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Profesor Patrocinante:
Sr.: Richard Luco Salman
Dr. Ingeniero Naval
VALDIVIA - CHILE
2013
Agradecimientos
Gracias a mi familia, quienes han sido el pilar fundamental en mi formación tanto
personal como profesional.
Agradecer de forma especial, a mi madre Teresa, quien a sido un ejemplo constante de
esfuerzo y dedicación. Gracias por su apoyo incondicional en todo momento y por mostrarme
siempre el camino correcto.
Decir gracias también a mis amigos, compañeros, profesores y todas esas personas que
estando presente en cada momento vivido aportaron a mi persona.
Resumen
El presente trabajo aborda el proceso de diseño estructural y de maniobras como tam-
bién la elección de materiales para la fabricación de una vela rígida pensada para ser montada
sobre una embarcación monocasco de 4,2 m de eslora. La estructura comprende dos cuerpos,
el WING y el FLAP, con el primero jado al mástil y el segundo pivotado al wing permitien-
do su giro, ya que debe cambiar su ángulo bajo las maniobras de control correspondientes.
Ambos cuerpos, están formados por una estructura consistente en perles aerodinámicos del
tipo NACA diseñados para ser construidos en plástico reforzado en bra de vidrio, los cuales
van recubiertos por un lm de poliéster de alta resistencia siendo esta la supercie sobre la
cual se generan las presiones de la vela.
La estructura de la vela, se dimensionará de acuerdo a un análisis numérico, el cual
se desarrollará con el software ANSYS MECHANICAL, apropiado para el tratamiento de la
estructura bajo el método de elementos nitos. Así, con el análisis y la optimización del diseño
se busca dar solución estructural para la forma obtenida del diseño aerodinámico efectuado
con anterioridad. La parte nal del proceso, contempla la fabricación de planos estructurales
que darán las bases para todo el proceso constructivo que se desarrollará con posterioridad.
i
Abstract
The present work focuses on the structural design process and maneuvers as well as
the choice of materials for manufacturing a wing sail designed to be mounted on a monohull
vessel of 4.2 m in length. The structure comprises two bodies, the Wing and the Flap, with
the former xed to the mast and the second wing pivoted to allow its rotation, because it
must change its angle on the corresponding control maneuvers. Both bodies are formed by
a structure consisting of NACA airfoils designed to be constructed of glass ber reinforce
plastic, which are coated by a lm of high strength polyester being the surface on which
pressures are generated candle.
The structure of the wing sail is dimensioned according to a numerical analysis, which
was developed with ANSYS MECHANICAL, suitable for the treatment of the structure
under the nite element method. Thus, the analysis and design optimization seeks to provide
structural solution for the aerodynamic design form obtained previously . The nal part
of the process, includes structural fabrication drawings that give the basis for the entire
construction process to be developed later.
ii
Indice General
1. Introducción 1
2. Materiales a utilizar 4
2.1. Introducción a los materiales compuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Plástico reforzado en bra de vidrio (PRFV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.1. Fibra de vidrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.2. Resina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.3. Laminado ortotrópico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3. Film de poliéster Mylar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4. Aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5. Espuma de PVC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.6. Marco teórico para la determinación de propiedades mecánicas de laminados. 9
2.6.1. Ley de Hooke Generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.6.2. Diagrama Esfuerzo vs. Deformación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6.3. Coeciente de Poisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6.4. Regla de las mezclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
iii
INDICE GENERAL
4. Análisis estructural 22
4.1. Introducción al método de elementos nitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2. Modelado de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3. Modelo de elementos nitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Aplicación de cargas y condiciones de contorno al modelo de elementos nitos. 26
4.4.1. Presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4.2. Fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.5. Análisis de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.5.1. Esfuerzos máximos de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.5.2. Deformación máxima de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.5.3. Deformación máxima del recubrimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.6. Optimización estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.6.1. Diseño estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.6.2. Mallado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.6.3. Aplicación de cargas y condiciones de contorno . . . . . . . . . . . . . 35
4.6.4. Análisis de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5. Conclusiones 39
Bibliografía 41
Anexos 43
A. Líneas de presión para diseño preliminar. 44
B. Líneas de presión para diseño nal. 50
iv
Capítulo 1
Introducción
Un velero de clase Láser, es una embarcación mono plaza propulsada por una vela, la
mayor. En el presente trabajo se abordará particularmente el cálculo estructural y posterior
análisis de una alternativa al sistema propulsivo convencional utilizado por este tipo de
embarcaciones, cuyo diseño y análisis aerodinámico provienen del estudio realizado en el
Proyecto de Título del alumno de Ingeniería Naval, Danilo Torres Sáez. La alternativa al
sistema propulsivo será una vela rígida, es decir, su forma a diferencia de la vela convencional
no variará respecto de la magnitud y sentido que tenga el viento incidente sobre ella, ni
tampoco bajo la acción de las maniobras de control. Para esto, la vela estará construida
principalmente en materiales compuestos, con el n de formar una estructura resistente y sin
el peso agregado, que exigiría otro tipo de material.
Poder diseñar con materiales compuestos es un tanto complicado, ya que no solo se está
calculando y diseñando la estructura sino que también el material, por lo cual, se utilizarán
como ayuda al diseño, herramientas numéricas como el método de elementos nitos, los
cuales permiten discretizar cualquier sistema continuo complejo como lo sería una estructura
diseñada en diferentes materiales.
El Sistema Internacional de Unidades será utilizado en la totalidad del trabajo. Siguien-
do esta línea, las grácas de esfuerzos irán expresadas en pascales (Pa) y las de deformación
en metros (m).
1
CAPÍTULO 1. Introducción
Objetivos
Obtener una estructura capaz de soportar y transmitir las fuerzas generadas en la vela
por acción del viento y las fuerzas inerciales producto del movimiento del Laser en
condiciones normales de navegación.
Establecer para la vela rígida, a través del análisis estructural la menor relación peso /
resistencia de la estructura.
Resultados esperados
1. Dimensionamiento de estructura para la vela rígida.
3. Directrices para la aplicación del método de elementos nitos al cálculo de este tipo de
estructuras en particular.
2
CAPÍTULO 1. Introducción
3
Capítulo 2
Materiales a utilizar
4
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar
2.2.2. Resina
En la utilización de la bra de vidrio se debe tener en cuenta que ésta debe mezclarse
con una matriz polimérica, en este caso, resina. Para la elección de la resina a utilizar se debe
considerar las condiciones de ruptura tanto de la bra como de la resina. En otras palabras,
5
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar
Tipo E-Glass
Presentación Unidireccional con costura
Gramaje 250 gr
m2
Esfuerzo último a tracción 2400 MPa
Elongación a ruptura 2,5 %
Módulo de elasticidad 69 GPa
Coeciente de Poisson 0,2
Densidad 2500 kgm
m2
la bra debe alcanzar sus máximas prestaciones sin que la matriz se quiebre, permitiendo
que la bra tenga la posibilidad de llegar a la elongación de ruptura. Por este motivo, deben
cotejarse los valores de elongación a la ruptura de la resina y la bra, siendo la elongación
de esta última de menor magnitud.
En vista de los valores de elongación para las resinas presentados en la Tabla 2.2.2, y
comparándolos con un valor de 2,5 % de elongación a ruptura para la bra de vidrio, se puede
elegir resina de poliéster como matriz, que además, al igual que la bra es de más bajo costo
y se encuentra fácilmente en el marcado local.
En la Tabla 2.2.3 se pueden observar las características de este tipo de resina.
6
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar
ciones con respecto a las bras. Se puede observar que en este caso, podemos describir el
material utilizando tres ejes de simetría, los cuales estarán dispuestos perpendicularmente
con respecto a las bras y entre si.
Según Kollar & Springer [9], para denir un laminado como ortotrópico, se deben
cumplir las siguientes condiciones
Todas las capas son unidireccionales y las bras están orientadas en la dirección de los
ejes de simetría del laminado.
Es un laminado biaxial fabricado y las bras de dicha tela están paralelas a los ejes de
simetría.
Para efectos de análisis, el material ortotrópico, será caracterizado por 9 constantes de inge-
niería, las cuales describirán su comportamiento ante las solicitaciones de cargas que tendrá
el material. Estas constantes son:
Coecientes de Poisson (v 12 ,v 13 , v 23 ).
7
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar
2.4. Aluminio
El mástil a utilizar será el convencional en aluminio. Este aluminio es del tipo templado
6061 - T4 cuyas propiedades se muestran en la Tabla 2.4.1.
El aluminio tiene excelente resistencia a la ruptura, a la humedad y a la corrosión.
Su elongación a la ruptura alcanza de un 25 % a un 30 %. La principal ventaja que tiene el
utilizar el mástil convencional del velero, es mantener las dimensiones de la fogonadura y su
función es absorber la torsión del wing y dar soporte a los perles.
8
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar
σ = Eε (2.6.1)
Aquí, la E representa el Módulo de elasticidad o constante de elasticidad del material
9
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar
y la ecuación 2.6.1 sólo tiene validez para la porción lineal inicial del diagrama Esfuerzo vs.
Deformación.
transversal
ν=− (2.6.2)
longitudinal
Se debe dejar en claro, que la deformación transversal se debe únicamente a la fuerza
axial a la que se somete el elemento y es equivalente en todas direcciones (radialmente).
10
CAPÍTULO 2. Materiales a utilizar
δ = δf Vf + δm Vm (2.6.3)
E1 = Ef Vf + Em (1 − Vm ) (2.6.4)
Ef Em
E2 = (2.6.5)
Ef (1 − Vf ) + Em Vf
E3 = E2 (2.6.6)
ν12 = νf Vf + νm (1 − Vf ) (2.6.7)
E2
ν21 = ν12 (2.6.8)
E1
Gf Gm
G12 = (2.6.9)
Gf Vf + Gm Vf
E2
G23 = (2.6.11)
2(1 + ν23 )
11
Capítulo 3
Diseño estructural y de maniobras
12
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
adjuntos.
13
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
dichos pivotes en los perles superior e inferior del wing son sucientes para la sujeción del
ap y para permitir su óptima operación.
Considerando lo anterior, la estructura se diseñará en un comienzo con 9 perles en el
wing y 9 perles en el ap, alineados y con una separación de 500 mm entre ellos, exceptuando
aquel perl ubicado en el quiebre del borde de salida del ap, que estará separado a 540 mm
del perl inferior contiguo y a 460 mm del perl superior contiguo.
Perles
Las estructura estará compuesta con 9 perles para el wing y 9 perles para el ap,
fabricados en PRFV dispuesto en un laminado tipo Sándwich donde el núcleo estará formado
por Espuma de PVC de 80 mkg3 , y donde la función de estos elementos es dar forma a la vela y
soportar la exión debido a la carga de peso derivada del ap. Además, los bordes del perl
disponen la supercie de adherencia para el recubrimiento.
14
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
perles es despreciable. Su cálculo se hará en el mismo laminado de los bordes de salida del
wing.
Mástil
El mástil será de aluminio, considerando para esto el mástil convencional del Laser
Standard. Este mástil está dividido en dos partes: la parte inferior posee un diámetro de
64 mm y un espesor de 3mm con una longitud máxima de 2850 mm y la parte inferior en
cambio, disminuye su sección circular a un diámetro de 50 mm con un espesor de 2 mm y una
largo 2600 mm considerando que ésta lleva introducida una parte de un largo aproximado de
400 mm dentro de la sección inferior. La función principal del mástil es dar soporte a la vela
completa absorbiendo principalmente esfuerzos de torsión y exión.
Recubrimiento
El recubrimiento pensado para la vela será un lm de poliéster capaz de adoptar la
forma de la vela y permanecer jo a la estructura. Su función principal es proveer la supercie
sobre la que incide el viento generando las presiones principales de la vela. Debe ser capaz de
resistir las presiones sin deformarse para evitar disminuir la performance aerodinámica de la
vela.
Maniobras Rígidas
Las maniobras rígidas tienen como función principal dar soporte y a través de ella
generar el movimiento al ap. Su análisis preliminar será en un laminado monolítico.
Fijación al mástil
La jación al mástil no será analizada en esta parte, puesto que la función a cumplir
por este elemento solo contempla la adecuada transmisión de esfuerzos desde el perl hasta
el mástil. De este modo, esta jación estará sometida a cargas de torsión y exión, ya que
soportara cada perl. Ésta jación irá remachada al mástil y pegada al perl. Su laminado
contempla 2 capas de Woven Roving de 600 mgr2 alineadas y alternadas con 3 capas de CSM
de 450 mgr2 .
En la Figura 3.3.1, se pueden observar la conguración estructural preliminar, en donde
se describen las partes de la vela.
15
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
16
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
°
N Capa Material Orientación
1 PRFV UT-E250 0 °
2 PRFV UT-E250 90 °
3 Espuma PVC H80
4 PRFV UT-E250 90 °
5 PRFV UT-E250 0 °
Tabla 3.3.1: Laminado Sándwich Preliminar
°
N Capa Material Orientación
1 PRFV UT-E250 0 °
2 PRFV UT-E250 90 °
3 PRFV UT-E250 0 °
4 PRFV UT-E250 90 °
Tabla 3.3.2: Laminado Monolítico
3.3.2. Laminado
Estableceremos dos tipos de laminados para el prototipo de la vela, uno pensado para
la estructura sándwich de los perles según Tabla 3.3.1 y uno monolítico (ver Tabla 3.3.2)
para las demás partes (bordes de ataque y salida).
Para poder llevar a cabo el análisis numérico correspondiente a esta conguración
estructural, se deben determinar las propiedades mecánicas de los materiales utilizados para
describir el comportamiento del material y poder ser denido en el Software ANSYS. Si
bien, para materiales isotrópicos como el acero o el aluminio, este último también utilizado
en la estructura, resulta relativamente fácil obtener valores de rigidez y elasticidad, para
materiales anisotrópicos y ortotrópicos resulta más complicado obtener dichos valores, ya sea
de experimentación o de los propios proveedores.
Para poder llevar a cabo el análisis en ANSYS, debemos ingresar las propiedades me-
cánicas del material, esto es, dar valores de Módulo de elasticidad, coeciente de Poisson y
Módulo de corte para los tres ejes coordenados, ya que el material compuesto será tratado
como un material ortotrópico.
17
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
18
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
Figura 3.4.1: Herrajes sobre cubierta de aparejo básico para un Laser Standard.
19
CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
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CAPÍTULO 3. Diseño estructural y de maniobras
21
Capítulo 4
Análisis estructural
22
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
23
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
24
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
25
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
4.4.1. Presiones
Las cargas correspondientes a las presiones sobre las caras de extrados (succión) e intra-
dos (presión normal sobre la cara) de la vela fueron determinadas en el estudio aerodinámico.
Las cargas de presión se ingresaron directamente sobre los perles de la vela, tanto en el wing
como en el ap. Para esto, del estudio aerodinámico, se obtuvieron 9 líneas de presión co-
rrespondiente a cada perl para la zona de extrados y 9 líneas de presión para la zona de
intrados. En este punto se utilizó la opción Array Parameters (ver Figura 4.4.1), en la que
se introdujeron los valores que variaban en cada linea con respecto a la coordenada X (Var1
en la Figura 4.4.1). En la Figura 4.4.2 se presenta la conguración de una de estas tablas.
Luego para ingresar las presiones, se ingresaba al menú: Solution> Dene Loads>
Apply> Structural> Pressure>On Lines, en donde se seleccionan las líneas de la geometría
a la que le corresponde una linea presión en particular, generando posteriormente la ventana
que se muestra en la Figura 4.4.3. En esta ventana, se selecciona la opción Existing Table,
en donde se desplegará la lista vista en la Figura 4.4.1, seleccionando la tabla de presión
correspondiente.
Las grácas de las presiones utilizadas para el diseño estructural preliminar, se pueden
pueden ver en el Anexo A.
4.4.2. Fuerzas
Las fuerzas generadas sobre la vela están directamente relacionadas con su operación,
es decir la tensión sobre sus maniobras. Sin embargo, la tensión generada sobre los cabos no
esta considerada en el presente análisis por ser este del tipo estático, donde la vela se supone
empotrada en el punto donde van situadas las maniobras como el cabo de escota.
Por otro lado, la fuerza a considerar en nuestro estudio es el peso del ap, el cual va en
voladizo tras del wing y por lo tanto, la fuerza genera un momento ector sobre la estructura
del wing. Haciendo uso de ANSYS se puede establecer el centro de masas del Flap, el cual
26
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
está ubicado en el punto (X=1.0789, Y= 2.93, Z = 0.10691) y donde se aplicará una fuerza
puntual de 40.7 Newtons.
27
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
28
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
Por otro lado, el mástil esta sometido a un esfuerzo de 204 MPa, por sobre el esfuerzo
de uencia permitido de 145 MPa y por debajo del esfuerzo de ruptura de 250 MPa. En
este caso, el mástil claramente estaría sobre su zona plástica generándose una deformación
mantenida en el tiempo.
En la Figura 4.5.1 se puede observar que el esfuerzo máximo se produce en la base
de la vela, evidenciando que en este punto se alcanzan grandes esfuerzos debido a la torsión
generada por la vela sobre el mástil.
29
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
30
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
del ap evidenciando la inexistencia de algún elemento de esta parte de la vela que pueda
minimizar dicho efecto.
Por su lado, el wing de la vela muestra deformaciones de menor magnitud que no
superan los 300 mm en la parte alta, generadas por las presiones sobre la estructura vertical
libre.
31
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
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CAPÍTULO 4. Análisis estructural
°
N Capa Material Orientación
1 CSM 450 mgr2 0 °
2 WOVEN ROVING 600 gr
0 °
3 CSM 450 mgr2
m2
0 °
4 WOVEN ROVING 600 gr
0 °
5 CSM 450 mgr2
m2
0 °
6 WOVEN ROVING 600 gr
0 °
7 CSM 450 mgr2
m2
0 °
Tabla 4.6.1: Esquema de laminado para maniobras.
1. Se ha cerrado el borde de ataque del ap, con el n de obtener una estructura tubular
que permita evitar la torsión del ap y disminuir con eso las deformaciones generadas
por este fenómeno en el borde de salida de esta parte de la vela. El laminado de este
cierre será el mismo con el que se ha calculado el borde de ataque. Esta solución
estructural se puede observar en la Figura 4.6.1.
2. Se han eliminado 2 perles, diseñando una estructura con solo 7 perles, donde los 3
perles inferiores estarán a una separación de 770 mm y el resto hacia arriba a una
separación de 640 mm. En la gura se puede observar los perles con los aligeramientos.
5. El laminado de las maniobras rígidas del ap se ha reemplazado por un laminado más
rígido, ya que el anterior sólo tenia 1 mm de espesor. En la tabla se muestra el nuevo
esquema de laminado para este elemento.
33
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
34
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
4.6.2. Mallado
Para la creación del modelo de elementos nitos, se utilizarán los mismos parámetros
de mallado utilizados en el análisis del diseño preliminar, es decir, elementos del tipo cáscara,
SHELL 181, cuadrado de lado 10 mm.
Fuerzas
Como en el análisis anterior, la carga puntual a integrar al análisis corresponde al peso
del ap en voladizo tras el wing. Dicha carga será de 40.7 Newtons y se ubica en el punto
(X=1.0778, Y=2.8935, Z=0.10437).
35
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
restringidos sus movimientos de traslación y de giro, esté ultimo evitado por la acción del ca-
bo escota. La magnitud de este esfuerzo es de 68 MPa, con un factor de seguridad aproximado
de 2.
36
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
el giro sobre sus pivotes y empotrando solamente las alas de la maniobra inferior donde co-
nectan los cabos. En la Figura 4.6.2 se puede observar una deformación aproximada de 60
mm en la sección media del borde de ataque del ap,lo que deja de maniesto deciencias
en este diseño la gran longitud no apoyada que tiene el borde de ataque y las altas presiones
de succión en el ap presentes en la zona. Sin embargo, estos resultados son obtenidos de un
análisis estático, por lo tanto, las cargas se consideran estáticas y las deformaciones depen-
den directamente de la magnitud de dichas cargas sobre la estructura, motivo por el cual, al
deformarse de este modo el ap, dicha deformación disminuirá ya que la propia deformación
cambiará la forma y por consiguiente las fuerzas que generan las deformaciones. En este caso
y en la totalidad de la vela, las deformaciones son función de las cargas, y viceversa, por lo
que el análisis solo muestra el comportamiento de la estructura en el caso de generación de
cargas máximas y de su permanencia en el tiempo.
37
CAPÍTULO 4. Análisis estructural
38
Capítulo 5
Conclusiones
Una de las etapas mas importantes en el diseño estructural fue poder establecer, qué
tipos de esfuerzos actuaban sobre la estructura y como lograr disminuirlos. Se observó en
este punto, que establecer una estructura preliminar creada en base a un análisis estructural
de primera vista y calcularla mediante herramientas numéricas da una noción preliminar del
comportamiento estructural y un punto de partida esencial para la etapa de diseño.
En la optimización de la estructura, es de gran importancia conocer por parte del
diseñador, los procesos y capacidades constructivas para la producción de la estructura que
se está trabajando, esto debido a que cualquier mejora en el diseño, debe analizarse también
desde el punto de vista de costos y tiempos de producción.
En la creación de planos estructurales es fundamental que el diseñador tenga presente
denir sin ambigüedades el diseño estructural que realiza, sobre todo en este proyecto, donde
los planos estructurales son el canal de información desde la etapa de diseño hacia la etapa
constructiva.
Para el diseño de estructuras en materiales compuestos, los software como ANSYS, han
introducido diversas opciones en sus interfaces, para hacer más eciente el modelado tanto
del material como de la estructura.
Para diseñar en materiales compuestos, se hace imprescindible el tener a alcance un
laboratorio con los equipos adecuados para realizar ensayos normalizados a materiales com-
puestos, con el n de determinar las propiedades mecánicas reales del laminado, las cuales en
la mayoría de los casos no coinciden con los valores teóricos. Esto muestra, que hay una gran
cantidad de factores asociados mayoritariamente al proceso productivo como los son princi-
palmente las variaciones de porcentajes de bra en el laminado sobre todo en procesos de
laminación manual. Otros factores que afectarán directamente las propiedades del material
serán la humedad, la temperatura de curado, el tiempo de gelado de la resina, entre otros.
39
CAPÍTULO 5. Conclusiones
En el análisis estructural de la vela del tipo estático, se debe considerar que las defor-
maciones y esfuerzos se establecen a partir de cargas estáticas. Sin embargo, en una situación
real, sobre todo donde se considera un fenómeno como el viento, las cargas son dinámicas y
al estar ejercidas sobre la vela, éstas la deforman, pero a su vez, la forma de la estructura mo-
dica las cargas, considerándose de este modo que las deformaciones y las cargas se afectan
mutuamente y la alteración de alguna de estas variables altera a la otra.
40
Bibliografía
[1] Anghileri, M. 2010/2011. Studio di una procedura integrata di ottimizzazione delle vele
rigide dei catamarani Classe AC72, progettati per le regate della 34th America's Cup.
Ed. Politecnico di Milano
[4] Barbero, E. 2008. Finite Element Analysis of Composite Material. Editorial CRC Press.
°
[8] Hibbeler, R. 2006. Mecánica de Materiales. Editorial Pearson Educación. 6 Edición.
41
BIBLIOGRAFÍA
ca. Escuela Politécnica del Ejército; 2010. Repositorio disponible en Internet en:
http://repositorio.espe.edu.ec/handle/21000/2342
[11] Torres, D. Diseño y análisis aerodinámico de sistema de propulsión mediante vela rígida
[Proyecto de título]. Valdivia. Facultad de Ciencias de la Ingeniería. Universidad Austral
de Chile; 2013.
[12] Zienkiewicz,O. Taylor, R. 1994. El Método de los Elementos Finitos. Ed. McGraw Hill
42
Anexos
43
Anexo A
Grácas correspondientes a lineas de
presión en intrados y extrados a
diferentes alturas de la vela para
diseño estructural preliminar de 9
perles.
44
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.
Figura A.0.1: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
45
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.
Figura A.0.2: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1500
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
Figura A.0.3: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=2000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
46
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.
Figura A.0.4: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=2540
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
Figura A.0.5: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
47
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.
Figura A.0.6: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3500
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
Figura A.0.7: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=4000
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
48
CAPÍTULO A. Líneas de presión para diseño preliminar.
Figura A.0.8: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=4500
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
Figura A.0.9: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=5100
mm. Fuente: Adaptado de Torres [8].
49
Anexo B
Grácas correspondientes a lineas de
presión en intrados y extrados a
diferentes alturas de la vela para
diseño estructural nal de 7 perles.
50
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.
Figura B.0.1: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1000 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].
Figura B.0.2: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=1770 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].
51
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.
Figura B.0.3: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=2540 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].
Figura B.0.4: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3180 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].
52
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.
Figura B.0.5: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=3820 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].
Figura B.0.6: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=4460 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].
53
CAPÍTULO B. Líneas de presión para diseño nal.
Figura B.0.7: Variación de presión a lo largo de la cuerda en bordes del perl en Y=5100 mm
Fuente: Adaptado de Torres [8].
54