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DISEÑO Y ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PROTOTIPO DE

VELA RÍGIDA PARA EMBARCACIÓN MONOCASCO

Proyecto para optar al Título de:


Ingeniero Naval
Menciones: Arquitectura Naval
y Máquinas Marinas.

Profesor Patrocinante:
Sr.: Richard Luco Salman
Dr. Ingeniero Naval

NARCISO JAVIER AGUILA CHACÓN

VALDIVIA - CHILE

2013
Agradecimientos
Gracias a mi familia, quienes han sido el pilar fundamental en mi formación tanto
personal como profesional.
Agradecer de forma especial, a mi madre Teresa, quien a sido un ejemplo constante de
esfuerzo y dedicación. Gracias por su apoyo incondicional en todo momento y por mostrarme
siempre el camino correcto.
Decir gracias también a mis amigos, compañeros, profesores y todas esas personas que
estando presente en cada momento vivido aportaron a mi persona.
Resumen
El presente trabajo aborda el proceso de diseño estructural y de maniobras como tam-
bién la elección de materiales para la fabricación de una vela rígida pensada para ser montada
sobre una embarcación monocasco de 4,2 m de eslora. La estructura comprende dos cuerpos,
el WING y el FLAP, con el primero jado al mástil y el segundo pivotado al wing permitien-
do su giro, ya que debe cambiar su ángulo bajo las maniobras de control correspondientes.
Ambos cuerpos, están formados por una estructura consistente en perles aerodinámicos del
tipo NACA diseñados para ser construidos en plástico reforzado en bra de vidrio, los cuales
van recubiertos por un lm de poliéster de alta resistencia siendo esta la supercie sobre la
cual se generan las presiones de la vela.
La estructura de la vela, se dimensionará de acuerdo a un análisis numérico, el cual
se desarrollará con el software ANSYS MECHANICAL, apropiado para el tratamiento de la
estructura bajo el método de elementos nitos. Así, con el análisis y la optimización del diseño
se busca dar solución estructural para la forma obtenida del diseño aerodinámico efectuado
con anterioridad. La parte nal del proceso, contempla la fabricación de planos estructurales
que darán las bases para todo el proceso constructivo que se desarrollará con posterioridad.

i
Abstract
The present work focuses on the structural design process and maneuvers as well as
the choice of materials for manufacturing a wing sail designed to be mounted on a monohull
vessel of 4.2 m in length. The structure comprises two bodies, the Wing and the Flap, with
the former xed to the mast and the second wing pivoted to allow its rotation, because it
must change its angle on the corresponding control maneuvers. Both bodies are formed by
a structure consisting of NACA airfoils designed to be constructed of glass ber reinforce
plastic, which are coated by a lm of high strength polyester being the surface on which
pressures are generated candle.
The structure of the wing sail is dimensioned according to a numerical analysis, which
was developed with ANSYS MECHANICAL, suitable for the treatment of the structure
under the nite element method. Thus, the analysis and design optimization seeks to provide
structural solution for the aerodynamic design form obtained previously . The nal part
of the process, includes structural fabrication drawings that give the basis for the entire
construction process to be developed later.

ii
Indice General

1. Introducción 1
2. Materiales a utilizar 4
2.1. Introducción a los materiales compuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Plástico reforzado en bra de vidrio (PRFV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.1. Fibra de vidrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.2. Resina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.3. Laminado ortotrópico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3. Film de poliéster Mylar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4. Aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5. Espuma de PVC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.6. Marco teórico para la determinación de propiedades mecánicas de laminados. 9
2.6.1. Ley de Hooke Generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.6.2. Diagrama Esfuerzo vs. Deformación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6.3. Coeciente de Poisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6.4. Regla de las mezclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3. Diseño estructural y de maniobras 12


3.1. Diseño aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2. Forma de la vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3. Diseño estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3.1. Diseño estructural preliminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3.2. Laminado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3.3. Propiedades del laminado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4. Diseño de maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4.1. Movimientos de la vela rígida en navegación . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4.2. Herrajes del Laser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

iii
INDICE GENERAL

3.4.3. Consideraciones para el diseño de maniobras de la vela . . . . . . . . 20

4. Análisis estructural 22
4.1. Introducción al método de elementos nitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2. Modelado de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3. Modelo de elementos nitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Aplicación de cargas y condiciones de contorno al modelo de elementos nitos. 26
4.4.1. Presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4.2. Fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.5. Análisis de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.5.1. Esfuerzos máximos de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.5.2. Deformación máxima de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.5.3. Deformación máxima del recubrimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.6. Optimización estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.6.1. Diseño estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.6.2. Mallado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.6.3. Aplicación de cargas y condiciones de contorno . . . . . . . . . . . . . 35
4.6.4. Análisis de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5. Conclusiones 39
Bibliografía 41
Anexos 43
A. Líneas de presión para diseño preliminar. 44
B. Líneas de presión para diseño nal. 50

iv
Capítulo 1
Introducción
Un velero de clase Láser, es una embarcación mono plaza propulsada por una vela, la
mayor. En el presente trabajo se abordará particularmente el cálculo estructural y posterior
análisis de una alternativa al sistema propulsivo convencional utilizado por este tipo de
embarcaciones, cuyo diseño y análisis aerodinámico provienen del estudio realizado en el
Proyecto de Título del alumno de Ingeniería Naval, Danilo Torres Sáez. La alternativa al
sistema propulsivo será una vela rígida, es decir, su forma a diferencia de la vela convencional
no variará respecto de la magnitud y sentido que tenga el viento incidente sobre ella, ni
tampoco bajo la acción de las maniobras de control. Para esto, la vela estará construida
principalmente en materiales compuestos, con el n de formar una estructura resistente y sin
el peso agregado, que exigiría otro tipo de material.
Poder diseñar con materiales compuestos es un tanto complicado, ya que no solo se está
calculando y diseñando la estructura sino que también el material, por lo cual, se utilizarán
como ayuda al diseño, herramientas numéricas como el método de elementos nitos, los
cuales permiten discretizar cualquier sistema continuo complejo como lo sería una estructura
diseñada en diferentes materiales.
El Sistema Internacional de Unidades será utilizado en la totalidad del trabajo. Siguien-
do esta línea, las grácas de esfuerzos irán expresadas en pascales (Pa) y las de deformación
en metros (m).

1
CAPÍTULO 1. Introducción

Objetivos

Obtener una estructura capaz de soportar y transmitir las fuerzas generadas en la vela
por acción del viento y las fuerzas inerciales producto del movimiento del Laser en
condiciones normales de navegación.

Establecer para la vela rígida, a través del análisis estructural la menor relación peso /
resistencia de la estructura.

Establecer un conjunto de planos estructurales de la vela para su posterior construcción.

Conocer y aplicar métodos FEA para el análisis y dimensionamiento de estructuras en


materiales compuestos.

Resultados esperados
1. Dimensionamiento de estructura para la vela rígida.

2. Planos estructurales de la vela rígida para su posterior uso en producción.

3. Directrices para la aplicación del método de elementos nitos al cálculo de este tipo de
estructuras en particular.

2
CAPÍTULO 1. Introducción

Descripción del problema


La vela convencional de un velero clase Laser, normalmente confeccionada en un mate-
rial sintético exible cuya forma se modica dependiendo de la magnitud y sentido que tenga
el viento incidente como también por las tensiones que ejercen sobre ella las maniobras de
control, será reemplazada por una vela fabricada en materiales compuestos, cuya forma se
mantiene permanentemente. Las ventajas de este tipo de vela, son sus mejores prestaciones
en cuanto a magnitud de la sustentación producida en la vela y sus ángulos de ataque más
pequeños sobre todo en las ceñidas.
Siendo de consideración lo anterior, la vela debe ser capaz de transmitir las fuerzas
generadas hacia el mástil sin sufrir gran deformación o presentar vibraciones que puedan
producir alguna fractura o rotura en sus partes rígidas, bajo condiciones normales de nave-
gación, siendo de importancia entonces el diseño y justicación de una solución estructural
para todo el sistema propulsivo. Para el cálculo estructural se ha considerado la condición
más exigente en cuanto a cargas aplicadas a la vela.
Se presentan entonces dos problemas a solucionar:

1. Diseñar la estructura y el material compuesto a utilizar en ella.

2. Diseñar una estructura que mantenga constante su forma y la de los recubrimientos,


evitando la pérdida de la forma aerodinámica.

3
Capítulo 2
Materiales a utilizar

2.1. Introducción a los materiales compuestos


Un compuesto está constituido por dos o más materiales no solubles entre ellos y cuya
mezcla heterogénea da como resultado un material con mejores propiedades que las de sus
partes constituyentes por separado. Para el diseño y cálculo estructural se ha pensado utilizar
plástico reforzado en bra de vidrio como material principal. El plástico reforzado en bra de
vidrio (abreviado comúnmente PRFV o GFRP, por su nombre en inglés), posee generalmente
dos elementos constituyentes: la matriz que es una resina y el refuerzo, la bra de vidrio.
Las funciones estructurales dentro del material están denidas para cada constituyente,
siendo la matriz la responsable de mantener las bras unidas y de transmitir los esfuerzos
de una bra a otra, y por su parte, la bra tiene como función dar resistencia y rigidez al
compuesto.
El plástico reforzado en bra de vidrio se confecciona en láminas las que pueden presentarse
principalmente en tres conguraciones diferentes: compuesto de bras largas, cortas y parti-
culado, con las versiones comerciales que se pueden observar en la Figura 2.1.1. Generalmente
en la confección de materiales donde las exigencias son bajas, se utiliza el compuesto de bra
corta multidireccional, esquema que será rígido pero poco resistente y donde la matriz sopor-
tará las cargas en mayor medida. Por otro lado, si las exigencias son altas, la conguración
que corresponde es de bras largas en matriz polimérica, donde las bras se diseñan de forma
que sean éstas las que soporten las cargas, considerando en este caso el diseño del material
para darle la posición y sentido más eciente a las bras con el n de obtener una disminución
de los pesos en la pieza fabricada.
A continuación describiremos las propiedades que nos interesan de los materiales que
han sido pensados para su uso en la estructura del prototipo de vela rígida, con el n de

4
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar

Figura 2.1.1: Tipos de refuerzos utilizados en plástico reforzado.


Fuente: Adaptado de Kollar & Springer [6].

obtener información crucial a considerarse posteriormente en el diseño y análisis estructural.

2.2. Plástico reforzado en bra de vidrio (PRFV)


2.2.1. Fibra de vidrio
El material más importante en la fabricación de la vela será la bra de vidrio. El
cálculo y diseño este tipo de material fue considerado teniendo en cuenta que se contaba con
una cantidad considerable de bra unidireccional de bajo gramaje (250 g/m2 ) y además el
conocimiento local sobre su uso y manipulación era amplio. Otras ventajas de este tipo de
bra es que al ser unidireccional, el cálculo teórico de sus propiedades mecánicas es sencillo
y se acerca bastante a la realidad. Así también, la orientación de sus bras permite en gran
medida la disminución de pesos, ya que el diseño del material se optimiza bastante, esto
porque se tiene la facultad de orientar las bras en la dirección de los esfuerzos principales.
Las características de la bra de vidrio distribuida por Gurit Composites , se presen-
tan en la Tabla 2.2.1.

2.2.2. Resina
En la utilización de la bra de vidrio se debe tener en cuenta que ésta debe mezclarse
con una matriz polimérica, en este caso, resina. Para la elección de la resina a utilizar se debe
considerar las condiciones de ruptura tanto de la bra como de la resina. En otras palabras,

5
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar

Tipo E-Glass
Presentación Unidireccional con costura
Gramaje 250 gr
m2
Esfuerzo último a tracción 2400 MPa
Elongación a ruptura 2,5 %
Módulo de elasticidad 69 GPa
Coeciente de Poisson 0,2
Densidad 2500 kgm
m2

Tabla 2.2.1: Propiedades de la bra de vidrio


Fuente: Adaptado de GURIT [4].
Tipo de resina Elongación a ruptura ( %)
Epóxica 7
Vinilester 4,5
Poliéster 3
Tabla 2.2.2: Elongación a ruptura de distintos tipos de resinas
Fuente: Adaptado de GURIT [4].

la bra debe alcanzar sus máximas prestaciones sin que la matriz se quiebre, permitiendo
que la bra tenga la posibilidad de llegar a la elongación de ruptura. Por este motivo, deben
cotejarse los valores de elongación a la ruptura de la resina y la bra, siendo la elongación
de esta última de menor magnitud.
En vista de los valores de elongación para las resinas presentados en la Tabla 2.2.2, y
comparándolos con un valor de 2,5 % de elongación a ruptura para la bra de vidrio, se puede
elegir resina de poliéster como matriz, que además, al igual que la bra es de más bajo costo
y se encuentra fácilmente en el marcado local.
En la Tabla 2.2.3 se pueden observar las características de este tipo de resina.

2.2.3. Laminado ortotrópico


El laminado de bra de vidrio unidireccional con resina poliéster tiene un comporta-
miento anisotrópico, es decir las propiedades mecánicas, y en consecuencia su comportamiento
al ser sometido a esfuerzo cambia respecto de la dirección en la que se apliquen las cargas al
material. Para simplicar el diseño y cálculo estructural, se puede asumir que la característica
anisotrópica de un laminado simple con bras en una dirección se convierte en ortotrópica
si se observa su comportamiento cuando el material se somete a cargas en diferentes direc-

6
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar

Ítem Valor Unidad


Esfuerzo último a tensión 50 MPa
Módulo de elasticidad 3400 MPa
Elongación a ruptura 3 %
Esfuerzo último a exión 90 Mpa
Coeciente de Poisson 0,25
Densidad 1100 kgm
m3

Tabla 2.2.3: Propiedades Resina Poliéster


Fuente: Adaptado de GURIT [4].

ciones con respecto a las bras. Se puede observar que en este caso, podemos describir el
material utilizando tres ejes de simetría, los cuales estarán dispuestos perpendicularmente
con respecto a las bras y entre si.
Según Kollar & Springer [9], para denir un laminado como ortotrópico, se deben
cumplir las siguientes condiciones

Todas las capas son unidireccionales y las bras están orientadas en la dirección de los
ejes de simetría del laminado.

Es un laminado biaxial fabricado y las bras de dicha tela están paralelas a los ejes de
simetría.

Dos láminas unidireccionales adyacentes (orientadas en distintas direcciones) son tra-


tadas como una capa simple y los ejes de simetría de la capa están alineados con las
direcciones ortogonales dispuestas por las bras.

Para efectos de análisis, el material ortotrópico, será caracterizado por 9 constantes de inge-
niería, las cuales describirán su comportamiento ante las solicitaciones de cargas que tendrá
el material. Estas constantes son:

Módulo de elasticidad en la dirección de la bra (E 1 ).

Módulo de elasticidad en dirección perpendicular a la bra(E 2 ).

Módulo de elasticidad en dirección perpendicular a la bra y al plano 12 (E 3 ).

Módulos de corte (G23 , G13 , G12 ).

Coecientes de Poisson (v 12 ,v 13 , v 23 ).

7
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar

Item Valor Unidad


Densidad 1390 kgm
m3
Módulo de elasticidad 3500 MPa
Esfuerzo último a tensión 190 MPa
Espesor 12 -500 µm
Gramaje 17 - 670 kg
m2

Tabla 2.3.1: Propiedades del Mylar


Fuente: Extraido de DuPont Teijin Films [6].
Item Valor Unidad
Densidad 2700 kgm
m3
Módulo de elasticidad 69,5 GPa
Esfuerzo último a tensión 241 MPa
Límite de uencia 145 MPa
Coeciente de Poisson 0,33
Espesor mástil inferior 3 mm
Espesor mástil superior 2 mm
Tabla 2.4.1: Propiedades del mástil de aluminio.
Fuente: Extraido de Alliance LLC [3].

2.3. Film de poliéster Mylar


®
Para el recubrimiento de la vela, se utilizará lm de poliéster MYLAR del tipo A, el
cual es exible y posee gran resistencia a la tracción, a la humedad y química. Las propiedades
de este material lo hacen adecuado para su uso en exterior y bajo solicitaciones mecánicas,
ver Tabla 2.3.1. Se presenta comercialmente en espesores de lámina que van desde 12 a 500
µm. En los espesores de 12 y 23 µm, su presentación es transparente y adquiere opacidad al
aumentar el espesor. En el mercado local, este material se presenta en espesores de 50, 75 y
125 µm.

2.4. Aluminio
El mástil a utilizar será el convencional en aluminio. Este aluminio es del tipo templado
6061 - T4 cuyas propiedades se muestran en la Tabla 2.4.1.
El aluminio tiene excelente resistencia a la ruptura, a la humedad y a la corrosión.
Su elongación a la ruptura alcanza de un 25 % a un 30 %. La principal ventaja que tiene el
utilizar el mástil convencional del velero, es mantener las dimensiones de la fogonadura y su
función es absorber la torsión del wing y dar soporte a los perles.

8
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar

Item Valor Unidad


Densidad 80 kgm
m3
Módulo de elasticidad 90 MPa
Coeciente de Poisson 0,32
Esfuerzo último a tensión 2,5 MPa
Tabla 2.5.1: Propiedades de Espuma de PVC
Fuente: Extraido de DIAB [5].

2.5. Espuma de PVC


La espuma de PVC se utilizará como núcleo en la estructura sándwich que tendrán los
perles del wing y el ap, ya que del análisis preliminar se puede observar que la estructura
estará sometida a una carga aplicada en el extremo posterior del wing, esto debido a que la
estructura del ap se encuentra suspendida en voladizo en la zona posterior lo que generará
exión en los perles de la estructura del wing.
Las propiedades de la espuma se presentan en la Tabla 2.5.1 para su posterior uso en
el análisis estructural del laminado tipo sándwich.
La espuma de PVC, posee buena adherencia a resinas, incluida la de poliéster y está
indicada para su uso en la mayoría de los procesos de laminado ya sea manual o por vacío.

2.6. Marco teórico para la determinación de propieda-


des mecánicas de laminados.
2.6.1. Ley de Hooke Generalizada
Si bien un material sometido a esfuerzo de ruptura, pasa por varias etapas antes de
romperse, se centrará el estudio dentro de la zona en donde el material se comporta elásti-
camente, es decir, al momento de ser sometido a esfuerzo éste se deforma, sin embargo, al
retirar la carga el material recupera su forma inicial. Para nuestro caso, los materiales utiliza-
dos aquí se dicen linealmente elásticos, ya que en la zona elástica el esfuerzo es proporcional
a la deformación experimentada por el material [8]. Esto es lo que expresa la Ley de Hooke
y se representa por:

σ = Eε (2.6.1)
Aquí, la E representa el Módulo de elasticidad o constante de elasticidad del material

9
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar

y la ecuación 2.6.1 sólo tiene validez para la porción lineal inicial del diagrama Esfuerzo vs.
Deformación.

2.6.2. Diagrama Esfuerzo vs. Deformación


El diagrama de Esfuerzo vs. Deformación de un material describe su comportamiento
frente a la aplicación de cargas. La curva para materiales como el aluminio, la bra de vidrio,
el acero y la espuma, posee una zona llamada elástica, descrita por la Ley de Hooke y donde
el material se comporta de forma lineal. La comparación de las deformaciones reales con las
deformaciones teóricas obtenidas del método de elementos nitos contempla el uso de este
diagrama [8].

2.6.3. Coeciente de Poisson


El coeciente de Poisson relaciona la deformación el sentido longitudinal con la defor-
mación transversal, debido a una carga axial aplicada en el sentido longitudinal. Este efecto
se puede observar al aplicar una carga axial a una barra, la cual aumentará su largo, pero
disminuirá su espesor y su ancho [8]. Este fenómeno es constante en la zona elástica de los
materiales y está denido por la Ecuación 2.6.2 mostrada a continuación:

transversal
ν=− (2.6.2)
longitudinal
Se debe dejar en claro, que la deformación transversal se debe únicamente a la fuerza
axial a la que se somete el elemento y es equivalente en todas direcciones (radialmente).

2.6.4. Regla de las mezclas


Para describir el comportamiento de un material ortotrópico, como lo es el plástico
reforzado en bra de vidrio, necesitamos de sus módulos de elasticidad, módulos de corte y
coeciente de Poisson. Sin embargo, al haber tantos factores involucrados en la calidad de
este material, no es posible obtener las citadas constantes de sus fabricantes, por lo que queda
establecerlas teóricamente, tratando de controlar el máximo de factores posibles, principal-
mente en el proceso de fabricación de estos materiales.
Para describir un material ortotrópico, necesitamos de un mínimo de 9 constantes
ingenieriles, las que obtendremos a partir de los valores básicos dados por el fabricante.
Para obtener los módulos de elasticidad, diferentes para las tres direcciones ortotrópicas,
se deben resolver las siguientes ecuaciones [10]:

10
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar

δ = δf Vf + δm Vm (2.6.3)

E1 = Ef Vf + Em (1 − Vm ) (2.6.4)

Ef Em
E2 = (2.6.5)
Ef (1 − Vf ) + Em Vf

E3 = E2 (2.6.6)

ν12 = νf Vf + νm (1 − Vf ) (2.6.7)

E2
ν21 = ν12 (2.6.8)
E1

Gf Gm
G12 = (2.6.9)
Gf Vf + Gm Vf

G13 = G12 (2.6.10)

E2
G23 = (2.6.11)
2(1 + ν23 )

11
Capítulo 3
Diseño estructural y de maniobras

3.1. Diseño aerodinámico


Del diseño aerodinámico se obtiene la forma de la vela, en donde se describen las
partes del prototipo y sus dimensiones. La vela comprende dos partes: el WING y el FLAP.
Conceptualmente, el mástil debe girar tal como lo hace con la vela convencional y la estructura
del wing debe ir solidaria a éste. El ap es una extensión móvil del wing y estará pensado
para adoptar la posición tras el wing que le permita funcionar de la forma más eciente
posible. Esta posición ha sido estudiada y considera que el ap debe girar sobre un punto en
el interior del wing a una distancia medida en el eje central del perl del wing de 100 mm
desde el borde de salida hacia el interior del perl. Además, el estudio aerodinámico reveló
que al permitir el ujo entre el wing y el ap, las prestaciones de la vela mejoran, por lo que
se dispuso el ap con una separación de 20 mm del wing. Estas distancias dan como resultado
que el ap al girar, se desplace del eje central de los perles.

3.2. Forma de la vela


La forma aerodinámica de la vela está dada por los perles aerodinámicos del tipo
NACA, los cuales son de la denominación NACA 0020 simétrico para el wing y NACA 0012
simétrico para el ap, lo que signica que a partir de una cuerda dada, se obtendrá el espesor
máximo del perl y además se ha denido que dicho espesor máximo estará situado a un
30 % de la cuerda desde el borde de ataque. Es así como la forma de la vela verticalmente
la controlan la variación de la cuerda de los perles antes mencionados, manteniéndose en
todo momento el tipo de perl. En la Figura 3.2.1se muestra la forma y partes de la vela.
Las dimensiones principales que denen la vela, se pueden observar en el conjunto de planos

12
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

Figura 3.2.1: Diseño aerodinámico y partes de la vela.

adjuntos.

3.3. Diseño estructural


3.3.1. Diseño estructural preliminar
El diseño estructural propuesto, consiste básicamente en reforzar el diseño disponiendo
perles estructurales distribuidos a lo largo de la envergadura de la vela.
Esto se ha pensado así tanto para el wing como para el ap. Antes de generar este
diseño preliminar se ha tenido en cuenta el tipo de solicitaciones mecánicas que tendrá la
vela, la ligereza y la sencillez de fabricación de la misma, evitando caer en la generación de
una estructura compleja.
Siguiendo los criterios antes descritos, la vela debe soportar esfuerzos derivados de las
presiones sobre ella que generaran torsión y exión en diferentes puntos debido a que la
vela solo va ja por el mástil y las maniobras en la parte baja dejando gran movilidad a la
estructura libre que sube, en donde se esperan las mayores deformaciones. Los esfuerzos de
torsión en este caso, si los hubiere, serán absorbidos por la estructura tubular del mástil de
aluminio. Para transmitir los esfuerzos desde el wing hacia el mástil, se dispondrá su jación
por medio de elementos de PRFV que deben pegarse a los perles y remacharse al mástil.
Por su lado, el ap considera según el estudio aerodinámico, un movimiento de giro en torno
a un eje ubicado a 100 mm desde el borde de salida del perl inferior y a 100 mm desde el
borde de salida superior en el wing. El análisis de esta segunda estructura deberá resolver si

13
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

dichos pivotes en los perles superior e inferior del wing son sucientes para la sujeción del
ap y para permitir su óptima operación.
Considerando lo anterior, la estructura se diseñará en un comienzo con 9 perles en el
wing y 9 perles en el ap, alineados y con una separación de 500 mm entre ellos, exceptuando
aquel perl ubicado en el quiebre del borde de salida del ap, que estará separado a 540 mm
del perl inferior contiguo y a 460 mm del perl superior contiguo.

Perles
Las estructura estará compuesta con 9 perles para el wing y 9 perles para el ap,
fabricados en PRFV dispuesto en un laminado tipo Sándwich donde el núcleo estará formado
por Espuma de PVC de 80 mkg3 , y donde la función de estos elementos es dar forma a la vela y
soportar la exión debido a la carga de peso derivada del ap. Además, los bordes del perl
disponen la supercie de adherencia para el recubrimiento.

Bordes de Ataque Wing y Flap


Los bordes de ataque estarán sometidos a fuerzas de torsión y exión, sin embargo, su
mayor solicitación será a exión por las grandes presiones generadas en la zona donde el borde
de ataque va ubicado. Por este motivo, su función principal es reemplazar al recubrimiento
de MYLAR en la zona de mayor presión, ya que este último no posee las condiciones para
mantener la rigidez y forma en esta zona. Para su análisis, esta estructura se calculará en un
laminado monolítico.

Borde de Salida Wing


El borde de ataque del Wing posee dos funciones bien denidas en nuestro diseño
estructural que son: proveer una estructura rígida al cierre de los perles para dar soporte
al recubrimiento en esta zona y mantener a los perles unidos en su borde de salida con
el n de que al estar sometidos a exión, esta solicitación se distribuya en todos ellos. Su
análisis estructural considera un laminado en donde principalmente se dirigirán las bras en
el sentido longitudinal del borde.

Borde de Salida Flap


El borde de salida del Flap, posee como única función dar soporte al recubrimiento en
la zona, considerando que en esta zona la solicitación a tracción por la exión que sufren los

14
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

perles es despreciable. Su cálculo se hará en el mismo laminado de los bordes de salida del
wing.

Mástil
El mástil será de aluminio, considerando para esto el mástil convencional del Laser
Standard. Este mástil está dividido en dos partes: la parte inferior posee un diámetro de
64 mm y un espesor de 3mm con una longitud máxima de 2850 mm y la parte inferior en
cambio, disminuye su sección circular a un diámetro de 50 mm con un espesor de 2 mm y una
largo 2600 mm considerando que ésta lleva introducida una parte de un largo aproximado de
400 mm dentro de la sección inferior. La función principal del mástil es dar soporte a la vela
completa absorbiendo principalmente esfuerzos de torsión y exión.

Recubrimiento
El recubrimiento pensado para la vela será un lm de poliéster capaz de adoptar la
forma de la vela y permanecer jo a la estructura. Su función principal es proveer la supercie
sobre la que incide el viento generando las presiones principales de la vela. Debe ser capaz de
resistir las presiones sin deformarse para evitar disminuir la performance aerodinámica de la
vela.

Maniobras Rígidas
Las maniobras rígidas tienen como función principal dar soporte y a través de ella
generar el movimiento al ap. Su análisis preliminar será en un laminado monolítico.

Fijación al mástil
La jación al mástil no será analizada en esta parte, puesto que la función a cumplir
por este elemento solo contempla la adecuada transmisión de esfuerzos desde el perl hasta
el mástil. De este modo, esta jación estará sometida a cargas de torsión y exión, ya que
soportara cada perl. Ésta jación irá remachada al mástil y pegada al perl. Su laminado
contempla 2 capas de Woven Roving de 600 mgr2 alineadas y alternadas con 3 capas de CSM
de 450 mgr2 .
En la Figura 3.3.1, se pueden observar la conguración estructural preliminar, en donde
se describen las partes de la vela.

15
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

Figura 3.3.1: Partes constituyentes de la vela por tipo de material.

16
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

°
N Capa Material Orientación
1 PRFV UT-E250 0 °
2 PRFV UT-E250 90 °
3 Espuma PVC H80
4 PRFV UT-E250 90 °
5 PRFV UT-E250 0 °
Tabla 3.3.1: Laminado Sándwich Preliminar
°
N Capa Material Orientación
1 PRFV UT-E250 0 °
2 PRFV UT-E250 90 °
3 PRFV UT-E250 0 °
4 PRFV UT-E250 90 °
Tabla 3.3.2: Laminado Monolítico

3.3.2. Laminado
Estableceremos dos tipos de laminados para el prototipo de la vela, uno pensado para
la estructura sándwich de los perles según Tabla 3.3.1 y uno monolítico (ver Tabla 3.3.2)
para las demás partes (bordes de ataque y salida).
Para poder llevar a cabo el análisis numérico correspondiente a esta conguración
estructural, se deben determinar las propiedades mecánicas de los materiales utilizados para
describir el comportamiento del material y poder ser denido en el Software ANSYS. Si
bien, para materiales isotrópicos como el acero o el aluminio, este último también utilizado
en la estructura, resulta relativamente fácil obtener valores de rigidez y elasticidad, para
materiales anisotrópicos y ortotrópicos resulta más complicado obtener dichos valores, ya sea
de experimentación o de los propios proveedores.
Para poder llevar a cabo el análisis en ANSYS, debemos ingresar las propiedades me-
cánicas del material, esto es, dar valores de Módulo de elasticidad, coeciente de Poisson y
Módulo de corte para los tres ejes coordenados, ya que el material compuesto será tratado
como un material ortotrópico.

3.3.3. Propiedades del laminado


Regla de las Mezclas
Para obtener valores teóricos de las propiedades mecánicas del laminado, se utilizará la
Regla de las Mezclas, sobre la cual se expuso en el capítulo anterior. Además, se ha establecido
que para los métodos de producción utilizados, las cantidades de bra en el laminado no

17
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

Constante Valor Unidad


E1 36,2 GPa
E2 6,48 GPa
E3 6,48 GPa
ν 12 0,225
ν 21 0,04
ν 23 0,4
G12 2,6 GPa
G13 2,6 GPa
G23 4,5 GPa
Tabla 3.3.3: Propiedades mecánicas lámina ortotrópica según regla de las mezclas.
Fuente: Elaboración propia.

sobrepasa en la práctica el 50 % de contenido en volumen.


La Tabla 3.3.3, muestra las propiedades mecánicas obtenidas para una lámina de una
capa de bra unidireccional de 250 g/m2 y 50 % de volumen de bra en la lámina. Esta
lámina posee un esfuerzo último a tensión teórico de 548 GPa, segun Kollar & Springer [9].

3.4. Diseño de maniobras


3.4.1. Movimientos de la vela rígida en navegación
El diseño de maniobras, es decir, los cabos y herrajes necesarios, considera el movi-
miento de la estructura del wing y del ap. El wing de la vela debe moverse rotando con el
mástil sobre la fogonadura. Por su lado, el ap debe girar con respecto al wing pivotando
sobre los perles de los extremos superior e inferior del wing. Resumiendo, la vela tendrá
dos movimientos de giro: la vela girando con respecto a la embarcación y el ap de la vela
girando con respecto al wing de ésta.

3.4.2. Herrajes del Laser


El casco de la embarcación posee diversos herrajes dispersos en cubierta, los cuales
están destinados a la operación de la vela convencional. En la Figura 3.4.1 se muestran los
herrajes básicos ubicados en cubierta, los cuales deben mantenerse en caso de utilizar el casco
con una vela convencional si se quiere. Para decidir sobre las maniobras de la vela rígida, se
tendrá presente en todo momento una mínima intervención sobre los herrajes en cubierta.

18
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

Figura 3.4.1: Herrajes sobre cubierta de aparejo básico para un Laser Standard.

19
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

3.4.3. Consideraciones para el diseño de maniobras de la vela


Para mover ambas partes de la vela, se ha decidido implementar dos maniobras por
separado, cada una destinada a mover una parte de la vela.
Se sabe que el centro vélico esta cercano al mástil y por tanto, las fuerzas necesarias
para mover la vela son menores. Las consideraciones utilizadas en el diseño de las maniobras
contemplan la comodidad para el navegante y la menor intervención sobre los herrajes y
cabos de la embarcación original, que a su vez tiene la capacidad de llevar montada una vela
convencional. Siguiendo estas recomendaciones, se diseñó un sistema que sea sencillo y fácil
de operar.

Maniobra del Wing


La conguración para esta maniobra se muestra en la Figura 3.4.2 y consiste de dos
roldanas medianas, una ubicada en el cockpit y la otra dispuesta ja en un cabo de 5 mm de
diámetro, que cruzará de banda a banda simulando un traveler. La función especíca de este
cabo es levantar la maniobra del wing para poder ejercer la tensión de forma más horizontal,
evitando ejercer demasiada fuerza vertical hacia abajo. Para esta maniobra además se agre-
garán dos agujeros en los bordes de la embarcación para la jación del cabo que sostiene la
roldana.

Maniobra del Flap


La maniobra del ap es algo distinta. Debemos considerar que el ap girará con respecto
al wing, por lo tanto las maniobras del ap no pueden ir adheridas al wing. A partir de la
maniobra rígida bajo el ap se denió la salida de los cabos de control que tendrán que
ser dos y mover esta maniobra rígida por separado, para permitir al ap la conguración
adecuada detrás del wing. En la Figura 3.4.2 se muestra la maniobra rígida con alas desde
donde salen los cabos de 5 mm de diámetro y los cuales bajan por el mástil hasta llegar a dos
mordazas cam-cleat cerca del cockpit. Para esta maniobra, las modicaciones a realizar en la
cubierta de la embarcación son la colocación de mordazas mini clam-cleats con omega en la
cubierta, dos omegas ubicados cerca de la fogonadura y dos omegas con roldanas pequeñas
en el mástil.

20
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras

Figura 3.4.2: Arreglo general de maniobras.

21
Capítulo 4
Análisis estructural

4.1. Introducción al método de elementos nitos


El método de elementos nitos es una herramienta de fácil acceso para el cálculo de
estructuras complejas, evitando así la experimentación que aumenta considerablemente los
costos y el trabajo asociado. El método en si, constituye una forma de obtener resultados
basados en las soluciones de las ecuaciones diferenciales que gobiernan el problema ingenieril
que se está analizando.
En nuestro caso, el método de elementos nitos estará aplicado directamente a un
problema estructural.
El gran problema de la precisión con que funcionan los elementos nitos, reside en
la geometría y a la discretización del sistema que se está analizando. Podemos clasicar
estos sistemas en dos tipos: sistemas discretos y sistemas continuos. El sistema discreto es
una estructura que está formada por elementos de geometrías simples las que se pueden
dividir en partes claramente denidas. Por otro lado, el sistema continuo se reere a una
estructura compleja en donde las partes constituyentes no presentan simplicidad alguna en
sus conexiones y por lo tanto están unidas por una cantidad innita de puntos.
Básicamente el método de elementos nitos, consiste en dividir o discretizar un sistema
continuo en elementos de dimensiones nitas, asociando a estos elementos puntos de unión
llamados nodos, sobre los cuales se aplican ecuaciones que describen su comportamiento,
principalmente su desplazamiento. Estos nodos tienen libertad de moverse y por cada movi-
miento denido se dice que tiene un grado de libertad. El sistema en conjunto tendrá tantas
ecuaciones como grados de libertad tengan sus nodos.

22
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Tipo de elemento SHELL 181


Nodos por elemento 4 (I,J,K,L)
DOF por nodo 6 (3 Traslación y 3 Rotación)
Cantidad de elementos modelo 56236
Tabla 4.3.1: Propiedades del elemento SHELL 181.

4.2. Modelado de la estructura


Para el modelado de la estructura, se ha utilizado el software RHINOCEROS, en el
cual se ha modelado en un inicio la forma de la vela, generando los cortes a lo largo de
su envergadura, extrayendo los perles estructurales para el diseño estructural preliminar.
En la Figura 4.2.1 se pueden observar los perles modelados solo en líneas para luego ser
exportados a ANSYS MECHANICAL como un archivo de compatibilidad del tipo IGES.
Ya con los perles estructurales modelados como líneas, se procede en ANSYS ME-
CHANICAL a generar las supercies correspondientes a los bordes de ataque y salida de
ambas partes de la vela, como así también las supercies correspondientes a los perles en
si, el mástil y las maniobras rígidas que dan soporte al ap. El diseño estructural preliminar
se muestra en la Figura 4.2.2, donde se pueden ver todos los elementos estructurales mode-
lados como supercies. Todas las supercies que se observan, comparten líneas y keypoints,
permitiendo que la estructura al momento de ser calculada, se comporte como un sistema
continuo.

4.3. Modelo de elementos nitos


El mallado de la estructura se realizará de forma manual seleccionando para todo el
modelo elementos cuadrados de 10 mm de lado, lo que generará una malla na y permitirá de
esta forma, que el modelo de elementos nitos se adapte de forma optima a la geometría del
diseño. El tipo de elemento a utilizar será de cáscara, denominado SHELL 181, el cual admite
la denición de sección por capas, siendo adecuado su uso en el análisis de compuestos, tanto
de laminado monolíticos como sándwich. En la Figura 4.3.1 se puede observar la geometría
del elemento y en la Tabla 4.3.1 se muestra información sobre el elemento y la cantidad de
elementos del modelo.

23
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.2.1: Modelado de líneas de perles antes de ser exportado a ANSYS.

24
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.2.2: Modelado de supercies en ANSYS.

Figura 4.3.1: Geometría del elemento SHELL 181.


Fuente: Extraido de ANSYS [2]

25
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

4.4. Aplicación de cargas y condiciones de contorno al


modelo de elementos nitos.
La vela estará sometida principalmente a dos tipos de cargas:

1. Presiones sobre extrados e intrados.

2. Fuerzas por peso del ap en voladizo tras del wing.

4.4.1. Presiones
Las cargas correspondientes a las presiones sobre las caras de extrados (succión) e intra-
dos (presión normal sobre la cara) de la vela fueron determinadas en el estudio aerodinámico.
Las cargas de presión se ingresaron directamente sobre los perles de la vela, tanto en el wing
como en el ap. Para esto, del estudio aerodinámico, se obtuvieron 9 líneas de presión co-
rrespondiente a cada perl para la zona de extrados y 9 líneas de presión para la zona de
intrados. En este punto se utilizó la opción Array Parameters (ver Figura 4.4.1), en la que
se introdujeron los valores que variaban en cada linea con respecto a la coordenada X (Var1
en la Figura 4.4.1). En la Figura 4.4.2 se presenta la conguración de una de estas tablas.
Luego para ingresar las presiones, se ingresaba al menú: Solution> Dene Loads>
Apply> Structural> Pressure>On Lines, en donde se seleccionan las líneas de la geometría
a la que le corresponde una linea presión en particular, generando posteriormente la ventana
que se muestra en la Figura 4.4.3. En esta ventana, se selecciona la opción Existing Table,
en donde se desplegará la lista vista en la Figura 4.4.1, seleccionando la tabla de presión
correspondiente.
Las grácas de las presiones utilizadas para el diseño estructural preliminar, se pueden
pueden ver en el Anexo A.

4.4.2. Fuerzas
Las fuerzas generadas sobre la vela están directamente relacionadas con su operación,
es decir la tensión sobre sus maniobras. Sin embargo, la tensión generada sobre los cabos no
esta considerada en el presente análisis por ser este del tipo estático, donde la vela se supone
empotrada en el punto donde van situadas las maniobras como el cabo de escota.
Por otro lado, la fuerza a considerar en nuestro estudio es el peso del ap, el cual va en
voladizo tras del wing y por lo tanto, la fuerza genera un momento ector sobre la estructura
del wing. Haciendo uso de ANSYS se puede establecer el centro de masas del Flap, el cual

26
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.4.1: Ingreso de datos a través de Array Parameter en ANSYS.

está ubicado en el punto (X=1.0789, Y= 2.93, Z = 0.10691) y donde se aplicará una fuerza
puntual de 40.7 Newtons.

4.5. Análisis de resultados


Una vez realizado el cálculo numérico en ANSYS, se deben obtener los resultados desde
el Post- procesador del programa. Para evaluar si dichos resultados están dentro de un rango
aceptable, se establecerán 3 criterios: esfuerzo máximo, deformación máxima y deformación
máxima del recubrimiento.

4.5.1. Esfuerzos máximos de la estructura


Este criterio permitirá establecer si la estructura es capaz de soportar las cargas a las
que se someterá. Se compararán los esfuerzos en la estructura obtenidos del cálculo numérico
con los esfuerzos de ruptura tabulados.
El esfuerzo máximo se produce en la zona superior del ap en la unión entre el ultimo
perl con la maniobra rígida superior que sostiene el ap en esta zona. La magnitud del
esfuerzo es de 294 MPa, muy por debajo del esfuerzo de tensión máxima soportado por el
material, que en este caso es PRFV con una resistencia a la tracción de 548 MPa, considerando
para este caso un factor de seguridad de 1.8.

27
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.4.2: Tabla de presiones.

28
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.4.3: Aplicación de presión a través de tablas en ANSYS.

Por otro lado, el mástil esta sometido a un esfuerzo de 204 MPa, por sobre el esfuerzo
de uencia permitido de 145 MPa y por debajo del esfuerzo de ruptura de 250 MPa. En
este caso, el mástil claramente estaría sobre su zona plástica generándose una deformación
mantenida en el tiempo.
En la Figura 4.5.1 se puede observar que el esfuerzo máximo se produce en la base
de la vela, evidenciando que en este punto se alcanzan grandes esfuerzos debido a la torsión
generada por la vela sobre el mástil.

4.5.2. Deformación máxima de la estructura


Otro parámetro importante a analizar es la deformación que tendrá la estructura, con-
siderando que la vela debe tener la capacidad de deformarse a n de evitar la fragilidad.
Sin embargo dichas deformaciones deben mantenerse dentro de un rango aceptable con el n
de evitar que las formas de la vela que es rígida se pierda, provocando un funcionamiento
inadecuado, según lo analizado en el estudio aerodinámico.
De los resultados obtenidos del cálculo numérico, se pueden visualizar deformaciones
que llegan a los 700 mm en el borde de salida del ap. Además estas deformaciones se
presentan en una zona intermedia como se observa en la Figura 4.5.2, donde debido a la
distribución de cargas no se explica la presencia de deformaciones de gran magnitud. Al
analizar la estructura se puede observar que estas deformaciones se deben a una torsión

29
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.5.1: Esfuerzo máximo en el Mástil de Aluminio.

30
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.5.2: Deformación Flap en metros.

del ap evidenciando la inexistencia de algún elemento de esta parte de la vela que pueda
minimizar dicho efecto.
Por su lado, el wing de la vela muestra deformaciones de menor magnitud que no
superan los 300 mm en la parte alta, generadas por las presiones sobre la estructura vertical
libre.

4.5.3. Deformación máxima del recubrimiento


En la Figura4.5.3 se puede observar la zona escogida para el análisis de la deexión
experimentada por el recubrimiento. En esta zona se generan las mayores presiones de succión
en la vela. Esta zona se extiende desde 1000 mm sobre la base de la vela hasta 3500 mm
sobre la base de la vela.
Considerando la producción, para el recubrimiento se han analizado dos espesores de
Mylar, de 75 µm y 125 µm, que son estas las representaciones comerciales a las que se tiene
acceso localmente. Los resultados de las deformaciones y esfuerzos del Mylar se muestran en
la Tabla 4.5.1.

31
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Mylar 75 µm Mylar 125 µm


Esfuerzo máximo 6 MPa 3.6 MPa
Deformación máxima 60 mm 26 mm
Tabla 4.5.1: Resultados obtenidos para el recubrimiento.
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.5.3: Zona de recubrimiento considerada.

32
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

°
N Capa Material Orientación
1 CSM 450 mgr2 0 °
2 WOVEN ROVING 600 gr
0 °
3 CSM 450 mgr2
m2
0 °
4 WOVEN ROVING 600 gr
0 °
5 CSM 450 mgr2
m2
0 °
6 WOVEN ROVING 600 gr
0 °
7 CSM 450 mgr2
m2
0 °
Tabla 4.6.1: Esquema de laminado para maniobras.

4.6. Optimización estructural


4.6.1. Diseño estructural
Para el nuevo diseño estructural, se ha tomado como base el diseño estructural anterior y
se le han realizado los siguientes cambios, todos ellos enfocados a solucionar alguna deciencia
estructural o mejorar el diseño.

1. Se ha cerrado el borde de ataque del ap, con el n de obtener una estructura tubular
que permita evitar la torsión del ap y disminuir con eso las deformaciones generadas
por este fenómeno en el borde de salida de esta parte de la vela. El laminado de este
cierre será el mismo con el que se ha calculado el borde de ataque. Esta solución
estructural se puede observar en la Figura 4.6.1.

2. Se han eliminado 2 perles, diseñando una estructura con solo 7 perles, donde los 3
perles inferiores estarán a una separación de 770 mm y el resto hacia arriba a una
separación de 640 mm. En la gura se puede observar los perles con los aligeramientos.

3. Se han practicado aligeramientos en los perles intermedios del wing, con el n de


disminuir el peso en estos elementos.

4. Las maniobras se han redondeado y su laminado se ha calculado con bras de mayor


gramaje, con el n de obtener un elemento rígido y de gran rmeza para el soporte y
movimiento del ap.

5. El laminado de las maniobras rígidas del ap se ha reemplazado por un laminado más
rígido, ya que el anterior sólo tenia 1 mm de espesor. En la tabla se muestra el nuevo
esquema de laminado para este elemento.

33
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.6.1: Mallado de seccion intermedia borde de ataque del ap

34
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

4.6.2. Mallado
Para la creación del modelo de elementos nitos, se utilizarán los mismos parámetros
de mallado utilizados en el análisis del diseño preliminar, es decir, elementos del tipo cáscara,
SHELL 181, cuadrado de lado 10 mm.

4.6.3. Aplicación de cargas y condiciones de contorno


Presiones
Las presiones a utilizarse derivan también del análisis aerodinámico, esta vez, extra-
yendo 7 líneas de presiones para la cara de extrados y 7 líneas para la cara de intrados en
concordancia con la posición de los perles. Para su aplicación, se recurre nuevamente a la
función Array Paremeter, en donde se ingresan los valores de presión con respecto a la coor-
denada X en tablas, para luego ser asignadas a la linea de borde correspondiente del perl
en cuestión. Las grácas de estas presiones se pueden observar en el Anexo B.

Fuerzas
Como en el análisis anterior, la carga puntual a integrar al análisis corresponde al peso
del ap en voladizo tras el wing. Dicha carga será de 40.7 Newtons y se ubica en el punto
(X=1.0778, Y=2.8935, Z=0.10437).

4.6.4. Análisis de Resultados


Análogamente, como en el diseño preliminar, se establecerán los mismos criterios de
evaluación de la estructura, permitiendo la comparación de los diseños para establecer cuales
fueron las mejoras realizadas al diseño y que acciones no mejoraron e incluso empeoraron la
situación.

Esfuerzo máximo de la estructura


El esfuerzo máximo presente en la estructura tienen una magnitud de 77 MPa, muy
por debajo del esfuerzo de ruptura del laminado. Dicho esfuerzo se genera en el perl inferior
de la vela muy cerca de la zona donde va pivotada la maniobra inferior del ap y donde se
ubica la roldana de la maniobra del wing.
Para la estructura del mástil, el esfuerzo máximo está ubicado en la zona de la fogo-
nadura/cubierta donde la vela se ha considerado empotrada, ya que en aquí el mástil tiene

35
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Mylar 75 µm Mylar 125 µm


Esfuerzo máximo 4,6 MPa 2.5 MPa
Deformación máxima 18 mm 7 mm
Tabla 4.6.2: Esfuerzos y deformación máxima en recubrimiento para diseño de 7 perles.
Fuente: Elaboración propia.

restringidos sus movimientos de traslación y de giro, esté ultimo evitado por la acción del ca-
bo escota. La magnitud de este esfuerzo es de 68 MPa, con un factor de seguridad aproximado
de 2.

Deformación máxima de la estructura


La deformación máxima ha disminuido considerablemente al optar por cerrar el borde
de ataque del ap y su ubicación genera más tranquilidad, ya que esta deformación se produce
en el extremo libre de la vela, evidenciando un cálculo estructural más convincente con
respecto a lo que sucede en la realidad. Esto muestra una continuidad en la rigidez de la
estructura, demostrando que los elementos aquí calculados cumplen con la transmisión de
esfuerzos sin sufrir gran deformación. La deformación máxima en este caso es de 180 mm en
el extremo superior de la vela.

Deformación máxima del recubrimiento


Al igual como se hizo con el diseño preliminar, para corroborar la compatibilidad que
tiene la nueva distribución de perles con las deexiones permitidas en el recubrimiento, se ha
analizado éste en la zona con mayores presiones. Para este segundo análisis de la estructura,
se han obtenido nuevas lineas de presiones asociadas a los perles, motivo por el cual, ahora
la zona de altas presiones cambia respecto de la que se tenia en el análisis anterior, abarcando
la zona de extrados de la vela de 770 mm desde la base de la vela hasta 3460 mm desde la base
de la vela. Los esfuerzos y deformaciones máximas para los espesores de Mylar analizados se
presentan en la Tabla 4.6.2.

Deformación máxima en ap.


En el cálculo numérico se han analizado ambas partes, el wing y el ap, como una es-
tructura única debido a la imposibilidad que supone en un análisis estático, el permitir el giro
del ap sobre el wing. Por este motivo, se hace necesario, a modo de obtener mayor informa-
ción sobre el comportamiento bajo la conguración real de maniobras, es decir, permitiendo

36
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.6.2: Deformación del ap.

el giro sobre sus pivotes y empotrando solamente las alas de la maniobra inferior donde co-
nectan los cabos. En la Figura 4.6.2 se puede observar una deformación aproximada de 60
mm en la sección media del borde de ataque del ap,lo que deja de maniesto deciencias
en este diseño la gran longitud no apoyada que tiene el borde de ataque y las altas presiones
de succión en el ap presentes en la zona. Sin embargo, estos resultados son obtenidos de un
análisis estático, por lo tanto, las cargas se consideran estáticas y las deformaciones depen-
den directamente de la magnitud de dichas cargas sobre la estructura, motivo por el cual, al
deformarse de este modo el ap, dicha deformación disminuirá ya que la propia deformación
cambiará la forma y por consiguiente las fuerzas que generan las deformaciones. En este caso
y en la totalidad de la vela, las deformaciones son función de las cargas, y viceversa, por lo
que el análisis solo muestra el comportamiento de la estructura en el caso de generación de
cargas máximas y de su permanencia en el tiempo.

Esfuerzo máximo en el ap


El esfuerzo máximo alcanza los 82,1 MPa en el laminado de la maniobra rígida inferior
como se puede observar en la Figura 4.6.3, evidenciando en este caso, que el esfuerzo máximo

37
CAPÍTULO 4. Análisis estructural

Figura 4.6.3: Esfuerzo máximo en el Flap.

en la estructura lo genera el ap y no la vela como una estructura en conjunto, ya que


en este último, los esfuerzos alcanzaron una magnitud de solo 77 MPa. Ambos esfuerzos
están muy por debajo del esfuerzo de ruptura del laminado que alcanza los 548 MPa. Sin
embargo, se debe poner especial atención sobre las micro-suras en el laminado, las que
según estudios, aparecen al someter al laminado a un 10 % de su elongación de ruptura. Si
relacionamos la elongación con el esfuerzo en la fracción lineal del diagrama de esfuerzo vs.
deformación, entonces la solicitación mecánica no debería sobrepasar de un 10 % del esfuerzo
de ruptura del laminado, lo que en nuestro caso, serian 55 MPa, aunque las micro suras
no disminuyen el límite de ruptura permanentemente y por lo tanto, los esfuerzos a los que
se someten los elementos laminado del modelo que no superan el 20 % del límite de ruptura
serán considerados aceptables en tal caso.

38
Capítulo 5
Conclusiones
Una de las etapas mas importantes en el diseño estructural fue poder establecer, qué
tipos de esfuerzos actuaban sobre la estructura y como lograr disminuirlos. Se observó en
este punto, que establecer una estructura preliminar creada en base a un análisis estructural
de primera vista y calcularla mediante herramientas numéricas da una noción preliminar del
comportamiento estructural y un punto de partida esencial para la etapa de diseño.
En la optimización de la estructura, es de gran importancia conocer por parte del
diseñador, los procesos y capacidades constructivas para la producción de la estructura que
se está trabajando, esto debido a que cualquier mejora en el diseño, debe analizarse también
desde el punto de vista de costos y tiempos de producción.
En la creación de planos estructurales es fundamental que el diseñador tenga presente
denir sin ambigüedades el diseño estructural que realiza, sobre todo en este proyecto, donde
los planos estructurales son el canal de información desde la etapa de diseño hacia la etapa
constructiva.
Para el diseño de estructuras en materiales compuestos, los software como ANSYS, han
introducido diversas opciones en sus interfaces, para hacer más eciente el modelado tanto
del material como de la estructura.
Para diseñar en materiales compuestos, se hace imprescindible el tener a alcance un
laboratorio con los equipos adecuados para realizar ensayos normalizados a materiales com-
puestos, con el n de determinar las propiedades mecánicas reales del laminado, las cuales en
la mayoría de los casos no coinciden con los valores teóricos. Esto muestra, que hay una gran
cantidad de factores asociados mayoritariamente al proceso productivo como los son princi-
palmente las variaciones de porcentajes de bra en el laminado sobre todo en procesos de
laminación manual. Otros factores que afectarán directamente las propiedades del material
serán la humedad, la temperatura de curado, el tiempo de gelado de la resina, entre otros.

39
CAPÍTULO 5. Conclusiones

En el análisis estructural de la vela del tipo estático, se debe considerar que las defor-
maciones y esfuerzos se establecen a partir de cargas estáticas. Sin embargo, en una situación
real, sobre todo donde se considera un fenómeno como el viento, las cargas son dinámicas y
al estar ejercidas sobre la vela, éstas la deforman, pero a su vez, la forma de la estructura mo-
dica las cargas, considerándose de este modo que las deformaciones y las cargas se afectan
mutuamente y la alteración de alguna de estas variables altera a la otra.

40
Bibliografía
[1] Anghileri, M. 2010/2011. Studio di una procedura integrata di ottimizzazione delle vele
rigide dei catamarani Classe AC72, progettati per le regate della 34th America's Cup.
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[2] ANSYS Structural Analysis Guide, 2004.

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[12] Zienkiewicz,O. Taylor, R. 1994. El Método de los Elementos Finitos. Ed. McGraw Hill

42
Anexos

43
Anexo A
Grácas correspondientes a lineas de
presión en intrados y extrados a
diferentes alturas de la vela para
diseño estructural preliminar de 9
perles.

44
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.

Figura A.0.1: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

45
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.

Figura A.0.2: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1500
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

Figura A.0.3: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=2000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

46
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.

Figura A.0.4: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=2540
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

Figura A.0.5: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

47
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.

Figura A.0.6: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3500
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

Figura A.0.7: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=4000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

48
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.

Figura A.0.8: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=4500
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

Figura A.0.9: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=5100
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].

49
Anexo B
Grácas correspondientes a lineas de
presión en intrados y extrados a
diferentes alturas de la vela para
diseño estructural nal de 7 perles.

50
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.

Figura B.0.1: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1000 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].

Figura B.0.2: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1770 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].

51
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.

Figura B.0.3: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=2540 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].

Figura B.0.4: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3180 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].

52
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.

Figura B.0.5: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3820 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].

Figura B.0.6: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=4460 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].

53
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.

Figura B.0.7: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=5100 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].

54

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