“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“INFLUENCIA DE LOS FACTORES DE DISEÑO EN LA FORMACIÓN

DE FALLAS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS DE LA
PROVINCIA DE JAUJA EN EL AÑO 2017”

PRESENTADO POR:

 PACHECO SALAZAR, Angela Fiorella

HUANCAYO – PERÚ

2017 - II
 DEDICATORIA

A mis padres por ser el pilar

fundamental en todo lo que soy, en
toda mi educación, tanto académica,
como de la vida, por su incondicional
apoyo perfectamente mantenido a
través del tiempo.

Todo este trabajo ha sido posible

gracias a ellos.

I
 AGRADECIMIENTO

Me gustaría que estas líneas sirvieran para expresar mi más profundo y sincero
agradecimiento a todas aquellas personas que con su ayuda han colaborado en
la realización del presente trabajo, en especial al Ing. Carlos Jesús Sedano
docente del curso de Taller de Investigación y guía principal de esta
investigación, por la orientación, el seguimiento y la supervisión continúa de la
misma, pero sobre todo por la motivación y el apoyo recibido a lo largo de este
tiempo .

La autora

II
 RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo trata sobre las principales fallas estructurales en los

pavimentos según el tipo de pavimento que se tiene en las principales calles de
la provincia de Jauja, se plantea además la influencia de los factores de diseño
en la formación de dichas fallas.

El problema surge luego de observar que muchas de las calles

pavimentadas hacen muy poco tiempo, tienen fallas ya sea fisuras, grietas,
parches deteriorados, baches en el pavimento, ahuellamiento, exudación en el
pavimento flexible; deficiencia en las juntas, grietas, fisuramiento en el pavimento
rígido entre otros. Muchos de los ingenieros no se saben que alternativa de
solución será la más óptima para cada tipo de falla, en esta investigación se
presenta una guía de técnicas de reparación que se podría aplicar en cada una
de las fallas.

III
 ABSTRACT

The present work deals with the main structural faults in the pavements
according to the type of pavement that is found in the main streets of the province
of Jauja. It also considers the types of repair techniques applied in paving works,
showing their construction processes.

The problem arises after noting that many of the streets paved very recently, have
faults such as fissures, cracks, deteriorated patches, potholes in the pavement,
rutting, exudation in the flexible pavement; Deficiency in joints, cracks, cracking
in the rigid pavement among others. Many of the engineers do not know which
solution alternative will be the most optimal for each type of fault, in this research
is presented a guide of repair techniques that could be applied in each of the
failures.

IV
 INTRODUCCIÓN

El presente plan de tesis se realizó para la Unidad Curricular de Taller de

Investigación II de la especialidad de Ingeniería Civil, facultad de Ingeniería en
la Universidad Peruana Los Andes. Este plan de tesis se realizó con el apoyo del
Ing. Carlos Jesús Sedano encargado de Unidad Curricular de Taller de
Investigación II.

Para el desarrollo del presente trabajo se ha tenido en consideración las normas

APA. Así como también el modelo que nos proporcionó la UPLA para poder
presentar el plan de tesis.

Como toda investigación parte de analizar un problema, se realizó la visita

respectiva a la provincia de Jauja y se observó que muchas de las calles de esta
provincia tienen muchas fallas estructurales ya sea por el tiempo o por el uso.
Los ingenieros muchas veces no saben que alternativa de solución es la mejor
sin embargo esto depende del tipo de falla lo que pretende la presente
investigación es establecer una guía de los distintos tipos de fallas y su magnitud
que tienen las calles para luego plantear la mejor alternativa de solución.

V
 TITULO DE LA TESIS

“INFLUENCIA DE LOS FACTORES DE DISEÑO EN LA FORMACIÓN DE

FALLAS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS DE LA PROVINCIA DE
JAUJA EN EL AÑO 2017”

AUTORA

 PACHECO SALAZAR, Angela Fiorella

1
 CAPITULO I

INTRODUCCIÓN

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

En la actualidad la provincia de Jauja, está en un proceso de crecimiento

poblacional y vehicular, muchas de las calles pavimentadas hacen muy poco
tiempo, tienen fallas ya sea fisuras, grietas, parches deteriorados, baches en el
pavimento, ahuellamiento, exudación en el pavimento flexible; deficiencia en las
juntas, grietas, fisuramiento en el pavimento rígido entre otros. Muchos de los
ingenieros no saben cuáles son los factores constructivos que generan dicha
falla.

La importancia de este estudio reside explicar los factores que generan fisuras
en los principales pavimentos de la provincia de Jauja , provincia de Junín; estos
factores dependen del clima, del proceso constructivo.

1.2. DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

El problema propuesto básicamente consiste en determinar los factores que

generan fisuras en los principales pavimentos de la provincia de Jauja, donde se
pudo registrar problemas en su entorno, como rajaduras en las diversas
avenidas, que presenta el casco urbano de Jauja.

Y debido a como las ciudades crecen rápidamente, demanda muchas

movilizaciones por parte de la gente que lo hace a través de diferentes tipos de
vehículos que se desplazan por las diferentes vías de la ciudad. Por eso es
necesario contar con unas autopistas de calidad que cumplan todos los
requisitos antes durante y después de su diseño.

2
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

PROBLEMA GENERAL

* ¿Cómo influyen los factores de diseño en la formación de fallas estructurales

de los pavimentos de la provincia de Jauja en el año 2017?

PROBLEMAS ESPECIFICOS

* ¿Cómo influye la subrasante en la formación de fallas estructurales de los

pavimentos de la provincia de Jauja en el año 2017?

* ¿Cómo influye el tránsito y sus características en la formación de fallas

estructurales de los pavimentos de la provincia de Jauja en el año 2017?

* ¿Cómo influye la calidad de los materiales en la formación de fallas

estructurales de los pavimentos de la provincia de Jauja en el año 2017?

VARIABLE X VARIABLE Y

FACTORES DE DISEÑO FALLAS ESTRUCTURALES

MTC MANUAL DE CARRETERAS MTC MANUAL DE CARRETERAS

CONSERVACIÓN VIAL .2013 CONSERVACIÓN VIAL .2013

DIMENSIÓN 1: DIMENSIÓN 1:
Subrasante Fallas estructurales en el pavimento
flexible
DIMENSIÓN 2: DIMENSIÓN 2:
Tránsito y sus características Fallas estructurales en el pavimento
rígido
DIMENSIÓN 3: DIMENSIÓN 3:
Calidad de los materiales Fallas estructurales en el afirmado

3
1.4 JUSTIFICACIÓN:

1.4.1 JUSTIFICACIÓN TEORICA

El presente trabajo de investigación permitirá que los ingenieros y

población de la provincia de Jauja puedan determinar el porqué de las muchas
fallas estructurales que se presentan en sus calles.

Muchas de esas fallas estructurales se deben a los factores de diseño, es decir

al clima y ambiente, el tránsito y sus características y la calidad de los materiales
que utilizan en su pavimentación. Este trabajo de investigación busca reducir
considerablemente la incidencia de estas fallas estructurales en las calles de la
provincia de Jauja.

1.4.2 JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA

El tipo de estudio de la presente investigación es aplicativo “en éstos estudios se

pretende establecer las causas de los eventos sucesos o fenómenos que se
estudian”. Para poder dar solución a nuestro problema nos basamos en estudios
empíricos de suelos, conteo de tráfico y otros estudios relacionados con la
ingeniería del transporte. La metodología utilizada servirá para investigaciones
análogas y con aplicación a otros temas.

1.4.3 JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA

El presente trabajo de investigación se realizó para la unidad curricular de Taller

de Investigación II del décimo ciclo de la especialidad de Ingeniería, facultad de
ingeniería de la Universidad Peruana Los Andes.

Se plantea que este trabajo de investigación servirá de base para poder elaborar
el plan de tesis y optar el título de ingeniero civil.

4
1.5 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1 OBJETIVO GENERAL

 Determinar la influencia de los factores de diseño en la formación de fallas

estructurales de la provincia de Jauja en el año 2017.

1.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar la influencia de la subrasante en la formación de fallas

estructurales de la provincia de Jauja en el año 2017.

 Determinar la influencia del tránsito y sus características en la formación

de fallas estructurales de la provincia de Jauja en el año 2017.

 Determinar la influencia de la calidad de los materiales en la formación de

fallas estructurales de la provincia de Jauja en el año 2017.

5
1.6 MARCO TEÓRICO

1.6.1 ANTECENDENTES.

Nacionales

1. Arakaki, (2014), realizo las siguientes investigaciones DISEÑO DE LOS

PAVIMENTOS DE LA NUEVA CARRETERA PANAMERICANA NORTE
EN EL TRAMO DE HUACHO A PATIVILCA (KM 188 A 189), Pontificia
Universidad Católica del Perú, la investigación llego a las siguientes
principales conclusiones:

 Estructuralmente, cualquiera de las alternativas para los dos tipos

de pavimento cumple con los requerimientos, tanto el pavimento
diseñado con la metodología de la AASHTO, como con el de la
PCA o la del Instituto del Asfalto. La elección final se hará tomando
en consideración el aspecto económico.
 Para el pavimento flexible, la fórmula de número estructural
permite obtener diversas opciones para la conformación de la
estructura. Así con el método de la AASHTO se presenta la Tabla
7.16 con ocho diversas opciones, las cuales se analizarán
económicamente.

Estructuralmente existen alternativas de fallas, ya que se puede

controlar mediante las formulas del método AASHTO, estos
cálculos nos brindan los espesores de las carpetas, para hacer
que las cargas sean distribuidas y que no fallen
estructuralmente.

6
2. MORALES, (2004), realizo las siguientes investigaciones TÉCNICAS DE
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO UTILIZANDO
SOBRECAPAS DE REFUERZO, Universidad de Piura, la investigación
llego a las siguientes principales conclusiones:
 El refuerzo rígido al soportar mayores repeticiones de carga, tiene
un período de servicio más largo en comparación con el refuerzo
flexible.

El pavimento rígido requiere un mayor costo que el pavimento

flexible, pero a diferencia de éste los costos de mantenimiento
son casi nulos.

3. ING. HUAMÁN. (2011), LA DEFORMACIÓN PERMANENTE EN LAS

MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL CONSECUENTE DETERIORO DE LOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN EL PERÚ, Universidad Nacional de
Ingeniería, lima Perú, la investigación llego a las siguientes principales
conclusiones:

 Por la geografía que presenta el territorio peruano, existen altas

temperaturas en diversas zonas como son en la selva alta y baja;
así como en la franja costera de aproximadamente 3,000 kms. a lo
largo del Océano Pacífico, especialmente en la estación del
verano, alcanzando temperaturas que inclusive alcanzan los 40°C
bajo sombra. Estas altas temperaturas originan por lo tanto que las
carpetas asfálticas sean sometidas a temperaturas muy altas,
haciéndolas proclives a la falla por deformación permanente, como
consecuencia de la susceptibilidad térmica que por constitución
química está presente en el asfalto.

7
  Como estas fallas son la acumulación de pequeñas deformaciones
permanentes, es necesario incrementar la resistencia de las
mezclas no sólo utilizando cemento asfáltico más viscoso, sino un
tipo de asfalto que se comporte más como un sólido elástico a altas
temperaturas del pavimento y así tenga una mejor recuperación
elástica que evite la acumulación de deformaciones plásticas
permanentes. Así, cuando se aplique la carga.

La provincia de Jauja se encuentra en la zona, donde hay

variaciones de temperatura, el estudio realizado nos puede
ayudar que los pavimentos no sufran cambios como: dilatarse y
comprimirse, ya que esto conllevara a accidentes.

4. Según Bach. YARANGO, (2014), REHABILITACIÓN DE LA

CARRETERA DE ACCESO A LA SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE
(S.M.C.V) DESDE LA PROG. KM 0+000 HASTA EL KM 1+900, EN EL
DISTRITO DE UCHUMAYO, AREQUIPA, AREQUIPA. EMPLEANDO EL
SISTEMA BITUFOR PARA REDUCIR LA REFLEXIÓN DE GRIETAS Y
PROLONGAR LA VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO, Universidad Ricardo
Palma. Lima - Perú. la investigación llego a las siguientes principales
conclusiones:

 Con la información del IMD, y particularmente de los vehículos

pesados resulta que el Número de Ejes de Diseño (EE) es igual a
9.21 Millones de ejes, por carril de diseño, para 10 años de servicio,
denominado por el MTC como un tipo de trafico TP9 (>7.5 y < 10
millones de ejes repetitivos).

El estudio realizado nos brinda la información correcta para hacer

un buen estudio de tráfico (IMD) y el tiempo para calcular nuestro
diseño de pavimento.

8
5. HUMPIRI, (2015), ANÁLISIS SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES PARA EL MANTENIMIENTO DE VÍAS EN LA REGIÓN DE
PUNO, universidad andina Néstor Cáceres Velásquez, JULIACA – PERÚ
la investigación llego a las siguientes principales conclusiones:
 Con los tratamientos de conservación vial sugeridos en el presente
estudio se logra reparar el daño de forma puntual y precisa
mejorando el nivel de serviciabilidad. Si en un determinado tipo de
falla no se realiza la actividad de conservación adecuada no se
logrará disminuir de manera óptima el daño
 El mantenimiento permanente de las infraestructuras viales ayuda
a la conservación de las vías, reflejándose en comodidad y tiempo
de transporte.

El tratamiento de conservación vial nos ayuda para formular

nuestro estudio de investigación. Estos resultados nos conllevan
a que el pavimento puede ser su mantenimiento periódico o
rutinario.

6. Montejo Fonseca, (2002 Pg. 8), realizo las siguientes investigaciones

FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS:
 EL TRANSITO: interesan para el dimensionamiento de los
pavimentos las cargas más pesadas por eje, (simple, tándem o
tridem)
 LA SUBRASANTE: de la calidad de esta capa depende, en gran
parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea flexible o
rígido, como parámetros de evaluación de esta capa se emplea la
capacidad de soporte o resistencia a la deformación.
 EL CLIMA: los factores que en nuestro medio más afectan a un
pavimento son las lluvias y los cambios de temperatura.
 LOS MATERIALES DISPONIBLES: son determinantes para la
selección de la estructura de pavimentos más adecuada técnica y
adecuadamente.

9
 La provincia de Chupaca se encuentra en la zona, donde hay
variaciones de temperatura, el estudio realizado nos puede
ayudar que los pavimentos no sufran cambios como: dilatarse y
comprimirse, ya que esto conllevara a accidentes.

7. Manual ICG, (2013 pg. 656), realizo las siguientes investigaciones

CONSERVACION DE DRENAJE:
 Consiste en retirar con herramientas manuales toda basura y
materiales ajenos a la estructura que haya caído en las cajas de
registro

Los pavimentos requieren con suma importancia el valor de los

drenajes para la filtración de las aguas de lluvias para que no
dañen la estructura del pavimento.

8. Manual de carreteras. (2013), CONSERVACION PERIODICA Y

RUTINARIA:
 Por la geografía que presenta el territorio peruano, existen altas
temperaturas en diversas zonas como son en la selva alta y baja;
así como en la franja costera de aproximadamente 3,000 kms. a lo
largo del Océano Pacífico, especialmente en la estación del
verano, alcanzando temperaturas que inclusive alcanzan los 40°C
bajo sombra. Estas altas temperaturas originan por lo tanto que las
carpetas asfálticas sean sometidas a temperaturas muy altas,
haciéndolas proclives a la falla por deformación permanente, como
consecuencia de la susceptibilidad térmica que por constitución
química está presente en el asfalto.

Como estas fallas son la acumulación de pequeñas

deformaciones permanentes, es necesario incrementar la
resistencia de las mezclas no sólo utilizando cemento asfáltico
más viscoso, sino un tipo de asfalto que se comporte más como
un sólido elástico a altas temperaturas del pavimento y así tenga
una mejor recuperación elástica y deformaciones plásticas
permanentes. Así, cuando se aplique la carga.

10
Internacionales

1. Ing. Tabares e ing. Mba (noviembre 2005), DIAGNÓSTICO DE LA VÍA

EXISTENTE Y DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA NUEVA
MEDIANTE PARÁMETROS OBTENIDOS DEL ESTUDIO FASE I DE LA
VÍA ACCESO AL BARRIO CIUDADELA DEL CAFÉ – VÍA LA BADEA
Universidad Nacional de Colombia (sede Manizales), la investigación
llego a las siguientes principales conclusiones:

 Las diferentes estructuras encontradas en los diferentes métodos

presentan mucha variabilidad en cuanto a sus valores.

 El método de revisión de esfuerzos por medio del programa

DEPAV, permite realizar simplificaciones, explorando diferentes
alternativas y así encontrar una que permita optimizar los
materiales con muestreos muy sencillos.

Este estudio nos apoyara para los diagnósticos que querremos

hacer en la vía existente de nuestra investigación por medio del
programa DEPAV, la vía existente no cuenta con niveles de
servicio.

2. MIRANDA, (2010), DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y

RÍGIDOS, Universidad Austral de Chile. la investigación llego a las
siguientes principales conclusiones:

 Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en

el pavimento, para poder realizar una reparación correcta,
pudiendo así evitar una recurrencia.

 Un mantenimiento oportuno y continuo es necesario para preservar

la inversión y mantener el pavimento en completo servicio al
público.

11
  Corresponde definir legalmente un único organismo público
responsable de la reparación, conservación y reposición de
pavimentos, que tenga asignados recursos para ello en forma
directa, para lo cual se requiere con urgencia actualizar la antigua
legislación sobre pavimentación urbana.

Las causas que generan los deterioros de los pavimentos son

mayormente por vehículos pesados, vehículos de presión de
inflado de los neumáticos, este aporte nos brinda como poder dar
solución a estos efectos que se presentan, con la finalidad de
poder llegar a la conclusión y dar una mejor solución para estos
efectos que se viene dando.

3. OSUNA, (2008), PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS PARA LA RED VIAL
DE LA CIUDAD DE MAZATLÁN, Universidad Nacional Autónoma de
México, la investigación llego a las siguientes principales conclusiones:
 El nuevo entorno exige esquemas que hagan evolucionar más
rápidamente a los organismos encargados del mantenimiento vial
y transporte urbano
 Se debe implementar el Programa de Desarrollo Institucional y
Asistencia Técnica, para alcanzar una mayor eficiencia y eficacia
en la operación, administración y autosuficiencia de los organismos
que manejan el transporte urbano en la ciudad de Mazatlán, a
través de la aplicación de modelos de mejores prácticas nacionales
e internacionales, tendientes a la creación de organizaciones de
alto desempeño.

La información que nos brinda es adecuada, para implantación de

evaluación del mantenimiento vial y transporte urbano, lo cual
para nuestra investigación requerimos para implementar en
nuestro estudio de investigación.

12
4. Ing. Guevara, (2003), EVALUACIÓN TÉCNICA ECONÓMICA DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO E HIDRÁULICO EN LA
CARRETERA SANTA RITA – IZAPA. Universidad Nacional de Ingeniería,
Nicaragua la investigación llego a las siguientes principales conclusiones:
 La variante de concreto asfáltico con base de grava cemento es la
que presenta mejores condiciones para ser usada, ya que tiene
menores costos y buen comportamiento ante las exigencias del
tráfico.
 Así mismo estas alternativas de pavimentos concretos asfálticos
son opciones que en países como Nicaragua y que dependen de
financiamiento externo limitado para su ejecución, permiten dar
una respuesta adecuada que con mantenimiento permanente
preservan la inversión por el periodo de diseño previsto.

Para nuestro tema de investigación, sería lo recomendable esta

información ya que podemos reducir costos para el problema de
la investigación.

5. RUIZ, (ABRIL DE 2011), ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE

PRODUCEN EL DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS, escuela
politécnica del ejército. Sangolquí Ecuador, la investigación llego a las
siguientes principales conclusiones:
 Después de la supervisión, monitoreo y análisis a varios proyectos
que se están ejecutando en el país con pavimento rígido, se puede
constatar y verificar diferentes tipos de patologías, las que se
producen por deficiencias en el diseño, construcción y operación.
Además, considero que no se tomaron en cuenta variables
topográficas y climáticas, las cuales influyen negativamente en el
resultado final del proyecto.

Después de los monitoreas realizadas en los estudios de

pavimentos, la investigación nos brinda una buena información
para poder recopilar datos de campo para nuestra investigación
científica.
13
6. Según AASHTO, (2014), DESARROLLO DE LOS METODOS DE
DISEÑO,
 Es la de mantener constante el tipo del material de subrasante.
Este tenía las características indicadas en el Cuadro 2, en el cual
destaca el valor de CBR saturado para este material -entre 2 y 4%.
Para lograr que el material variase lo mínimo posible, se estableció
un estricto control de calidad durante la construcción: se ejecutaron
aproximadamente 8.000 densidades de campo en cada circuito de
prueba.

El estudio realizado nos brinda la información correcta para hacer

un buen estudio de CBR y el tiempo para calcular nuestro diseño
de pavimento.

7. INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGON, (1995),

DISEÑO DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS DE HORMIGON EN
CARRETERAS Y CALLES METODO DE LA PORLAND CEMENT
ASSOCIATION:
 ANALISIS POR FATIGA: los resultados del análisis por fatiga, así
como las cartas y fisuras, son la mismo para pavimentos con juntas
con pasa juntas y sin pasa juntas, y también para pavimentos
continuamente reforzados.
 POR EROSION: no se requiere ala interpolación precisa de las
repeticiones permisibles. Si la intersección de las líneas ocurre
fuera de la parte superior de la carta, las repeticiones permisibles
de carga pueden ser consideradas limitadas.

El tratamiento de conservación vial nos ayuda para formular

nuestro estudio de investigación. Estos resultados nos conllevan
a que el pavimento puede ser su mantenimiento periódico o
rutinario.

14
8. UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS (2004), LA
CONSTRUCCION, EL MANTENIMIENTO Y LA GERENCIA DE
PAVIMENTOS:

 Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación

apropiada, tiene por finalidad proporcionar una superficie de
rodamiento que permita el trafico seguro y confortable de
vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier
condición climática. Hay una gran diversidad, dependiendo del tipo
de vehículos que transitaran y del volumen de tráfico.

 El método de revisión de esfuerzos por medio del programa

DEPAV, permite realizar simplificaciones, explorando diferentes
alternativas y así encontrar una que permita optimizar los
materiales con muestreos muy sencillos.

Este estudio nos apoyara para los diagnósticos que querremos

hacer en la vía existente de nuestra investigación por medio del
programa DEPAV, la vía existente no cuenta con niveles de
servicio.

La subrasante

De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que

debe tener un pavimento, sea este flexible o rígido como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o
resistencia a la deformación por esfuerzos cortantes bajo las cargas
de tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la
humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como las
eventuales variaciones de volumen hinchamiento retracción.

15
1.6.2 BASES TEÓRICAS Y CIENTÍFICA

PAVIMENTO

Estructura compuesta por capas que apoyan en toda su superficie sobre el

terreno preparado para soportarla durante un lapso denominado periodo de
diseño y dentro de un rango de serviciabilidad. Esta definición incluye pistas,
estacionamientos, aceras o veredas, pasajes peatonales y ciclovías.

CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

Por la manera que transmiten las cargas ala sub rasante

a) PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:
 Fisuras y Grietas.
 Deterioro superficial.

a.1 FISURAS Y GRIETAS

a.1.1 Fisuras y grietas por fatigamiento.

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,
generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los
esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde
desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es
común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.

a.1.2 Fisuras y grietas en bloque.

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de
forma más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de
cocodrilo en que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras que
los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin 18 embargo,
se pueden encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de
cocodrilo debido al tránsito.

16
a.1.3 Grietas de borde.

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del

borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de
berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente
se ubican dentro de una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60
m2.

a.1.4 Fisuras y grietas longitudinales y transversales

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma

dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de
esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales
han superado la resistencia del material afectado. La localización de las
fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las
generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga
pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura
o de alguna de sus partes.

a.1.5 Fisuras y grietas Reflejadas.

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico
sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la
proyección en superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso
presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas en el
pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie
presentando un patrón irregular.

17
a.2 DETERIORO SUPERFICIAL.

a.2.1 Parches deteriorados

Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue
removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para
reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (agua, gas, etc.)

a.2.2 Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse
mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus
dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.

a.2.3 Ahuellamiento.
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de
los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración.
Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento y posibilitar el hidroplano por almacenamiento de agua

a.2.4 Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia
entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia
puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro
material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de
adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga.

a.2.5 Exudaciones
Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante
asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante,
resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llegar a
afectar la resistencia al deslizamiento.

18
 a.2.6 Desgaste
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la
acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como
pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde
transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del
pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

a.2.7 Ondulaciones.
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del
pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con
longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.

b) PAVIMENTOS RÍGIDOS.
En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes
tipos de daños que puede presentar un pavimento rígido, los cuales
fueron agrupados en cuatro categorías generales:
 Juntas.
 Fisuras y grietas.
 Deterioro superficial.

b.1 JUNTAS.
b.1.1 Deficiencias del Sellado
Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material
en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La
acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa,
posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o
despostillamientos de juntas.

b.1.2 Juntas saltadas.

Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro
de los 0.50 metros de una junta o una esquina y generalmente no se
extiende más allá de esa distancia. Además, no se extiende verticalmente
a través de la losa, sino que intersectan la junta en ángulo.

19
b.1.3 Separación de la junta longitudinal.
Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este
tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos.

b.2 GRIETAS

b.2.1 Grietas de esquina

Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una
distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las
fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor
de la losa.

b.2.2 Grietas Longitudinales.

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de
la carretera, dividiendo la misma en dos planos.

b.2.3 Grietas transversales.

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al
eje del pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos
planos.

b.3 DETERIORO SUPERFICIAL.

b.3.1 Fisuramiento por retracción (tipo malla).

Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden
de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Por
fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales muy
finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas que
tienden a intersectarse en ángulos de 120º.

20
 b.3.2 Desintegración.
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de
material fino desprendido de matriz arena cemento del hormigón,
provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente
pequeñas cavidades.

b.3.3 Baches
Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en
una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares.

ALFONSO MONTEJO FONSECA (1997 P. 322). “La resistencia se considera en

el procedimiento de diseño por el criterio de fatiga, el cual controla el
agrietamiento del pavimento bajo la acción repetida de las cargas de los
vehículos pesados”.

MIGUEL ANGEL TAPIA GARCIA (2002 P. 14).

El diseño y proyecto de los pavimentos, deben tener como objetivo principal

el conseguir una optimización desde el punto de vista de la resistencia y
funcionalidad de la estructura, con un costo global mínimo, que deberá
incluir los costos de construcción, conservación y operación de un periodo
general de 15 a 40 años. Para el dimensionamiento de las diferentes capas
que conforman los pavimentos, existen varios métodos desarrollados por
diferentes instituciones o entidades, cuya aplicación se basa principalmente
en los siguientes factores que se presentan.

INSTITUTO BOLIVIANO Y EL HORMIGON (2001 P. 15). “Los resultados del

análisis por fatiga, así como las cartas y figuras, son los mismos para pavimentos
con juntas con pasa juntas y sin pasa juntas, y también para pavimentos
continuamente reforzados. Para pavimentos”

21
EL MÉTODO DE DISEÑO DE LA AASTHO (1993 P.)

Introdujo el concepto de falla funcional de un pavimento, en oposición a los

métodos tradicionales a la fecha, los cuales se fundamentaban exclusivamente
en los conceptos de falla estructural. Para cuantificar esta descripción funcional
se introdujeron varios conceptos fundamentales. El primero de ellos se refiere a
la “servicapacidad”, es decir a la habilidad que tiene un pavimento para servir al
tráfico para el cual fue diseñado. Otro concepto fue el del “comportamiento” del
pavimento, que puede ser definido como su habilidad para servir al tráfico a lo
largo del tiempo. Como una consecuencia de estas definiciones, se puede
interpretar a) “comportamiento” como la integral de la función de servicapacidad
a lo largo del tiempo - o repeticiones de cargas-, o más simplemente como la
tendencia de la servicapacidad con el tiempo -o cargas.

MTC, Manual de carreteras - Conservación vial, (2013 P. 122). El objetivo de la

conservación vial es impedir las entradas de materiales incomprensibles como:
agua, piedra o materiales dentro de ellas y, de esta manera, minimizar y/o
retardar la formación de agrietamientos más severos.

1.6.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS

EVALUACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES, RÍGIDOS Y

AFIRMADO

La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han
producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento
deseablemente una vez al año, preferiblemente al comienzo de la primavera. En
él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se
debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el agua,
la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron la causa
de la falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse.

22
PAVIMENTO RIGIDO

Un pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero. Este tipo de pavimentos no puede
plegarse a las deformaciones de las capas inferiores. La sección transversal de
un pavimento rígido está compuesta por la losa de concreto hidráulico que va
sobre la sub base y éstas sobre la subrasante. Tiene un costo inicial más elevado
que los pavimentos flexibles y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El
mantenimiento que requiere es mínimo y se orienta generalmente al tratamiento
de juntas de las losas.

PAVIMENTO FLEXIBLE

Por otro lado un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la
superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones de las capas
inferiores sin que su estructura se rompa. Este tipo de pavimento está compuesto
principalmente de una carpeta asfáltica, de la base granular y de la capa de
subbase. El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial,
tiene un período de vida de entre 10y 15 años, pero tienen la desventaja de
requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

La evaluación de pavimentos permite conocer el estado situacional de la

estructura y establecer medidas correctivas para cumplir objetivos de
serviciabilidad.

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL:

Existen diferentes métodos de evaluación de pavimentos. En muchos casos los

resultados de varios ensayos pueden compararse entre sí con el objeto de
confirmar las razones del deterioro o de la falla y, de esta manera, entender
mejor el comportamiento del mismo. La evaluación estructural de un pavimento
existente abarca necesariamente los siguientes trabajos:

23
  Evaluación superficial de la condición del pavimento.
 Evaluación del sistema de drenaje.
 Determinación de espesores y tipos de materiales constituyentes de la
estructura del pavimento.
 Medición de deflexiones superficiales del pavimento.

Los métodos de evaluación estructural se dividen en dos grupos, los Ensayos

Destructivos y lo Ensayos No Destructivos.

Entre los ensayos destructivos más conocidos están las calicatas que nos
permiten obtener una visualización de las capas de la estructura expuestas, a
través de las paredes de ésta y realizar ensayos de densidad “in situ”. Estas
determinaciones permiten obtener el estado actual del perfil a través de las
propiedades reales de los materiales que lo componen.

Las calicatas facilitan además la toma de muestras en cantidad, para su

posterior clasificación en el laboratorio, de cuyos resultados se puede establecer
el uso más efectivo, al momento de realizarse las tareas de rehabilitación. Los
trabajos suministran información adicional como:

 Los espesores de las capas conformantes.

 Los contenidos de humedad.
 La posible causa del deterioro de la capa (agrietamientos)
 La densidad de cada capa
 La capacidad de soporte en el material de subrasante.

Por otro lado se pueden efectuar ensayos mediante perforaciones con la ayuda
de equipos de calado, barrenos, saca muestras, etc. Esta metodología, en
comparación con las calicatas es más sencilla, menos costosa, más rápida y
provoca menores interrupciones en el tránsito. Como desventaja, no se puede
realizar determinaciones de densidad “in situ” por cuestiones de espacio. Sólo
puede registrar potencia de cada capa.

En cuanto a los ensayos no destructivos, éstos se pueden llevar a cabo mediante

medidas de las deflexiones que son una herramienta importante en el análisis no
destructivo de los pavimentos. La magnitud de la deflexión deformada producida

24
por la carga, son útiles para investigar las propiedades “in situ” del pavimento.
Se trata de aplicar una solicitación tipo y medir la respuesta de la estructura.

El sistema quizás más difundido de medición de deflexiones es mediante el

empleo dela Viga Benkelman. Este dispositivo se lo utiliza para realizar
mediciones en sectores en los que se observan fallas visibles y en los que no se
observan fallas, de esta forma es posible acotar las propiedades actuales del
pavimento “in situ”, e integrar sus resultados para una interpretación global.

Otro equipo con el que se pueden realizar mediciones es con un refractómetro

de Impacto. Éste es un método no destructivo, que sirve para la evaluación
estructural de pavimentos y conocimiento detallado de su estado. Esta técnica
es de alto rendimiento, sin mayores interferencias al tránsito de las vías y
además es utilizado de forma rápida y precisa.

DEFLEXIONES EN PAVIMENTOS

La deflexión en los pavimentos no es más que la respuesta de los mismos ante

un estímulo, en general cargas impuestas por el tráfico. La deflexión en los
pavimentos es la deformación vertical bajo el punto de aplicación de la carga. En
definitiva la deflexión es la integración matemática de las deformaciones
verticales con la profundidad

Dependiendo de la estructura de pavimento considerada, la sub-rasante

contribuye entre un 70 a 95% de la deflexión medida en la superficie del
pavimento. Por esta razón se puede afirmar que la mayor deflexión en los
pavimentos es causada por la compresión elástica de la sub rasante.

Por otra parte se debe considerar que la magnitud de la deformación en un

material considerado en cualquier punto de la estructura de pavimento está
directamente relacionada con el estado triaxial de esfuerzos, por lo que para las
mismas condiciones cuando decrecen los esfuerzos verticales en la sub-rasante,
la deflexión también decrece. Esto significa que al incrementar los espesores de
las capas o incrementar su rigidez, la deflexión decrece.

25
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES CON LA VIGA BENKELMAN

La Viga Benkelman es probablemente el más popular y económico equipo de

medición de deflexiones superficiales del pavimento y el mismo permite medir el
rebote de la deflexión estática de un pavimento asfáltico bajo la aplicación de
una carga.

FALLAS DE LOS PAVIMENTOS

Las mezclas asfálticas que se utilizan para los pavimentos están constituidas por
gravas, parcialmente trituradas, arena, filler y asfalto como ligante. Los asfaltos
pueden ser cementos asfálticos, emulsiones o asfaltos cortados.

El mantenimiento tiene por objetivo conservar el pavimento en una condición

similar a la que tuvo originalmente cuando se construyó. En consideración a que
la mayor capacidad de soporte de estos pavimentos deriva de la fortaleza de la
subrasante, es extremadamente importante mantener la condición
impermeabilizante de la(s) capa(s) asfáltica(s).Los pavimentos asfálticos o
flexibles presentan una serie de fallas cuya prevención y/o corrección es
abordada por operaciones de mantenimiento, las que suelen agruparse en tres
categorías: operaciones rutinarias; operaciones periódicas y operaciones de
restauración.

Grietas por Fatigamiento.-Se conocen también como «piel de cocodrilo» y son

una serie de fisuras interconectadas formando trozos de ángulos agudos, de
dimensiones normalmente inferiores a 300 mm. Se originan por fatigamiento del
material sometido a cargas reiteradas

Grietas en Bloque Fisuras y grietas que conforman una serie de trozos

aproximadamente rectangulares,cuyas dimensiones pueden estar
comprendidas entre 0,1 y 10 m2 . Son causadas por diferenciales
térmicos,especialmente en mezclas muy duras.

Grietas de Borde.-Son grietas en forma de media luna que se producen en los

bordes de las carpetas asfálticas que no cuentan con bermas pavimentadas. Son
provocadas por las cargas cuando la base es débil.

26
Grietas Longitudinales.-Grietas predominantemente paralelas al eje del
camino. Son causadas por una mala construcción cuando se encuentran a lo
largo del eje, por debilidad de la base cuando coinciden con la huella de paso de
los vehículos (aprox. 600 mm del borde), y por contracciones térmicas cuando
están en otras posiciones.

Grietas de Reflexión.-Son grietas que se producen en las carpetas asfálticas.

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

a) Piel de cocodrillo

b) Exudación

c) Fisuras en bloque

d) Fisuras longitudinales

e) Desprendimientos y peladuras

f) Ahuellamiento

g) Fisuras Transversales

h) Fisuras reflejadas.

TRABAJOS DE REPARACIÓN

Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales:

actividades correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas
reparan una falla dada y mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación
de espesor completo y reparación de espesor parcial son actividades correctivas.
Las actividades preventivas son actividades que retardan o previenen la
aparición de una falla con el fin de mantener una buena serviciabilidad.

Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes, son

técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de barras de traspaso de cargas,
la estabilización de losas, pueden actuar como técnicas correctivas así como
también preventivas.

27
SELLADO DE GRIETAS.

Se rellenan las fisuras con concreto asfáltico, pero el agregado debe ser arena,
si el borde del pavimento se ha asentado, se debe llevar a su nivel utilizando
concreto asfáltico de graduación densa.

Para realizar este tipo reparación de fisuras, debemos seguir los siguientes
pasos:

 Se limpia el pavimento y las fisuras con escobillón y aire comprimido.

 se rellenan las fisuras con concreto asfáltico de graduación fina.
 Se aplica riego de liga en la sección que se va a reparar.
 Se nivelan los bordes asentados, extendiendo concreto asfáltico. Se
comprueba la nivelación con una regla. Posteriormente se compacta con
un compactador vibrante plano. Los bordes del parche deben quedar
limpios y rectos.
 Se remueve todo tipo de vegetación que se encuentre cercana al
pavimento.

BACHEO SUPERFICIAL.

 Instalar señales de prevención y dispositivos de seguridad, así como

contar con los bandereros y paleteros requeridos.

 Delimitar el área por remover, marcándola con pintura; darle forma

rectangular o cuadrada comprendiendo toda la zona deteriorada y hasta
unos 0,30 m dentro del pavimento circundante en buen estado.

 Cortar por líneas que delimitan el área por remover dejando paredes
verticales (de preferencia con sierra). Remover la mezcla hasta la
profundidad en que se encuentre mezcla sana, sin grietas.

28
  En los baches alcanzar como mínimo hasta el punto más profundo. Poner
especial cuidado en no dañar ni soltar la base granular subyacente.

 Retirar los materiales sobrantes y transportarlos solo a botaderos

autorizados donde deben colocarse en forma ordenada y recubrirse
completamente con, a lo menos, 0,30 m del suelo.

BACHEO MANUAL.

 Limpiar las paredes y el fondo de la zona removida mediante barrido

enérgico y/o aire comprimido (presión mínima,120 psi), hasta eliminar
todas las partículas sueltas y el polvo.

 Colocar el imprimante o liga, mediante escobillones u otros

procedimientos que permitan un cubrimiento uniforme del fondo y
paredes, a razón de 1.3 a 2.4 l/m2.

 Antes de colocar la mezcla asfáltica verificar que la imprimación haya

penetrado al menos 10 mm en las bases granulares y que la emulsión
para la liga haya quebrado. Extender y nivelar la mezcla asfáltica
mediante rastrillos y colocar la cantidad justa y necesaria para cubrir toda
el área por rellenar y dejarla 6 mm sobresaliendo del pavimento
circundante. En los bordes recortar la mezcla dejando paredes verticales
y retirar cualquier exceso.

 Compactar con rodillo manual. El desnivel en los bordes no debe

sobrepasar los 3 mm. Bacheo Mecanizado.

 Mediante una bicheadora mecanizada, especialmente diseñada para

estos efectos, en forma secuencial limpiar el área con aire a presión.

29
1.7 HIPÓTESIS

1.7.1 HIPOTESIS GENERAL

 Los factores de diseño influyen significativamente en la formación de

fallas estructurales de la provincia de Jauja en el año 2017.

1.7.2 HIPOTESIS ESPECÍFICAS

 La subrasante influye significativamente en la formación de fallas

estructurales de los pavimentos de la provincia de Jauja en el año 2017.

 El tránsito y sus características influyen significativamente en la

formación de fallas estructurales de los pavimentos de la provincia de
Jauja en el año 2017.

 La calidad de los materiales influye significativa en la formación de fallas

estructurales de los pavimentos de la provincia de Jauja en el año 2017.

30
1.8 Operacionalización de variables

TITULO: “INFLUENCIA DE LOS FACTORES DE DISEÑO EN LA FORMACIÓN

DE FALLAS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS DE LA PROVINCIA DE
JAUJA EN EL AÑO 2017”.

Variables Definición conceptual dimensiones Indicadores

 Resistencia

 Drenaje
Álvarez (2008, p.9), lo
subrasante  compactación
define como "Condiciones
que favorecen la  estabilidad
utilización de un tipo de volumétrica
FACTORES DE pavimento, otras que le  clasificación
DISEÑO quitan posibilidades por lo vehicular
Tránsito y sus
que en cada obra se debe  peso vehicular
características
sopesar la pertinencia de  cuantificación del
una solución en tránsito en una vía
particular".  adherencia
Calidad de los
 colocación
agregados
 temperatura
Fallas  fisuras y grietas
MIRANDA(2010, p.16), lo estructurales en  deterioro superficial
Define como "condición el pavimento  descenso de la
FALLAS estructural y las flexible berma
ESTRUCTURALES condiciones del material Fallas  juntas
bajo la superficie del estructurales en  fisuras y grietas
pavimento". el pavimento
 deterioro superficial
rígido
Fallas  perdida de grava
estructurales en  ahuellamiento
el afirmado  ondulaciones

31
 CAPITULO II

METODOLOGÍA

2.1 Método de investigación

Método explicativo

2.2 Tipo de investigación

Investigación aplicada

2.3 Nivel de investigación

Nivel explicativo

2.4 Diseño de investigación

Diseño experimental- diseño cuasi experimental

2.5 Población y muestra

Población

Los pavimentos de la provincia de Jauja

Muestra

Los Jrs San Martin cuadras del 1 al 8 y el jirón Rosa Pérez cuadras 1 al 7.

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