Lubrifiants pour moteurs thermiques

Marché et consommation
par Jean AYEL
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Quelques données statistiques sur les huiles pour moteurs....... BM 2 752 - 2

1.1 Marché français ........................................................................................... — 2
1.2 Union européenne....................................................................................... — 3
1.3 Distribution................................................................................................... — 4
2. Répartition des huiles moteurs selon leurs catégories................. — 4
2.1 Cas des huiles pour moteurs de véhicules légers .................................... — 4
2.1.1 Répartition en fonction du grade SAE de viscosité ......................... — 4
2.1.2 Répartition en fonction du niveau de performance ACEA .............. — 5
2.2 Cas des huiles pour moteurs Diesel de véhicules utilitaires.................... — 6
2.2.1 Répartition en fonction du grade SAE de viscosité ......................... — 6
2.2.2 Répartition en fonction du niveau de performance ACEA .............. — 6
3. Consommations comparées d’huiles moteurs et de carburant.. — 7
Conclusion .......................................................................................................... — 7

our situer l’importance économique des lubrifiants pour moteurs ther-

P miques, il convient de préciser que la consommation mondiale annuelle
des lubrifiants toutes catégories représente un peu plus de 1,1 % de la
consommation mondiale de pétrole, soit quelque 38 ou 39 millions de tonnes.
Le plus gros consommateur mondial reste les États-Unis avec environ
8,5 millions de tonnes à la fin des années 1990 et au début des années 2000,
dont environ 4,3 millions de tonnes, soit 49 à 50 % du total, pour les seules huiles
moteurs. L’Union européenne se place en seconde position avec une
consommation totale de près de 5 millions de tonnes dont 40 à 42 % sont des
huiles pour moteurs. Au plan national, la consommation totale annuelle de lubri-
fiants se situait, durant la même période, entre 840 000 et 890 000 tonnes.
Cet article présente essentiellement l’aspect économique et commercial du
marché intérieur français des huiles pour moteurs.

Cette étude concernant les lubrifiants pour moteurs thermiques se compose de trois parties :
— [BM 2 750] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Normes générales ;
— [BM 2 751] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Spécifications des constructeurs ;
— [BM 2 752] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation.

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1. Quelques données d’huile (segmentations et joints plus étanches, refroidissement de

statistiques sur les huiles
pour moteurs
1.1 Marché français
Sur le marché français, les lubrifiants automobiles représen-
taient, en moyenne, entre 1998 et 2002, 53 % du total des lubri-
fiants (tableau 1). La plus grande partie (43 à 45 %) de l’ensemble
des lubrifiants est celle des huiles pour moteurs, y compris les
huiles destinées aux moteurs industriels et aux moteurs d’avions.
Ayant atteint 60 % du total des lubrifiants au milieu des années
1960, la consommation française des huiles pour moteurs s’est
longtemps maintenue autour de 50 % de la consommation totale
des lubrifiants. Depuis 1995, ce pourcentage diminue régulière-
ment pour se situer un peu au-dessous de 45 % à partir de 2000
(figure 1). Malgré l’augmentation du trafic routier, cette chute est
due à plusieurs raisons. Les unes sont liées aux progrès réalisés
par les constructeurs de moteurs en matière de consommation
l’huile...) et surtout d’espacement de vidange. Les autres sont à
mettre au compte des fournisseurs d’huiles et d’additifs pour lubri-
fiants qui mettent sur le marché des lubrifiants de moins en moins
volatils, donc se consommant moins, et de plus en plus perfor-
mants en tenue à l’oxydation, en détergence, en dispersivité et en
pouvoir antiusure, ce qui permet d’allonger les intervalles de
vidanges.
Le tableau 1 montre l’évolution de la consommation intérieure
française des différentes catégories de lubrifiants automobiles et
d’huiles pour moteurs de 1998 à 2002 inclus. Les statistiques pré-
sentées, provenant du Centre professionnel des lubrifiants (CPL),
excluent les lubrifiants exportés ainsi que ceux destinés à l’avi-
taillement sur le territoire national des navires et avions se livrant
au transport international. L’ensemble des huiles pour moteurs se
stabilise un peu au-dessous de 45 %. Les huiles pour moteurs auto-
mobiles représentent l’essentiel du marché avec 43 à 44 % du total.
Les moteurs d’avions (moteurs à pistons et turbines à gaz) ne
consomment qu’en moyenne 0,13 % des lubrifiants alors que la
consommation des huiles pour moteurs industriels fixes, autres
que les moteurs Diesel, c’est-à-dire essentiellement les moteurs à
gaz, après une période de croissance, semble se stabiliser un peu
au-dessus de 0,40 %.

Tableau 1 – Marché intérieur français des lubrifiants automobiles et des huiles pour moteurs (en %) (1)
Années 1998 1999 2000 2001 2002

Tonnage tous lubrifiants................................................................(kt) 886 875 889 859 841

Total lubrifiants automobiles ........................................................(%) 54,44 53,79 52,04 53,00 53,55
Total huiles moteurs (automobiles + autres) ..............................(%) 45,92 45,17 43,32 44,47 44,85
Total huiles moteurs automobiles ......................(%) 45,55 44,67 42,79 43,89 44,31
● pour moteurs de VT et VUL (1)
(essence et Diesel)..........................................(%) 24,14 24,71 24,26 24,98 25,71
— pour moteurs à essence 4 temps
et mixte essence-Diesel...............................(%) 16,18 16,94 16,88 18,32 19,10
— pour moteurs Diesel tourisme (2)..............(%) 7,96 7,77 7,38 6,66 6,61
● pour moteurs Diesel utilitaires .....................(%) 17,43 16,21 15,05 15,68 15,25
● huiles multifonctionnelles (3) .......................(%) 2,91 2,72 2,52 2,35 2,47
Lubrifiants
automobiles (Total huiles pour moteurs Diesel (2)) ................(%) 28,30 26,70 24,95 24,69 24,33
● pour moteurs 2 temps ...................................(%) 1,07 1,03 0,96 0,88 0,88
Total lubrifiants de transmissions auto ..............(%) 6,98 7,25 7,52 7,35 7,50
● Huiles pour boîtes et ponts ...........................(%) 4,57 4,45 4,67 4,44 4,46
● Huiles de boîtes de vitesses automatiques
(« ATF ») (1).....................................................(%) 2,41 2,80 2,85 2,91 3,04
Liquides amortisseurs ..........................................(%) 0,74 0,81 0,70 0,75 0,75
Graisses automobiles...........................................(%) 1,17 1,06 1,03 1,01 0,99
Total autres huiles moteurs .................................(%) 0,37 0,50 0,53 0,58 0,54
Huiles ● Huiles pour moteurs d’avions ......................(%) 0,13 0,14 0,11 0,17 0,10
pour autres
moteurs ● Huiles pour moteurs industriels
autres (à gaz, etc) ...........................................(%) 0,24 0,36 0,42 0,41 0,44
(1) VT : véhicules de tourisme ; VUL : véhicules utilitaires légers ;
ATF : Automatic Transmission Fluid.
(2) Les huiles mixtes « essence et Diesel » pour véhicules légers, dont l’utilisation est croissante, sont comptabilisées avec les huiles pour moteurs à essence.
(3) Les huiles multifonctionnelles sont les huiles uniques des moteurs Diesel, transmissions et circuits hydrauliques des tracteurs et matériels agricoles et des
engins de génie civil.
Source : Centre professionnel des lubrifiants.

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100
Pourcentage du marché intérieur français
Autres qualités
quailtés
60
50
40
Huiles moteurs
0 période citée, cette teneur a été divisée par deux pour les moteurs
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005
Années
Figure 1 – Évolution de la part des huiles moteurs
par rapport à la totalité du marché intérieur français des lubrifiants
[Source : Centre professionnel des lubrifiants (CPL)]
■ Si l’on considère le détail des huiles pour moteurs automobiles,
on constate que les véhicules légers (tourisme et utilitaires légers)
consomment à peu près le quart du tonnage des lubrifiants toutes
catégories. La répartition entre huiles pour véhicules à essence et
huiles pour véhicules Diesel est de plus en plus difficile à faire car
la presque totalité des constructeurs automobiles européens utili-
sent en premier plein et préconisent en service la même huile
moteur « mixte » pour les deux types de véhicules. Cette pratique,
assez récente, explique la remontée, après 2000, de la
consommation de l’ensemble des huiles « essence + mixte » et
l’érosion de celle des huiles « Diesel tourisme » proprement dites.
Le marché des huiles pour moteurs Diesel de véhicules utilitaires,
qui représentait environ 18 % durant la première moitié des années
1990, après une lente érosion due à l’accroissement des intervalles
de vidange, semble se stabiliser.
■ Les huiles multifonctionnelles, dites encore « multiusages »,
destinées aux tracteurs et autres matériels agricoles ainsi qu’à cer-
tains engins de travaux publics, possèdent trois fonctions. La pre-
mière est celle d’une huile pour moteurs Diesel suralimentés à
injection directe. La seconde est celle d’un fluide de transmission
destiné à lubrifier une boîte de vitesses complexe, un pont arrière
et, souvent, un pont avant, comportant des organes de friction
(embrayages et freins) immergés dans l’huile ainsi que des prises
de force mécaniques. La troisième, enfin, est celle d’un fluide
hydraulique destiné aux circuits de relevage, à l’assistance de frei-
nage et aux prises de force hydrauliques. Ces huiles, désignées
dans la pratique « STOU : Super Tractor Oil Universal », ont pla-
fonné à 4,7 % du marché en 1990, se sont maintenues aux alen-
tours de 4,4 à 4,5 % jusqu’en 1994, puis ont fortement régressé
ensuite (moins de 2,5 % à partir de 2001). Cette chute est due à plu-
sieurs facteurs : la politique agricole avec de grandes surfaces lais-
sées en jachères, les espacements de vidange et les moindres
consommations d’huiles du matériel moderne, l’apparition de nou-
veaux tracteurs plus performants et plus sévères nécessitant une
huile moteur de haut niveau de détergence et de dispersivité pour
des moteurs Diesel de plus en plus chargés et une huile de trans-
missions plus extrême-pression pour satisfaire certaines chaînes
cinématiques très sollicitées mécaniquement. Le compromis huile
moteur-fluide de transmission est de plus en plus difficile à réaliser
sur ces nouveaux matériels ; aussi assiste-t-on à un retour en
arrière avec l’adoption d’une huile moteur bien typée « Diesel
utilitaire » pour le moteur et un fluide spécifique désigné « UTTO :
Universal Transmission Tractor Oil » pour la transmission et les cir-
cuits hydrauliques. De plus, les huiles multifonctionnelles n’ont pas
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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES
réussi de percée véritable sur les matériels de génie civil pour les
mêmes raisons qu’en agriculture et, notamment, à cause de graves
défaillances mécaniques ayant affecté certaines transmissions très
sévères d’engins de chantier.
■ L’ensemble des huiles pour moteurs Diesel (tourisme + utili-
taires + multifonctionnelles) qui culminait pratiquement au tiers
(32,8 %) de la totalité des lubrifiants en 1995, ne représentait plus
que le quart du total au début des années 2000.
■ En vingt ans, la part des huiles pour moteurs 2 temps est passée
de 2 % à moins de 0,9 %. Cette régression est, certes, due à la dimi-
nution de la teneur en huile des mélanges 2 temps pour des rai-
sons environnementales (diminution des hydrocarbures imbrûlés
rejetés à l’échappement) et pour des raisons techniques (diminu-
tion des dépôts dans la chambre de combustion, dans les lumières
de transfert et dans le système d’échappement). En effet, durant la
2 temps terrestres, passant de 6 % à 3 ou 4 %. Elle est passée de
3 à 2 %, puis à 1 % pour les moteurs 2 temps de hors-bord. Ces
réductions des teneurs en huile ont pu être obtenues par la formu-
lation d’huiles à plus haut pouvoir lubrifiant, à base synthétique
notamment. Mais la chute de la consommation des huiles 2 temps,
qui, d’ailleurs, va se poursuivre dans le futur, est inéluctable car,
sauf pour quelques applications particulières (tronçonneuses à
bois, tondeuses à gazon pour terrains en forte pente, débrous-
sailleuses, petits moteurs hors-bord, etc.), les petits moteurs 2
temps disparaîtront progressivement des véhicules à deux roues
notamment, au profit des moteurs à 4 temps, essentiellement pour
des raisons de réduction des émissions de polluants.
1.2 Union européenne
Dans les autres pays de l’Union européenne, le pourcentage de
consommation d’huiles pour moteurs dépend de facteurs tels que
le niveau d’industrialisation du pays, la densité de population,
celles des voies de communication ainsi que les habitudes des uti-
lisateurs de moteurs en matière de conduite et d’espacement de
vidange.
L’évolution de la consommation d’huiles pour moteurs sur les
marchés intérieurs des pays européens et des États-Unis, pour les-
quels existent des statistiques détaillées, est montrée dans le
tableau 2, entre 1998 et 2001. Les pays européens sont classés par
ordre de consommation décroissante d’huiles pour moteurs, ce qui
place la France en tête de l’Europe, devant l’Allemagne, bien que
celle-ci, avec une consommation moyenne annuelle de lubrifiants
toutes catégories de 1 077 kt, précède la France (878 kt) grâce à une
plus forte consommation de lubrifiants industriels et d’huiles de
procédés.
On constate que, durant la période considérée, les consomma-
tions annuelles d’huiles pour moteurs de tous les pays avaient ten-
dance à diminuer, non seulement en tonnage, mais aussi, souvent,
en pourcentage par rapport à la consommation totale de lubri-
fiants. Cela peut s’expliquer par un ralentissement de l’économie à
partir de 2000 mais, surtout, par la réduction de la consommation
d’huile des moteurs résultant des allongements des intervalles de
vidange, des progrès technologiques apportés aux nouveaux
moteurs en matière d’étanchéité interne et externe et de la mise
sur le marché d’huiles moins volatiles à chaud et plus performan-
tes en tenue à l’oxydation, en détergence, dispersivité et propriétés
antiusure.
Durant la dernière période connue (2000 et 2001), le pourcentage
de consommation d’huiles pour moteurs se situait entre 55 et 60 %
pour le Portugal et le Danemark, autour de 50 % pour l’Espagne,
les Pays-Bas et les États-Unis, vers 45 % pour la France et la Fin-
lande, entre 35 et 40 % pour l’Italie, la Belgique et la Suisse et à un
gros tiers (34 à 36 %) pour l’Allemagne, le Royaume-Uni et la
Suède.
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(0)

Tableau 2 – Évolution de la consommation intérieure d’huiles pour moteurs (1) dans différents pays européens
et aux États-Unis (en kt et en % par rapport à la consommation totale de lubrifiants).
Années
Pays 1998 1999 2000 2001 (2) Moyenne
(kt) (%) (kt) (%) (kt) (%) (kt) (%) (kt) (%)
France......................................... 407 45,9 395 45,8 385 43,3 382 44,5 392 44,7
Allemagne.................................. 382 34,6 385 34,5 370 34,4 344 33,9 370 34,4
Royaume-Uni............................. 304 37,4 312 39,4 279 34,7 277 34,8 293 36,6
Espagne...................................... 255 51,9 264 52,8 261 49,7 240 47,2 255 50,4
Italie ............................................ 261 39,2 261 39,2 261 38,3 227 36,0 253 38,2
Pays-Bas..................................... 84 52,7 81 50,1 77 50,0 73 46,9 79 52,2
Belgique ..................................... 73 41,0 80 41,0 72 41,5 42 24,5 67 37,0
Portugal...................................... 66 56,9 65 56,9 64 56,9 57 56,9 63 56,9
Suède ......................................... 51 35,5 53 35,9 51 34,6 50 34,3 51 35,2
Danemark................................... 48 59,2 46 59,3 40 56,3 38 54,3 43 57,7
Finlande...................................... 45 47,9 43 47,2 41 45,9 40 45,3 42 46,7
Suisse ......................................... 27 38,0 29 40,5 29 39,1 27 38,1 28 39,3
États-Unis................................... 4 303 49,2 4 323 50,1 4 364 49,1 4 223 50,2 4 303 49,6
(1) Total des huiles pour moteurs (automobiles, avions, bateaux, stationnaires et à gaz).
(2) En 2003, à l’exception de la France, les statistiques « Lubrifiants » des autres pays ne sont connues que jusqu’en 2001.
Source : Centre professionnel des lubrifiants.

1.3 Distribution régression, elles n’occupaient plus que la seconde position en

En France, au début des années 2000, les huiles pour moteurs
sont fabriquées et/ou distribuées par une centaine de sociétés
appartenant au CPL (Centre professionnel des lubrifiants) et
regroupant :
— 6 groupes pétroliers membres de la Chambre syndicale de la
distribution des produits pétroliers – section lubrifiants (CSDPP) ;
— 70 à 80 fabricants et distributeurs adhérant à la Chambre
syndicale nationale de l’industrie des lubrifiants (CSNIL) ;
— une quinzaine d’autres fabricants et importateurs n’apparte-
nant pas à la CSNIL.
2. Répartition des huiles moteurs
selon leurs catégories
Ce paragraphe concerne essentiellement le marché intérieur
français.
2.1 Cas des huiles pour moteurs
de véhicules légers
2.1.1 Répartition en fonction du grade SAE
de viscosité
Le tableau 3, qui donne la répartition par grade de viscosité SAE,
montre que la presque totalité des huiles pour véhicules légers
2002, assez loin derrière les huiles 10W-x. A part une faible quan-
tité d’huiles 10W-30 à base minérale, ces dernières sont surtout
des huiles 10W-40 à base d’huiles partiellement synthétiques
(mélange d’huiles minérales et d’huiles de synthèse) ou hydrotrai-
tées. Le grade 10W-50 qui était celui des huiles de hautes perfor-
mances pour moteurs à essence (à base 100 % synthétique ou
partiellement synthétique) n’est plus guère d’actualité. Les huiles
20W-x (20W-40 et surtout 20W-50), visqueuses à froid, formulées
avec des huiles à base minérale, sont des huiles « économiques »,
très souvent de conception ancienne, surtout celles de
grade 20W-40. Leur part, en régression au cours des années 1990,
se stabilise autour de 4 %. Il est à noter que les huiles 25W-x
(x = 40, 50 ou même 60), destinées en principe aux pays à climat
très chaud, ne sont pas commercialisées en Europe et restent mar-
ginales dans les autres continents. En revanche, les huiles fluides
à froid, surtout de grades 5W-x, voient leur part de marché croître
de manière significative. Cette tendance devrait se poursuivre et
même s’amplifier dans les années futures. Ce furent d’abord (fin
des années 1970 et début des années 1980) des huiles de très haut
de gamme, de grade 5W-50 à base 100 % synthétique (association
de poly-α-oléfines PAO et d’esters), puis, pour des raisons d’éco-
nomie de carburant (réduction des pertes par frottement), elles
furent formulées en grade 5W-40 (début des années 1990), tou-
jours à base 100 % synthétique. Enfin, pour économiser un peu
plus de carburant, dès la fin des années 1990 ou au début des
années 2000, la plupart des constructeurs européens utilisèrent en
première monte, ou préconisèrent en service, des huiles dites
« éco » de grade 5W-30. Ces huiles peuvent être formulées soit
avec des huiles de synthèse (PAO + ester), soit avec des huiles de
base hydrocraquées à coupe étroite ou hydro-isomérisées (huiles
« XHVI »), soit, encore, avec des mélanges d’huiles de synthèse et
d’huiles hydrocraquées.
(0)

sont des huiles multigrades. Les huiles de grade 15W-x (15W-40 La part des huiles 0W-x reste (en 2002/2003) marginale en
essentiellement) à base d’huiles minérales conventionnelles repré- France. Des huiles 0W-40 et, quelquefois 0W-30, à base 100 % syn-
sentaient la part la plus importante jusqu’en 2001. En constante thétique, figurent bien aux catalogues des fournisseurs de lubri-

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de qualité supérieure qui doivent satisfaire les exigences de grais-

Tableau 3 – Répartition (en %) sur le marché intérieur sage des nouveaux moteurs Diesel à injection directe (injection
français des huiles moteurs pour véhicules légers haute pression à rampe commune ou à injecteurs-pompes). En
(VT + VUL) en fonction du grade de viscosité SAE (1) 2002, la part de ces huiles croît de manière importante pour dépas-
ser 15 %. Enfin, les huiles « économiseuses » de carburant A1 et/ou
Années 1998 1999 2000 2001 2002 B1 qui représentaient 3,1 % du marché à la fin des années 1990,
présentent un net recul au début des années 2000 (moins de 1 %
Tonnage total.........(kt) 214,0 216,2 215,6 214,6 216,3 en 2002). Cela ne veut pas dire que ces huiles sont vouées à la dis-
parition, bien au contraire, puisque, comme il a été vu précédem-
Huiles monogrades ment, les constructeurs européens ont adopté des huiles de basse
............................... (%) 2,2 1,1 1,7 3,8 (2) viscosité (grades SAE 5W-30 et même 0W-30) afin de réduire la
Huiles multigrades consommation de carburant des véhicules pour des raisons écolo-
(total) ..................... (%) 97,8 98,9 98,3 96,2 93,8 (3) giques (réduction des émissions de CO2 pour lutter contre l’effet de
serre), techniques (démarrages à froid facilités et pompabilité amé-
● 0W-x/5W-x liorée) et économiques (gains de consommation pour l’utilisateur,
(viscosité HTHS allègement des systèmes de démarrage tels que batterie, démar-
< 3,5 mPa.s............ (%) 1,6 reur, etc.) pour le constructeur, et réponse à la concurrence en
● 5W-x 5,1 9,4 10,7 14,4 17,6 commercialisant un produit « phare » pour le fournisseur de lubri-
(viscosité HTHS fiants). Ces huiles sont donc appelées à un bel avenir et la chute
b 3,5 mPa.s) ......... (%) 16,0 apparente de leur vente est due au fait que le test ACEA sur moteur
(essai M111-FE) destiné à l’évaluation de l’économie de carburant
● 10W-x ................. (%) 30,7 34,3 37,2 36,9 43,2 apportée par l’huile n’a été introduit dans les spécifications
54,1 48,0 46,4 40,9 ACEA A1 et B1 qu’à partir de 1998. Or, le gain de consommation
● 15W-x ................. (%) 33,0
minimale de 2,5 % par rapport à celle d’une huile de référence clas-
● 20W-x et plus ..... (%) 7,9 7,2 4,0 4,0 (2) sique de grade 15 W-40 exigé par l’ACEA pour ces huiles est très
difficile à obtenir. Seules des huiles 5W-30 ou 0W-30 (et, a fortiori,
Huiles 20W-x des huiles 5W-20 et 0W-20) bien formulées et comportant des addi-
et monogrades ..... (%) 10,1 8,3 5,7 7,8 6,2 tifs réducteurs de frottement efficaces sont aptes à satisfaire la per-
(1) VT : véhicules de tourisme ; VUL : véhicules utilitaires légers ; formance imposée. Avant la mise sur le marché d’huiles A1/B1
SAE : Society of Automotive Engineers (États-Unis). satisfaisant la spécification ACEA de 1998, c’est-à-dire, avant fin
(2) À partir de 2002, les huiles monogrades sont comptabilisées avec les 1999, les huiles dites « économiseuses » de carburant étaient soit
huiles multigrades visqueuses à froid 20W-x. qualifiées par la spécification ACEA de 1996 au seul vu de la visco-
(3) À partir de 2002, les huiles fluides à froid, de grades 0W-x et 5W-x, sont sité dynamique HTHS (High Temperature, High Shear Viscosity ),
répertoriées en 2 catégories : les huiles 0W-x et 5W-x (x = 20 ou 30) per- mesurée à 150 o C et 10 6 s–1 de vitesse de déformation, et qui
mettant d’économiser le carburant et possédant une viscosité HTHS
devait être comprise entre 2,9 et 3,5 mPa · s, soit avoir passé avec
(High Temperature High Shear = haute température, haut cisaillement)
inférieure à 3,5 mPa.s et les huiles 5W-x (x = 40 et 50) ne possédant pas succès l’un des essais américains d’économie de carburant ASTM
le label « économie de carburant » et possédant une viscosité HTHS Sequence VI avant 1996 ou Sequence VI-A après 1996 (cf. article
 3,5 mPas. [BM 2 570]). Des huiles 5W-40 synthétiques et même certaines hui-
Source : Centre professionnel des lubrifiants. les 10W-30 semi-synthétiques pouvaient alors satisfaire l’une ou
l’autre de ces conditions moins contraignantes que celles des spé-
cifications ACEA de 1998 et des années suivantes.
(0)

fiants depuis le milieu des années 1990, mais leurs ventes sont
encore très faibles. La situation est différente dans d’autres pays
européens comme les pays scandinaves et surtout l’Allemagne où
les huiles 0W-30 ont fait une percée significative, sans doute parce Tableau 4 – Répartition (en %) sur le marché intérieur
que certains constructeurs allemands, dont Volkswagen-Audi, utili- français des huiles moteurs pour véhicules légers
sent depuis 1999 ou 2000 des huiles 0W-30 en premier plein. Dans (VT + VUL) en fonction du niveau de performances ACEA (1)
le futur, ce grade va se développer dans le reste de l’Europe. Des
constructeurs comme Ford ou les Japonais envisagent même Années 1998 1999 2000 2001 2002
l’emploi d’huiles de grades 5W-20 ou 0W-20 dans les prochaines
années. Tonnage total .................... (kt) 214,0 216,2 215,6 214,6 216,3
A1/B1 (économie de carbu-
rant).................................... (%) 3,1 3,1 1,3 1,0 0,8
2.1.2 Répartition en fonction
du niveau de performance ACEA A2/B2 (qualité standard)... (%) 32,7 32,6 32,1 24,9 26,1
A3/B3 (qualité supérieure) (%) 40,8 43,0 43,9 42,3 37,8
Le tableau 4 montre que la majorité des huiles pour moteurs de B4 (huiles Diesel injection
véhicules légers répondent aux spécifications ACEA A3 (moteurs à directe) ............................... (%) 1,1 3,0 4,7 6,8 15,3
essence) ou B3 (moteurs Diesel) ou bien A3 + B3 (huiles mixtes) A5/B5 (qualité supérieure,
(cf. article [BM 2 570]). Ces huiles à bases non conventionnelles basse viscosité) ................ (%) – – – – 0,9
(synthétiques, partiellement synthétiques, minérales hydrocra-
Haut de gamme spécifique de
quées ou hydro-isomérisées) sont les huiles 5W-40, 5W-50, 10W-40 constructeurs (2) .............. (%) – – – – 0,8
et 10W-50 précédemment citées. Viennent ensuite les huiles A2 et
Non ACEA.......................... (%) 22,3 18,3 18,0 25,0 18,3
B2, à base minérale classique, le plus souvent de grade 15W-40 et
de qualité standard, qui représentaient un tiers du total jusqu’en (1) ACEA : Association des constructeurs européens d’automobiles.
2000 et qui sont tombées en 2001 à un quart de l’ensemble des A = huiles pour moteurs à essence.
huiles pour moteurs de véhicules légers. Les huiles B4, apparues B = huiles pour moteurs Diesel de véhicules légers.
en 1998, sont des huiles de qualité standard spécialement adaptées (2) Regroupe les spécifications MB page 229-5 ; WV 503-01 et 506-01 ; BMW
à la lubrification des moteurs Diesel à injection directe. À partir de LL-01 ; BMW FE-01 et GM-LL-A 025.
la spécification ACEA de 2002, les huiles B4 deviennent des huiles Source : Centre professionnel des lubrifiants.

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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________
2.2 Cas des huiles pour moteurs Diesel
de véhicules utilitaires
2.2.1 Répartition en fonction du grade SAE
de viscosité
Sur le tableau 5, il apparaît que, si les huiles multigrades sont lar-
gement majoritaires, les huiles monogrades résistent bien et ont
même eu tendance à croître légèrement au début des années 2000.
Ces dernières huiles servent surtout à lubrifier les moteurs Diesel
industriels utilisés pour la production d’électricité, dans les groupes
de pompage ou de compression, pour la traction ferroviaire, la pro-
pulsion des bateaux fluviaux, côtiers et de pêche, etc. Pour les hui-
les multigrades, ce sont les huiles 15W-x (x = pratiquement toujours
40 et très rarement 30) qui, avec près de 80 % du total, dominent le
marché. Elles sont formulées à base d’huiles minérales convention-
nelles. Suivent ensuite, mais très loin, avec 8 % en 2002, les huiles
10W-x. Ce sont des huiles de grade 10W-40 à base partiellement
synthétique ou hydrotraitée. Les huiles 20W-x, en régression, sont,
la plupart du temps des huiles 20W-40 de conception ancienne.
Représentant moins de 2 % du marché au début des années 2000,
elles devraient disparaître plus ou moins rapidement. La part de
marché des huiles fluides de grades 0W-x, 5W-x et 10W-30, des-
tinées en principe à économiser le gazole, reste marginale, mais en
faible croissance (2,4 % en 2002). Les conditions de fonctionnement
des moteurs de camions poids lourds, de traction ferroviaire, de
propulsion de bateaux ou des moteurs industriels stationnaires sont
très différentes de celles des moteurs de véhicules légers. Les gros
moteurs Diesel démarrent moins souvent et fonctionnent surtout à
fortes charges et vitesses stabilisées. Dans ces conditions, il est
assez difficile de mettre en évidence des gains de consommation de
carburant significatifs et appréciables par l’utilisateur. Cela explique
que les huiles « économiseuses » de carburant sont encore très peu
utilisées. Celles qui existent sont toutes des huiles 5W-30 ou 5W-40
synthétiques. Les grades 0W-x ne sont pas envisagés pour ces
moteurs. Les huiles de grade 10W-30, très peu répandues, sont des
huiles classiques à base minérale, utilisables à la place des
huiles 15W-40 lorsque les conditions climatiques l’exigent (engins
de travaux publics fonctionnant à basse température, par exemple).
Tableau 5 – Répartition (en %) sur le marché intérieur
français des huiles pour moteurs Diesel de véhicules
utilitaires et pour moteurs industriels en fonction du grade
de viscosité SAE (1)
Années 1998 1999 2000 2001 2002
Tonnage total.................. (kt) 154,5 141,8 133,8 134,7 128,3
Huiles monogrades ........ (%) 10,9 10,1 11,9 13,8
Huiles multigrades (total)(%) 89,1 89,9 88,1 86,2
● 0W-x/5W-x/10W-30.. (%)
1,0 0,9 1,1 1,5
● 10W-x autres............ (%) 1,8 3,0 6,1 4,6
● 15W-x ....................... (%) 81,7 82,8 79,6 78,7
● 20W-x et plus ........... (%) 4,6 3,2 1,3 1,4
(1) SAE : Society of Automotive Engineers (États-Unis).
Source : Centre professionnel des lubrifiants.
2.2.2 Répartition en fonction du niveau
de performance ACEA
Le tableau 6 montre que les huiles ACEA E1 de bas de gamme et
de conception relativement ancienne restent au-dessous de 5 % du
marché jusqu’en 2001, hormis une légère remontée en 2000 puis
chutent à 2,3 % en 2002. Elles sont formulées à base d’huiles miné-
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rales et sont soit monogrades, soit 15W-40. Les huiles de qualité
standard E2 (essentiellement de grade 15W-40) étaient les plus utili-
sées jusqu’en 2001, elles ont même presque atteint la moitié du total
des huiles pour moteurs Diesel de véhicules poids lourds et indus-
triels en 2000, puis elles ont régressé à partir de 2001, avec seule-
ment un tiers du marché en 2002, au profit des huiles E3 de qualité
supérieure qui, partant du quart du tonnage en 1999 et 2000, en ont
dépassé le tiers en 2002. Ces huiles E3, recommandées pour vidan-
ges espacées de véhicules aux normes d’émission Euro 1 et Euro 2
(cf. [Doc. BM 2 750] fonctionnant sous conditions sévères, sont
aussi, la plupart du temps, des huiles de grade 15W-40 à base miné-
rale. Les huiles E4, qui existent en grades 15W-40 à base minérale,
10W-40 à base partiellement synthétique ou hydrotraitée, 5W-40 à
base synthétique et, plus rarement, en grade 5W-30 à base synthéti-
que et/ou hydrotraitée, sont recommandées pour les moteurs à hau-
tes performances aux normes d’émissions Euro 1, Euro 2 et Euro 3
fonctionnant sous conditions très sévères et permettant des vidan-
ges très espacées. Apparues en 1998, leur part de marché, faible
mais croissante jusqu’en 2001, a fortement chuté en 2002 suite à la
mise sur le marché d’une nouvelle catégorie ACEA d’huiles dési-
gnées E5, une partie des utilisateurs d’huiles E4 ont alors adopté les
huiles E5 dont la part s’élevait à 6,5 % en 2002. Il s’agit d’huiles pour
vidanges très espacées dont les performances réalisent un compro-
mis entre les exigences européennes de l’ACEA E4 et celles, améri-
caines, de l’API CH-4 (cf. article [BM 2 750]). Elles sont moins
détergentes à chaud mais plus dispersantes vis-à-vis des suies de
combustion que les huiles E4. Il est à noter que la part de l’ensemble
des huiles de haut niveau E4 + E5, qui était de 10,4 % en 2002,
devrait continuer à croître de manière significative. Enfin, le volume
des huiles non ACEA, en diminution jusqu’en 2000, a augmenté bru-
talement en 2001 pour redécroître ensuite. On retrouve dans cette
catégorie une grande partie des huiles monogrades ainsi que certai-
nes huiles multigrades répondant à des classifications de service
API souvent anciennes ou bien à des spécifications européennes
obsolètes comme celles du CCMC (Comité des constructeurs du
marché commun, organisme ayant précédé l’ACEA avant 1991) par
exemple : les huiles CCMC D1, D2 ou D3. Ces huiles peuvent lubri-
fier des moteurs de véhicules utilitaires anciens mais sont principa-
lement utilisées pour le graissage des moteurs industriels
stationnaires, des moteurs de groupes électrogènes, de bateaux, de
matériels ferroviaires et de certains matériels de génie civil. On
(0)
constate, comme d’ailleurs cela a été aussi constaté pour les véhi-
cules légers, qu’un certain nombre d’utilisateurs de gros moteurs
Diesel ont délaissé les huiles de qualité standard pour choisir des
huiles moins onéreuses, mais de moindre qualité, préférant réduire
les intervalles de vidange. Il est évident que cette attitude, que l’on
ne rencontre pas dans la plupart des pays européens, ne correspond
absolument pas à une gestion optimale du matériel.
(0)
Tableau 6 – Répartition (en %) sur le marché intérieur
11,4 français des huiles pour moteurs Diesel de véhicules
88,6 utilitaires et pour moteurs industriels en fonction du niveau
de performance ACEA (1)
2,4
8,0 Années 1998 1999 2000 2001 2002
76,3
Tonnage total ................. (kt) 154,5 141,8 133,8 134,7 128,3
1,9
E1 (bas de gamme,
obsolète en 2000)........... (%) 4,8 4,5 6,7 4,6 2,3
E2 (qualité standard)...... (%) 44,8 48,2 49,3 38,4 33,7
E3 (vidanges espacées) . (%) 23,6 24,9 25,2 27,2 34,4
E4 (vidanges très espacées)
......................................... (%) 0,4 1,1 4,2 7,1 3,9
E5 (vidanges très espacées)
......................................... (%) – – – – 6,5
Non ACEA....................... (%) 26,0 21,3 14,6 22,7 19,2
(1) ACEA : Association des constructeurs européens d’automobiles.
Source : Centre professionnel des lubrifiants.
_______________________________________________________________________________________________ LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES

3
Litres d'huile/hectolitre de carburant (essence et gazole)

Huile plus Huiles

fluides, « éco »
faible volatilité, 5W-30
bases spéciales 0W-30
10W-40/5W-50
10W40/5W50
1

Monogrades Multigrades Multigrades Multigrades

SAE 30 et 50 essence essence Diesel
diesel
20W-40/20W-50
20W40/20W50 15W-40
15W40 (15W-40)
(15W40)
essence Figure 2 – Évolution de la consommation d’huiles
(10W-40
(10W40 moteurs comparée à la consommation
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 de carburants pour les véhicules à essence
Années et Diesel sur le marché intérieur français
(source : Centre professionnel des lubrifiants)

3. Consommations comparées
d’huiles moteurs 1,5
Litres d'huile/hectolitre de carburant
Moteursdiesel
Moteur Diesel
et de carburant
La figure 2 donne l’évolution, entre 1955 et 2001, de la consom- 1
mation moyenne d’huiles moteurs comparée à la consommation
correspondante de carburants automobiles (essence + gazole) pour
le marché intérieur français. Les quantités d’huiles moteurs
consommées comprennent les premiers pleins, les vidanges, les Moteursààessence
Moteur essence
appoints, les fuites et les pertes diverses. Malgré une diminution
notable de la consommation en carburant des véhicules, la 0,5
Moteurs
Moteur àà essence
essence ++ diesel
Diesel
consommation relative d’huiles a été divisée par 4 en 45 ans. Les
gains obtenus sont dus, à la fois, aux améliorations technologiques
apportées aux moteurs (métallurgie, géométrie, précision dimen-
sionnelle, états de surface, etc.) et aux progrès réalisés en matière
de formulation et de qualité rhéologique des lubrifiants pour 0
moteurs. À ce propos les différentes ruptures de la courbe de la 1990 1995 2000
figure 2 correspondent à des évolutions sensibles de constitution Années
ou de performances des huiles moteurs.
Si l’on considère maintenant les évolutions séparées des Figure 3 – Consommation d’huiles pour moteurs à essence et Diesel
consommations d’huiles des moteurs à essence et des moteurs comparée à la consommation de carburants sur le marché intérieur
Diesel sur une période plus courte, entre 1985 et 2001 (figure 3), français entre 1987 et 2001 (source : Centre professionnel des lubrifiants)
on constate que, après une période de stabilité vers 0,7 litre
d’huile/hectolitre de carburant, la consommation des huiles pour
moteurs à essence remonte sensiblement depuis 1996 pour se valles de vidange de tous les véhicules Diesel ainsi que de la
rapprocher de 1 litre/hectolitre en 2001. Cette remontée peut diminution sensible des consommations d’huile des nouveaux
s’expliquer par le fait que, d’une part, les véhicules à essence moteurs Diesel.
sont majoritairement des véhicules de faible cylindrée
consommant peu de carburant et qui, généralement, effectuent
un faible kilométrage annuel (seconde voiture, voiture de ville...).
Ils sont cependant vidangés en moyenne une fois par an. D’autre
part, comme il a été vu précédemment, les huiles mixtes
essence-Diesel sont comptabilisées dans les statistiques avec les
4. Conclusion
huiles pour moteurs à essence. Or, une partie importante d’entre
elles servent à lubrifier les moteurs Diesel. Cela peut aussi expli- Dans tous les pays où existent des statistiques fiables concer-
quer la diminution importante du rapport entre la consommation nant les lubrifiants, la part de la consommation d’huiles pour
d’huile et la consommation de gazole des moteurs Diesel durant moteurs est, de loin, la plus importante puisqu’elle varie entre le
la même période. Celui-ci, en effet, parti de haut en 1985 avec tiers et plus de la moitié de l’ensemble des lubrifiants. Cependant,
1,35 L/hL, n’a cessé de décroître pour atteindre 0,6 litre d’huile dans les pays industrialisés d’Europe occidentale et d’Amérique du
par hectolitre de carburant Diesel en 2001. Cette chute est égale- Nord, on a constaté que non seulement le tonnage mais aussi la
ment la conséquence des allongements très importants des inter- part relative des huiles pour moteurs diminuaient depuis 1999, ce

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que traduit le tableau 2. Cette évolution n’est pas due à celle du
parc automobile qui continue d’augmenter, ni à celle des distances
moyennes parcourues qui augmentent aussi, comme en témoigne
l’augmentation de la consommation de carburant. Elle est à mettre
au compte des allongements considérables des intervalles de
vidange des moteurs modernes (20 000 à 50 000 km sur véhicules
de tourisme et jusqu’à 100 000 km, et quelquefois plus sur véhi-
cules poids lourds) ainsi qu’à la diminution de la consommation
d’huile des moteurs (segmentations et joints plus étanches, huiles
moins volatiles…) en vue, notamment, de réduire les émissions de
polluants dues au lubrifiant brûlé dans la chambre de combustion
et de ne pas empoisonner le catalyseur de post-traitement des gaz
d’échappement par certains éléments contenus dans les huiles,
comme le phosphore par exemple. Alors que, naguère, on admet-
tait comme normale une consommation d’huile de 0,5 à 1 litre aux
1 000 kilomètres sur moteurs de véhicules légers, aujourd’hui on
ne fait pratiquement plus d’appoint d’huile entre les vidanges et
l’on n’admet guère des consommations excédant 0,1 L/1 000 km.
Pour les mêmes raisons, les constructeurs de gros moteurs Diesel
visent à ne pas dépasser 0,1 g d’huile par kWh, soit moins de 20 g
d’huile par heure pour un moteur développant 200 kW de puis-
sance.
Mais, si le tonnage des huiles pour moteurs décroît, la qualité
s’améliore sans cesse pour satisfaire les nouvelles technologies de
moteurs, conserver leurs propriétés plus longtemps pour permettre
des vidanges plus espacées, contribuer à la réduction des émis-
sions de polluants et économiser un peu de carburant. La percée
des huiles de synthèse et hydrotraitées ainsi que les progrès
constants des additifs constituent la réponse des fournisseurs de
lubrifiants à ces nouvelles exigences. Il est en effet constaté deux
grandes tendances dans la formulation des huiles pour moteurs. La
première, qui apparaît dans les tableaux 3 et 5 est l’émergence
d’huiles plus fluides à froid et plutôt moins visqueuses à chaud
(grades 5W-30 ou 40 et même 0W-30) ainsi que le glissement du
grade classique 15W-40 vers le grade 10W-40). La deuxième évolu-
tion est l’amélioration des performances des huiles en matière de
tenue à l’oxydation, de détergence, de pouvoir dispersif vis-à-vis
des suies, de propriétés antiusure, de stabilité au cisaillement, de
faible volatilité, etc., comme l’imposent aux utilisateurs les
constructeurs de moteurs au travers de leurs spécifications d’huiles
de premier plein et leurs préconisations d’huiles de service.
Ces évolutions vers des huiles plus fluides et plus performantes
sont irréversibles. Si elles sont aujourd’hui (en 2003) plus mar-
quées dans les pays de l’Europe du Nord, elles vont rapidement se
développer dans tous les pays industrialisés et dans certains pays
émergents (Europe centrale et de l’Est, Sud-Est asiatique…) utilisa-
teurs croissants de véhicules modernes. Dans les prochaines
années, le marché des huiles moteurs sera de plus en plus réduit
en tonnage mais portera sur des produits de plus en plus sophis-
tiqués, par conséquent notablement plus chers.

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