UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

USO DE GRANULOS DE PLÁSTICO RECICLADO Y SU

INFLUENCIA EN EL COMPORTAMIENTO RESISTENTE A LA
FISURACION EN LA CARPETA ASFÁLTICA

PROYECTO DE TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: TRANSPORTE

AUTOR: BR. YUPANQUI RAMOS, EDWIN

ASESOR: MG. ING. DURAND ORELLANA, ROCÍO

TRUJILLO - PERÚ
2017

Nº DE REGISTRO…………………….
 Contenido

I. ASPECTOS INFORMATIVOS ................................................................................................................... 3

II.- PLAN DE INVESTIGACIÓN ................................................................................................................... 6
1. Formulación del Problema. ......................................................................................................... 6
1.1 Realidad Problemática: ............................................................................................................. 6
1.2 Planteamiento del problema:.................................................................................................... 7
1.3 objetivos .............................................................................................................................. 7
1.4 justificación e importancia ...................................................................................................... 8
2. MARCO TEORICO: ............................................................................................................................ 8
2.1 antecedentes de la investigación .............................................................................................. 8
2.2 FUNDAMENTO TEORICO DE INVESTIGACION ......................................................................... 10
2.2.1 PAVIMENTO ASFALTICO ..................................................................................................... 10
2.2.2 PLÁSTICO ............................................................................................................................ 15
2.2.3 ASFALTO MODIFICADO CON PLÁSTICO RECICLADO ............................................................ 15
3. HIPÓTESIS...................................................................................................................................... 18
4. MATERIALES Y MÉTODOS ............................................................................................................. 18
5. Referencias Bibliográficas ............................................................................................................ 19
6. ANEXOS. ........................................................................................................................................ 20
 I. ASPECTOS INFORMATIVOS
1. Título:
Uso de gránulos de plástico reciclado y su influencia en el comportamiento resistente
a la fisuracion en la carpeta asfáltica
2. Equipo investigador:
Nombre: Bach. Yupanqui Ramos, Edwin
3. Asesor:
Ms. Ing. Durand Orellana, Rocío
4. Tipo de Investigación:
Descriptiva.
5. Régimen de la Investigación:
Orientada
6. Línea de Investigación:
transporte
7. Institución a la que pertenece el proyecto:
Universidad Privada Antenor Orrego
8. Unidad Académica:
Escuela Profesional de Ingeniería Civil.
9. Lugar de desarrollo del proyecto:
Trujillo, La libertad.
10. Duración de la ejecución del proyecto (meses)
10.1 fecha de inicio 06 de setiembre del 2017.
10.2 fecha de término 04 de enero del 2018.
11. Cronograma de actividades:

3
 TIEMPO/ETAPAS setiembre octubre noviembre diciembre enero

planificación
implementación
recolección de datos
análisis de interpretación de datos
elaboración de informe

Fuente: Elaboración propia.

12. Recursos:
12.1 Recursos Humanos:

12.1.1 Asesor.
12.1.2 Especialista en estadística.
12.1.3 Digitador.
12.1.4 Grupo de apoyo.

12.2Bienes:

12.2.1 Papel
12.2.2 Útiles de escritorio
12.2.3 Computadora
12.2.4 Cámara

12.3 Servicios:

12.3.1 Movilidad local y externa

12.3.2 Internet
12.3.3 Teléfono
12.3.4 Fotocopias
12.3.5 Servicio de impresión
12.3.6 Viáticos.

4
 CODIGOS DETALLE MONTOS
2017.01. RECURSOS HUMANOS s/.1,500.00
1  Asesor. s/.800.00
1  Especialista en estadística. s/.300.00
1  Digitador. s/.300.00
2  Grupo de apoyo. s/.100.00
2017.02. MATERIAL Y EQUIPO s/.2,000.00
2017.03. BIENES s/.510.00
2 millares  Papel y útiles de escritorio. s/.500.00
 Cuaderno de registro s/.10.00
2017.04 SERVICIOS s/.1,640.00
 Movilidad local y extrema s/.360.00
 Internet s/.200.00
 Teléfono s/.80.00
 Fotocopias s/.100.00
 Servicios de impresión s/.200.00
 Viáticos s/.300.00
 Impresiones: 20%R.H y 10% Bienes y s/.400.00
Servicios.

13. Presupuesto:
Consolidado de datos

CODIGOS DETALLE MONTOS

2017.01 Recursos Humanos s/.1,500.00
2017.02 Material y Equipo s/.2,000.00
2017.03 Bienes s/.510.00
2017.04 Servicios s/.1,640.00
TOTAL GENERAL s/.5,650.00

Son cinco mil seiscientos cincuenta nuevos soles.

14. Financiamiento:

14.1.Con recursos propios

El financiamiento de este proyecto de investigación esta autofinanciada por el
investigador.

5
 II.- PLAN DE INVESTIGACIÓN
1. Formulación del Problema.

1.1 Realidad Problemática:

Las carreteras son muy importantes para la infraestructura de un país ya que

ayudan al desarrollo económico y cultural, pero dentro del país en su gran mayoría, se
encuentran deterioradas, presentando un bajo rendimiento y respuesta inadecuada ante
las cargas vehiculares, las temperaturas y el ambiente. Por este motivo se busca la forma
como mejorar estas características y lograr un mayor tiempo de vida.

En nuestra región norteña de la Libertad, en el Distrito de Trujillo- mercado central

mayorista, puede observarse fácilmente un creciente aumento en el volumen de tránsito
así como el hecho de que los pavimentos flexibles, por un inadecuado cálculo en el diseño
o por el uso de materiales de una calidad menor a la requerida, presentan fallas y
deficiencias estructurales en muchas de sus vías en un periodo de tiempo menor al de su
vida útil, además los agentes del intemperismo como las ocasionales lluvias y la falta de
compromiso y buen manejo de recursos por parte del Gobierno regional crean un serio
problema para la durabilidad de los pavimentos flexibles.

Uno de los grandes problemas que afrontamos actualmente en la avenida es el mal

estado del pavimento asfaltico, el cual se encuentra deteriorado mayormente por
fisuracion, generando un creciente aumento en el volumen de tránsito, por el hecho de
que el pavimento asfaltico está hecho por un inadecuado cálculo en el diseño o por el uso
de materiales de una calidad menor a la requerida, presentan fisuras y deficiencias
estructurales en un periodo de tiempo menor al de su vida útil, además los agentes del
intemperismo como las ocasionales lluvias huaicos crean un serio problema para la
resistencia a la fisuracion y durabilidad de los pavimentos asfalticos.

Particularmente, se analizó la problemática de contaminación ambiental sobre los

desperdicios plásticos, concluyendo que aproximadamente el 70% de estos residuos
industriales acaban en los basurero o son incinerados. También se estudió su
descomposición los cuales conllevan muchos años y son altamente contaminantes en el
medio ambiente, pero Presentan una propiedad resistente como es la Capacidad para
mantener sus propiedades con el paso del tiempo; es por eso, tienden a añadir
propiedades diferentes a la mescla asfáltica mayor resistencia a la fisuracion y durabilidad;
Como también reducir el impacto ambiental causado por estos desperdicios.

6
 Finalmente proponemos poner en práctica la aplicación de un diseño de pavimento
flexible convencional de base granular (carpeta asfáltica), teniendo en consideración un
exhaustivo estudio de los factores de diseño (uso de plástico reciclado) para que el diseño
sea el correcto y a su vez se obtenga como resultado un comportamiento estructural
óptimo para que la vía presente resistencia a la fisuracion y sea más duradera.

1.2 Planteamiento del problema:

¿De qué manera Influye los gránulos de plástico reciclado en el Comportamiento
resistente a la fisuracion del pavimento asfaltico (carpeta asfáltica)?

1.3 objetivos

1.3.1 Objetivo general

o Analizar el comportamiento de la carpeta asfáltica aplicando gránulos de
plástico reciclado para evaluar su comportamiento resistente a la fisuracion
en comparación a una carpeta asfáltica convencional.

1.3.2 Objetivos especifico.

o Evaluar las características físico-mecánicas de asfaltos modificados con
gránulos de plástico reciclado, de acuerdo a las especificaciones aplicables.
o Identificar ventajas y desventajas que tiene el asfalto al ser modificado con
gránulos de plástico reciclado con respecto al asfalto convencional.
o Precisar los efectos de un correcto diseño de pavimento.

7
 1.4 justificación e importancia
Las carreteras ocupan un lugar muy importante dentro de la infraestructura debido a que
contribuyen al desarrollo del país, por ello es necesario darles el mantenimiento adecuado
para alargar su vida útil, utilizando como muestra las vías de la ciudad de Trujillo.

Los gránulos de plástico añadirán propiedades diferente al asfalto de acuerdo a la finalidad

del pavimento ya que la elección de los granulos depende de las circunstancias tales como
tráfico, temperatura, tipo de terreno, etc.

El uso de los gránulos de plástico en el asfalto tiene como fin mejorar las características
mecánicas de estos; es decir, su resistencia a las deformaciones por factores climatológicos
y del tránsito.

Estas mezclas aumentan la resistencia a la deformación, a los esfuerzos de tensión repetida

y, por lo tanto a la fatiga, reducen el agrietamiento, así como la susceptibilidad de las capas
asfálticas a las variaciones de temperatura.

El presente trabajo de investigación se está realizando con el fin de evaluar las

características físico-mecánicas de los asfaltos modificados con gránulos de plástico
reciclado. Se realizó tomando en cuenta las Especificaciones Generales para Construcción
de Carreteras y Puentes XXII año 2001 de la Dirección General de Caminos,
específicamente la sección 411 (Asfaltos modificados).

2. MARCO TEORICO:
2.1 antecedentes de la investigación
Internacional:

Rodríguez Valdivia, Fernando Andrés. (2010) con la tesis titulada: “Análisis de

pavimento asfaltico modificado con polímero”, para obtener el título de
Ingeniero Civil, Universidad Austral de Chile, en la ciudad de Valdivia – Chile,
concluye lo siguiente:

“Al analizar los resultados obtenidos de estabilidad y fluencia queda

demostrado que las mezclas asfálticas elaboradas con asfaltos modificados
posee un mejor comportamiento que las mezclas elaboradas con asfalto
convencional, tal como se esperaba, ya que la finalidad de modificar los asfalto
es mejorar sus propiedades.”

8
Nacional:

Marín Hernández, Alberto. (2008) con la tesis titulada: “Asfaltos modificados y

pruebas de laboratorio para caracterizarlos”, para obtener el título de Ingeniero
Civil, Universidad Nacional de Ingeniería, en la ciudad de Lima – Perú, concluye
lo siguiente:

“Aquí, se dieron a conocer los materiales que se pueden usar, para modificar
los asfaltos convencionales. Como se hizo notar, estos materiales nombrados,
logran un cambio significativo en el comportamiento mecánico de las mezclas
asfálticas. El uso de cualquiera de estos depende en gran medida del juicio del
proyectista, el cual debe basarse en un criterio objetivo, desde la perspectiva
técnica.”

Local:

Vargas Maldonado, José. (2005) con la tesis titulada: “Utilización de asfaltos

modificados en una vía para mejorar su rendimiento y resistencia Asfaltos”, para
obtener el título de Ingeniero Civil, Universidad Cesar Vallejo, en la ciudad de
Trujillo – Perú, concluye lo siguiente:

 “Los asfaltos modificados con polímeros tipo SBS o SB, tienden a ser más
resistentes en cuando a volver a su posición original una vez que se retira el
esfuerzo de tensión a que habían sido sujetos y se considera que la elasticidad
es una energía almacenada al disiparse.”

Bazán Serrano, Milagritos de Jesús y Vargas Hernández, Johan César (2009) en

la tesis titulada: Estudio de mejoramiento de la carretera Panamericana Norte
(Km. 609), Cartavio – Santiago de Cao para obtener el título de Ingeniero Civil,
Universidad César Vallejo, concluye lo siguiente:
 “El Distrito de Santiago de Cao y sus aledaños, cuenta con una buena
producción agroindustrial, la misma que podrá ser bien aprovechada con la
construcción de ésta carretera; mejorando los niveles de vida de la población,

9
 impulsando el comercio y el turismo, y generando empleo temporal a los
pobladores de la zona.
2.2 FUNDAMENTO TEORICO DE INVESTIGACION
2.2.1 PAVIMENTO ASFALTICO
2.2.1.1DEGREDACION DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS
El pavimento es una de las partes de la carretera que requiere la mayor inversión de recursos
económicos, tanto en su etapa de construcción como en su etapa de mantenimiento. Además, el
estado del pavimento influye directamente en la mayoría de los costos usuario de la carretera,
aumentándolos cuando su estado no es óptimo, debido principalmente a los aumentos en tiempos
de viaje, consumo de combustible y deterioro de los vehículos de transportes, entre muchos otros
costos involucrados.

Las infraestructuras viales juegan un rol importante dentro del sistema de transporte de cada país, y
en éstas, las carreteras son el elemento principal que incide en el desplazamiento de los vehículos
que permiten el traslado de personas
y mercaderías desde un punto a
otro.

Con el transcurso del tiempo las

características iniciales del
pavimento van degenerándose, tal
cual se ilustra en la Figura 1,
provocando de manera progresiva,
deterioros que implican la
intervención de la estructura
mediante tareas de mantenimiento o
conservación, o bien, cuando el
deterioro es excesivo, se requiere
llevar a cabo tareas de rehabilitación o reconstrucción.

Debido a las características funcionales y estructurales entregadas, hoy en día, los pavimentos
asfálticos son los más utilizados en la construcción de las redes de carreteras de los diferentes
países (Figura 2), y de la calidad y diseño de las mezclas asfálticas utilizadas en ellos depende en
gran parte su
comportamiento en la fase
de operación o servicio.

10
Expuesto lo anterior, resulta necesario desarrollar los conocimientos científicos que permitan
asegurar la durabilidad de los pavimentos flexibles durante los períodos usuales de diseño. En este
contexto, es necesario comprender las tipologías y los mecanismos de deterioros de las carreteras,
de manera tal, que la comprensión de estos fallos permitan diseñar materiales que aumenten su
durabilidad frente a los mecanismos solicitantes en condiciones de servicio, optimizando así, las
inversiones y los costos de mantención realizados en las carreteras. Texto Guía (2004) “Carreteras II”

2.2.1.1 AGENTES SOLICITANTES DE LOS PAVIMENTOS

Los principales agentes solicitantes de los pavimentos son las cargas generadas por el tránsito y las
condiciones ambientales a las que está expuesto el pavimento durante su vida útil. El tránsito
solicitante es un factor de primera importancia a la hora de determinar o predecir el daño en el
tiempo que sufrirá un pavimento en un periodo dado. Sin embargo, la caracterización de las
solicitaciones producidas por el tránsito sobre los pavimentos es bastante compleja, debido no solo
a la variabilidad y
periodicidad de los vehículos
que lo solicitan, sino también
a las interacciones vehículo-
pavimento y velocidades de
circulación que producen
fenómenos con solicitaciones
adicionales a las propias
cargas estáticas de los
vehículos. Un ejemplo de las
deformaciones producidas en
la base de la estructura de un
pavimento asfáltico producto
de las cargas del tránsito se
puede observar en la Figura 5.

Por otra parte, las solicitaciones medioambientales tienen también una gran influencia en el
comportamiento mecánico del pavimento. Básicamente, dos son los efectos que afectan las
características del pavimento, la temperatura y la humedad. La temperatura influye de manera
directa en la rigidez del pavimento, ya que a medida que aumenta la temperatura, la capa superior
del pavimento se vuelve menos rígida y cuando disminuye se incrementa la rigidez de esta capa.

A su vez, la temperatura también afecta a los estados tensionales del pavimento, puesto que
cuando bajan las temperaturas se generan altas tensiones superficiales de retracción en la
superficie del pavimento, tal cual se observa en la Figura 6.

11
Existe a su vez, un efecto combinado entre la temperatura, la radiación solar, la humedad y el aire
que produce una oxidación del ligante de la mezcla asfáltica a través del tiempo, que implica un
aumento de rigidez de la mezcla, y por ende, un aumento de fragilidad de ésta, haciéndola más
susceptible a fallos por fisuración. Ambos agentes solicitantes, tanto las cargas de tránsito como las
condiciones medioambientales, junto con ser los factores que dan lugar a los principales tipos de
fallos en las carreteras, en modo conjunto tienen un efecto directo sobre el nivel de serviciabilidad
del pavimento en el tiempo, tal como se observa en la Figura 7.

2.2.1.2 DETERIOROS POR FISURACIÓN EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Numerosos investigadores señalan que el fallo por fisuracion en los pavimentos bituminosos es un
fenómeno sumamente complejo, difícil de representar por medios experimentales y que está
regido por una amplia gama de factores, dentro de los cuales se puede considerar las características
de los materiales constituyentes, el espesor de la capa y el proceso de ejecución de la mezcla. Por
otra parte, tal como se señaló en el punto anterior, existe la importante influencia de los agentes
externos que solicitan el pavimento, que tienen que ver principalmente con las características de
las cargas aplicadas y condiciones climáticas imperantes en el medioambiente (Brown et al., 2001;
Roberts et al., 1996; McGennis et al., 1994).

12
 a) Fisuracion por fatiga

Este tipo de fallo, también conocido como “piel de cocodrilo”, ocurre generalmente en áreas del
pavimento sujeta al impacto de numerosas y repetidas cargas por tráfico, principalmente en la zona
de rodadura de la calzada, en la cual la mezcla asfáltica sufre un fatigamiento, o pérdida paulatina
de sus propiedades estructurales, producto de las cargas reiteradas. Generalmente este tipo de
fallo se caracteriza por tener un patrón geométrico descrito por numerosas grietas interconectadas
entre sí, formando trozos de ángulos agudos.

Corresponde a un nivel de severidad bajo cuando las fisuras están apenas interconectadas
entre sí, y no existe expulsión de finos desde las capas inferiores. El nivel de severidad
moderado se presenta con un mayor número de grietas interconectadas y sin presencia de
expulsión de finos desde las capas inferiores. Finalmente, el alto grado de severidad se
puede observar cuando las grietas están completamente interconectadas, presentando
expulsión de finos desde las capas inferiores, y además existen trozos de pavimento
desprendidos que se mueven con el paso del tránsito. Dentro de los deterioros de
fisuración por fatiga se pueden identificar dos mecanismos. El primero, en que la fisura
progresa desde la capa de base, se conoce como fisura ascendente (bottom-up cracking), o
también, fisuración “clásica” por fatiga. Este fallo se produce por tensiones y
deformaciones producto de esfuerzos de tracción en la base de la capa asfáltica, que
provoca que la fisura se inicie y se propague hacia la superficie. En el segundo mecanismo,
las fisuras se inician y se propagan desde la superficie del pavimento hacia la base y es
conocida como fisuración por fatiga descendente (top-down fatigue cracking). Este fallo
ocurre generalmente en pavimentos de mayor espesor, a causa de tensiones combinadas
de tracción y corte en la superficie del pavimento bituminoso, en la interfase neumático –
pavimento, producto del tránsito de vehículos pesados con neumáticos con altas presiones

13
 b) Fisuracion de borde

Este tipo de fisuración se caracteriza por presentar grietas en forma de media luna y se encuentran
ubicadas a una distancia no mayor de 0,6 m del borde de la calzada.

Este fallo se produce en los bordes de las capas asfálticas del pavimento que no cuenta con bermas
pavimentadas. Su causa se atribuye a una base granular débil por falta de compactación y
confinamiento. Otro factor que acelera este tipo de deterioro es la posible infiltración de humedad,
por drenaje insuficiente, que provoca una baja en la estabilidad de las bases de la estructura del
pavimento.

c) Fisuracion longitudinal

Este tipo de fallo se caracteriza por la aparición de grietas predominantemente paralelas al eje del
camino, Figura 11. Cuando la posición de la grieta se encuentra a lo largo del eje de la calzada se
atribuye su causa a una mala ejecución de la junta de construcción longitudinal en el extendido de
la mezcla asfáltica. Cuando la grieta aparece localizada en la zona de la huella de paso de los
vehículos, su causa se atribuye a problemas en las capas inferiores, capas de base y sub base
granular, o bien, a un fallo por fatiga de la mezcla. Finalmente cuando las grietas se localizan en
otras posiciones su origen se le atribuye a contracciones térmicas producidas en el pavimento
cuando existen descensos de temperatura

2.2.1.3 MECANISMOS DE FISURACION

La formación de fisuras en las mezclas asfálticas reconoce tres etapas. La primera etapa es llamada
iniciación, donde se producen los primeros cambios micro estructurales producto de las
solicitaciones a las que está sometido el material dando lugar a la formación de micro fisuras, Figura
15(a). Luego sigue la etapa de propagación, donde se generan las macro fisuras producto de la

14
unión de las micro fisuras existentes. Esta unión de micro fisuras se debe a que se generan
mecanismos de trabazón en la matriz de áridos, Figura 15(b), los cuales junto con las
discontinuidades propias del material, como son las dislocaciones existentes, los poros y huecos
presentes, se producen puentes de fisuracion aumentando la longitud de la fisura, Figura 15 (c - f),
hasta terminar finalmente con la fractura o fallo total del material, que es cuando se han separado
3.6 Fisuracion transversal íntegramente las dos caras de material solicitado.

2.2.2 PLÁSTICO

Los plásticos en general son sustancias de alto peso molecular formada por la unión de cientos de
miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con moléculas simples).
Se forman así moléculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma de escalera,
cadenas unidas o termo fijas que no pueden ablandarse al ser calentadas, cadenas largas y sueltas.
Salgado Torres Mauricio (2012) “Tecnología del Asfalto

Algunos modificadores plásticos que han dado buenos resultados, se enlistan a continuación:

- Homopolímeros: que tienen una sola unidad estructural (monómero).

- Copolímeros: Tienen varias unidades estructurales distintas (EVA, SBS).
- Elastómeros: Al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no volviendo a su longitud
original al cesar la solicitación. Tiene deformaciones seudo-plásticas con poca elasticidad.

Son sustancias macromoleculares naturales o sintéticas, obtenidas a partir de moléculas más

sencillas por reacciones poliméricas. Por consiguiente, el plástico es un compuesto con un elevado
peso molecular, cuya estructura se representa por la repetición de pequeñas unidades. Reyes
Lizcano, Fredy Alberto (2003) “Diseño Racional de Pavimentos”:

Los plásticos, una vez dispersos en el asfalto, llegan a formar verdaderas redes tridimensionales,
creando un reticulado que le confiere propiedades relevantes de elasticidad al asfalto modificado.

2.2.3 ASFALTO MODIFICADO CON PLÁSTICO RECICLADO

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación en el asfalto,

de una proporción de plástico o de hule molido de neumáticos, que son sustancias estables en el
tiempo y a cambios de temperatura, que se les añaden al material asfáltico para modificar sus
propiedades físicas y mecánicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así
como a la oxidación. Salgado Torres Mauricio (2012) “Tecnología del Asfalto

15
Los modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa la adherencia en la
interface entre el material pétreo y el material asfáltico, conservándola aun en presencia del agua.
También aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de
tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento, así como la susceptibilidad
de las capas asfálticas a las variaciones de temperatura.

Estos modificadores por lo general se aplican directamente al material asfáltico, antes de mezclarlo
con el material pétreo.

2.2.3.1 VENTAJAS DEL USO DE PLÁSTICO EN EL ASFALTO.

Ya que se conocen las diferencias más destacadas entre los asfaltos convencionales y los
modificados con plastico; se pueden deducir las ventajas y desventajas de añadir polímeros en los
asfaltos. Ficha Técnica (2004) “Asfalto Modificado con variedad de plástico”:

A continuación se clasifican las ventajas de los asfaltos modificados:

MÉCANICAS

 Disminuyen la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga.

 Aumentan la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un rango
más amplio de temperaturas, tensiones y tiempo de carga.
 Tienen una elevada resistencia mecánica, gran resistencia a la tracción, buen
poder humectante y adhesión los agregados.
 Los asfaltos modificados con látex, hule natural, SBS y SBR son más duros pero
siguen siendo elásticos lo que evita la formación de roderas y agrietamiento de
los mismos.
 Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el
fisuramiento.
 Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su
menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
TÉRMICAS

 Disminuyen la susceptibilidad térmica.

 Disminuyen la fragilidad en climas y aumentan la cohesión en tiempos de calor.
 Varía su comportamiento de acuerdo a la temperatura en que se encuentren.
 Los elastómeros son deformables a temperatura ambiente.
ECONÓMICAS

16
  El costo, depende básicamente de su proceso de reciclación y la disponibilidad de
la variedad de plástico.
 Fácilmente disponible en la basura.

TIEMPO DE VIDA

 Los asfaltos modificados con plástico se deteriora por la trituración o abrasión del
agregado antes que por la falla del ligante (asfalto).
 El plástico elastómero proporciona una excelente resistencia al envejecimiento.
 Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
 La rigidez de los asfaltos compuestos de látex, hule natural, SBS y SBR ayudan a
soportar los largos tiempos de carga sin deformaciones.

2.2.3.2 DESVENTAJAS DEL USO DE GRANULOS DE PLASTICO RECICLADO EN

EL ASFALTO

 Dificultades del mezclado: no todo el plástico reciclado son compatibles con el

asfalto base (existen aditivos correctores).
 Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.
 Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
 La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido
endurecimiento.

Otras propiedades que el asfalto modificado con plástico reciclado mejora respecto del asfalto
convencional son:

 Mayor intervalo de plasticidad (diferencia entre el punto de ablandamiento y el Fraass)

 Mayor cohesión.
 Mejora de la respuesta elástica.
 Mayor resistencia a la acción del agua.
 Mayor resistencia al envejecimiento.

Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:

 Tipo y composición del plástico incorporado.

 Característica y estructura coloidal del asfalto base. Proporción relativa de asfalto y
polímero.

Modificación de asfaltos:

Los objetivos que persiguen con la modificación de los asfaltos con plastico, es contar con ligantes
mas viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes, de las mezclas
que componen las capas o superficie de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado disminuir

17
el fisuramiento por efecto térmico a bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad.
García Martínez, Alberto (1990), “Modificación de Cementos Asfalticos”

Periodo de Diseño:

Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque incluye en el
análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será superior a 20 años. Los
periodos de diseño recomendados por la AASHTO y varían de acuerdo al tipo de carretera. Cárdenas
Grisales, James (2002) “Diseño Geométrico de Carreteras”

Resistencia ante cargas vehiculares:

El tránsito tiene una gran influencia en la aplicación de las cargas en un pavimento y su

caracterización es bastante compleja debido no solo a la variabilidad de los distintos vehículos
existentes, sino también a las interacciones vehículo-pavimento que producen fenómenos con
solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas del tránsito. Cárdenas Grisales, James
(2002), “Diseño Geométrico de Carreteras”

3. HIPÓTESIS
3.1 hipótesis general
Determinar el comportamiento resistente a la fisuracion de la carpeta asfáltica incorporada
con los gránulos de plástico reciclado.
3.2 varíales operacionales
3.2.1 variable independiente
o gránulos de Plástico reciclado.

3.2.2 variable dependiente

o resistencia a la fisuracion en el pavimento asfáltico.

4. MATERIALES Y MÉTODOS
4.1 Método:

Para el presente estudio se empleará el Método inductivo analítico; es decir,

describir y analizar sistemáticamente lo que existe con respecto a las variaciones o
las condiciones de la situación

4.2 Tipo de investigación:

4.2.1 De acuerdo al fin que persigue: Aplicada

18
 4.2.2 De acuerdo a la técnica de contrastación: Experimental

4.3 Unidad de Observación:

Los pavimentos asfalticos modificados usados para la construcción de vías en la

ciudad de Trujillo por Ingeniero Civiles y Técnicos Especializados en Pavimentos.

4.4 Unidad de Análisis:

Los pavimentos modificados con polímeros que modifiquen su respuesta a la fatiga

y a las cargas vehiculares analizadas en el laboratorio para análisis de suelos y
pavimentos de SENCICO.

5. Referencias Bibliográficas

 Bazán Serrano, M. J. y Vargas Hernández, J. C. (2009). “Estudio de mejoramiento

de la carretera Panamericana Norte (Km. 609), Cartavio – Santiago de Cao”,
Tesis para obtener el título de Ingeniero Civil,Universidad César Vallejo, Perú.

 García Martínez Alberto (1990), “Modificación de Cementos Asfalticos”, Editado

por Proyectos, Asesoría y Control de calidad, México.

 Ing. Alfonso Montejo Fonseca (2002), “Ingeniería de Pavimentos para

Carreteras”, Segunda Edición, Colombia, Editado por Universidad Católica de
Colombia Ediciones y Publicaciones.

19
  Reyes Lizcano, Fredy Alberto (2003). “Diseño Racional de Pavimentos”,Primera
Edición, Colombia, Editorial CEJA.

 Rivera E. Gustavo (1987), “Emulsiones Asfálticas”, Tercera Edición, Editado por

Representaciones y Servicios de ingeniería, S.A. México.

 Texto Guía (2004), “Carreteras II”, Editado por UMSS, Facultad de Ciencias y
Tecnologías, Bolivia.

5.1 NORMAS Y REGLAMENTOS.

 ASSHTO (American Association of State Highway And Transportation

Officials).

 ASTM (American Society for Testing and Materials).

 AMAAC (Asociacion Mexicana del Asfalto, A.C.).

 NORMATIVA SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes).

6. ANEXOS.

20
(factores de interperismo- huayco causo descomposición de pistas)

Mal estado de pistas

1
2
3
4