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Cambiossecuenciales PDF
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CAMBIOS SECUENCIALES
De todos modos, el auge que vive el cambio automático en paises europeos como
Suiza (21,5%del mercado) o Alemania (13%), ha animado a fabricantes e
importadores a ofrecer transmisión automática en sus nuevas gamas de turismos e
incluso en vehículos todo terreno.
Consumos parecidos
En muchos casos, los automáticos actuales tienen consumos parecidos a los de los
manuales o inferiores, como ha demostrado Renault. De la misma forma que nadie se
atrevería a cuestionar su utilidad en ciudad, quien haya probado en carretera una
moderna caja de cambios secuencial (el conductor cambia manualmente de marchas
pero sin usar el embrague) es muy probable que no vuelva a conducir un coche
convencional.
Este cambio secuencial (tiptronic), también se emplea en los modelos Audi A4, A6 y
A8. El tiptronic permite una utilización completamente automática- la centralita
electrónica decide cuando hay que cambiar- o bien el uso secuencial controlado por el
conductor.
En este momento varias marcas tienen desarrollado un cambio secuencial, que
normalmente se coloca en los coches de lujo o gama alta. BMW, Honda, Nissan, el
grupo PSA cuentan con sus modelos pero nosostros vamos a analizar los modelos más
avanzados y desarrollados.
En este caso no se trata de un cambio automático, puesto que el conductor tiene que
engranar las marchas manualmente haciendo los movimientos característicos en
forma de “H”. Sin embargo, tampoco lleva pedal de embrague.
La mayoría de las marcas ofrecen cambio automático en sus modelos más pequeños.
El sistema está compuesto por dos cónicas conectadas por una correa de mallas de
acero; según el régimen del motor, la velocidad del coche y otras variables, la abertura
entre las poleas varía, modificando así la relación de transmisión. Lo mejor de este
sistema es que tiene infinitas relaciones de reducción Este sistema es la evolución del
cambio automático con engranajes. En el se basan los cambios secuenciales.
Estos vehículos están equipados con una caja de velocidades mecánica (engranajes) y
con un embrague. Un pequeño motor eléctrico se encarga de embragar y desembragar
cada vez que el conductor ejecuta un cambio sobre la palanca. Un sensor en la propia
palanca de cambios y otro en el acelerador detectan la intención del conductor de
cambiar de marcha, y mandan una señal a una bomba de presión que se encarga de
dirigir la horquilla del embrague. El ordenador detecta los cambios de marcha
cambios rápido y enérgicos o suaves y hace que el sistema embrague o desembrague
con mayor rapidez.
Podemos denominar cambio secuencial al que permite seleccionar las marchas con
“golpes” de palanca, es decir, movimientos de la palanca hacia un lado, suben o bajan
de marcha y vicieversa. Estos sistemas suelen ser la opción manual de cambios
automáticos con convertidor hidraúlico (Tiptronic de Porsche y Audi, Steptronic de
BMW, etc) o incluso se ofrecen cajas manuales de embrage pilotado como el BMW
M3 o el propio Smart.
Hasta hace relativamente poco el cambio secuencial era algo casi despreciado por los
conductores, pero estos prejuicios han ido desapareciendo y se ha observado una
progresiva aceptación de esta tecnología, ya sea en forma de Tiptronic(Porsche,Audi)
,Septronic(BMV), SMG(BMV), F1(Ferrari) o de los más avanzado: el
Multitronic(Audi) o el Hypertronic(Nissan). A continuación se explican cada uno de
los cambios:
Para quienes sigan empeñados en querer cambiar a mano Audi y BMV ofrecen los
cambios automáticos Tiptronic y Septronic
respectivamente, que se encuadran en lo que se podría
denominar cambios automáticos secuenciales. Ambos
tienen 5 marchas y funcionan de manera similar. El
cambio está gestionado por un sofisticado computador
que impide cualquier maniobra que pueda dañar el
motor o poner en peligro la seguridad. En conducción
rápida e incluso deportiva el sistema Triptonic da todo
tipo de satisfacciones ya que, gracias a un
escalonamiento muy bien ajustado y un manejo bastante
rápido es posible aprovechar bastante bien la caballería
disponible. Nunca bloquea completamente y por
ejemplo, cuando se llega al regimen de potencia
máxima pasa automáticamente a la relación superior.
Tampoco admite retenciones bruscas y prueba de ello es que el motor nunca supera
las 5500 rpm en retención ni las 3500 cuando el paso es de 2ªa1ª.
Las ventajas son claras:se puede cambiar sin levantar el pie del acelerador y al
decelerar sobre el asfalto deslizante el sistema incluso controla la capacidad de
deceleración del motor de forma electrónica. Tras una frenada de emergencia o al
parar en un semáforo, el sistema selecciona de forma automática la marcha adecuada,
y resulta imposible fallar un cambio:la electrónica evita sobrerrégimen, ni seleccionar
una marcha tan larga que pusiera en apuros al motor. En el cuentavueltas existe un
pequeño display que permite ver la marcha engranada y un testigo rojo luminoso se
enciende antes de alcanzar el rágimen máximo que permite cada marcha.
En modo automático, cómo no, contamos con programa winter, que arranca en
segunda de manera muy suave. Y tampoco aquí hace falta levantar el pie del
acelerador para cambiar:durante las 250 milésimas de segundo que dura la operación
de cambio, el sistema electrónico es capaz de ajustar el encendido o inclusos cortar la
alimentación de un cilindro para proteger el motor. Y en deceleración, el sistema hace
sólo el punta-tacón, pisando de forma automática el acelerador entre que actúa el
embrague y se conecta la marcha.
Introducción
La mecánica
La hidráulica
En el sistema hidráulico hay un reparto del caudal de aceite entre un circuito de alta
presión y otro de refrigeración. El circuito de alta se encarga de presionar el elemento
de transmisión (cadena o correa) y a la vez de variar el diámetro de las poleas. En los
cambios de variador existentes hasta ahora hay un sólo sistema hidráulico para estas
dos funciones; el Multitronic de Audi los tiene separados. De esta forma la variación
de diámetro es más rápida y .la potencia de bombeo necesaria es menor
Esta mejoras en el sistema hidraúlico hacen que se resuelva uno de los defectos propio
dede la transmisión CVT tradicional que es el “efecto resbalamiento” o “síndrome de
fricción del embrage”.
La electrónica
Cuando se acelera en modo automático el motor no pasa en ningún caso de 5900 rpm.
( da la potencia máxima a 6000 rpm). En modo secuencial, en cambio, es posible
llegar hasta el corte de inyección. Cambiar de marcha en modo manual es mucho más
suave de lo que puede ser un cambio automático, incluso en fuertes retenciones, y más
rápido que uno manual.
Una de las ventajas del sistema Multitronic es que no tiene convertidor de par, un
mecanismo hidráulico que funcionalmente equivale a un variador, pero con un
problema: tiene un cierto resbalamiento que perjudica las prestaciones y el consumo.
En el Multitronic, Audi ha reemplazado el converidor por un embrague multidisco
controlado electrónicamente. La ventaja es que su posicionamiento está
controladoelectrónicamente. Por ejemplo, cuando el coche está parado con el motor
en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano.
También es capaz e reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso,
adecuar el resbalamiento. Como haría un buen conductor, hace deslizar el embrague
más o menos.
La opción manual
En este gráfico sepuede comparar cómo varía el régimen con la velocidad al acelerar,
entres tipos de cambios distintos. Abajo del gráfico se pude ver la posición del
acelerador ( la zona verde). Al acelerar mucho (cuando pasa del 20 al 80 por ciento)
según el tipo de cambio sucede lo siguiente:
• Un cambio de marchas fijo (pero automático) con color rojo, sube el
régimen con la velocidad, hasta el límite del motor. En ese punto cambia a una
marcha más larga, cambia el régimen y empieza asubir de nuevo.
• En En verde se puede ver lo que hace un cambio de variador. Al
acelerar mucho, el motor sube inmediatamente de régimen y se mantiene ahí a
medida que el desarrollo se alarga y el coche gana en velocidad.
• En azul está la gráfica del Multitronic, que tiene una respuesta
intermedia entre las dos. No se pone a un régimen fijo inmediatamente, sino
que tarda un tiempo. Al ser un cambio de variador, el desarrolllo aumenta
progresivamente con el régimen. Es una de las razones por las que con el
Multitronic se consume menos.
Bibliografía
- Revistas:
• Automóvil nº 242
• Coche actual nº 554
• Coche actual nº 565
• Coche actual nº602
• Autopista plus nº2099
• Catálogo de Nissan Primera
- Libros
• Handbook of Automotive Powertrains and Chassis Design,
Fenton, John. Professional Engineering Publishing. 1998.
- Internet
• www.ferrari.it
• www.coches.net
• www.nissan_primera.com
• www.audi.vw_audi.es
• www.nissan.es
• www.formula1.inode.es
- Visitas
• Concesionario de Audi
• Concesionario de Nissan