舶市场受到金融危机的较大冲
击，苏伊士型油船依然有 516 万载重吨的新船成
交量，占油船订单的 47%。目前，该型船的船队
规模情况如何？接单情况怎样？未来发展趋势又
将如何？
船队规模稳健增长中东-远东、西非-地中海，这五大航线占据了全球苏伊
士型油船货运量的90%。其中，西非至美国航线运距长，
截至 2010 年 10 月，全球苏伊士型油船船队运力为货运量十分可观。其他一些短途航线，比如北海区域内、
408 艘、6250 万载重吨，由于延期等原因，交付量低于加勒比海-美国、黑海-地中海、中东-北欧以及中东-
预期，预计 2010 年年底运力将达到 6320 万载重吨，同印度航线的石油运输也使用一些苏伊士型油船。
比增长 4%。从最近几年的情况看，该型船船队增长从运输目的地看，美国的石油需求对苏伊士型油
稳健，2000 年～ 2010 年前三季度船队运力年均增幅为船市场的走势起着非常重要的影响。根据 Lloyd’s MIU
5.6%。 APEX 的统计，2009 年，使用苏伊士型油船运往美国占
43%，大约 6326 亿吨海里；运至欧洲的占 24%，大约
3585 亿吨海里；至远东地区的占 11.6%，1714 亿吨海
里。
从货源地看，西非地区是苏伊士型油船运输的主要
货源地，占总量的 37%（以吨海里计），尤其是西非至
美国航线占总量的 20%。因此，一般在研究苏伊士型油
船市场的走势时，要关注西非至美国的运力需求情况。
新船订单相对稳定
苏伊士型油船船队变化情况（单位：万载重吨）
从近年的成交量看，苏伊士型油船的订造量相比其
据劳氏海事信息中心统计，全球使用苏伊士型油船最他船型相对平稳。2006 年～ 2009 年，其新船订单量占油
多的航线分别为：西非-美国、西非-北欧、黑海-美国、船订单的比例分别为 36.5%、33.5%、18.7% 和 47%。

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市场观察
2010年1～9月份，苏伊士型油船新船成交量达52艘、美的石油消费量。从需求看，2009 年美国石油需求下降

823万载重吨，占油船订单总量的35.9%（以载重吨计）
。了 4.2%。随着美国经济的复苏，2010 年全年预计上涨
从年初以来苏伊士型油船的航运市场看，其低迷 1%，2011 年也将上涨 1%。
的运费水平并不能支撑新船订造。第二、三季度运费除了美国的影响外，中国和印度的石油需求强劲增
疲弱主要是受淡季影响、新船交付、储油船释放导致长。由于大力推进石油进口多元化而拉长了运距，加大
运力供给压力所致。年初，受严寒冬季延长的影响，从南美、西非等地的进口量。预计 2010 年中国的石油需
油船市场冲高，苏伊士型油船运费达到 6 万美元 / 天的求量将增长 8%，这也推动了中东 - 远东的苏伊士型船
高水平；随着天气转暖，运费上升空间日渐萎缩，运运输需求的上升，同比增长 6%。
价开始下跌。总体看来，4 月至 8 月是传统的淡季，运国际能源署称，新兴经济体 2011 年的原油需求预计
费一直在下跌；尤其是 8 月底，运费跌至了年内低谷，将增长 3.7%。其中，中国的原油需求增长将在全球需
只有 4700 美元 / 天。求增长中占到大约三分之一的比例，预计明年中国的日
疲弱的运费水平并未阻碍船东订造苏伊士型油船的均原油消费量将增加 42 万桶，增幅为 4.5%。
步伐。实际上，随着世界经济的回暖，从 2009 年下半年总之，美国经济复苏、欧洲克服了欧债危机经济企稳，
开始苏伊士型油船订造量稳步增多，主要是得益于北美以及中国等新兴国家加大石油战略储备增加进口量，使得
地区石油消费回升，而一些船东并未对金融危机导致石船东对今后石油需求增长抱有信心。因此在船价比2008年
油需求暂时的下滑而担忧，较为看好长期的石油需求。下降31%的有利情况下，苏伊士型油船订造量继续增多。
据国际能源署的最新预测，2010 年全球石油需求为
8660 万桶 / 日，同比增长 2.2%。预计 2011 年全球原油接单船厂较为集中
日均需求量将为 8790 万桶，增幅为 1.5%，比 9 月份发
布的预测多出 5 万桶。苏伊士型油船的承造船厂并不多，订单主要集中在
由于美国是苏伊士型油船运输最主要的目的地，因中国和韩国少数几家船厂。2009 年年底之前，江苏熔盛
此苏伊士型油船运费水平和需求很大程度上更依赖于北重工手持的苏伊士型油船订单量一直位居世界第一。但
苏伊士型油船手持订单的分布情况
序列船厂船型艘数万载重吨船东
卡蒂夫、MISC、Diamond S、N.S. Lemos、Nordic American
Target Marine S.A.、Stena AB
1 三星重工 15.8万吨 46 727
Wallem Steckmest Centrofin Mngt.、Euronav N.V. Yasa、
Fratelli D'Amico
Aktif、Principal、Cardiff、SCF Enterprises Shpg.、格登航运、
2 熔盛重工 15.6万吨 24 376
Thenamaris Fredriksen
Fairsky Shpg & Trdg、安哥拉国家石油公司、挪威Knutsen、
3 大宇造船海洋 15.7/15.8万吨 17 269
OAS 航运
Kyla、Marmaras Nav. Ltd.
15/15.7/
4 现代三湖 16 252 Metrostar Management
16.4万吨
N.S. Lemos
Densa、希腊Empire Navigation
15.8/15.9/
5 现代重工 14 221 Primorsk Shpg. Corp.
16.6万吨
Dynacom Tankers Mngt
6 江苏新时代 16.3万吨 9 146 Dynacom、Marine Management
7 成东造船海洋 15.8万吨 6 95 Irika、Tsakos Group、CA.FI.MA
8 渤海重工 16.3万吨 5 81.6 Ciner Denizcilik、Nordic American

从 2009 年四季度，韩国三星重工凭借其强大的技术优势船船龄超过 20 年，而 66% 的船则小于 10 年；目前船队
开始大量承接苏伊士型油船订单，目前该船型手持订单中单壳船只有 20 艘。因此苏伊士型油船的拆解潜力有
达到 46 艘、727 万载重吨，超过熔盛重工的 24 艘、376 限，2009 年只有 5 艘被拆解，2010 年预计仅拆解 10 艘。
万载重吨而跃升为世界第一。此外，韩国的大宇造船海 ——西非石油出口安全成为最大的不确定因素。作
洋、现代三湖和现代重工的手持订单均超过 200 万载重为非洲最大的石油出口国，尼日利亚的出口安全问题是
吨。中国承造该船型的船厂除熔盛重工外，只有渤海船影响苏伊士型油船运输的不确定因素。尼日利亚的国内
厂和新时代造船。而日本船厂亦很少承接此船型，目前政局经常会影响其石油出口。2009 年 10 月份，尼日利亚
只有住友重工建造苏伊士型油船。政府对大量反政府武装颁布了特赦令；2010 年 1 月，尼
订造苏伊士型油船的船东大多是世界知名的油船日利亚的石油日产量恢复到 220 万桶。但仍有一些武装
船东，比如挪威 Frontline、Nordic、希腊卡蒂夫、Empire 组织在攻击石油管道，尼石油生产一直面临风险。西非
Navigation、马来西亚国家航运公司、安哥拉国家石油作为苏伊士型油船主要的货源地面临的风险可想而知。
公司、瑞典 Stena AB、土耳其 Yasa。其他订造苏伊士型尽管存在以上不利因素，但预计苏伊士型油船仍会
油船的船东包括 Euronav、Tsakos、Energy Navigation 和有稳定的订造量，因为船东看好未来 5 年石油需求。今
Centrofin 等。后 5 年全球石油贸易和产地多元化将更趋明显，预计
苏伊士型油船的新船价格在金融危机后出现大幅 2015 年，全球石油需求将达到 9200 万桶 / 天。
下滑，最大跌幅一度达到 39%，2010 年随着市场好转，根据国际能源署最新的石油需求预测，今后 5 年，
价格有所回升。8 月中旬，熔盛重工从希腊船东 Restis VLCC 和苏伊士型油船都将受益于从非洲和拉丁美洲的
Group 和土耳其船东 Aktif Denizcilik 承接了 4 艘苏伊士型原油出口增量。
油船，单船价格大约是 6200 ～ 6400 万美元。从全球石油出口格局来看，非洲已经成为世界第二
三星重工则通过新技术的应用提升了船价水平。大石油出口地，俄罗斯和前苏联地区排在第三位，而拉
Stena 在三星重工订造的 2 艘苏伊士型油船的价格大约丁美洲的出口近年也表现出强劲的增长势头。
是 6800 万美元，2011 年交付，虽然比 2008 年最高值低国际能源署预计，今后非洲石油出口年均增长
31%，但比年初还是回升了 13%。这个价格比其他船厂 2.8%，到 2015 年达到 870 万桶 / 天。如前所述，苏伊士
高出了约 700 万美元，主要是因为该船型按照环境友好型油船更依赖于西方国家的经济复苏，尤其是美国和欧
型船标准设计，能够削减油耗 10%。洲起主导作用。尽管美国经济面临失业率居高不下等诸
同时，二手苏伊士型油船价格也出现较大幅度下跌。多不利因素的影响，但经济复苏的大趋势不会变，预计
目前 5 年船龄二手苏伊士型油船价格大约 5800 万美元， 2011 年的石油需求仍会上涨 1%。今后 5 年，非洲至北
比 2007 年 9000 万美元低 35% ；2 年船龄的售价 6700 万美原油出口增加到 270 万桶，上涨 70 万桶 / 天，多出的
美元，而 2009 年新完工的为 7450 万美元。货运量相当于增加 35 艘苏伊士型油船；同时，非洲至亚
洲的原油出口将达到 330 万桶 / 天。
未来发展趋势拉丁美洲石油出口量将从 2009 年的 180 万桶 / 天增
加至 2015 年的 260 万桶 / 天；拉美至亚洲达到 100 万桶
苏伊士型油船的运力需求和建造厂家不及其他船型 / 天。
多，这是目前该船型的显著特点。就短期市场而言，苏由于管道石油出口量增多，今后 5 年俄罗斯和前苏
伊士型油船市场存在着两大不利因素。联地区通过油船运输量将下降，2015 年达到 580 万桶 /
——手持订单压力。截至 2010 年 9 月底，苏伊士型天。
油船的手持订单为 158 艘、2480 万载重吨，相当于船队到 2015 年，中东出口量将从 2009 年的 1600 万桶 /
运力的 38%，给市场造成较大供给压力。按交付期计算，天增加至 1740 万桶 / 天。尤其是从中东至中国的石油运
大约在 2013 年前订单将全部交付。输将增加 60%，达到 290 万桶 / 天。今后 5 年中东至欧
就船龄而言，目前船队中有 4% 左右的苏伊士型油美的油运量将有所下降，预计中东至北美的油运量下降

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市场观察
50 万桶 / 天，到 170 万桶 / 天 ; 中东至欧洲将下降 20%，储油以及改装，这使得船队供给关系得到一定缓和。

至 240 万桶 / 天。但中东至欧美的油运较为依赖 VLCC，综合以上分析，考虑世界经济增长率、海运量、船
因此对苏伊士型油船的冲击不会太大。队运输效率、拆解量等因素的影响，利用统计学方法建
2014 年巴拿马运河届时将扩建完工，船闸的宽度将立新船需求预测模型，预计今后 5 年苏伊士型油船年均
扩至 55 米，允许通过宽 49 米左右、长 366 米的船舶。为新船订单量保持在 450 万吨左右。
节省运输成本，货主更愿意选择大型船。届时，苏伊士
型油船将比阿芙拉型油船更具有灵活性，船舶大型化趋
势可能使得苏伊士型油船替代部分阿芙拉型油船。
同时，供需关系将得以改善。虽然目前苏伊士型油
船有相当于船队运力 38% 的手持订单量，但到 2013 年
前将交付完毕，很多船东认为到 2013 年市场供需失衡将
会改善，因此会促使他们下单订船。
此外，储油船不断进出市场也将缓解船队的供需关
系。2009 年苏伊士型油船市场低迷，拆解量亦不大，只
有 7 艘（100 万载重吨）被拆解。然而，有一部分运力用作
行情冷暖
干散货运输：BDI创两年来新低
1 月，国际干散货运输市场行情跌至冰点，信心严万美元，比上期末下跌高达 70.43%，达到 2008 年末金
重受损。三大船型运价全线下跌， 31 日 BDI 报收于 1107 融危机时候的极低水平。远东至欧陆的回程航线则出
点，比上期末下跌 37.56%。受运力严重过剩、恶劣天现了史无前例的负租金，31 日其平均日租金水平仅为
气、铁矿石价格节节攀升和中国矿石需求摇摆难测等众负 0.2 万美元，太平洋市场的糟糕态势和运力过剩程度
多利空因素的影响，好望角型船运价下跌犹如“雪崩”，可见一斑。巴拿马型船市场先扬后抑，后期因灾害天气
部分航线的成交价格已经跌破船东营运成本。31 日 BCI 以及在好望角型船大幅下跌的影响下再次步入下跌通
指数报收于 1351 点，较上期末下跌 42.41% ；巴西图巴道。31 日 BPI 指数报收于 1310 点，比上期末下跌 29%。
朗和西澳至青岛港铁矿石运价报收于 16.66 美元 / 吨和灵便型船市场跌势较为缓和。31 日 BSI 和 BHSI 指数报
6.53 美元 / 吨，较上期末下跌 19.17% 和 18.98% ；4 条收于 1177 点和 707 点，较上期末分别下跌 21.17% 和
航次期租航线平均日租金跌破万元关口，31 日为 0.59 14.72%。（上海航运交易所信息部）
【点评】中国船舶工业市场研究中心韩笑妍
国际干散货运输市场行情低迷的主要原因在于运力始好转，铁路逐渐恢复正常，从当前的市场状况看，低
投放过多，需求无法吸纳过多运力；加之极端天气的推迷行情已经见底，今后在谷物和煤炭运输需求的拉动下，
波助澜，开年行情非常不利。短期内市场供需矛盾将会市场有望反弹。
继续恶化，但澳大利亚洪水持续 3 个月后，目前天气开

集装箱运输：跌势趋缓
1 月，中国出口集装箱运输市场总体需求保持上跌 1.5%、2.6% ；美西、美东航线运价指数分别较上
升，市场运价小幅反弹。但部分航线受运力过剩影期下跌 0.8% 和 0.3%，跌幅分别较上期收窄 3.8 个百
响，市场运价冲高回落。28 日，上海航运交易所发布分点和 1.5 个百分点；日本航线运价指数较上期上涨
的中国出口集装箱运价指数报 1059.95 点，较上期末 0.4%。　
微涨 0.6%。欧洲、地中海航线运价指数分别较上期下　（上海航运交易所信息部）
1 月份集装箱船航运市场的行情波动尽在预期当市场有较大影响的事件是埃及反政府示威推高了保费。
中。随着中国农历新年前出货量的结束，集装箱货运 AXS-Alphaliner 日前发表集装箱海运市场报告称，集装箱
量明显回落，但市场整体信心较强。业界并未对一时海运业 2011 年将恢复正常增长速度，预期全年货运量
的回落担忧，班轮公司继续根据当前情况采取措施停增幅为 7.7%，集装箱船运输市场略微呈现供不应求的
航缩减运力、调整航线等。1 月底，对集装箱船运输状况。
原油运输：运价前景堪忧
三大船型运输市场成交量较上月都略有萎缩，运价从 WS79 降至 WS57 后小幅反弹，平均 WS63，环比跌
下探。1 月 31 日，波罗的海原油综合运价指数报 662 点， 41%。黑海航线同步起伏。两航线构成的 TCE 从 2.13 万
较月初下跌 21%。跌至 9945 美元 / 日，最低 3529 美元 / 日，月平均 7791
超大型油轮：运价降中有稳，等价期租租金（TCE）美元 / 日，环比跌 75%。部分坚持运行的船东转向短程
大幅跌落。波斯湾东行运价为 WS45 ～ WS50（TCE 为货盘。西非至地中海、加勒比海至美湾货盘都有成交。
0.6 万～ 1.6 万美元 / 日）。波斯湾东、西两向运价构成阿芙拉型油轮：运价走低。货盘受大船侵蚀，加
的 TCE 平均 1653 美元 / 日，环比下跌 69%。西非至美湾、勒比海至美湾 7 万吨级船运价从年初的 WS145 回落至
至中国运价平均都为 WS51。 WS85（TCE 仅 370 美元 / 日），平均 WS115，下跌 26%。
苏伊士型油轮：运价触底回升。西非至美东运价其他航线低位盘整。　（上海航运交易所信息部）
欧美极端严寒天气虽然拉动了原油需求，各国的商并非悲观一片。从航线看，亚洲原油进口量增多，推动
业原油库存也呈减少趋势，但由于储油船大量释放至市中东至亚洲尤其是东亚地区的运价反弹。中国石油贸易
场，导致运力明显增加，抑制了油船运费的攀升。本来商在中国春节来临之际大量进口原油，以及亚洲各国加
寄希望于天气带动市场进入旺季的愿望落空。但市场也大从西非的原油进口量，有力地支撑了运价水平。

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市场观察
国内港口主要生产指标
保持平稳较快增长
1 月份，我国主要港口货物吞吐量完成 5.9 亿吨，同比增长 11%。其中，内贸完成 4 亿吨，同比增长 21%。在国家

产业结构调整和节能减排宏观调控政策的持续影响下，国民经济实现了“十二五”开局之年的开门红，港口货物吞吐量
保持较快增长，但外贸增幅较低，同比增长 5.5%。
集装箱港口吞吐量完成 1200 万 TEU，同比增长 12%。
点评：春节长假前，多数航线迎来了传统的出货高峰，拉动集装箱出口运输市场总体需求稳中有升，运
价出现止跌态势并有小幅波动，吞吐量增长平稳。
煤炭发运量完成 4900 万吨，同比增长 11%。
点评：一方面，春节临近，南方进入用工淡季，且主要电厂的前期备货基本完成，但另一方面，冬季严
寒导致居民用电增加。在双重因素作用下，港口煤炭发运量稳定增长，煤炭库存有所增加。
铁矿石进口量完成 6360 万吨，同比增长 3%。
点评：受印度出台限制出口铁矿石政策、澳大利亚洪灾影响铁矿石生产、巴西暴雨影响发货等因素影响，
市场上出现了铁矿石后期供应紧缺的预期，进口价格快速增长，进口略有增长。由于大部分钢厂已完成冬储，
现货市场冷淡，主要港口的铁矿石库存在 8400 万吨左右的高位。
接卸进口原油量完成 1868 万吨，同比增长 11%。
点评：华东大风、华北浮冰等恶劣天气，给进口原油船舶的靠离泊造成了一定影响，龙口港出现了船舶
不能进出、营口和锦州港出现了单壳油轮不能进出的现象。由于运输组织协调有力，生产没有受到较大影响。
（交通运输部水运局）

Safety & Security 栏目编辑：邢丹 dxing@ccs.org.cn
水上安全
本刊记者崔燕
2011
年 1 月 25 日，记者从中国海事局《船舶建造重要堵监管漏洞确保“优生”
日期记录管理规定》
（以下简称《规定》）实施宣贯
会上了解到，自 2011 年 1 月 1 日起，凡在我国登记的 500 总吨及以据了解，在《规定》未出台之前，我国船

上新建或改建海船都要在开工和完工两个“重要日期”，向当地直舶检验实行的是“申请检验”制度。也就是说，
属海事管理机构申请船舶建造重要日期确认工作。
“重要日期”确认由船厂和船东向船检部门提出申请，之后实
就像船舶的一张“出生证”一样，在检查确认船舶“健康出生”以后，施相关检验。对于没有申请建造检验的船舶
海事执法人员会同船舶检验机构人员、船东和船厂四方共同签署来说，即使船舶检验机构或验船师明知道其
一张确认证书。该《规定》的实施，将为造船业和航运业带来积极是未有检验单位的在建或改建船舶，也无权
而深远的影响。予以制止和干预。而这些已经建成或即将建
成的“成品船”，再申请由检验机构实施检验，
安全技术把关在大多数情况下已无能为力或
难以有所作为。但如果不给这些“先天型”船
舶检验发证，船舶检验机构也将面临巨大的
压力。如此一来，船舶的技术质量把关不仅
得不到有效发挥，行政管理机构也由于无法

获得船舶准确的技术参数而失去一定中国海事局船检处徐新中处长用说，该《规定》的实施对整个造船市场
的有效管理。 “三同三不同”即：责任不同，管理对来说，是有很大益处的。可以从根本上
为此，中国海事局于 2010 年 9 月象相同；管理手段不同，管理目标相同；杜绝无图纸或图纸未经批准就开工建
21 日出台了《船舶建造重要日期记录管管理程序不同，管理目的相同，诠释了造或改建船舶；未申请建造检验就开工
理规定》，并于 2011 年 1 月 1 日起正式实施该规定各个相关机构和单位之间建造或改建船舶；套牌冒牌的改建船舶
实施。的关系。对于各相关单位而言，需要充和更改船龄；以及超生产能力建造或改
《规定》明确了各直属海事管理机分认识到实施该《规定》的重要性和必建船舶等行为的发生。换句话说，就是
构、各船舶检验机构负责本规定的具要性，从而及时建立和完善各项工作程让不遵守规定的企业寸步难行。这样一
体实施工作，并要制定船舶建造重要序，做好船舶建造重要日期确认的准备来，对共同推进船舶建造质量、进一步
日期确认的具体实施工作程序。同时，工作，否则将对船舶生产以及交付等环规范造船市场起到了至关重要的作用，
各直属海事局应与辖区内的船舶检验节带来不利影响。使整个造船市场得到良好、有序、健康
机构建立联合工作机制。的发展。
一方面，各直属海事管理机构和各民营船厂将更规范另外，浙江一位船厂负责人告诉记
船舶检验机构具有具体实施本规定的者，从公平竞争的方面考虑，船厂也非
责任，且相互之间属于分工合作关系。浙江海事局船检处解超处长告诉常赞成该《规定》实施。但在具体实施
也就是说，主管机关（部海事局）授权记者，浙江一带造船业十分发达。统计过程中，对船厂来说必定会牵扯到一些
不同部门从事不同工种的工作，各负其显示，2010 年浙江地区造船完工量达精力，希望相关单位共同推进将确认工
责任，且互相支持和配合。各船舶检 1200 万载重吨，占全国 20% 左右，几作落实得更好。
验机构发挥技术管理优势，各海事管理乎和上海地区的产量差不多。但是，与一些航运企业则表示，船舶建造重
机构发挥执法手段和地域、体制优势，上海的 15 家大型造船厂相比，辖区内要日期的确认会产生各种证书获取顺
为船舶检验机构依法实施检验提供行的 600 余家民营造船厂，不仅产量大，序障碍的问题，担心拖延交船时间。该
政措施保障。对于拒绝船舶检验机构管管理起来难度也较大。规定在具体实施过程中，希望海事管理
理的船厂，则发挥联动优势，不予其建他表示，该《规定》的实施可谓正逢机构能够简化程序、合理安排，尽快制
造的船舶实施确认和登记。其时，其主要从四个方面发挥出了重订出可快捷操作的实施细则。
另一方面，同一地区的海事管理机要的作用。首先，将船舶设计、审图、
构和船舶检验机构需要建立船舶建造建造、船东、船检和海事等相关部门紧 CCS全力配合

重要日期确认联合工作机制，确保各自密结合在一起，通过综合的管理形式，
实施工作程序的相互协调，并建立相应共同推动造船质量管理水平的提升；其此次，海事管理机构充分运用海事
的信息沟通机制，交换船舶建造重要日次，以预防为主，从源头上降低船舶行政执法强制力，支持、协助船舶检验
期确认工作职能部门及岗位责任人的违规新建或改建行为的发生率，有效减机构开展相关检验业务。对此，中国船
联系资料等，方便船厂和船东对船舶建少船舶在改建过程中造成的经济纠纷级社（CCS）领导高度重视船舶建造重要
造重要日期确认的申请。等情况；第三，推动顺应经济结构调日期记录管理规定的实施工作。
浙江海事局局长助理杨新宅指出，整带来的管理转型变革，即源头管理、据中国船级社建造入级处付强介
该规定的实施，目的是为了进一步加强预防管理；最后，是使船检管理工作融绍，在接到《规定》通知后，CCS 及时通
船舶安全监督管理，规范船舶建造和重入船舶工业发展的一项创新实践活动。过社文转发了该《规定》的相关内容，并
大改建行为。中国海事局船检处副处长杜国光对所属机构如何配合开展重要日期确

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水上安全
认工作提出了指导意见。同时，要求所盖章时通知船厂相关联系信息；三是设面：一是由申请方根据《规定》对拟重
辖单位及时将《规定》向辖区内建造 CCS 计单位或船厂直接与 CCS 相关图纸审大改建船舶提出验证申请，申请可直
船舶的船厂以及船东进行通告，全力配批部门联系落实申请书盖章事宜，如有接向所在 CCS 分支机构提交；二是 CCS
合开展船舶重要日期确认工作。协调，可由船厂直接与现场验船师协分支机构将逐级上报至总部，并根据总
在实施船舶重要日期确认工作的调；四是 CCS 软件系统及证书中船舶部指令开展验证工作；三是验证完毕后
具体工作中，涉及 CCS 的工作程序主要安放龙骨日期、完工日期将严格按照签应出具验证报告，确认实船是否为证书
有以下 7 个方面：一是 CCS 将继续根据署后的确认中记载日期填写；五是《规所描述的船舶。
程序文件要求开展船舶开工、安放龙骨定》所提及的重大改建严格按规定中的另外，根据部海事局的要求，CCS
日期、完工验证；二是重要日期申请方范围执行；六是签署后的确认书将直接还需配合建立相关软件管理系统，提供
（船东和船厂）在开展船舶重要日期相归入相关船卷，并及时传真所属二级分相关服务；根据部海事局提出的建立
关业务时可直接与 CCS 驻厂组、验船师社和总部；七是《规定》在执行过程中联合工作机制这一要求，制定出相关
进行沟通，由现场验船师协调落实申请如遇到疑义，逐层上报至总部，必要时指导意见，根据 CCS 业务分工建立 CCS
书关于船检部门盖章等相关事宜。对于总部将与部海事局确认。现场与直属海事机构和联合工作机制；
CCS 现场验船师明确海事重要日期联络在实施重大改建船舶的验证过程完善规定在实施过程中的程序文件等
人的，CCS 将在收到重要日期确认申请中，涉及 CCS 的工作主要包括 3 个方其他相关工作。

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中国船级社王俊
2011
年 1 月 1 日，巴黎备忘录新 PSC 检查机制（NIR）正式导致滞留的原因之一时，将向该船船东和管理
实施，与此同时，美国海岸警卫队（USCG）、东京公司签发一封“拒入函”，拒绝该船进入美国的
备忘录组织 (TOKYO MOU) 等的多项 PSC 政策和法令，也纷纷修订和任何港口或地点。

“拒入函”将通过 IMO 号与船舶
提高港口国检查的管理机制、标准和要求，港口国控制在力度和广度关联，即使该船被出售、更换管理公司、船舶
上都有不断深化和扩散的趋势。改名或更换船旗，
“拒入函”仍保持有效，直至对
“拒入函”中所要求提交的所有信息审查满意后，
美国海岸警卫队向船东和公司签发了“接受函”。
该船在签发“接受函”后返回美国的任何港
USCG 在 2009 年 8 月 4 日推出了基于风险评估的新选船机制，2010 口或地点时，要在其进入时接受 PI 优先级 PSC
年 8 月 11 日修订了对 RO 在安全、环保和保安方面责任判定的标准，9 检查。检查满意后，该船可按期前行。如无法
月 1 日颁布了关于外旗船舶的禁令 (BFV)。满意通过 PI 优先级 PSC 检查，且存在重大不符
USCG 关于外旗船舶的禁令 (BFV) 要求所有进入美国水域的悬挂合或发现可滞留缺陷，则滞留该船，并根据现
外旗船舶遵循美国相关规则、国际公约和其他规定的标准。如果船舶有政策采取适当的控制措施。
在 12 个月内被 USCG 重复滞留 3 次，且确定未能有效实施 SMS 可能是自签发“接受函”之日起 12 个月内如果船舶

再次发生滞留，且认定公司或船旗国的 PSC 检查，并要求所有东京备忘录地 ◎ 加强了对 ISM 缺陷的关注；
主管机关无法确保采取积极措施纠正区的主管当局必须保持警觉，对发现的 ◎ 加大了对黑名单船旗国船舶的
低标准状况、改进失效的 SMS，则将签低标准船进行检查。惩罚力度，给予接受 IMO 自愿审核国家
发第二封拒入函，至少在 12 个月内拒同时，TOKYO MOU 也修订了与以优惠，将促使黑名单国家加大努力脱
绝该船进入美国任何港口或地点，直至 USCG 类似的被认可组织责任判定标 “黑”，也将促进 IMO 自愿审核为更多的
SMS 得到有效实施。准 , 更加重视证据，检验时间不再是判船旗国接受；
如果被滞留船舶继续在海上航行，定检验责任的关键因素。 ◎ 船舶的 PSC 表现将影响对认可
而未按 USCG 签发的“港口国控制检查报此外，在 2011 年下半年，TOKYO 组织的评价，将促使认可组织进一步加
告 / 缺陷报告表”要求纠正缺陷，或通 MOU 和 PARIS MOU 一起开展结构安全强管理，加大检验审核力度；
过不进入指定的修理厂来拒绝符合有关（包括装载仪）和载重线方面的集中大 ◎ 对认可组织的评价将会对 RO 检
文件的适用要求，则签发“拒入函”。检查（CIC），TOKYO MOU 还将在 2012 验、审核和发证的公司及其所管理的船
虽然在过去 12 个月内少于 3 次滞年下半年开展国际消防安全规则（FSS 舶产生影响；
留，但根据 USCG 观点，该船的状况可 CODE）集中大检查（CIC），各船公司应 ◎ 更加重视船舶的历史表现和船
能会对船舶、船员和海洋环境造成严重及早准备，采取必要的应对措施，争取舶 PSC 检查记录的连续性，加强了船舶
威胁，或存在下列情况，船舶依然可能主动，最大限度地降低船舶被滞留所造日常工作表现的重要性；
被签发“拒入函”：成的各方面损失。 ◎ 简化和明确了拒绝船舶进港程
i. 曾有过事故、污染事件或严重序，并扩大其适用范围，增加了对低标
修理问题的历史，有理由让人相信这种相关影响准船的惩罚手段和力度，将导致部分低
船舶可能不安全或对海洋环境造成威标准船舶无法进入该区域的航运市场；
胁； ◎ 各地区港口国当局加强了对船 ◎ 在客观上，通过减少和消灭低
ii. 曾违反美国任何法律排放油类公司整体表现的关注，一艘船的表现将标准船的手段来削减船舶数量、影响航
或危险物质，或排放方式或排放量不符影响到整个公司船队：运链条中的各个环节，对限制区域性进
合美国作为缔约国的任何一条条约的
规定。
东京备忘录
TOKYO MOU 在 2010 年 6 月召开的
港口国监督委员会第 20 届会议上推出
向低标准船施压政策，对在过去 12 个
月内滞留达三次及以上的船舶，TOKYO
MOU 将视为低标准船，并从 2010 年 8
月起在网站上公布低标准船名单，同时
向船旗国和船舶的管理公司发送警告
信。该名单中的船舶将会在东京备忘录
组织各成员国的所有港口受到更频繁

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水上安全
口也会产生一定的推动作用。 ◎ 减少船舶在 PSC 检查中发现的四、根据船舶风险等级和上次检查
缺陷数，特别避免发现 ISM 缺；日期估算船舶预计接受 PSC 检查的日期
船公司应对措施 ◎ 与船旗国交流，建议其接受和种类，合理安排航线及停靠港口，提
IMO 的自愿审核。前做好自检、预检等准备工作。必要时
针对各备忘录及美国 USCG 港口国二、通过以下措施提高船公司表现。要采用航修、设备缺陷纠正计划及临时
检查政策的最新动向，CCS 专家建议可 ◎ 合理调配运力，避免高风险船检验等方式降低船舶被滞留的风险。
采取下列措施予以应对。舶经营高风险航线；五、购买船舶时应更加倾向于高质
一、通过以下措施降低船舶的风 ◎ 尽量不安排有过滞留记录的船量的船舶。
险等级。舶再去同一地区；综上所述，各船公司应致力于提高
◎ 选择白名单船旗国（特别是接 ◎ 对进入检查窗口的船舶，尤其公司旗下所有船舶的质量，而非对部分
受了 IMO 自愿审核的国家）；是适用扩大检查的船舶，申请船级社低标准船舶放任不管；要更加关注船上
◎ 选择各 PSC 检查组织认可且表 “预检”。安全管理体系的实施，而非仅注重船舶
现优良的船级社进行检验、审核和发三、及时登录 NIR 的新“THETIS” 硬件；对船旗、RO 组织、船舶管理公
证；信息系统查询和分析公司船队在 Paris 司要有适当的选择；应促使各方采取持
◎ 避免船舶被滞留； MOU 的检查表现，计算船舶的风险等续性的行动保障船舶质量和良好的 PSC
◎ 避免船舶被拒绝入港；级和公司表现，采取相应的改进措施。检查记录。

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水上安全
中国船级社温玉奎
调查船、海洋测量船等，根据作业水域
近
期收到船东关于船舶在深海抛锚，锚机无法把锚链和锚收回的
信息。船东描述，当时船舶在深海航行，船舶的 11 节锚链全部的水深和环境条件配备的专用的锚泊设
入水，在锚无法与海底接触的情况下，启动锚机，但仍无法把锚和锚备。
链拉起。那么原因何在呢？现阶段我们的商船配备通常是临时
锚泊设备，但是根据船舶的特殊用途和
锚设备的种类船东的特殊要求，船舶也可以配备定位
锚泊设备或深水锚泊设备。
根据船舶使用要求，锚设备主要有三种，即：临时锚泊设备、定位
锚泊设备及深海系留锚泊设备。临时锚泊设备通常又称航行锚泊设备，锚和锚链的配备依据
供船舶在锚地、港内或遮蔽水域内等待泊位或潮水来临时停泊之用。一
旦船舶处在天气恶劣，远离海岸的完全开敞的水域，或在行进或漂移中 CCS 入级船舶锚和锚链的配备可以
时，锚泊设备因承受巨大负荷，特别是大型船舶，会使设备的某些部件根据船舶种类及其航行水域并根据《钢
造成损坏甚至失落，无法系住船舶。质海船入级规范》要求所得的舾装数来
定位锚泊设备在作业时需要控制船位，或在有限范围内为改变船位选择。锚机的选型可参考 GB/T4447-
的船舶所配置的锚泊设备。这种锚泊设备通常用于起重船、打捞船、潜 2008《海船用起锚机和起锚绞盘》和
水作业船、各种非自航挖泥船、钻探船、海洋石油平台等需要定位作业 ISO4568-2006《造船海船起锚机和起
的船舶。定位锚泊设备需要根据作业水域的水深及作业要求的环境条件锚绞盘》要求。
配置。当临时锚泊设备，工作负载 Fw1 单
深水锚泊设备系指某些需要在深水进行系留作业的船舶，诸如海洋位为牛顿（N），抛锚深度不大于 82.5m

时：式中：s — 悬链长度（单位：m）； F 锚链 =m 锚链 ×g=367.33kN ；
2
——1 级锚链；37.5d ; T0 — 船舶所受的水平外力
（单位：
t）； F 锚 =m 锚 ×g=85.75 kN ；
——2 级锚链；42.5d2; h0 — 锚链孔至海底的垂直距离 F 锚链、F 锚分别为锚链和锚的重力；

2
——3 级锚链；47.5d ; （单位：m）； m 锚链、m 锚分别为锚链和锚的质量；
其中，d 为锚链直径、单位为毫米 wc — 单位链长在水中的重量（约 F=（F 锚链 + F 锚）×0.87=394.18
（mm）。过载拉力为 1.5 Fw1, 所以此锚为 0.87 倍空气中的重量）

（单位：t/m）。 kN。
机工作负载的大小取决锚链直径选择。由上式可见，悬链长度与水平外 F 为去除锚和锚链受浮力后锚机承
当工作负载 Fw2 单位为牛顿（N），抛力 T 0 的大小有关。T 0 越大，悬链长度受的负荷。
锚深度大于 82.5m 时越大，反之，悬链长度越短。当 T 0=0 锚机工作负载 Fw1=253 kN，在锚机

2
Fw2= Fw1+(D-82.5) ×0.27d 时，悬链长度 T 0=s，悬链长度是动态设计时考虑到锚破土时对锚机的拉力较
其中，d 为锚链直径，单位为毫米变化的。尽管悬链长度不直接产生抓大，要求锚机有短时的过载能力 F 过载。

（mm）；D 为抛锚深度，单位为米（m）；力，但锚链的重量可使锚杆处的拉力 F过载=1.5 Fw1=1.5×253 kN=379.5 kN ；
过载拉力≥ 1.5 Fw1。保持水平，从而保证锚发挥最大的抓 F> F 过载，此时锚机无法把锚链和

对于抛锚水深大于 82.5m 的定位锚力；此外，悬链长度还可吸收一部分锚拉出水面。
泊设备和深海锚泊设备，这些锚机工作作用于船舶的外力，起到缓冲的作用。如果要求该船设计时抛锚水深为
负荷大小通常根据抛锚深度大小和锚链锚泊力由锚的抓力和卧底锚链的抓力 12 节锚链长度，每节锚链长度 27.5m。
直径两个参数决定。构成，且外力增加时悬链长会有所增根据 GB/T4447-2008 计算应该选择锚
船舶在正常锚泊状态时锚抓入海加，因此在抛出链总长不变的情况下，机的工作负载：
底，锚链一部分悬垂于水中，部分平卧外力增加时会使锚泊力减小。为保证 Fw2= F1+（D-82.5）×0.27d2=609kN；

在海底，此时锚泊力由锚的抓力和卧底船舶锚泊时确保足够的锚泊力，要充 Fw2 与 Fw1 比较，如果此船具备深水
锚链的抓力两部分组成，其中卧底锚链分考虑船舶的出链长度，在水深较深抛锚的条件时，锚机的工作负载要有较
长度与海底的摩擦力可以使锚泊力增的区域锚泊时，为增加锚泊力可以考大提高。
加。虑双锚泊方法。通过以上分析和计算，当选择定
以 57300DWT 大灵便型散货船为例位锚泊设备或深海锚泊设备时，锚机
进行计算。该船左右各配备 12 节 AM3 的工作负荷要远大于临时锚泊设备的

锚链，锚为斯贝克锚，锚机采用液压工作负载。对于临时锚泊设备应注意
驱动组合式锚绞机。根据 CCS《钢质海的是，锚机设计的抛锚水深是不大于
船入级规范》船舶的舾装数选择 AM3 锚 82.5m，当船舶抛锚水深超过 82.5m
链直径为 73 mm，单组锚链重量 37483 时，锚和锚链也能拉出是因为锚机的
kg，锚重为 8750 kg，该船设计抛锚水负荷还没有达到锚机的过载拉力；而
如图所示悬垂在水中锚链的长度，深不大于 82.5 mm。由 GB/T4447-2008 深海中所有锚链全部抛出时，锚虽未
等于出链长度减去卧底链长。由线积分《海船用起锚机和起锚绞盘》确定锚机的与海底接触，但临时锚泊设备却无法
计算得悬链长度的表达式：工作负载为 253kN，此设计符合规范和拉出，并不是锚机的工作载荷不够，

国标相关的要求。假设该船把全部锚链而是需要船员抛锚操作时注意锚机的
抛入深海，锚并没有与海底接触。设计抛锚水深。

Value Discovery 栏目编辑：邢丹 dxing@ccs.org.cn
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大连远洋运输总公司李玉平
自
2009 年下半年以来，国际油轮运输市场进入寒冬期，至今仍不见任何回暖迹象。这期间，恰逢
中国进口原油量逐年攀升，中国油轮船东步入大量购造大型油轮的阶段。受“到 2015 年中国进口
原油 80% 计划由中国油轮运输”这一利好消息的强力刺激，油轮公司在船价高企的环境下仍然大批量
地下订单。然而当这些高成本的大规模运力进入市场时，等待它们的却是近十年来最低的油轮运价指
数和最严峻的运力过剩态势。
中国的油轮运输市场，不管是外贸还是内贸运输，何种自我保护策略，这是现阶段中国油轮船东必须直面
都呈现出强烈的需求态势。但是，倘若把这些需求放到的课题。
国际油运市场上，或是快速发展的油轮船队现实环境中，
就显得难解中国油轮船东的饥渴：大量运力从船厂释放持续在管理体系上下功夫会得到很好的投入产出比

到市场上的同时，中国上升的运力需求却并非像想象中
的那样完全供给了中国船公司，市场的残酷性逼迫中国当眼前总是看到新加坡锚地有大约 50 艘 VLCC 在等

油轮船东仍然要以起步发展阶段并不雄厚的资本经营和待 30 船货盘的景象时，如何使石油公司选择自己，是船
管理上的实力而直面处于寒冬期的国际油运市场。采取公司业务经理思考的难题。此时，在国际各大石油公司

安全经理共享的“SIRE”信息平台上，各油轮运输公司的管头，我们觉得可以容忍；而一名轮机长在船出现一次石油
理体系及其运行绩效的评分值成为他们决胜的关键。公司检查因其高风险项而不予接受，我们虽然恼火但也觉
例如，SHELL 公司到你公司对安全管理体系进行评估，得风险可以承受；再有一名大副来一次卸货不干净受到货
他提出：按 TMSA 第一要素要求，请提供你公司安全管理主投诉，也很有可能出现。但倘若这些事件、事故偏集中
体系中关于总经理必须每年进行一次管理复查的条款并出于一两艘船或者一个租船人身上，就很有可能酿致这艘船
具《管理复查报告》。一种情景是你的陪同人员立即说：
“我在市场上没人用，这个良好的市场合作伙伴将被长久丢
们总经理非常重视安全，逢会必提出”；另一种情景是你失。这种状况发生在油运市场景气时，可以轻易另寻出路，
的 DPA 立即指明体系中相应规定条款，并出示一份真实规但若发生在目前，要想解围，不付出可观的船期损失或租
范的英文《总经理年度管理复查报告》。作为内行人的评审金损失几乎是不可能的。由此可见，致力于提升骨干队伍
者，其中差别可以立现。的综合素质在现阶段显得尤为重要，谨防雪上加霜。
还有，当 BP 公司安排检查官登轮检查时，要求船长
安排船舶防污染内容检查，船长会介绍公司管理体系中关与 TMSA 相融合的安全管理理念能提高认可度

于船舶防污染的要求并让轮机长和大副陪同检查官检查，
而且让检查官审查《油类记录簿》，一切按国际公约要求没不断研读并实践国际大石油公司推荐给油轮公司的
有发现大的问题。而当这个检查官又登上另一家公司的油 TMSA 导则，确实能体会到有一些安全管理的理念与中国
轮提出同样检查要求时，这位船长同样叫来轮机长和大副船东传统的安全管理有所不同。
并介绍公司管理体系对船舶防污染的要求。当检查官要审我们遵循国家《安全生产法》、各级领导机关下达的
核《油类记录簿》时，船长不但向检查官补充讲述了自身在 “安全生产责任制”的要求，一直沿袭安全管理要人人肩上
公司的服务经历，还把公司近几年按照船舶手册中关于环有指标的做法。但是西方一些老牌大石油公司对中国普遍
境保护的条款要求不断改进的地方进行说明，检查官在看采取的安全管理理念是难以接受的。在 TMSA 的表述中，
完记录后评价：
“公司和公司不一样，体系和体系不一样，要求公司明确近、远期目标，用以指导员工不断追求高于
比较了才知道哪艘船更优秀”。国家标准、国际公约乃至同行业水平的卓越表现。
体系是执行者的指导书，没有高标准的体系，不可能在安全管理理念上差异比较大的地方还有，我们的安
有最佳实践绩效。在体系上下功夫，投入的大部分是公司全管理方针是“安全第一、预防为主、综合治理”，而对安
文化传承的积淀，收获的却是激烈市场竞争中的生存机全管理水平的检查与考核则注重“责任追究、四不放过”。
会。安全第一是引导，预防为主是工作重点，责任追究是亡羊
补牢。反观 TMSA 的十二要素，其中十一个要素是预防，
持续提升骨干队伍的综合素质仍是关键措施只有一个要素是“事故调查和处理”，并且要求每个要素都
不能出现“短板”。其中尤其强调风险自我评估和隐患自我
市场困难的时候，公司高管层必然会盯紧成本控制，排查以及教训共享。不论做任何工作，预先风险评估是第
通常管船人员尤其是船舶骨干人员的培训经费会被缩减，一位的，是安全管理水平的评估重点；事后必须进行隐患
但真若如此，则会造成严重后果。船公司每年都有各职别排查，排查结果要清晰记录并定期向公司报告，公司要分
干部船员提职、管船人员更迭，对于他们即将上任的新岗析原因，通报整个团队用作教训共享。当然，事故是必须
位，甚或是比以前更关键岗位，无论他们以前有多长的在处理的，“四不放过”也是必要的，但重点还是应该在预先
船工作经历，都只是新手，这项工作丝毫不能松懈。防范上下功夫。
企业经营管理竞争力高低最根本的关键因素是骨干队所以我们说，安全管理文化的核心内容应包括：明确
伍的综合素质。骨干队伍中容易给公司和船舶品牌带来损近、远期安全管理目标，持续改进 HSE 管理体系，重点建
伤的，多是经验不足者。如果一名新船长在船擦碰一次码设以人为本的长效机制，完善风险评估和隐患排查制度，

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依法落实安全生产责任制。安全管理的长期目标应该是：据表明给外人看自己确实学了，干了。为什么经常提起
零伤害、零污染、零事故。安全管理的中短期目标应是： “两层皮”这个词？其实体系学习了，也培训了，也实际
持续评估公司发展过程的安全管理风险，建设以人为本照着做了，但学习记录没有或是不详细记，培训记录只
的安全管理长效机制，特别注重船岸人才骨干队伍建设，记人名和题目，干完了也没记下干得怎么样。外来检查
完成制定的安全指标。的结果便是：文件要求和实际执行不吻合，出现“两层皮”，
管理水平低。
基础管理和精细记录才是制胜法宝管理水平是软实力，当硬件难分伯仲时，软实力的
较量就成了制胜关键。这就要求船公司的骨干队伍在日
这项内容主要是给船公司的具体管船人员和船舶一常基础工作中非常注重细节。有这样一个案例，同一租
线管理级船员的提示。家先后租了不同船公司的两艘同吨位油轮执行相同航次
首先应该承认，中国航运业大发展的历史并不长。任务，结果两艘船的油耗相差 14 吨。上船调查发现，用
中国船东拥有的船舶走向深蓝的发展历程先是从欧洲船油多的大副一路上给货油加温保持要求温度不间断；而
东手里接过二手船，再由以军队转业人员为主力从事管另一船的大副一路也加温，但他每天三次记录各舱温度，
船，继而借鉴外来管理方式诸如 PSC 和 ISM 被动建立管理不停地与轮机长商量调节蒸汽量，利用公司给船舶配置
体系，到现在快速成为航运大国参与国际竞争。的“货油加温计算系统”尽量减少锅炉燃烧时间，同时又
这期间，我们不但需要对自身管理文化的传承，更可保证货油抵港后及时顺利卸空。公司间、船舶间的内
重要的是摒弃糟粕，快速学到并运用先进方法以实际绩功高低在细节上立显高下。
效昭示我们进入世界先进行列的决心。以前师傅带徒弟，市场好的时候，大家都赚钱，利多利少不会见到刀光
靠口传手授，要的是结果，会了就行。现在，大家都按剑影的拼争。市场残酷的时候，各自都在输出，输出多寡
体系做，要结果更要过程，自己知道还远不行，要有证有可能致命。何以自保，内功绵长厚重者占有优势。

新高度，玉柴如何实现新超越
特派记者刘也
2011 年 1 月 19 日，
玉柴机器 2011 年营销
服务大会在福建厦门隆
重举行。大会首先举行
了“玉柴机器”新标识发
布仪式，玉柴机器集团
有限公司董事局主席晏
平、中国机械工业联合
会执行副会长张小虞、
中国质量协会副会长弋
辉共同推动新标识推
杆，启动“玉柴机器”新
标识，揭开了玉柴品牌
历史的新篇章。
晏平在讲话中指出，
“十一五”时期，玉柴顶住了国际长 48%。2010 年，玉柴被评为“全国实施卓越绩效模式生
金融危机、国家治理调控和行业恶性价格竞争三重压力，产企业”、
“世界低碳环境中国推动力 100 强”、
“中国优秀民
不仅实现了“三年再造一个玉柴”的宏伟目标，而且实现族品牌”，荣获“中国机械工业百强企业”称号。
了经营质量和规模的同步发展。通过对产业布局调整、产业资源整合和产业结构优
2010 年，玉柴集团累计实现含税销售收入 368.38 化，玉柴集团基本形成了六大板块 29 家控股、参股公司，
亿元，同比增长 35.45%。这是玉柴首次跨入 300 亿元全国布局，跨领域多元化发展的大集团产业架构。产业
企业的行列，与 2005 年相比，相当于 5 年再造了两个玉延伸到福建厦门、安徽芜湖、山东济宁、江苏常州、四
柴。其中发动机板块累计实现销量 74.9671 万台，同比川资阳、广东珠海等地，打造了发动机产品链和工程机
增长 11.13% ；累计完成销售收入 204.86 亿元，同比增械产品链“两条产品链”的优势。在发动机产品链进一步
长 27.62%。核心企业玉柴机器股份有限公司在“十一五” 拉伸的同时，其它产品板块快速崛起，销售收入与发动
期间实现发动机产出 206 万台，其中 2010 年实现销量机板块销售收入同步增长，其中工程机械板块、能源化
55.1596 万台，首次实现突破 50 万台大关，同比增长工板块和物流汽贸板块，销售收入同比增幅均在 30%
17.89% ；实现销售收入 191.03 亿元，同比增长 30.02%。以上，企业的产业及产品结构趋于良好，集团核心竞争
截止 2010 年 11 月 15 日，玉柴股份公司船电业务板块完成力大幅提升，经营质量大为改善，生存能力持续增强。
了销售发动机 8087 台的业绩，同比增长 40%，累计销售 “十一五”期间，玉柴六大板块销售收入超过 25 亿元的由
额达到 2.81 亿元，YC6T 系列发动机销售 478 台，同比增发动机一个板块上升到五大产业板块，销售收入超过 10

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亿元的子公司由 2 家上升到 8 家。
晏平深有体会地说，打造“高素质的干部队伍，高绩
效的管理团队，创造性的劳动群体”，树立人才建设的“团
队化、立体化、职业化、国际化”目标，从而有了团队今
天这样特色鲜明、作风硬朗的风格。无论是技术团队、
营销团队，还是管理团队、生产团队，抑或是技师团队、
服务团队，他们在玉柴这个大舞台上，显示出强大的生
命力和创造力。团队的追求与企业的追求合二为一，个
人的价值与企业的价值融为一体，这样的团队是企业最
宝贵的财富，是企业发展的资本。第一家完成缸内直喷技术，将中国柴油机技术与世界水平
正因为如此，玉柴依据“聚天下英才，创玉柴伟业” 拉近到五年之内；第一家推出排放达标国 3、国 4、国 5 标
的全球人才引进观，成功凝聚了一批站在国际国内相关准的柴油机，均比国家强制性实施排放标准提前 3 ～ 5 年；
领域最前沿、富有创新能力的优秀技术人才；通过设立第一家掌握电控柴油机整车匹配标定技术，突破了国外技
关键岗位拔尖科技骨干基金期权（简称“基金期权”），吸术壁垒；第一家自主开发柴油机控制器 ECU 并成功批量应
引优秀技术人才加盟公司，鼓励科技骨干长期扎根玉柴用，填补了国内空白；第一家推出四气门技术柴油机，为
工作，为公司的持续发展创造卓越绩效。建立与员工职公交车提供了清洁、低油耗动力；第一家推出具有自主知
业生涯发展相适应的攀登机制，为员工发展提供平台。识产权的微轿柴油发动机，填补行业空白；第一家以 ISG
通过设立“突出贡献奖”，激励为公司技术进步、经营管（单轴并联式）技术研制出具有自主知识产权的城市客车混
理作出突出贡献的人员，进一步弘扬玉柴企业文化，激合动力系统，引领新型动力技术潮流；第一家研发出空气
发全体员工不断开拓创新，确保公司的可持续发展。通混合动力发动机；第一家研发出低碳节能两级增压发动机。
过“校企战略”合作，设立“玉柴励学金”，加强企业与学玉柴建成了目前国内柴油机行列中唯一国 3、国 4、
校人才培养、人才输出等方面的合作。如玉柴 2010 年为国 5 排放测试平台排放试验台；建成国内最先进最优秀的
8 位劳模颁发奖金；玉柴与华中科技大学、哈尔滨工程大发动机噪声试验台架；为了不断提高技术创新能力，加大
学签署校企战略合作协议；组织劳模、拔尖技师到国外技术创新能力基础建设，玉柴投入 1.5 亿元购买先进的开
考察；开展师带徒培训活动等。发软件、试验检测设备工具，提高对技术自主创新项目的
2008 年，玉柴以强大的自主创新能力顺利通过 2008 研究开发和验证能力。2010 年 6 月，玉柴获得“中国船级
年国家级“高新技术企业”认定；2009 年在国家 575 家企业社产品检测和试验机构认可证书”。
技术的评价中，玉柴技术中心名列第 27 位，环比提升 9 为了做到“主动至真，竭诚快速”地服务，玉柴在全国
位，是发动机行业第一名，并被授予“国家认定企业技术设立了 30 多个省级办事处，2500 多个服务站。服务站已
中心成就奖”；2010 年，在广西千亿元产业研发中心建设向专业保障方向迈进，其中卡车服务站 1600 家，客车服
中，玉柴成为广西内燃机研发中心唯一依托单位。务站 800 家，工程机械服务站 420 家，船电服务站 420 家，
此外，玉柴注重延伸合作，与德国（FEV）
、美国（西南农机服务站 440 家。经过 3 年的专项建设，目前已有 1000
研究院）
、奥地利
（AVL）
、日本
（雅马哈）
、英国
（Brunel 大学）多家服务站具备电控国 3 服务能力。2009 年，中国质量协
等国际知名内燃机研究机构及在国内与清华大学、天津大会监测发动机企业客户满意度数据显示，玉柴客户满意度
学、上海交大等著名院校实施“强强联合”
，以自主研发技为 77.6 分，居发动机行业之冠。同时，玉柴开通 95098 客
术为核心、构建自身具有国际先进水平的技术平台。服短号，成为机械制造业唯一获得全国 5 位特服号的企业，
秉承“用卓越和领先满足公众的动力需求”的使命，为客户提供 24 小时无障碍服务。在这次大会上，中国质
玉柴研发团队实现了在发动机技术的飞速进步，使产品量协会副会长弋辉宣布：授予玉柴“2010 年度全国实施用
能够先人一步、快人一拍，创造了众多中国第一。如，户满意工程服务类先进单位”荣誉称号。

在 2010 年上海世博会期间，来自各地的旅游大客车围绕 2011 年的总体思路，玉柴机器提出了“确保 60 万
相聚上海，每天近 5000 多辆次，在用的大部分旅游大客台，挑战 68 万台”的营销目标。
“十二五”期间，玉柴将专
车配置的都是玉柴发动机，而上海片区 3 个服务站都竭诚注、专业于发动机研发、制造，着重发展国 5 动力、气体
应对，赢得了来沪驾驶员的一致好评。2010 年 11 月，广机、混合动力，市场向重、轻型拓展，重点突破重卡、工
州亚运会期间，广州公交车有 8000 多辆装配的是玉柴发程机械、拖拉机、船电等领域，争取“十二五”末实现销
动机，占比达到了 95% 以上。玉柴为亚运会提供最强大售发动机 160 万台。为此，2010 年玉柴重点技术、产品介
的车辆服务保障，被广州市交委树立为其它企业的学习榜绍，多款重点新产品包括节能版重机 6M、新 50 装载机动
样，称赞玉柴服务“精益求精，认真负责”
。2010 年 8 月，力、第二代重机 YC6MK、船电专用发动机 YC6C、YC6T、
甘肃舟曲发生特大泥石流，玉柴立即启动快速服务预案， YC6M、YC6A、YC6B、YC6J、YC6D、YC4F 八个系列，功
做好车辆维修及救援工作，对全部进入灾区进行援助的车率覆盖 32 ～ 880KW，这些机型油耗低，振动小，噪声低，
辆进行免费维修，确保救灾物资顺利送往灾区。2010 年 6 可靠性高，动力强劲，是货船、客船、渔船、公务船的理
月，玉柴组建了 180 个服务小分队，为全国夏收服务，全想动力。另有升级版中机 6A-45、气体发动机、挖掘机专
面开展收割前的培训与保养工作，服务保障，援农创收。用发动机等。玉柴已对“世界级高品质重卡动力”K 系列
2010 年 4 月，青海玉树发生地震，玉柴服务快速响应，全发动机，特别是 YC6K 系列发动机以 DD13/15 为基础进行
力以赴实施专项应急服务，为当地救灾与重建提供保障。自主开发，这集成了当今世界最新技术成果，拥有 30 多
近几年，玉柴发动机出口迅猛发展，海外品牌实力项技术发明专利。首次在发动机行业运用可靠性增长技
不断增强，终端用户逐年快速增长。玉柴在海外设有 13 术，突破了中国制造的可靠性弱势；独创性引入精确燃烧
家办事处，拥有 30 多家经销商，产品远销至东南亚、中和电子控制技术、发动机逆向横流冷却技术、高强度材料
东、拉丁美洲、东欧、非洲等 80 多个国家和地区，发动和高效发动机缸内制动技术的成功创新运用，大幅度提
机在海外的保有量已超过 11 万台。玉柴发动机以优良的高了发动机使用寿命，排放可满足欧 VI 标准，具有欧洲
品质和服务，赢得全球客户的广泛认可。 2012 年最新量产发动机的技术水平。
玉柴发动机批量出口越南、古巴、日本、俄罗斯、以提供绿色、环保动力为己任的玉柴必将迎来新一轮
沙特、埃及、阿尔及利亚、秘鲁、土耳其、菲律宾、印的发展机遇。2011 年是玉柴集团“十二五”战略实施的开
度等国家。受古巴项目二期订单 8181 台影响，玉柴 2010 局之年，也是玉柴集团 60 华诞的喜庆年，玉柴将以“新高
年出口量超过 2.65 万台，同比增长 39%。继 2007 年欧三度、新起点——专业、创造、超越”为主题，全力打造玉
柴油发动机先于国内实现批量出口后，玉柴欧四柴油发柴的卓越动力，不但要在“专业”上做得更专，在“创造”上
动机先后进入新西兰、香港市场，在北美、西欧、韩国、实现新的突破，而且要在“专业”、
“创造”上实现新的超越，
新加坡等发达国家市场也开始逐步有序进入，玉柴品牌全力打造玉柴的世界知名品牌，成就玉柴大型跨国企业集
将与国际品牌发动机在海外展开同场竞技。团的战略目标。
面对“十二五”期间复杂的国际、国内经济环境，晏
平说，未来几年中国经济将逐步进入“均衡发展，平稳增
长”时期，玉柴集团“十二五”产业定位是：
“两条产品链，
多个产业群”。
“两条产品链”指发动机产品链和工程机械
产品链。
“多个产业群”指“玉柴系”企业按产业区分的企业
组群，主要以现在产业架构为基础，进一步拓展或进入
新领域而形成。
“十二五”期间，玉柴将确保“两条产品链，
多个产业群”持续、高速、健康、协调发展，力争“十二五”
末，实现销售收入超 1000 亿元，跨入千亿集团，实现利
润总额与销售收入同步增长。

Onshore Survey and Certification 栏目编辑：秦萍 pqin@ccs.org.cn
陆上检验与认证
海上风电认证为“中国风速”加力
本刊记者　秦萍
2010 年中国风电规模超跃美国成为世界第一。坐上全球头把交
椅，中国风电仅仅用了 5 年。在短短的 5 年间，中国不仅晋升为全球
新增装机容量最快的市场，还缔造了两家全球排名前五的风机制造
企业。这就是“中国风电速度”。在“中国风速”的实现过程中，风电
认证提供了重要保障。随着风电重心向海上转移，海上风电认证正
当其时。在经历了 2010 年的海上风电元年后，中国海上风电迎来了
规模化的快速发展。面对汹涌而来的发展势头，海上风电发展能否
延续“中国风速”，海上风电认证将是关键因素之一。
中国海上风电产业加速 5 兆瓦海上风机、风电机组现场测试平台、无功补偿和低
电压穿越技术等以及近海风电的关键技术。
中国是全球海上风力发电最具潜力国家。据国家气象在过去5年，世界风电发展一直保持着世界增长最快
局 2009 年年底公布的我国首次风能资源详查和评价，测能源的地位，在未来20年，风电仍将是世界上发展速度最
得我国 5 米到 25 米水深线以内近海区域、海平面以上 50 快的能源。有预测认为，今后5年，中国在海上风电场上的
米高度可装机容量约两亿千瓦。海上风电发展空间广阔。投资将有望超过250亿元人民币。中国海上风电发展的加速
在低碳经济时代，包括风电在内的可再生能源将占据度时代已经到来，而海上风电认证将为其发展推波助澜。
更加重要的战略地位。未来 5 年，我国将大力推动清洁能
源的高效利用 , 并大力开发新能源和可再生能源 , 而风电认证为海上风电上保险
是其中的一个重要的开发方向。
根据《新兴能源产业发展规划》，我国初步规划到与陆地风电相比，由于海上风电机组所处的环境条件
2015 年全国风电规划装机 9000 万千瓦，其中海上风电 500 与陆地截然不同，海上风电技术远比陆地风电复杂。业内
万千瓦；到 2020 年全国风电规划装机 1.5 亿千瓦，其中海人士认为，相比陆地风电市场相对成熟的技术，海上风电
上风电 3000 万千瓦。据悉，启动江苏新的 100 万千瓦海上技术还远未成熟，就是在海上风电发展领先的欧洲，其技
风电项目，推动河北、山东、浙江、福建等地海上风电发术也不能说已经很成熟。
展，抓紧建设上海东海大桥海上风电项目二期工程等已经中国船级社认证公司设计评估中心工程师盛振国表示，
列入国家今年将开工建设的主要风电项目。无论国内还是国外，海上风机技术发展主要遵循两个思路：
今年 1 月，科技部高技术中心能源处处长陈硕翼表一是对原有陆上风电机组的设计、分析进行修正，例如采用
示，中国已经明确“十二五”期间可再生能源的技术发展方较大容量的发电机、增大参数、提高部件冗余度等，尤其是
向和支持重点，中国政府将在可再生能源领域重点支持太电气系统不容忽视，进而设计出海上风力发电机组；二是开
阳能、风电、生物质、海洋能、地热能等 5 个领域的 8 个发新的适用于海上环境特征的风电机组结构形式，但需要理
技术方向。其中在风电方面，“十二五”期间中国将重点支论和工程上的研究及突破。目前国内很多整机厂都在研发真
持陆上风电场即风电机组关键技术，包括 3 兆瓦陆上风机、正意义上的大功率海上风力发电机组，这是未来的发展方

向。但无论哪一个思路，在海上风电技术还有待完善的情况零部件产品进行了认证。截至目前，CCS 正式签署的两个
下，在诸多不确定因素面前，海上风电认证都将是确保海上 3MW 的海上风电认证项目已经和即将启动，另一个 5MW
风电安全、可靠的必不可少的重要保障之一。的项目也将于今年 5 月启动。
业界人士认为，纵观全球及中国风电行业发展的情由中船重工 ( 重庆 ) 海装风电设备有限公司承担的
况，在中国，服务于风电行业的第三方业务会从陆上走向 “5.0MW 双馈式变速恒频近海风电机组整机设计、集成及
海上、从整机走向部件、从产品走向项目。除了从陆上走示范”项目是国家科技支撑计划项目，也是 CCS 即将进行
向海上，从整机走向部件、从产品走向项目也是海上风电的认证项目。
认证发展的必然趋势。该项目是国家科技部针对海上风电发展趋势，先期
风电场项目认证涵盖了从风电场选址规划到设备的设提出的单机功率最大海上风力发电机组设计项目。通过
计、制造、安装、调试乃至运行的各个环节，提供的是对 5.0MW 双馈式变速恒频近海风电机组研发，将突破载荷
整个风电产业链的认证服务，技术难度最大，特别是海上计算和性能仿真分析、安全性 / 控制系统等核心设计技
风电场项目认证。目前在我国还没有完整意义上的海上风术，形成我国陆地、近海风电机组的自主研发能力；突破
电场项目认证，即使在世界范围内也不普遍。风电机组海上防腐、风电机组系统稳定性、运行安全性、
零部件认证将成为海上风电发展的下一个热点。据结构可靠性以及近海风电机组高可靠性、高可维性等产品
悉，风电机组的质量依赖于主要零部件产品的质量。在陆关键技术，形成我国近海风电机组的核心技术专利，使我
上，不少风机出现问题是因为零部件的缺陷甚至是性能不国近海风电机组开发能力和产品达到世界先进水平。
稳定造成的。而在海上，除了上述隐忧外，零部件发展的 CCS 认证公司设计评估中心工程师盛振国告诉记者，
滞后已经制约了海上风电整机的发展。在风电行业，整机该项目 2010 年 3 月正式启动，待整机的全部设计工作完成
生产厂家更多的是一个组装过程，而其组装的零部件由发后将由 CCS 进行整机机组认证。但实际上，在前期设计阶
电机、齿轮箱等零部件生产厂家提供。按照正常情况，应段，CCS 就参与了其中的部分工作，CCS 提出的分析方法
该是零部件先行然后再有整机。但实际情况却是，整机厂获得项目组各方肯定。
先设计整机，对零部件提出技术要求，而后零部件厂家按在发电机组设计过程中，CCS 受邀协助海装风电的技
照这些技术要求再去设计、生产零部件。一旦零部件生产术人员，完成了整机参数确定、传动方案选型等工作。在
不出来就会影响整机的组装。例如随着海上风机大型化，详细设计中，CCS 人员与海装风电技术人员赴荷兰 MECAL
超长的叶片、高强度的轴承研发不出来，即使整机设计再公司进行联合设计，独立完成塔筒、底座结构强度分析、
好也没有办法生产。在研发设计真正意义上的海上风力发整机载荷计算等工作。CCS 提出的底座结构分析子模型方
电机组过程中，很多问题主要都体现在零部件对其的制约法得到了 MECAL 公司和海装风电的认同，按该方法计算，
上。因此，风电产品的零部件认证亟待加强。取得了很高的精度。
中船重工集团与 CCS 在船舶和海洋工程领域有着悠久
海上风电认证 CCS 当仁不让的合作历史，从 2009 年又开始了包括检验认证在内的非
船产品战略合作。此次合作就是双方在风力发电机组认证
在国内，唯一获得 CNAS 认可资质的风电产品认证机暨设计开发方面展开的实质性合作，充分展示了中船重工
构是中国船级社（CCS）。以及海装风电对 CCS 海上风电认证能力的认可与信任。
CCS 是我国唯一从事船舶与海上设施检验业务的专
业机构，也是最早进入风电认证领域的认证机构。早在双重优势构筑坚实技术支撑
1999 年 CCS 就进入了风电认证领域，是我国首部《风力发
电机组规范》和《海上风力发电机组规范》的制定者。丰厚海上风电为 CCS 发展带来了新的契机，而 CCS 所独具
的海上技术实力和多年积累的风电认证服务经验，使得中的丰厚的海上技术实力与多年积淀的风电认证服务能力，
国船级社在海上风电认证领域拥有得天独厚的技术优势。为 CCS 进军海上风电认证领域构筑了坚实的技术支撑，为
据悉，近年来，CCS 一直坚持整机的认证应建立在主要零海上风电发展推波助澜。
部件通过认证的基础上的理念，对发电机、齿轮箱、叶片、 CCS 的海洋工程服务能力是 CCS 进行海上风电认证的
主轴、制动器、塔筒、螺栓、轴承、电控系统等风电相关最突出的优势。

Onshore Survey and Certification
作为国内唯一的海上设施入级检验机构，CCS 在为海国内唯一获得认可资质的风电认证机构。自 2007 年以来，

洋工程提供第三方服务时，在海上设施的规范研究、计算 CCS 已受理近百份产品认证申请并签订了 50 余份风电产
分析、设计审查、建造检验以及海上安装调试检验等各个品认证协议，与金凤科技、东方汽轮机、国电联和动力、
业务环节都获得了大量技术积累和工程经验。还有从海上海装风电等十多家国内知名风电设备生产厂家建立了合作
运输、风机的系固、运输拖航、吊装、打桩，包括整个结关系，认证服务质量得到了业界肯定。
构的分析等，也都是 CCS 独有的长项。由于海上风场项目盛振国表示，在海上风电认证方面，CCS 拥有雄厚的
运行模式和海洋工程、海洋石油项目运行模式很相像，可技术支持体系。2003 年出版的我国第一部《风力发电机组
以将其充分运用于海上风电认证。此外，在海上风电运输、规范》已于 2008 年换版；2009 又完成了《海上风力发电机
安装设施方面，由于海上风电的运输、安装设施属于船舶组规范》的编制，并已通过专家评审，填补了国内空白。
范畴，需要进行入级与法定检验，这是 CCS 的传统优势领同时，为规范和完善风电产品认证制度，建立了一套覆盖
域，CCS 能够提供从规范、审图、检验到发证的完整的海全部风力发电机组及其零部件、原材料产品的认证规则、
上技术服务。海上优势为 CCS 开展海上风电认证提供了海认证工作程序和评估指南等文件控制体系。业界认为，
《海
上的技术保障。上风力发电机组规范》涉及环境与荷载、材料制造、结构、
在认证方面， CCS 早在 1999 年就开展风电领域相关电气系统、安装调试、监测维护等全过程。该标准实施后
规范、标准、认证和技术服务工作。2007 年初获得国家将进一步规范我国海上风电设备制造企业的发展，提升海
认监委批准的产品认证机构资质后，陆续开展了包括风力上风电项目的安全性和可靠性，同时为国内认证工作开展
发电机组及其主要配套零部件产品的认证工作，通过搭建提供参照依据。
风电产品认证专业技术平台和风电产品认证软件技术平为了迎接海上风电大潮的来临，CCS 还进行了大量的
台，拥有了专业的技术体系，提高和完善了风电产品认证技术调研和技术积累，特别是通过对风机基础的结构形
能力，并依托遍及国内外的服务网络优势，为客户提供式、整体风载与波浪载荷之间的耦合、风力发电机组的变
优质高效的风电认证服务。2010 年 CCS 又获得国家合格桨系统、液压系统、基本电机选型等的研究，储备了技术
评定国家认可委员会 (CNAS) 产品领域的认可证书，成为实力。
背景链接
世界海上风电最新发展
近年来，世界海上风电发展迅猛。欧洲是海上风电发展最快、技术最为领先的地区，美国仍在努力开发其第一个海
上风力发电项目，其他国家和地区也在加快推进。
欧洲风能协会“欧洲风能产业——未来主要发展方向和 2010 风能数据”报告显示，2010 年，欧洲安装了 308 台海上风
力发电机，装机容量比 2009 年增加了 51%。报告还显示，英国目前海上装机容量达 1341MW，其他依次为丹麦、荷兰、比
利时、瑞典、德国、爱尔兰、芬兰和挪威。据欧洲风能协会预测，2011 年海上风能发电将继续强劲增长。1000—1500MW
新的海上风力发电能力预计将自 2011 起在欧洲完全实现并网。10 个欧洲风能发电场现正在建设中，总计为 3000MW，这
些将使 45 个已并网的海上风力发电场的设置能力翻一倍以上。
据悉，美国将在今后 5 年投资 5500 万美元以发展海上风能。美国政府希望通过这个名为《海上风能战略》的计划使海
上风能装机容量到 2020 年时达到 10GW，2030 年时达到 54GW。法国也在年初宣布将投入 100 亿欧元在近海建设风力发电
设施。新建风力发电设施的装机总容量将达到 3000 兆瓦。另据法国媒体报道，目前政府已在英吉利海峡和大西洋沿岸选
定了几处建设风力发电场的地点，未来将有约 600 座发电设施拔地而起，并于 2015 年投入运行。（寒星）

CCSC 看台
CCSC节能减排审定/核查
产品介绍（二）
中国船级社认证公司黄盛仁
CDM 项目审定 / 核查
清洁发展机制（CDM）是《京都议定书》框架下三个灵活
的机制之一。CDM 的主要内容是指发达国家通过提供资金
和技术的方式，与发展中国家开展项目级的合作，通过项
目所实现的“经核证的减排量”，用于发达国家缔约方完成
在议定书第三条下关于减少本国温室气体排放的承诺。
企业开发一个合格的 CDM 项目应满足的基本条件，
包括：
◆ 项目方必须是中资、或中资控股企业；
◆ 项目应产生真实的、可测量的温室气体减排
量——项目能减少煤炭或石油类化石性燃料的使用，或是
提高能源效率，或是改变能源种类，达到总体上减少以二
氧化碳为代表的地球温室化气体；
◆ 一般二氧化碳当量的减排量不要低于 5 万吨 / 年，
并且具有额外性；
◆ 项目应采用更为先进的技术，并获得来自发达国再生 / 不可再生）、能源输配、能源需求、制造业、化学
家缔约国合作方提供的资金；工业、建筑行业、交通运输行业、采矿业、金属制造业、
◆ 项目必须有助于中国的可持续发展；燃料（固体、液体、气体）逸散性排放、废弃物处置。
◆ 项目属新建、扩建或改建项目，项目原则上应处于 CCSC 共有 CDM 审核员 30 余名，他们大多具有质量、
可行性论证、环境影响评价、规划、审批或施工准备阶段；环境管理体系审核背景，参加过国内外多次培训，在项目
◆ 项目不违反国家或地方法律、政策要求，不属于运作、企业管理以及审核方面拥有丰富的经验。
国家或地方法律、政策强制要求执行范畴；
◆ 项目不得使用来自发达国家的援助资金进行前期 PAS 2050 认证
运作；
◆ 除了要考虑基于 CDM 项目所必须的合格性标准 PAS 2050:2008《商品和服务在生命周期内的温室气
外，还要考虑其项目总体可行性指标，比如，投资模式、体排放评价规范》是由英国标准协会、节碳基金和英国环
交易成本、交易风险等。境等机构联合发布的一项独立的新标准，企业可以利用该
CCSC 申请认可的 CDM 行业范围包括：能源工业（可标准对其产品和服务的碳足迹进行评估，从而在应对气候

变化方面发挥更大的作用。应碳相关管制措施；提升公司产品和服务形象及市场地位，
PAS 2050:2008 是用于计算产品和服务在整个生命周降低竞争压力。
期内 ( 从原材料的获取到生产、分销、使用和废弃后的处 CCSC 有一支专业队伍进行产品 / 服务的碳足迹计算，
理 ) 温室气体排放量。其宗旨是协助企业在管理自身生产核算温室气体排放量，进行第三方独立认证。
过程中所产生的温室气体排放的同时，寻找在产品设计、
生产和供应等过程中降低温室气体排放的机会。它将帮助企业节能减排效果核查
企业降低产品或服务的 GHG 排放量，最终开发出更小碳足
迹的新产品。 CCSC 编制了《企业节能减排实施指南》，用于指导企
产品 / 服务的碳足迹是指某个产品 / 服务在其整个生业如何开展其自身的节能减排工作，帮助企业建立一套科
命周期内各种温室气体排放，即从原材料获取、生产 ( 或学、完整、统一的节能减排统计、监测、量化和报告体系，
提供服务 )、分销、使用直至废弃物的处置 / 再生利用等帮助企业客观地评价其节能减排效果，实现其节能减排目
所有阶段的温室气体排放。其范畴包括 CO2、CH4、N2O、标指标，并确保节能减排工作的持续性。
HFC、PFC 和 SF6。该指南包括：边界的确定、初始能源及排放状况评审、
根据 PAS2050，企业可以在 CCSC 专业人员的指导下数据收集及量化、企业能源及 GHG 排放清单、基准年的设
进行产品 / 服务整个生命周期的碳足迹评价，从而获取可定、节能减排量的确定、节能减排报告等内容。
信的单位产品 / 服务的碳排放信息。在帮助企业有效应对使用该指南的企业可以充分了解其“能源使用状况及
绿色贸易壁垒的同时，有利于企业真正认识到产品碳排消耗情况”、
“GHG 清单及排放情况”、
“SO2 排放情况”、
“与
放方面的影响，并采取行动来降低整个供应链中的温室气基准年相比的节能减排量”等，为企业向其主管部门报告
体的排放量，也可以为公众如何进行低碳产品 / 服务的选其节能减排情况提供了直接依据，经过 CCSC 作为第三方
择、使用和处理提供建议。机构核查的节能减排量更具有公信力。
同时，企业也可以：了解产品和服务及其各阶段的碳 CCSC 利用《企业节能减排实施指南》对企业进行节能
排放量；对生命周期各阶段的排放量进行剖析，寻求减少减排效果核查时，可以结合行业和企业的特点进行，也可
排放的机会；满足客户对产品碳足迹信息的需求；提早响以同时将有关行业节能减排要求作为核查的准则。
CCSC 获得设备监理资质证书 CCSC 获胜利油田“队伍准入证”
近日，中国船级社认证公司（CCSC）成功获取国胜利油田是中国第二大石油生产基地，同时又是正在建设
家质量监督检验检疫总局及国家发展和改革委员会中的山东石油化工基地和农牧渔业基地，在实施中国石油工业
联合颁发的设备监理资质证书。本次获得的设备监 “稳定东部，发展西部”战略方针和山东省两个跨世纪工程（开发
理资格共涉及 6 大类专业范围领域，包括船舶监造建设黄河三角洲和建设“海上山东”）中均具有举足轻重的地位。
工程、船舶制造设备工程、油气储运及管道工程、日前，CCSC 获得胜利石油管理局市场管理委员会颁发的《队伍
输变电工程、件杂货码头工程及专项设备（船用及平准入证》。该项证书的取得，标志着 CCSC 可与胜利油田下属胜
台用起重机）。利石油化工建设公司、黄河钻井总公司、渤海钻井总公司、海
设备监理资质证书的取得，标志着 CCSC 在上洋钻井公司、物资供应处各单位，在质量、环境、安全管理体
述六大专业领域的设备监理能力得到了国家主管部系认证及相关培训、咨询服务，产品认证及相关培训，船舶专
门的认可，认证公司在工业产品设备监理方面走上业设备配件检验，船舶材料检验，产品检验等各相关领域展开
了新的台阶。（石磊）全面合作。（石磊）

CCSC 荣获全国交通运输企业信用 CCSC 成为中国理货协会会员单位
建设工作先进单位
2010 年 12 月底，中国理货协会在北京成立，交通运输
由中国交通企业管理协会主办的“交通运输企业部徐祖远副部长为协会成立揭牌。CCSC 应邀加入该会成为
信用建设大会暨 2010 年度交通企业法律年会”于 1 月单位会员。中国理货协会的成立对建立健全理货行业自律性
6 日在深圳召开，CCSC 被评为“2010 年度全国交通企管理制度，大力推动诚信建设，建立完善行业自律性管理约
（事）业信用建设先进单位”。束机制，规范会员行为，抑制恶性竞争，打击杀价行为，维
（李潇娜）护公平竞争的市场环境，提高从业人员的素质起将起到积极
作用。（刘锋）
行业观测站
国外低碳产品认证概览
李明博刘尊文周才华
产生背景
随着气候变化问题引起世界范围的关注，许多国家在
相关机构的支持和倡导下开展了评估和披露产品生命周期
内的碳排放环境行为的实践，通过开展低碳产品认证，鼓
励企业生产低碳产品和提供低碳服务，促进社会向低碳经
济的发展和转型。也有很多企业基于市场营销目的和社会
责任，自发地进行产品碳足迹的评估和披露。目前，低碳
产品认证已在英国、德国、日本、韩国、美国、瑞典等十
几个国家开展。
国外低碳产品认证分类
国外开展低碳产品认证，普遍采用第三方认证机构实根据产品碳信息的展示形式，可以将低碳产品认证分
施评价、权威的认可机构对认证机构的能力进行审核和监成低碳标识、碳得分、碳等级三个类型。低碳标识（Low-
督、政府和社会采信认证结果的机制。但按照产品碳信息 Carbon Seal）类型的低碳产认证仅授予那些生命周期特定
披露内容形式、所采取的技术路线和发起主体不同，国外阶段达到规定的较小碳排放的产品。德国蓝天使推出的
所开展的低碳产品认证又具有不同的特征。保护气候标志即属此类，通过认证的产品是气候友好型产
■ 根据产品碳信息的展示形式分类品。消费者选购获得蓝天使保护气候标志的产品就意味着
进行低碳产品认证的最基础工作就是收集和评估产品选择了具有较小碳排放的产品。
全生命周期的碳排放，认证机构在披露这些信息时并不尽碳得分（Carbon Score）类型的低碳产品认证披露认证
一致。产品在其全生命周期的碳足迹，目前大多数低碳产品认证

都采用这种形式。英国碳削减标志、日本碳足迹标志、韩公司，瑞士 Migros 超市连锁集团等开展的产品碳足迹评

国的温室气体排放量标志属于此类。估和披露计划。
碳等级（Carbon Rating）类型的低碳产品认证又进一步
公布该产品碳排放在行业中所处的水平或等级。此类认对中国的借鉴及展望
证需要充足的行业碳足迹的数据支持，比较复杂，目前
仅有韩国的低碳标志和美国加州气候意识标志属于此类目前社会上对低碳产品认证的需求和参与热情非常强
认证。烈。我国可以借鉴国际上低碳产品认证先行国家的做法，
■ 根据所采取的技术路线分类依托已有成熟的环境标志产品认证系统，研究环境标志产
环境标志产品认证是目前比较成熟的产品认证模式。品认证与低碳产品认证之间的关系，为我国尽快开展低碳
低碳产品认证实质上是重点关注产品碳排放环境行为的产产品认证提供关键技术支持。
品认证，其采取的技术路线可分为基于 I 型环境标志和基在国外，低碳产品认证对于引导公众参与应对气候变
于 III 型环境标志的低碳产品认证。化，助力推动低碳经济方面发挥的抓手作用非常明显。在
德国蓝天使的气候保护标志即是基于 I 型环境标志的全球日益关注气候变化问题的大背景下，中国一方面应尽
低碳产品认证。在环境标志产品认证标准中突出强调产品快开展官方主导的低碳产品认证的相关研究和实践，另一
碳排放的相关要求（如能耗），通过认证的产品将意味着不方面也应研究配合低碳产品认证实施的辅助政策，例如公
仅达到了“环境友好”，而且更加“低碳”。日本、韩国、瑞共机构进行采购时必须优先采购低碳产品、基于市场原则
典等国是基于 III 型环境标志认证开展的低碳产品认证，即对通过低碳产品认证的产品生产商和经销商进行鼓励、对
仅声明产品在碳排放方面的环境信息，可以说是一种简化低碳产品减征碳税等。
的 III 型环境标志认证。目前，国家发展和改革委员会和国家认证认可监督管
■ 根据是否官方主导分类理委员会已启动了“应对气候变化专项课题——我国低碳
由于低碳产品认证在助力低碳经济发展，促进低碳认证制度建立研究”项目，从我国国情和发展现状出发，
生产和消费方面具有显著的优势，很多国家由政府推动分析我国相关的政策和技术需求，研究并建立我国低碳产
和支持开展低碳产品认证项目，如日本、德国、韩国等品认证制度框架体系，并通过试点研究逐步加以完善，为
开展的低碳产品认证就是在本国政府部门的支持下开展相关部门制定我国低碳认证管理制度提供依据。今后低碳
的。随着低碳成为当今产品营销的亮点和企业社会责任产品认证将为引导我国低碳生活和低碳消费，鼓励社会公
意识的加强，越来越多的企业自发投入力量，进行碳足众使用低碳产品，激励企业产品结构升级，从消费端控制
迹计算和披露，如法国 Casino 超市连锁公司和 E. Leclerc 温室气体排放发挥更大的作用。
行业资讯
全国认证认可工作会议在京召开新要求，认真查找认证认可的薄弱环节和空白
点，寻找提升的空间，加快制度创新步伐，进
1 月 25 日，全国认证认可工作会议以视频形式在京召开。国家质一步发挥认证认可制度的优势。认证认可发展
检总局局长、党组书记支树平出席会议并讲话。他表示，认证认可工规划要更具前瞻性，认证认可工作布局要更具
作必须进一步找准定位，创新发展。第一，从国际环境的坐标系看，全局性，认证认可制度设计要更具科学性。第
要围绕密切跟踪国际认证认可发展趋势、推动我国认证认可体系与国三，从质检工作的坐标系看，要在完善质检工
际全面接轨、提升我国在国际认证认可界的话语权三个国际化战略目作体系上找支点，要在强化质检监管手段上找
标来推进创新发展。第二，从国家发展的坐标系看，要对照国家发展支点，要在提升质检技术支撑能力上找支点。

我国节能减排认证取得丰硕成果国家认监委公布《认
证认可申投诉处理办
据悉，截至 2010 年底，我国节能产品认证种类已经法》
达到 57 个，节水产品认证种类达到 64 个，各主要产品认
证机构在主要的 11 个领域 33 类产品中开展的节能、节水根据《中华人民共和国认
产品认证，共颁发 9222 份证书，获证企业 1385 个，涉及证认可条例》及国务院赋予国
35133 个产品型号。通过开展资源节约产品认证，2010 年家认监委的职能，近日，国家
度共节约 408.97 亿千瓦时电，相当于节约 1455.8 万吨标认监委发布公告，公布《认证
准煤，节约水资源 139.68 亿吨。2010 年，国家认监委积极认可申诉投诉处理办法》，自
开展节能减排相关认证工作，推动可再生能源及节能、节发布之日起施行。原 2002 年 3
水产品认证，取得丰硕成果。月 5 日发布的《认证认可申诉、
据统计，2008 年至 2010 年，通过资源节约产品认证投诉处理办法》同时废止。
已累计节约能源 1364.54 亿千瓦时电，相当于节约 4857.6 万吨标准煤，节约水资源
281.88 亿吨。法国碳足印标签试行
计划或会成为强制措施
能源管理体系认证试点工作初见成效
2010 年 11 月 3 日，法国
我国能源管理体系认证试点工作已见成效，认证结果反映出，能源管理体系促进生态及永续发展部呼吁国内
了企业降低能耗。试点工作启动半年多来相关认证机构已对 11 个企业开展认证，评企业参与一项消费品环境标
价了企业实施能源管理体系前后能效的变化情况，认证的节能量总计为 15.8 万吨标签全国试验计划。法国是根
准煤，相当于减少二氧化碳排放 42.1 万吨，节约资金 7904 万元。据《国家环境承诺法例》第 228
据了解，国家认监委启动认证试点工作以来，除了已进行认证的十多家企业外，条推行该计划。
还有近五十家企业已建立或正在建立能源管理体系并且提出认证服务需求，其中多数法国《国家环境承诺法例》
是国家“千家企业节能行动”企业。今年国家认监委将根据试点工作进展情况并结合企对在该国销售的产品实施多项
业组织建立能源管理体系的实际，适时扩大认证试点范围。繁复的新规定，包括一项自愿
性质的环境标签计划。根据该
中国节能减排标准化技术联盟在京启动法例第 228 条，环境标签自愿

计划将由 2011 年 7 月 1 日起试
1 月 19 日，由中国标准化研行，直至 2012 年 7 月 1 日，为
究院、国家节能中心、国家发改期 1 年，之后进行评估，以决
委培训中心等 11 家机构联合发起定是否需要转为强制计划，按
“中国节能减排标准化技术联盟” 照产品类别而实施。试行计划
在北京举行启动仪式。联盟将在旨在评估在产品上提供环境资
今后开展节能减排标准化研究，料以供消费者参考的做法是否
为我国节能减排标准化政策与规划提供支撑。可行。除了二氧化碳当量，在
中国节能减排标准化技术联盟将充分发挥研究机构、大专院校、行业协会、认证产品上提供的资料还包括耗水
机构等各层面的作用，打造“领先性联盟标准”，构建适应市场、技术领先、需求导向量、天然资源耗用量和对自然
的“节能减排标准化技术创新体系”，提高我国节能减排标准的有效性和国际影响，打环境的影响等。
破发达国家在节能减排方面新的绿色技术贸易壁垒。

栏目编辑：曹凛 lcao@ccs.org.cn
本刊记者曹凛
古典治水专著中，最有名气者，当属元朝的《河防通议》，金朝和元朝屡次在黄河
决口之际，令都水监部刊发《河防通议》，可见中央机构对此书的重视程度。它是一部
论黄河防治的工程类著作。全书围绕农业、防灾、航运和转漕等重点项目进行论述，
包括造船的详细用料记载。
河工结构、材料和计算方法以及施工、 1349 年 5 月，贾鲁在群臣大会上，

赡思的《河防通议》
管理等方面的规章制度。按照《河防通议》的水工技术资料提出
《河防通议》是宋、金、元三代治理 1350 年前后，黄河灾情严重。由关于河防工程建设的 19 项建议，元顺
黄河的工程规章制度类著作。这些规于赡思修订的《河防通议》有了广泛传帝面对几种方案最终采纳了贾鲁的治
章制度在施工实践中应用了 300 多年。播，造成巨大的社会效应，朝廷招任赡水方案。贾鲁任职山东、河南等处行
原著者沈立，在宋庆历八年 (1048)，思为秘书少监，宣他进京讨论治河事部水监，沿黄河水道考察往返千里，取
搜集治河史迹，古今利弊，撰著《河防宜，因病未成行（赡思次年去世，被朝得第一手资料。1351 年 4 月黄河治理正
通议》，原书久失传。现存本系元代色廷追封为嘉议大夫）。于是，黄河治水式开始，9 月船舶通行，堵口工程开始，
目人赡思（清代改译为沙克什）于至治的重任就落在了主持山东、河南等地行 11 月堵口土木工程完成。堵口工程主
元年（1321）根据当时流传的所谓“汴部水监贾鲁（1279 ～ 1353）的肩上。要集中在河道中游和下游上段裂口，同
本”，其中包括沈立原著和宋建炎二年元都水监最高官为正四品，有监、时疏浚下游。
（1128）周俊所编《河事集》，以及金代少监、丞等官，掌舟楫、河渠、津梁 11 月的白茅堵口会战中（见［元］欧
都水监所编另一《河防通议》即所谓“监等事，领街道司、各处巡河官和诸埽阳玄《至正河防记》），因决口太宽，贾
本”，加以整理删节改编而成。
《元史·赡物料场官等。元代不设水部，河防等鲁采用“船堤障水”法，即用二十七艘大
思传》称作“重订河防通议”，共上、下都归并到都水监部门，因此《河防通议》船组成三道船堤，船堤上加草埽三道。
二卷，除赡思自序外，分为河议、制度、在记述水利工程技术时，也将一些造船每堤九船，用铁锚固定船身，把三船堤
料例、功程、输运、算法六门，分别数据一并整理记录下来，以备日后治理连成一体，装石同时沉船堵口。贾鲁
记述河道形势、河防水汛、泥沙土脉、内河和造船参考使用。这种在堵口技术上的重大创造——“石

船堤障”法取得了完全成功，使白茅决理现场。
口堵合，黄河不再泛滥，航道重又畅通 “铁龙爪扬泥车”改进建造出来后，
起来。郭派巡河官等监吏查勘扬泥车的质量
和运行效果。巡河官先是查看外型：
“铁龙爪扬泥车”船型长达七八米，型
“铁龙爪扬泥车”
宽四五米。内河枯干处或浅水处由人工
疏浚河道的“铁龙爪扬泥车”虽然牵绳拉“铁龙爪扬泥车”至施工处作业，
在北宋时已被发明，但使用效果不好，深水区或区域河流需要深挖或疏浚时，
易出事故，成本昂贵。元朝水利专家和直接驶入施工区挖土。巡河官查看“铁
仪器制造专家郭守敬（1231 ～ 1316）在龙爪扬泥车”的承重量和抓斗质量，并
担任都水监开凿会通河时期（1289 年），进行实地操作勘察：但见“铁龙爪扬泥
参照《河防通议》的河议、料例、功程、车”抓斗斗体呈箱型，宽度较大，以便 “浚川把”是安置在岸边的一种半

输送和算法等各部分内容，根据《河防抓斗抛泥时不至因为倾斜度而将土石人工机械挖沙石装置。郭守敬在“浚川
通议》中有关土方工程中的十类体积算漏下。泥斗安装在一个巨大臂柄的前把”上设计了几种半机械杠杆装置，通
法，对“铁龙爪扬泥车法”内河施工船进端，由臂柄送到河道下挖泥。过杠扛作用人力拉压木杆等，对硬土、
行综合改进，以适应挖凿疏浚施工工程监工查看后向郭守敬做了检看测卵石和碎石碓等进行作业，由人工抬拉
的需要，提高作业效率和操作安全性，试汇报，认为设计改进后的“铁龙爪扬着挖凿，可向河床内侧和斜下方深挖扩
成为抓斗式挖泥船的最早雏形。泥车”具有很高的实用施工价值，可在展。郭守敬还在“浚川把”底部添置了
郭守敬首先将“铁龙爪扬泥车”的船干燥和浸水地下挖土和松软沙石层，向多块宽大的木板垫，作为承重设置。
身大大加宽，将船首设计成翘起状，然正前下方的泥土层进行深挖，并可通过 “浚川把”造好后，郭守敬依然派
后将铁龙爪安置在船首位置，铁器制人力牵绳的杠杆作用将铁龙爪提升高物料场官与巡河官察视其质量：改进
作，铁龙爪下半部为半球体，淤泥和碎度至岸边。设计后的 “浚川把”船型小于“铁龙爪
石等下滑到里面，然后再由人工绳索装扬泥车”；监工检看“浚川把”的铲斗，
置，将扬泥车拉至空中，把泥石等抛至但见前铲部分由尖锐的铸铁齿构成，
“浚川把”
岸边；其次，在“铁龙爪扬泥车”首部和具有一定的碎岩功能，破土力大。铲
船舷两侧配置几根粗大的定位木桩，当与“铁龙爪扬泥车 ” 一样，元朝斗两侧斗壁用覆板加固，可侧向抬高
扬泥车停泊在施工区域时，将粗大木桩水利专家和仪器制造专家郭守敬将部分碎石土抛至岸边，比“铁龙爪扬
牢固在河床中或河岸边，以支撑铁龙爪（1231 ～ 1316）在担任都水监开凿会通泥车”更适合较硬沙石层。物料场官与
抓起河床中土石的总重量；还将开口度河时期（1289 年），参照《河防通议》的巡河官还查看“浚川把”的装载容斗，
较小的“铁龙爪扬泥车”开口改进放大，河议、料例、功程、输送和算法等各但见装土容积大，密封严实，质量牢
使铁龙爪抓泥面积扩大，提高了抓泥精部分内容，根据《河防通议》中有关土靠。
确度，具有挖泥整平的工效。方工程中的十类体积算法，对另一种经郭守敬参研《河防通议》各项工
船首和船前部船板上除设有铲斗内河施工船“浚川把”进行了综合改进，程数据后改进的“浚川把”投入使用，再
外，郭守敬还命工匠设计安装上数台绞以适应挖凿疏浚施工工程的需要，提高配备锯牙、木笼、木岸和马头等挖河工
绳架，配合铲斗的移动和起降，并且还作业效率和操作安全性。
“浚川把”是半具，大大节约了人力和施工时间。
在扬泥车上安装了整平铁耙，以平整清回转铲斗式挖泥船的最早雏形。 “浚川把”和“铁龙爪扬泥车”被誉

History of Chinese Ship Survey
船检史话
板 24 片，还察索 57000 根，其余铁锚、铁线、大针、
看其它船板的尺苇席、竹蔑等物资不计其数。所用船料
寸和数量是否大用物及大多治河物资都经监工检看验
致符合《河防通收。工程如此浩大，在我国古代治河史
议》中所记载的上也不多见。为纪念贾鲁，后人特命河
船板数据：包括南邗沟为贾鲁河。

《河防通议》在贾鲁的
船用帮板、艨板、治水过程中也显示出了极为重要和突
巾头板、平漫板、出的理论指导意义。
侧山板、压查板、
照水板、棹头板、
限制船型的查检
贾鲁石船障水前后流逝变化示意图上下连溏板、前
敖、后敖、堵板、 1289 年，挖凿好后的会通河全长
为削坡开挖机械的鼻祖，同时分别是铲腰梁和地板木等，这些在《河防通议》中 250 多里，闸门 31 道，朝廷限制船型，
斗式和抓斗式挖泥船的最早雏形，为我都有详尽的数据规范。只允许 150 料以下载重量的船只通过。
国古代造船史卷添上了两抹靓丽画迹。新船造好后，船场监吏查测量每艘掌舟楫的河吏沿河查看船只大小，同时
1981 年，为纪念机械制造家和改进者 100 料运石船的船长是否大致为 40 尺，检视船只质量：包括测算和估量船只满
郭守敬为人类做出的科技贡献，国际天船宽 1.2 丈，底宽 8.5 尺；监吏还查看载货物时的负重情况；船只半载和空闲
文学会以他的名字命名了月球上的一船上其他船身设备是否齐全。船场监吏时的吃水情况；船靠岸和船靠船时船装
座环形山。还重点检测这批护岸的运石船只是否卸载的质量情况；船舱设计的安全情
有很强的承重性和耐波浪性，以便贴近况；船壳的破损老旧情况等。
岸边时能快速卸载块石和碎石。新建运河吏还将超过 150 料的运输船和一

黄河运石船
石船交付给治黄工程的官吏后，贾鲁命些问题船只的船主、梢公或舵手名字记
元朝时期，黄河经常泛滥，给社会物料场官上新船抽查检看船上配用船录下来，交予当地衙门，进行经济处罚
带来极大危害，所以治理黄河成为当朝料数量和质量是否合格，如核对每艘船或船只质量修补。
的一大问题。治理黄河，需要大量石是否用料大致相同等。之后很长一段时间，元朝统治者
料。而治黄工程所需的这些石料，大部另外，关于船舶其他用料总量的数为鼓励商人从事水上运输，事先付给
分需要运石船运输到决口岸边。河吏将据，
《河防通议》中，都有记录。船东高额运费，
《元史》为之评价为：
“一
征来的破旧大船做堵口沉船，质量偏好这批运石船经物料场官验审后，贾代之良法……民无挽输之劳，国有储
的大船经查验合格后做运石船。堵口工鲁马上将之投入到黄河治理的繁重运蓄之富”。民间纷纷建造大中型运输船。
程所需石料数量多，运石船供不应求。石工程中。据统计，运石船运石总计两通过会通河的船队越来越多，船型也越
行部水监贾鲁急命附近船场建造一批千艘次，为堵口和疏通黄河水道的最终来越大：300 到 500 料的船只屡禁不止，
新的专用运石船。成功打下了坚实的抗洪物资基础。造成会通大运河出现过度拥堵现象。为
新运石船严格按照赡思在《河防通贾鲁的这次黄河治理工程耗资不违背朝廷大力发展水上运输的国策，
议》详细记载的 100 料黄河运石船用料设可观，据史载所沉大船 127 艘，木桩掌舟楫的河吏除了偶尔登船查勘船只
计和建造。船场监吏查看的准备用料是 27000 根，榆柳杂梢 666000 根，蒲苇杂质量外，对船只尺寸大小的要求基本上
否为 223 条板木，长 1 丈阔 1.5 尺左右底草 7335000 余束，竹竿 625000 根，绳睁一只眼闭一只眼了。

Unique View
Hidden War Gaining Momentum

in the
Maritime Industry
Reporter Xu Hua
E
very corner of the world is flooded with competitions and interest games between
nations, between organizations and between enterprises. In this business battle field
without flames, the cutthroat hidden war period has begun.
carriers frequently showed weaknesses, which provided

opportunities for Europeans who have lost the kingdom
of shipbuilding to counter attack. The same transfer
happened after Japan has occupied half a century the
commanding position in shipbuilding in the world. At the
end of the 1990s, South Korea overtook Japan which
had long been the “first shipbuilding power”. This change
stimulated the European shipbuilding industry even more.
Since entering the long period of industry recession,
the European shipbuilding industry has been just able
to maintain its position in the international shipbuilding
market which is characterized by fierce competition by
relying on the governmental support and protection,
especially the price subsidy. However, with the opposition
The competition in shipbuilding against such subsidies from inside and outside of Europe,
across the world EU decided to abolish the subsidies from Jan 1st, 2001.
For the declining EU shipbuilding industry, this decision
In the middle of the last century, Europe has begun to lose is nothing but an another serious blow. Under this
gradually the advantage as the kingdom of shipbuilding. background, EU begun to target South Korea since 1998,
When ship owners were not willing to pay high costs and criticized its shipbuilding industry of unfair competition
to dilute their profits; the thin-plate vessels introduced which had resulted in the difficult situation faced by the
by Japan have won the favor of the ship owners due to EU’s shipbuilding industry. It can be said that the dispute
their incomparable economical efficiency. Light ships between the EU and South Korea’s shipbuilding industry
could save money, but it is not easy to be light to the is an epitome of the wrestle between the new and old
right point. In the 1980s and 1990s, this batch of bulk shipbuilding forces.

Unilateral legislation challenging IMO suggests that the shipyards’ weaknesses will appear in the
future. At present, it is a great time to publicize the contract
As the organization specialized in maritime affairs under that represents the ship owner’s interests. However, the
the auspices of the UN, IMO has been vested with the progress is not smooth. The new shipbuilding contract has
overriding power in maritime legislation. However, due to been vehemently opposed by major shipbuilding nations,
its long legislation procedure and the legislation outcome such as China, Japan and South Korea ever since its
being influenced by concessions, its right of legislation introduction.
has been challenged by unilateral legislation in the recent
years. EU has been aggressive in exerting its rights of Though BIMCO stressed more than one time that the
maritime legislation. purpose to put forward the standard contract is to provide
a template for reference to ship owners and shipyards
In fact, EU is continuously looking for the effective solution to facilitate understanding and negotiation, in order to
for its breakthrough in the sustainable development in the reduce the disputes during the process of negotiation
maritime area. Following the “ Prestige” accident, on Nov and implementation and to adapt to the development and
rd rd
23 , 2005, EC adopted the 3 maritime safety package changes of international maritime policies and international
(3rdMSP) after three years of elaboration. EU’s aggressive shipping industry, this contract gives ship owners more
measures in legislation have greatly contained the favors.
process of legislation in IMO. It is not difficult to see that
EU has introduced earlier than IMO the legislations which It is reported that the “contract” covered all necessary
are precocious as regards its stringency. The introduction contents and terms required for a construction contract,
of EU green paper on ship recycling has facilitated the meanwhile, it strengthens the environmental concept and
adoption of IMO convention on ship recycling. The EU adds corresponding terms to increase the risk factors of
requirements as stated in the directive on sulfur content shipyards. According to some analysts, though there are
of marine fuels are much higher than the requirements 10 articles which are in the interests of shipyards, at the
for reducing SO X in Annex VI of MARPOL. Driven by same time, there are 32 articles which are not, including
the EU, the GHG emission reduction for ships for 2009 the increase of construction working hours, increase of
was placed as the focus of research and was given an construction costs, influence of date of delivery and
unprecedented importance. The continuous work on the increase of shipyard’s liability.
GHG emission reduction under the framework of IMO is
the credit of concession by EU under the international
pressure.
However, the intention of EU still has strong influence

within IMO through its Member States. By the uniform
action of its 27 Member States on major issues, EU’s Shipowners
influence in IMO is becoming stronger with its traditional and shipyards are
advantages in maritime technology and information. at a deadlock in this hidden
war, and BIMCO has not yet
The interest game between ship owner been able to publicize this
and shipyard contract for implementation.
The struggle for power
As the biggest ship owner organization in the world, BIMCO between the ship owner
started the intensive publication work regarding their new and the shipyard will
shipbuilding contract. It can not be denied that the crisis go on.

Unique View
Negotiation of the
International Shipbuilding Agreement
on the Bumpy Road
Reporter Yang Peiju
of unfair competition with regard

to shipbuilding and damaging the
interests of American shipbuilding
industry. The council requested to
take retaliate measures according
to article 301 of U.S. Trade Law.
Under this situation, the European
Community, Norway, Japan and
South Korea were forced to agree
to negotiate on cutting shipbuilding
subsidy. In October, the shipbuilding
workshop of OECD held the
first meeting to discuss the new
O
th
n 17 Dec, 2010, the shipbuilding workshop shipbuilding agreement. Thereafter, after 5 years of tough
of OECD announced that a new round of negotiation and under the pressure of the US, the U.S.,
negotiation on the international shipbuilding Japan, South Korea and the European Community came
agreement has ended without reaching a consensus due to a consensus on the contents of the agreement, and
to a lack of unified position within all parties. Looking back signed the OECD international shipbuilding agreement on
on the “across the century negotiation” which has lasted 21 Dec, 1994.
for more than 20 years, we could see clearly a picture of
interest game in which all parties have been involved. However, this agreement fell short of coming into force
since the U.S. Congress considered that this international
In June 1989, the American shipbuilding industry council shipbuilding agreement was not in favor of American
lodged a complaint to the US Trade representative office, interests and refused to give its approval. Hence this
accusing Japan, South Korea, West Germany and Norway agreement was annulled before coming into force.

Later on, driven by the EU and Japan, the shipbuilding
workshop of OECD re-started the negotiation of
international shipbuilding agreement in Paris in Dec, 2002.
There were 12 rounds of intensive and hard negotiations
participated by the nations, and though the major
shipbuilding nations had some common understandings
on the major contentious issues, the negotiations were
announced to suspend without a conclusion due to the
deep rift on “pricing regulation” between South Korea
and the EU. The second negotiation on international
shipbuilding agreement which lasted for three years failed
without any outcome.
Although the negotiation on international shipbuilding

agreement was suspended, the frictions between
shipbuilding countries have not been eliminated and
their competition is becoming increasingly fierce. With
the Chinese and South Korean shipbuilding industries
becoming stronger, in order to save the declining
tendency, the EU and Japan facilitated OECD to hold a
meeting in Paris in April 2010 and to agree in principle
to re-start the suspended negation on the international
shipbuilding agreement. However, participating nations
failed to eliminate their disagreements after several
months and on 17 December, the negotiation ended
without any outcome. The EU and Japan failed to have
their wishful thinking realized.
According to Zhu Rujing, the expert of Chinese

shipbuilding industry, in the latest rounds of negotiations
on the international shipbuilding agreement, South Korea
has been the main target being attacked by EU, and the
two parties even appeared before the “WTO court ” once.
This dispute is an epitome of the fierce competition in the
international shipbuilding market. From the perspective
of development trend, though the EU is still making
unremitting effort in its shipbuilding industry, it can not
reserve the waning trend of the European shipbuilding
industry.

Unique View
Invisible Opportunity
of HCSR
Reporter Xu Hua
T
he special background of IACS CSRs has caused intensive query from the industry when it was launched. Now,
HCSR is coming to the stage after developed on the basis of the coordination of the CSRs. Will the launch of the
HCSR again cause a cyclone among the industry? Let us try to lift its secret veil.
■ Eternity CSR Upon coordinating the rules, IACS is expecting

to unify the technology and its application and
In fact, the questioning about the CSRs has never implementation, solve the dispute arising from non-
stopped since its coming into force on April 1, coordinated CSRS and improve the work efficiency
2006. Though the two independent sets of CSRs correspondingly.
have greatly promoted the safety of bulk carrier
and oil tanker, it’s hard to satisfy the industries, ■ CSR meets with GBS
especially, the non-coordination between the
two sets of rules is one of the most controversial In 2009, under the efforts of IMO, GBS compliance
disputes facing the shipbuilding industry. This is validation guideline was adopted by the 87th MSC
because, except for the peculiarities of the bulk meeting, and the time table was set for IACS CSRs
carrier and the oil tanker, the basic principles of going through GBS compliance validation.
the ship’s structural mechanics are the same,
they do not need separate rules for the common Under such circumstances, IACS internally changed
parts. the original policy of having individual members
submit their current CSRs for verification separately,
In order to solve problems regarding application but decided to present the HCSR for verification,
and maintenance as well as non-coordination only individual members will have to submit the rule
of the common structural rules and to meet the and go through the verification by themselves.
requirements of the ship building and owning
industries, IACS has formulated short term an long At the IACS C60, the nature and scope of HCSR
term plans separately. was determined.

Firstly, HCSR is one set of coordinated and combined our shipbuilding industry to start basic research in driving
rules; secondly, HPT working group will list the up the exploration into the technical prime mover.
compliance of the coordinated rules with the GBS
requirements as its project target. So, the importance It is based on the persistent pursue at such technical
of HCSR has been scaled up to a new level. The future standards and in combination with our efforts to go
HCSR should be one complete coordinated rule which through the GBS validation, CCS has invested a lot of
will comply with the GBS requirements. manpower and material resources to participate in the
work of the IACS HPT project.
■ What HCSR Will bring about?
It will carry on the HCSR research from three aspects:
When the first issue of HCSR is about to launch, HCSR
is zooming out to show its full view to the IACS members, Firstly, it has conducted deep study into the generic
the industries and the ship owner. So, how will it impact technology of HCSR from the perspective of ultimate
the industries? principles and enhanced its efforts on the basic studies.
Secondly, according to the HCSR requirements and the
From the current progress of HCSR, in view of the overall framework, develop the computing tools and new
comments abut CSR from the industries, it can be integrated softwares by stages based on the IACS HPT
estimated that HCSR would not impact very much time nodal requirements.Thirdly, upgrade and optimize
upon the ship’s overall structure, but changes to some the ship types.
products might often influence the whole production
process. So the HCSR influence is mainly upon the
applicational aspects Wang Gang, vice director from
CCS Beijing R&D Center said, the biggest difference
between HCSR and CSR is that the users, if they really
want to understand the HSCR, must invest more energy
to study the technical background behind. Firstly, the
combination of the two sets of rules into one will certainly
have a big influence on the contents of the rules of the
tankers and the bulkers individually.Secondly, due to the
compulsory target of GBS that has to be met, to make
up the difference in the requirements of CSR and GBS,
some contents need to be added, whether new parts
or improvements on the basis of CSR, and such new
requirements will have an impact upon ship design and
construction.

■ Know the hows and understand the
essentials
The emergence of HCSR is likely to be the best time for

Unique View
The Wrestle
in the High Value - Added
Shipbuilding Industry
Reporter Liu Xiao
temporarily.
Europe was once the forerunner

of the high value-added
shipbuilding industry. Before
the 1980s, European countries
were the leading force in the
high value-added shipbuilding
i n d u s t r y. To d a y, a l t h o u g h
the European shipyards
are basically not involved in the high value-added
shipbuilding industry, the building of luxury cruise ships
has become the patent of the European manufacturers
B
y looking at the history of the development of of high value-added ships. With the European countries’
the high value-added shipbuilding industry, unique understanding of art, the construction of luxury
it is not difficult to see that there are many cruise ships with complicated designs and delicate
similarities between the transfer of high value-added decorations has become the “iron bowl” which cannot be
ships and that of the shipbuilding industry. Such transfer snatched away by others.
is always from the earlier industrialized nations to the
later industrialized nations, and from the labor expensive In the 1980s, it took Japan 20 years to grab the
nations to the low cost nations. But different from the overriding position in the high value-added shipbuilding
general shipbuilding industry, the transfer of high value- industry from the European countries. During this
added shipbuilding industry has the characteristics of “wrestle”, both the European and the Japanese
lagging behind the transfer of shipbuilding centers and high value-added ship manufacturers have realized
that its research and construction can be separated something. The European have realized that they are

occupying the commanding position in technical design
and that they didn’t lose though they have lost most
of the chances of high value-added shipbuilding. Take
LNG as an example, two kinds of liquid cargo hold type
design of the MOSS independent ball type and GTT tin
firm type which are currently most widely used are both
originated from Europe. The launch of the two designs
has nearly monopolized the technology patent for the
type of LNG, and has made LNG manufacturers to pay
high patent fees before building LNG ships. Through
gradient development, the Japanese high value-added
shipbuilding industry has also clearly realized that it is not
going to work to “copycat” by relying on the advantages
of low costs and human resources, it needs to develop
self-owned technology.
With the resurgence of high value-added shipbuilding

industry in Japan, Japan also tries to find out the way
for the development of high value-added shipbuilding
industry suitable for itself, so to prepare for the second
transfer of the high value-added shipbuilding industry.
For now, Japan goes ahead of South Korea in some
high value-added related technology. During the second
transfer of the high value-added shipbuilding industry,
it would be more appropriate to say that Japan has
given the market to South Korea, rather than that South
Korea has grabbed the market from Japan. Japan
has not set up new shipyards for several years, and is
producing less and less conventional ships. Mitsubishi
Heavy Industries has even closed its merchant ship
manufacturing business, and the objective is to imitate
the European way of development of high value-added
shipbuilding industry. Different from the European high
value-added industry, Japan exerts itself to develop
the high value-added shipbuilding industry related to
its national economy. At present, major car carriers are
built in Japan, which leads to monopoly in the car carrier
manufacture.

Industry Front
Idea on Design
of Ships Free of Ballast Water
By Qi Bin
B
allast water is a method to maintain stability racing, and at the same time will guarantee the safety of
of ships during operation. How to maintain ships in most sea conditions. However, two small ballast
the stability of ships in operation under the tanks will be installed onboard ships to deal with extreme
circumstance of no ballast water has undoubtedly sea conditions. The adoption of this design will reduce
become the important research subject for researchers the amount of discharge volume, and the length, width
of various parties. For the present, there are three ideas and draft will be much more than those of traditional
on ships free of ballast water which are familiar to the ships. Ships of NOBS design are also called V-shaped
industry. hull since the ship looks like V. The key advantage of
NOBS idea is that it can save shipowners the expensive
——Structure of flow system ballast water management systems and the ensuing
The structure of flow system originated in the USA maintenance costs.
can be said to be the most creative one of the various
designs of ships free of ballast water. Strictly speaking, ——Single structure
this is not the design of ships truly free of ballast water, The single structure proposed by the researchers in
but the design of ships which use “flowing water” to Holland has been constructed on trial successfully at the
serve as ballast water. To some points, such ships are TU Delft, with the DWT of 4000 tons and the speed of
more like submarines, in that part of the ship is open 14 knots. The idea of design of this type of ship is similar
for the slow flowing sea water to fill the whole bottom to NOBS in that it achieves the goal of no ballast water
all the time to serve the purpose of ballast water. The by changing hull buoyancy. The characteristic lies in the
use of sea water of the local sea areas also prevents inside concave set at the hull bottom, which can also be
the invasion of exotic species, and thus satisfies IMO regarded as the hull near the midline of the hull bottom
requirements. being partly moved to the shipboard of both sides. It
looks like a catamaran from its appearance but actually
——NOBS it is single structure. Such design enables the ship to
Far from the previous ballast water management method, have deeper draft when the ship is not heavily loaded,
NOBS is a redesign of structure. Through lateral tilt bilge so that propeller racing will be prevented and stability
design, NOBS makes the midline be at a much deeper will be guaranteed. However, due to the increase of the
position than the traditional commercial ships which have contact surface between the hull and water, its water
square and flat bottoms, and vacant ships therefore will resistance will be higher than the traditional ship type and
have sufficient draft depth under the circumstance of oil consumption will be increased. Such design is suitable
no ballast water to avoid bow slamming and propeller for certain types of ships.

Market Guide
Prediction about
Suezmax Tanker
By Han Xiaoyan
drop down to 39%. As the market turned around in 2010,

the prices also had some rebound. In the mid August,
Jiangsu Rongsheng Heavy Industries tooke over four
suezmax tanker orders from the Greek Restis Group and
the Turkish Aktif Denizcilik, with single ship price being
about 6.2~6.4m US dollars.
Looking into the short term market, there are two negative
factors in the suezmax tanker market, i.e., pressure of
orders held in hand and safety of oil export from West
R
ecent years have seen suezmax tanker fleet Africa. Even so, it expected that there will still be steady
have a solid growth. Fleet capacity grew at orders of suezmax tankers because ship owners have a
an average annual rate of 5.6% in the third good expectation about oil demand in the next 5 years.
quarter between 2000-2010.Compared with other ship Global oil trade and producing areas will be significantly
types, suezmax tanker orders were relatively stable. multiplied in the next 5 years. It is estimated that by 2015
Its newbulding orders took up 36.5%, 33.5%, 18.7% global oil demand will reach 92m barrels/per day. VLCC
and 47% respectively of all tanker orders in 2006-2009. and Suezmax oil tankers will benefit from increasing oil
The first nine months of 2010 saw 52 suezmax tankers export from Aftrica and Latin America in the next five
delivered with 8.23m DWT and accounting for 35.9% of years.
the total tanker orders.
In addition, the Panama Canal will finish its expansion in
Not many shipyards can build suezmax tankers. Its orders 2014. Ship lock will be widened up to 55m, able to allow
are mainly concentrated in a few shipyards in China the pass of a vessel of 49m in width and 366m in length.
and Korea. Before the end of 2009, Jiangsu Rongsheng In order to save transport cost, cargo owners are more
Heavy Industries was No. 1 in the world holding the most willing to choose large-size ship. By that time, suezmax
th
suezmax tanker orders. But from the 4 quarter of 2009, tanker will have more flexibility than Aframax tanker.
Samsung Heavy Industries started to take orders on a
large scale by its strong technical advantages. Currently, According to comprehensive analysis, considering the
Samsung holds 46 suezmax tanker orders with 7.27m influence of factors including world economic growth rate,
DWT in hand and surpasses Jiangsu Rongsheng which seaborne transport volume, fleet transportation efficiency
holds 24 orders with 3.76m DWT. and shipscrapping and taking advantage of statistical
method to establish a newbuilding demand estimation
The newbuilding price of suezmax tanker showed a model, we expect to see an annual orderbook of 4.5m
significant decline after financial crisis with the biggest DWT suezmax tankers in the five years to come.

Value Discovery
Strategy to Succeed
in Oil Transportation in Cold Winter
By Li Yuping
S
ince the second half of 2009, international tanker from the traditional safety management concepts of
transportation has entered into the cold winter Chinese ship owners. Among the 12 TMSA factors, 11 are
period, still no sign of recovery up to now. During preventive. Only one factor is about accident investigation
this period, stimulated by the good news that, by 2015, and handling. It is required that none of the factors should
80% of China’s import oil will be carried by Chinese oil have a “short-slab” behind. Special attention is paid on
tankers, Chinese tanker owners continue to place orders the RCSA, self check of hidden risks and lesson sharing.
on a large scale even under the high taker price. However, For any work, advance risk assessment is the foremost;
when the large scale of high cost tanker transportation assessment of safety management level is the key; check
capacity enters into the market, they will have to face of hidden risks is compulsory; the check results should be
the lowest tanker freight rate index and the most serious clearly recorded and periodically reported to the company;
excess capacity within the ten years. Ruthless market will the company should analyze the causes and share the
compel Chinese tanker owners to face the international lessons to the entire team. Of course, accidents must be
tanker market in severe winter and take appropriate handled. The so-called four “not–let-pass” is a must, but
strategies to protect themselves. efforts should be focused on the prevention.
System is the instructor for executors. Without a high Management level is a soft strength. When hardware is
standard system in operation, there would be no best almost the same, soft strength often becomes the key
performance. If you work hard on the system, the majority to subdue. This will require the backbone forces of the
of the investment will be the company’s accumulation of shipping company to pay sufficient attention to details in
cultural heritage while you will harvest the opportunity of the daily task. There is such a case. The same charterer
subsistence in the intensive market competition. charters two tankers of same tonnage from different
shipping companies to operate on the same voyages,
The key factor for a successful business operation and but finally the fuel consumption of the two different
management lies in the combined quality of the backbone ships have 14 tons in difference. It is found out after
forces. Among the backbone forces, those who are checking on board that the first mate who used more
likely to cause damages to the company and ships are fuel are continuously heating the oil to keep the required
often short of experience. Commitment to improving the temperature while the first mate of the other vessel do the
comprehensive quality of backbone forces is extremely same thing but he records each cabin’s temperature three
important at the current stage; beware of one disaster after times a day, keeps consulting with the chief engineer to
another. adjust quantity of steam, takes advantage of the cargo oil
warming computation system equipped onboard the ship
After continuously studying and practicing the TMSA by the company to reduce the boiler burning time as far as
guideline recommended by international oil majors, we practicable and ensures timely and successful unloading of
do feel that some safety management ideas are different cargo oil upon the ship’s arrival in port.


2011-2 海事界暗战愈演愈烈

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2011.

2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 1

国际标准刊号 ISSN 1009-2005

2 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

Analyze “Eleventh Five-Year Plan” of CCS based on pictures

热点扫描 Hot lssues

32 HCSR的隐形机会 本刊记者 徐 华 105 第16届国际船艇及其技术设备展览会

Invisible opportunity of HCSR

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 3

产业前沿 Industry Front

40 高成本时代的中国造船 The high cost era of China shipbuilding

市场观察 Market Guide

The shipping market in 2010 and looking forward

4 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

水上安全 Safety & Security 40

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 5

价值发现 Volue Discovery

陆上检验与认证 Onshore Survey and Certification

船检史话 History of Chinese Ship Survey

6 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

10 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

2068 万总吨；国内船舶总吨位达到 1737 万总吨，比“十五”

末的 1076 万总吨增加了 661 万总吨 ；检验船队总规模成

功突破 6000 万总吨，比“十五”末增长 2728 万总吨 ；检验

服务网点达到 74 个，新增国内网点 11 个、国外网点 7 个，

12 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

与咨询，向船公司提供 24 小时应急响应服务 (ERS)。

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 13

地维护了中国造船业的利益 ；派专家组参与了 IMO、哥本

14 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

权威机构给予了高度评价 ：2009 年获得“中国标准创

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 15

供技术支持 ；海洋工程紧跟国家能源开发战略，通过 3000

米系列海工装备建造项目、荔湾 1500 米深水项目，使海工

于国内领先地位，打造了 CCS 陆上工业服务领域的品牌 ；

16 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

并开展试点，创造性地推进了 CCS 党建工

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 17

丹麦船东协会副会长 Hansen 最近表示，近期事态发展表明，海盗劫持手段已经非常老练，他们利用被

18 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 19

表示，随着一些新军的加入，大量现金涌入了航运和物流业。 少 订 造 10 艘 1.8 万 TEU 集 装 箱 船。 这

他指出，中国经济在发展模式上与日本相似，20 世纪 90 年代， 种 1.8 万 TEU 的 集 装 箱 船 又 被 称 为

（胥苗苗 编译） 对此，其竞争对手地中海航运（MSC）

20 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 21

22 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

管道发生意外泄漏 CO2 的风险评估，此 装置于 2004 年立项研究，在具有完全自主知识产权的电解法海水预处理装

项成果将最终服务于许多西北欧国家的 置核心技术的基础上，突破 9 项重大关键技术，申报 7 项国家发明专利和 1

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 23

P26 海事界暗战愈演愈烈 P32 HCSR的隐形机会

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 25

26 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 27

船东与船企博弈 航运公会的统计，2009 年 9 月初至 12 月初，有确认船号

28 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 29

正常竞争的障碍等问题。进入 70 年代，特别是 1975 年爆 301 条款采取报复措施。在此情况下，欧共体、挪威、

30 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2011.2

虽然 2010 年的这场谈判宣布终结，但 OECD 造船工作

2011.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 31

题，以及 CSR 改进中忽视业界问题等方面。

实际上，对于 CSR 质疑之声从 2006 年 4 月 1 日生效

之日起，就从来没有平息过。这与当年 IACS 开发 CSR

32 HCSR的隐形机会本刊记者徐华 105 第16届国际船艇及其技术设备展览会

末的 1076 万总吨增加了 661 万总吨；检验船队总规模成

功突破 6000 万总吨，比“十五”末增长 2728 万总吨；检验

地维护了中国造船业的利益；派专家组参与了 IMO、哥本

权威机构给予了高度评价：2009 年获得“中国标准创

供技术支持；海洋工程紧跟国家能源开发战略，通过 3000

于国内领先地位，打造了 CCS 陆上工业服务领域的品牌；

表示，随着一些新军的加入，大量现金涌入了航运和物流业。少订造 10 艘 1.8 万 TEU 集装箱船。这

他指出，中国经济在发展模式上与日本相似，20 世纪 90 年代，种 1.8 万 TEU 的集装箱船又被称为

（胥苗苗编译）对此，其竞争对手地中海航运（MSC）

管道发生意外泄漏 CO2 的风险评估，此装置于 2004 年立项研究，在具有完全自主知识产权的电解法海水预处理装

项成果将最终服务于许多西北欧国家的置核心技术的基础上，突破 9 项重大关键技术，申报 7 项国家发明专利和 1

船东与船企博弈航运公会的统计，2009 年 9 月初至 12 月初，有确认船号

业界的质疑。然而，由于竞争激烈，这一趋势早已不同一，因此 IACS 成立了 7 个协调项目组（HPT），在项目总

程度地影响了各船级社规范，业界人士开始担心竞争导体负责人 PMT 的组织协调下开展工作，解决现有两本

致规范的安全性降级。于是，在维护规范安全性的名义共同结构规范的不协调的问题。最初成立的 7 个 HPT 分

下，英国劳氏船级社（LR）、挪威船级社 (DNV)、美国船别是 HPT01（载荷）、HPT02（屈曲）、HPT03（有限元）、

为了对抗这三家“脱离组织、单独行动”的行为，IACS 其 HPT07（营运船要求）。IACS 期望规范协调统一之后，

他七家成员船级社开始联合制定散货船共同结构规范。可以带动技术及其应用实施的统一，解决现有 CSR 不协

最终，在时为 IACS 轮值主席的中国船级社（CCS）的积极调带来的争议，并可以提升相应的工作效率。

知识产权由 IACS 全体成员共享。与GBS的不期而遇

散货船和油船的安全性产生了巨大的推动作用，却难以正当 IACS 紧锣密鼓地开展 CSR 的协调工作之际，国

造船界争议最多的内容之一，因为除了散货船和油船的另外一条技术路线走到了 IACS 成员面前。2009 年，GBS

特殊性之外，在船舶结构力学的基本原理上是一样的，在 IMO 的大力推动下于 MSC 87 次会议确定了 GBS 符合

在共同部分没有必要单独制定规范要求。例如，有限元性验证导则，对 IACS 共同结构规范进行 GBS 符合性验

的屈曲校核方法在散货船共同结构规范（CSR BC）中采用证的时间表也进行了明确。

的是闭合公式方法，在油船共同结构规范（CSR OT）中则此时，刚刚从 EU 反垄断调查中解脱出来的 IACS 成

采用高级屈曲计算（PULS）方法。工业界对此很有意见，员迎面遇到的正是为期不远的 GBS 审核，各成员开始认

因为屈曲强度问题对于任何船舶结构都是一样的，为什识到，如果再各自为政，很可能造成对 CSR 多种解释的

么要分为两个截然不同的方法？这对船舶的设计、审图出现，导致 IMO 对 CSR 的误解和不信任。在这种情况下，

的后续工作来完成。成。在 IACS 理事会 C60 会议上，对协调后的共同结构规

为了解决共同结构规范中的应用维护问题和上述的范的性质和涵盖范围进行了明确。首先，HCSR 是协调

不协调问题，满足工业界、船东的需求，IACS 分别制定一致、合二为一的一本规范；第二，HPT 工作组将协调

了短期和长期计划。后的规范内容必须符合 GBS 的要求列入项目目标范围。

短期计划的目的是对现有 CSR 进行维护，为此成立这样，HCSR 的重要性上升到了新的高度，未来 HCSR 规

了名为 CSR PT1 和 PT2 的两个规范维护项目组，分别负范一方面应该是完成协调要求的规范，同时也是满足

致性，IACS 还成立了 CSR PT3 和 PT4，分别在有限元法有 HPT 基础上又成立了 HPT08（疲劳）、HPT09（尺度要求）

和描述性方法两个方面对目标船进行对比计算，并给出和 HPT10（规范评估），其中原有的 HPT06 纳入 HPT08 的

大量人力物力。目前，CCS 的 HCSR 与 GBS 项目面临着

2010 年 10 月底在日本举行的油轮结构合作论坛考了 IACS 的管理模式，即建立类似于从 IACS 理事会、

从而达到优化船型结构、提高生产效率等目的。长久以究工作顺利实施，同时注重与 IACS、IMO、工信部、海

的作用，然而，韩国却大胆地将其去掉，并获得设计成的 10 个 GBS 项目组已经根据对应支持的 HPT 研究内容和

对船舶结构规范背后的基本技术原理的掌握。HCSR 的出于 HCSR 的研究，将从三个方面进行：首先，对于 HCSR

的基础研究的最好时机。掌握 HCSR 的技术背景和来源并符合 GBS 的要求，加大了

CSR 的问世，正好处于我国“十一五”的开局之年，基础研究的力度；第二，根据 HCSR 规范要求和整体框架，

业界上下齐心积极应对，使我国的船舶结构规范水平快按 IACS HPT 时间节点要求分阶段编制计算工具和新的集

速提升到世界级高度，造船行业实现了跨越式发展，仅成软件；第三，对船型进行升级和优化，船型升级体现

仅五年时间，一跃成为世界第一造船大国。正如业内专在新船型不仅要满足 HCSR 的要求，还要满足当前已经

就要考虑发展质量问题了，也就是面临着能不能持续发结合 HCSR 再推出的新船型应该是对应用 CSR 时不尽合理

展的问题。可以说，CSR 的生效为我国船舶工业实现“由的船型进行设计优化和改进的精品船型。

大到强”的转变提供了很好的机会，而 HCSR 与 GBS 的推中国船舶工业，在“十一五”期间实现了完美转身，

舶工业再度跨越式发展的助推器。当前国际竞争的核心努力，也需要外部催化剂的作用，HCSR 的出现，可以说

有着明显的三个特点：第一，技术含量高；第二，依靠

值船舶主要包括：LNG 船、超大型集装箱船、化学品船、

14000CS 设计理念应运而生。MALS-14000CS 船舶采用了力提高超过 30%。

设计的集装箱船舶相比，MALS-14000CS 船舶能够在减少纵观高附加值船舶产业发展不难看出，高附加值船

35% 的二氧化碳排放量的同时提供更多的集装箱运能。舶转移与船舶工业转移有着诸多的相似点。总是从先行

中国船舶工业市场研究中心研究员王班介绍，高附加工业化国家向后起工业化国家转移；由劳动成本高的国

果却绝非易事。再如 LNG 船的建造工艺极其复杂，焊接质的考究，豪华游轮的建造成为了谁都抢不走的“铁饭碗”。

量、焊接精度控制要求十分苛刻；加之专用设备众多，建 1970 ～ 1980 年间的世界石油危机和经济衰退给了欧

船团队就成为了制造 LNG 船必不可少的一步。成本上升等问题使得欧洲船厂面临利润约束的压力，被

在 LNG 船建造难点攻关方面，为了应对今后 LNG 船极迫放弃部分船舶的建造成为了欧洲船厂不得不接受的现