UNIVERSIDAD NACIONAL

JORGE BASADRE GROHMANN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, ARQUITECTURA Y

GEOTECNIA

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA

GEOLOGICA-GEOTECNIA

QUIMICA GENERAL

RECICLAJE DE NEUMATICOS (LLANTAS)

RESPONSABLE : WALTER PONCE DE LEON

ALUMNO : JHONATHAN FERNANDEZ TORRES

CODIGO : 2012-37011

TACNA - PERU
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INTRODUCCION

La importancia de un buen neumático radica en que este es el único medio de contacto

entre el piso y el automóvil.

A continuación presentaremos los tipos de neumáticos existentes hoy en el mercado,

tratando de incluir los más comunes en el uso de automóviles livianos, asimismo veremos
la diferencias existentes entre un neumático convencional y uno radial.

Después de haber leído este documento Ud. será capaz de saber características y
composiciones de los neumáticos (llantas) ya que que desconocemos la importancia y a la
vez el daño que causan estas debido a la irresponsabilidad que tenemos al no tener
cuidado con el uso.

Esto también encaminado al proyecto de recolección de llantas usadas, que al ser

quemadas contaminan el medio ambiente con sus componentes químicos. Encontramos
una buena solución al problema reciclándolas para extraer la materia prima de sus
elementos como: el hule, metal y polímeros, que pueden ser utilizados para hacer artículos
para el consumo humano y, por ende, presenta una economía y sustentabilidad a la
comunidad.

Así este informe esperemos sea un gran ayuda al lector y llamado de atención ala
irresponsabilidad del ser humano. PAG. 1

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Reciclaje de neumáticos (llantas)

1. Objetivos:
 Conocer exactamente la composición y materia prima del neumático (llanta) para poder
realizar un proyecto de reciclaje.

 Evitar la contaminación del medio ambiente

 Encontrar una buena solución al problema reciclándolas para extraer la materia prima
de sus elementos.

2. Fundamento teórico:
Como casi todas las palabras que conocemos y usamos, neumático deriva de un
milenario vocablo griego que hace referencia directa al “pulmón” (fundamentalmente por el aire que
lleva, claro…). En diferentes países o regiones, el neumático recibe diferentes nombres como por
ejemplo llantas en México y Perú, neumáticos y cubierta en otros países, así como también, en
Argentina, no son pocos los que directamente lo llaman “gomas”.

El neumático es una pieza de caucho que se coloca indefectiblemente en las ruedas

de diversos tipos de vehículos (siempre recubriendo las llantas) o máquinas y que tiene como
función primordial la de darle o permitirle al vehículo que lo usa un “adecuado contacto” con la
superficie por la que transite, sea por adherencia o sea por fricción, para en definitiva posibilitar
que el vehículo arranque, transite y frene de la mejor manera posible, siempre con el agarre
adecuado.

Podríamos decir que por más tecnología que nuestro auto (o cualquier otro vehículo
o máquina) tenga, por más adelantos de seguridad y confort que nos brinde, sin un neumático en
condiciones y correcto, la conducción segura y normalizada sería una tarea francamente
imposible. De ahí la importancia que adquiere esta parte del auto.

Los neumáticos por lo general están conformados por diversos hilos que lo refuerzan
en su estructura interior. La orientación de esos mismos hilos que lo conforman los ubicará en las
clasificaciones de diagonales o radiales, siendo éstos últimos el tipo más común y difundido en
casi la totalidad de los automóviles que conocemos hoy en día.

3. Investigaciones:
a. Origen:
Los neumáticos están compuestos de un material llamado caucho el cual es una
sustancia que se extrae de árboles de zonas tropicales. Este material se extrae al sangrar el
árbol, luego se recoge este líquido lechoso llamado látex que en parte está compuesto por
partículas de goma pura.
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Desecado este material es mezclado con proporciones variables de azufre

(vulcanización) y otros productos obteniendo caucho vulcanizado en diversos grados de

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dureza, desde el blando usado para las cámaras hasta la ebonita que es el compuesto rígido
utilizado para aisladores.

De esta forma el caucho obtenido es resistente al agua y a los ácidos, pero lo

atacan el aceite mineral y la gasolina; y bajo la acción de la luz y en el transcurso del tiempo
se oxida, haciéndose quebradizo.

Existe otro tipo de material para construir neumáticos el cual es el caucho

artificial que se obtiene en su mayoría del petróleo bruto. Hasta ahora el más empleado es
el SBR o “Bruna S” a base de estireno y butadieno. El SBR es el que más se ha vendido
empleándose para la banda de rodadura de los neumáticos, con un 30 % más de duración
que el caucho natural. La mitad aproximadamente del consumo actual de caucho procede
de variedades sintéticas.

b. Historia
En 1888, el veterinario e inventor escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer
neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para
ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo,
Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire para inflar balones. Después
envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las
ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con goma
maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente más suave. Desarrolló la
idea y patentó el neumático con cámara el 7 de diciembre de 1889. Sin embargo, dos años
después de que le concedieran la patente, Dunlop fue informado oficialmente de que la
patente fue invalidada por el inventor escocés Robert William Thomson, quien había
patentado la idea en Francia en 1847 y en Estados Unidos en 1891.[1] Dunlop ganó una
batalla legal contra Robert William Thomson y revalidó su patente.
El desarrollo del neumático con cámara de Dunlop llegó en un momento crucial
durante la expansión del transporte terrestre, con la construcción de nuevas bicicletas y
automóviles.

c. Tipos de neumáticos:
Por su construcción existen tres tipos de neumáticos:
 Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se colocan de forma
diagonal, unas sobre otras.
 Radiales: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras en línea
recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.
 Autoportante: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras en
línea recta, sin sesgo, también en los flancos. Este sistema permite dotar de mayor
resistencia a la cubierta aunque es menos confortable por ser más rígida, se usa en vehículos
deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presión de aire a una velocidad limitada, sin
perder su forma.
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Igualmente y según su uso de cámara tenemos:

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 Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica para ello. No pueden
montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, y vehículos agrícolas.
 Neumáticos tubeless o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara. Para evitar la
pérdida de aire tienen una parte en el interior del neumático llamada talón que, cómo tiene
unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser
específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente en todos los vehículos.

d. Características de los neumáticos.

El neumático es el único contacto del piso con el vehículo por lo tanto su función
es vital para el buen funcionamiento del auto. En la composición de un neumático
intervienen más de doscientos materiales distintos. La energía que estos últimos contienen
"suma de la energía de sus materiales constituyentes de base y de la energía necesaria para
su transformación (pasar del látex al caucho, por ejemplo)" supone las tres cuartas partes
del contenido energético total del neumático. La cuarta parte restante representa la
energía para su fabricación.
Partiendo de esta base, reducir el peso del neumático, o simplificar
sustancialmente su proceso de fabricación, implica un ahorro directo de energía. Ya en
1946, la invención por parte de Michelín del neumático radial, permitió un ahorro del 30%
de materias primas en relación con un neumático convencional.
Por otra parte, el neumático posee una resistencia al rodamiento intrínseca, por
lo que interviene directamente en el consumo de combustible del vehículo. Para reducirlo y
limitar así las emisiones contaminantes de los motores, Michelín ha explorado nuevos
caminos, tanto en el campo de la estructura de los neumáticos como en el de los
materiales. El resultado ha sido la tecnología Green X, la que permite disminuir la
resistencia al rodamiento del neumático en más de un 20% y reducir así el consumo de
combustible de los vehículos.
Si tomamos en cuenta que un neumático a las velocidades normales de
utilización, es el responsable de una parte importante, alrededor del 20%, del consumo de
combustible. Cuando rueda, y especialmente en la frenada, la banda de rodamiento se
deforma en un rango de frecuencia elevado que corresponde a su deformación sobre las
rugosidades del suelo. Esta deformación genera una pérdida de energía "útil", puesto que
sirve para procurar adherencia a la calzada, garantizando la seguridad del usuario.

e. Estructura del neumático convencional.

El neumático convencional es aquel cuya carcasa está constituida por telas y
cuerdas dispuestas diagonalmente y alternadas formando ángulos menores de 90º
respecto a la línea central de rodamiento.
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a. Rotación de neumáticos convencionales.

 Rote los neumáticos cada 10.000 Km.

f. Estructura del neumático radial:

El neumático radial es aquel cuya carcasa está constituida por telas de cuerdas
dispuestas perpendicularmente respecto de la línea central de la banda de rodamiento.
Además posee un cinturón circunferencial para dar propiedades de estabilidad.
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a. Rotación neumáticos radiales.

 Rote los neumáticos cada 20.000 Km.

g. Elementos de un neumático.

 Pestaña: Conjunto de alambres de acero recubiertos con caucho, que permiten al

neumático adherirse al aro del vehículo formando un solo cuerpo. Evitando que se
desmonten.

 Carcasa: es un conjunto de telas formadas por cuerdas recubiertas con caucho, que le
dan al neumático su resistencia a la carga y a la deformación, manteniendo su forma y
tamaño.

 Lateral: Es la zona del neumático entre la pestaña y la banda de rodamiento.

 Lateral de goma: Capa de goma en la zona lateral del neumático sobre la carcasa. Puede
incluir ribetes decorativos o de protección y líneas de montaje.

 Banda de rodamiento: Es la zona externa del neumático que va en contacto con la

superficie de rodado (camino). Es resistente al desgaste y le proporciona al neumático, a
través de su diseño sus características de tracción, frenado y adherencia.

 Cuerda: Hebras textiles o no textiles usadas en varios componentes del neumáticos,

como telas, carcasas, breaker, etc.

 Telas: Conjunto de cuerdas, recubiertas de goma.

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 Breaker (Neumático convencional): Tela intermedia entre la carcasa y la banda de

rodamiento.

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 Cinturón (Neumático radial): Conjunto de telas entre la carcasa y la banda de

rodamiento, colocada en la dirección de giro del neumático, que restringe la
deformación de la carcasa en una dirección circunferencial.

h. Presión de inflado.
El uso de la presión de inflado adecuada es muy importante para obtener el mejor
rendimiento del neumático. La presión de inflado correcta es la que recomienda el
fabricante del neumático, esta generalmente bordea los 28 a 30 psi. En vehículos livianos.
Esta presión debe controlarse como mínimo cada 15 días e incluyendo la rueda de
repuesto.

Nunca sobrepase las siguientes presiones (en frío):

4 Telas 32 Psi.

6 Telas 36 Psi.

8 Telas 40 Psi.

 Si el vehículo usa diferentes presiones en los ejes delanteros y traseros, el neumático de

repuesto debe tener la presión mayor recomendada.

 Mantenga la misma presión de inflado en los neumáticos de un mismo eje.

i. CÓMO SE FABRICA UN NEUMÁTICO:

Todo el mundo sabe lo que es un neumático y para qué se utiliza, ¿no es cierto?
Es una dona hecha de caucho que se coloca en un vehículo de forma tal de que el
conductor pueda transportarse él mismo y su carga desde el punto A al punto B. El
neumático debe facilitar maniobrabilidad, frenado y viraje. Debe ofrecer un manejo seguro
y confortable. Necesita ser duradero. Esto es lo que la mayoría de nosotros sabe al
respecto.
Realmente, un neumático es un producto de ingeniería de avanzada hecho de
mucho más que caucho. Fibras, telas y cables de acero son algunos de los componentes que
integran el revestimiento interior del neumático, las capas del cuerpo, el montaje de la ceja,
los cinturones, las caras y la banda de rodamiento. Como puede imaginar, la fabricación de
este producto complejo, es y valga la redundancia, compleja. Requiere la última tecnología,
equipos pesados, instrumentos de precisión y – lo más importante – personal calificado.
Algunas de las actividades que se desarrollan en la fábrica de neumáticos son el
mezclado del compuesto de caucho, la preparación del cordón de tela, el cordón de acero y
el alambre de la ceja; el "calandrado" del revestimiento interior, el cinturón de acero y el
cordón de capas; extrusión, o conformado, de la pared y banda de rodamiento del
neumático; y el montaje real, curado e inspección de dichos neumáticos. Lea a continuación
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para obtener una explicación más detallada y observe el gráfico de flujo de fabricación para
tener una referencia visual de cada proceso.

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a. Operación de Mezclado del Compuesto de Caucho:

i. Formulación del compuesto de caucho:
Los dos ingredientes más importantes en un compuesto de caucho son
el caucho y el material de relleno, combinados de tal forma como para alcanzar
diferentes objetivos. Conforme al uso que se le dará al neumático, el objetivo
puede ser optimizar el desempeño, aumentar la tracción en condiciones tanto de
suelo seco como de suelo mojado u obtener una resistencia a la rodadura superior.
El objetivo deseado puede alcanzarse a través de la elección cuidadosa de uno o
más tipos de caucho, junto con el tipo y cantidad del material de relleno a derretir
con el caucho.
En general, existen cuatro tipos principales de caucho que se utilizan:
caucho natural, caucho de butadieno estireno (SBR, su sigla en inglés), caucho
polibutadieno (BR, su sigla en inglés) y caucho isobuteno-isopropeno (y caucho de
isobuteno-isopropeno halogenado). Los primeros tres se utilizan principalmente
como compuestos de la banda de rodamiento y de la cara, mientras que el caucho
isobuteno-isopropeno y el caucho isobuteno-isopropeno halogenado se utilizan
mayormente para el revestimiento interno o la parte interna que mantiene el aire
comprimido dentro del neumático.
Los materiales de relleno más populares son el negro de carbón y la
sílice y existen varios tipos de cada uno. La elección depende de los requisitos de
desempeño, ya que son diferentes para la banda de rodamiento, la cara y la
cúspide. Otros ingredientes también se utilizan para colaborar en el procesamiento
del neumático o funcionan como agentes antioxidantes, antiozonantes y
antienvejecimiento. Asimismo, el “paquete de curado” – una combinación de
curativos y aceleradores – se utiliza para formar el neumático y otorgarle su
elasticidad.

ii. Mezclado del compuesto de caucho:

Una vez que se ha determinado el compuesto, el siguiente desafío es
mezclarlos todos juntos. La operación de mezclado es típicamente una operación
por lotes, con cada lote que produce más de 200 kilogramos de compuesto de
caucho en menos de tres a cinco minutos. El mezclador es una pieza sofisticada de
equipo pesado con una cámara de mezclado que posee rotores en su interior. Su
función principal es romper los fardos de caucho, los materiales de relleno y los
químicos y mezclarlos con otros ingredientes.
La secuencia en la cual se agregan los ingredientes es crítica, así como
también la temperatura de mezclado, que puede elevarse hasta alcanzar los 160 –
170 grados Celsius. Si la temperatura es demasiado alta, el compuesto puede
resultar dañado, de modo que la operación de mezclado por lo general se divide en
dos etapas. El paquete de materiales para el curado se agrega normalmente en la
etapa final del mezclado y la temperatura final de mezclado no puede exceder los
100 – 110 grados Celsius o se puede quemar el material.
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Una vez que el mezclado ha finalizado, el lote se retira del mezclador y

se envía a través de una serie de máquinas a fin de transformarlo en una lámina
continua llamada "película". La película luego se transfiere a otras áreas para la
preparación del conjunto de alambres para la ceja, el calandrado del revestimiento
interior, calandrado de los cordones de acero y/o cinturones de tela/capas,
extrusión de las caras del neumático y extrusión de la banda de rodamiento del
mismo.

b. Preparación de los Cordones de Tela/Acero:

Ya que los neumáticos deben transportar cargas pesadas, se utilizan cordones
de acero y tela en la construcción para reforzar el compuesto de caucho y proporcionar
resistencia. Entre los materiales apropiados para su uso en un neumático se cuentan: el
algodón, el rayón, el poliéster, el acero, las fibras de vidrio y la armadía.

iii. Cordón de tela:

La calidad del cordón de tela se basa en su resistencia, elongación,
contracción y elasticidad. El hilo usado se retuerce primero y luego se retuercen dos
o más carretes de hilo para formar un cordón. Con anterioridad a enviar el cordón a
la fábrica de neumáticos, el fabricante somete al cordón a un tratamiento previo y
aplica un adhesivo para promover la buena unión con el caucho. El control de la
temperatura, la humedad y la tensión es crítico con anterioridad a calandrar los
cordones de tela junto con el compuesto de caucho. Por esta razón, el cordón de
tela se mantiene en un ambiente con control de temperatura y humedad una vez
que es recibido por la fábrica.

iv. Cordón de acero:

La calidad del cordón de alambres de acero basa en su resistencia a la
tracción, elongación y rigidez. Se fabrica a partir de una varilla de acero con alto
contenido de carbono; y mientras que los alambres de acero utilizados poseen
diferentes configuraciones, todos son tramos revestidos en latón que se retuercen
juntos hasta formar los cordones. Si el alambre se utiliza en un neumático de
múltiples capas en vez de en un neumático con cinturones, el desempeño ante la
fatiga será importante. Si se utiliza en neumáticos con cinturones, la rigidez es el
aspecto principal a tener en cuenta. Ya que el alambre se encuentra revestido en
latón, las condiciones de almacenamiento son importantes para mantener las
propiedades de unión del alambre de acero al caucho. Por esta razón, los cordones
de acero también se mantienen en un ambiente con control de temperatura y
humedad una vez que se reciben en la fábrica.

c. Calandrado de Cinturón y Capa:

Para producir cinturones de tela o acero, el cordón de tela o acero debe estar
sujeto a un proceso de calandrado – una operación en la cual el compuesto de caucho se
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presiona sobre y dentro de los cordones. Ya que la unión de la tela al caucho o del acero al

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caucho es un componente crítico para el desempeño, el proceso de calandrado es un paso

importante.
La calandria es una máquina de condiciones extremas de operación equipada
con tres o más rodillos de acero revestidos en cromo que giran en direcciones opuestas. La
temperatura de rodillo se controla a través de vapor y agua. En este proceso, el compuesto
de caucho se aplica a los cordones.
Primero, un número pre-establecido de cordones de tela o de acero bajo la
tensión apropiada se presiona por medio de dos rodillos de acero y el compuesto de caucho
se agrega al área de abertura entre los rodillos. Luego, el compuesto de caucho se presiona
hacia adentro, sobre y en la parte inferior de los cordones de tela o acero. Una lámina
continua de material compuesto de cordones y caucho pasa a través de diferentes rodillos
para asegurar la buena penetración y unión entre el caucho y los cordones. La calidad se
mide mediante el espesor de la lámina, la separación entre los cordones, la cantidad de
cordones y la penetración del caucho en la lámina compuesta. Luego, la lámina compuesta
se corta en tamaños, formas y ángulos apropiados conforme al contorno deseado del
neumático.

d. Calandrado de Revestimiento Interior:

El revestimiento interior es lo que su nombre dice – la capa más interna del
neumático. Sus funciones primordiales son retener el aire comprimido dentro del
neumático y mantener la presión del mismo. Debido a su baja permeabilidad al aire, el
caucho isobuteno-isopropeno – o compuesto de caucho isobuteno-isopropeno halogenado
- es el principal compuesto utilizado para el caucho. Ya que es una capa delgada, también
se fabrica utilizando la calandria. El control mediante manómetro y el acabado superficial
sin defectos son críticos para retener la presión del aire. El calandrado del revestimiento
interior también es una operación continua. Se corta previamente la longitud apropiada de
lámina de revestimiento interno para que esté lista para su uso en el proceso de fabricación
del neumático.

e. Preparación de los Componentes de Ceja:

El componente de la ceja del neumático es un anillo no extensible compuesto
que ancla las capas del cuerpo y asegura el neumático a la llanta de modo de que no se
deslice o dañe el aro. El componente de la ceja del neumático incluye el anillo de alambre
de acero, el material de relleno del vértice o ceja, el revestimiento o “chafer” que protege
los componentes de la ceja formada por alambres, el revestimiento o “chipper” que
protege la cara inferior y el revestimiento o “flipper” que ayuda a mantener la ceja en su
lugar. El anillo de alambre para la ceja se conforma de un alambre de acero continuo
cubierto por caucho y arrollado en diversos anillos continuos. El material del relleno de la
ceja se conforma de un compuesto muy duro de caucho que se extruda a fin de formar una
cuña. El anillo de alambre de la ceja y el material de relleno se ensamblan en una máquina
sofisticada.
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La precisión de la circunferencia de la ceja es crítica. Si es demasiado chica, el

montaje del neumático puede ser un problema, si es demasiado grande, el neumático
podría salirse del aro con demasiada facilidad en situaciones de grandes cargas o fuertes

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virajes. Luego de verificar la circunferencia, el componente de la ceja está listo para la

operación de ensamblado del neumático.

f. Operaciones de Extrusión de la Banda de Rodamiento y Cara del

Neumático:
Los componentes de los neumáticos, tales como la banda de rodamiento, cara
y vértice se preparan mediante el forzado del compuesto de caucho sin curar a través de un
extrusor para darle forma a los perfiles de la banda de rodamiento o las caras del
neumático. La extrusión es una de las operaciones más importantes en todo el proceso de
fabricación de neumáticos ya que procesa la mayoría de los compuestos de caucho
producidos desde la operación de mezclado y luego prepara diversos componentes para la
operación final de ensamblado del neumático.
El extrusor en un proceso de fabricación de neumáticos es un sistema del tipo tornillo que
consiste principalmente en un cilindro extrusor y un cabezal extrusor. Primero, el
compuesto de caucho se alimenta dentro del cilindro extrusor donde se somete a un
proceso de calentamiento, mezclado y presurización. Luego, el compuesto de caucho fluye
al cabezal del extrusor donde se conforma bajo presión. El extrusor moderno de
alimentación en frío se encuentra controlado por computadora para una mayor precisión.

g. Extrusión de la Banda de Rodamiento del Neumático:

La banda de rodamiento del neumático, o la porción del mismo que se pone en
contacto con la carretera, consiste en la banda de rodamiento propiamente dicha, el
hombro de la banda de rodamiento y la base de la misma. Ya que existen por lo menos tres
compuestos diferentes de caucho usados para formar este perfil completo de la banda de
rodamiento, el sistema extrusor consiste en tres diferentes extrusores que comparte un
cabezal extrusor. Los tres compuestos de caucho se extrudan simultáneamente desde
diferentes extrusores y luego se fusionan en un cabezal extrusor compartido. El siguiente
paso es a una terraja donde se determinan la forma y las dimensiones y luego a través de
una línea larga de enfriamiento – de 100 a 200 pies de largo – para controlar aún más y
estabilizar las dimensiones. Al final de la línea, la banda de rodamiento se corta de acuerdo
con una longitud y peso específicos para que se ensamble el neumático.

h. Extrusión de la Cara del Neumático:

La cara del neumático se extruda en una forma similar al componente de la
banda de rodamiento del neumático, sin embargo, su estructura y el compuesto utilizados
son diferentes al de la banda de rodamiento. En algunas ocasiones, el proceso de extrusión
de la cara puede ser más complicado, y pueden ser necesarios cuatro extrusores; por
ejemplo, cuando se ensambla un neumático con caras blancas o con letras blancas sobre las
caras.

i. Montaje del Neumático:

Finalmente, el neumático se encuentra listo para se ensamblado por una
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máquina altamente robotizada lo cual asegura la calidad y la eficacia. Se montan todos los

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componentes – conjuntos de cejas, cinturones para capas y revestimiento interno

calandrados, secciones de banda de rodamiento y cara – y el proceso de ensamblado
comienza.
Un neumático radial típico se construye sobre un tambor plano en un proceso
que consta de dos etapas. En la primera etapa, el revestimiento interno se envuelve
alrededor de un tambor y la primera capa del cuerpo se coloca encima, seguida por la
segunda capa del cuerpo. Los conjuntos de cejas se posicionan luego y se infla un saco
inflable sobre el tambor y se empuja hacia adentro desde ambos extremos del tambor,
forzando que las capas del cuerpo se tuerzan hacia arriba a fin de cubrir los conjuntos de
cejas. Las secciones de la cara luego se presionan sobre ambos laterales.
En la segunda etapa del proceso de construcción de un neumático, se utiliza
otra máquina para aplicar los cinturones, las capas de nylon y la banda de rodamiento
sobre la primera etapa. En este punto, el neumático todavía necesita el curado ya que no
existe ningún dibujo de la banda de rodamiento sobre el mismo.

j. Curado del Neumático:

En este paso final, el curado tiene lugar a través de una serie de reacciones
químicas. Asimismo, se moldean las caras y la banda de rodamiento. El curado del neumático
es una operación en lotes a alta temperatura y a alta presión en la cual el neumático sin
curar se ubica dentro de un molde a la temperatura especificada. Luego de que el molde se
cierra, el compuesto de caucho fluye hacia adentro para moldear la forma y formar los
detalles de la banda de rodamiento y la cara.
El molde no puede ser abierto hasta que haya finalizado la reacción del curado.

k. Inspección del Neumático:

La inspección del neumático es la última etapa del proceso de fabricación del
mismo – un importante paso en el cual se asegura la calidad tanto en desempeño como en
seguridad. La inspección del neumático incluye:
· Recorte de la rebaba del molde y los micro venteos
· Inspección visual del aspecto y para la detección de defectos obvios
· Radiografiado para verificar la estructura interna y determinar la presencia de
defectos
· Inspección de la durabilidad, uniformidad y equilibrio de peso del neumático
Luego de que un neumático pasa todas estas inspecciones rigurosas, es tiempo de que
el caucho toque el asfalto. Nuestro neumático está listo para ponerse en marcha.

j. Inflado:
El neumático va relleno en su interior con aire a presión. Según el vehículo, será
necesaria más o menos presión. Es muy recomendable comprobarla periódicamente, ya
que un neumático con menor presión de la indicada provocará situaciones peligrosas por
falta de agarre, por riesgo de desllantado y por pérdida de control del vehículo, así como
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daños irreparables en el propio neumático; además de influir directamente en el consumo

de combustible del vehículo. El aumento excesivo de la presión, del orden de una vez y

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media por encima lo indicado por el fabricante del vehículo, da lugar a una incomodidad en
el rodaje por pérdida de amortiguación. Si el exceso de presión es del orden de tres veces lo
recomendado hay riesgo de pérdida del control del vehículo.
Un estudio de Consumer Report afirmó que el inflado del neumático sólo con
nitrógeno en lugar de aire (que es una mezcla de gases en el que el nitrógeno constituye
cerca del 78%) reduce aproximadamente un 4,3% la cantidad de presión que se pierde con
el transcurso del tiempo, y concluía que no era una opción válida frente al inflado
tradicional.[7]
En algunos vehículos agrícolas o de gran tonelaje, los neumáticos también se
pueden rellenar con agua, pues es incompresible y evita que se deforme el neumático.
Además, el sobrepeso afectará positivamente al agarre. Presenta el inconveniente de que
no puede ser usado a altas velocidades.

a. Presión de inflado:
El correcto uso de la presión de inflado, es el factor más importante en el buen
rendimiento y mantención de neumáticos de tractor e implementos.

 Baja presión: puede ocasionar daño en la carcasa del neumático. La continua flexión del
neumático en estas condiciones, produce un doblado repetitivo en el área del lateral. El
resultado, puede ser una serie de rupturas y separaciones en las telas o grietas en el
lateral y además conduce a un desgaste acelerado e irregular.
 Sobrepresión: Debe evitarse, excepto en trabajos de arado en laderas de colinas y
cuando el tractor es sometido a trabajos en terrenos pesados por tiempos prolongados.
 Control de la presión: La presión de inflado debe ser chequeada regularmente (a los
menos cada 2 semanas). Para una exacta presión de inflado, se utiliza un medidor
especial de baja presión, el cual debe ser controlado ocasionalmente para asegurar su
precisión.
 Par controlar la presión de neumáticos llenados con agua o líquido anticongelante se
requiere un medidor especial.
 Por otro lado, para controlar la presión de operación correcta para un neumático inflado
con agua la válvula debe estar en la parte baja del neumático. La presión de los
neumáticos debe ser medida cuando estén fríos y antes de poner en marcha el tractor,
ya que un neumático que tiene la presión correcta cuando este caliente, puede quedar
con baja presión cuando se enfríe.

k. Funciones:
El neumático es un elemento esencial de su vehículo. Es el único punto de
contacto con el suelo, y debe permitirle acelerar, girar y frenar, con independencia del
estado de la carretera, la conducción adoptada y las condiciones climáticas. Además, debe
procurar una sensación de confort al conductor y a sus pasajeros.
El neumático cumple precisamente seis funciones esenciales para su seguridad y
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su bienestar: soportar, rodar, guiar, transmitir, amortiguar, durar.

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1. Soportar. Un neumático soporta más de 50 veces su peso y sufre más de 20 millones de

deformaciones durante su vida. Además, debe resistir transferencias de cargas
considerables, tanto en la aceleración como en el frenado.

2. Rodar. Un neumático debe mantener sus prestaciones sobre todo tipo de

revestimientos y a temperaturas que pueden variar de -50 °C a +50 °C. Por razones de
eficiencia y de preservación del medio ambiente, también debe ofrecer una baja
resistencia al rodamiento.

3. Guiar. El neumático debe asegurar la estabilidad de la trayectoria del vehículo en

cualquier circunstancia. Esto significa que tiene que soportar esfuerzos transversales sin
deriva. Esta calidad depende, entre otras cosas, de una selección correcta de la presión
entre los ejes delantero y trasero.

4. Transmitir. Línea recta, curva, aceleración, frenado... El neumático transmite en todo

momento la energía del motor al suelo. Debe responder a los múltiples esfuerzos de la
conducción, de la calzada y del medio ambiente. Soporta esfuerzos longitudinales y
transversales que pueden alcanzar hasta su propia carga sobre una superficie de apenas el
tamaño de una mano.

5. Amortiguar. El neumático absorbe el obstáculo y amortigua las irregularidades de la

carretera, asegurando así el confort del conductor y de sus pasajeros, así como la
longevidad del vehículo. Su principal ventaja es su flexibilidad, particularmente en la
dirección vertical.

6. Durar. El periodo de vida de un neumático depende de las condiciones de uso (carga,

velocidad, estado del revestimiento del suelo, estado del vehículo, estilo de conducción.,
etc.) y de la calidad del contacto con el suelo. La presión tiene un papel importante en
este campo ya que actúa sobre:

• La dimensión y la forma de la zona de contacto,

• La distribución de los esfuerzos sobre los diferentes puntos del neumático en

contacto con el suelo.

l. Para garantizar el adecuado cumplimiento de todas estas funciones

existe una serie de recomendaciones a seguir:

1. Escoger las llantas adecuadas para su vehículo: Esto asegura una larga vida y seguridad
de las llantas. Consulte cuál tipo es mejor para sus condiciones de uso. Recuerde que darle
el mantenimiento adecuado le ayudará a ahorrar combustible, la brindará seguridad en
carretera y podrá sacar el mejor provecho de su vehículo.

2. Utilizar la presión adecuada: Si las llantas no están bien infladas se vuelven demasiado
flexibles y acumulan calor, lo que provoca que la superficie de rodamiento sufra daños
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severos. El riesgo se presenta con tan solo una o dos libras por debajo de lo necesario. Se
estima que las llantas pueden perder de una a tres libras de presión al mes bajo

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condiciones normales. Por esto, es importante revisar la presión al menos una vez al mes,
incluyendo la llanta de repuesto. Para conocer la presión adecuada de sus neumáticos
tome en cuenta que los vehículos traen adherida en el borde o poste de la puerta del
conductor una calcomanía donde se muestra cual debe ser la presión en frío para las llantas
delanteras y traseras, con y sin carga (si su vehículo es 4X4 o pick-up)

3. Rotar las llantas: La rotación es vital para lograr un desgaste parejo y una larga vida de la
llanta. La forma más sencilla y común de rotación de llantas es pasar las llantas delanteras
hacia la parte trasera y las llantas traseras pasarla hacia delante.

4. Controlar el desgaste: Verificar que la profundidad de dibujo en la banda de rodamiento

de la llanta no sea menor a 2 mm. Existen algunos pasos muy prácticos que usted puede
seguir para controlar el desgaste de las llantas. Por ejemplo, al introducir una moneda de
un centavo en las ranuras de la llanta; si sólo entra una cuarta parte de la moneda, es
necesario cambiar la llanta. Es recomendable hacer esta revisión cada seis meses. Otras
señales de desgaste o mala condición se presentan cuando al manejar a alta velocidad se
oye un golpeteo sordo que puede originarse en un daño sobre la superficie de rodamiento.
Si percibe vibraciones en el volante, puede que requiera alineamiento o que las llantas
estén mal balanceadas, lo que causa un desgaste prematuro.

¿Conoce la presión de aire correcta de sus llantas?

Para que sus neumáticos funcionen bien debe mantener la presión de aire adecuada para
soportar la carga, esta aparece generalmente recomendada en el MANUAL DEL
PROPIETARIO de su vehículo o en un engomado en el marco de la puerta del
conductor.

La presión de inflado se debe verificar en "frío" esto es cuando el vehículo ha estado

estacionado por más de 2 horas y antes de recorrer más de 10 Km. Cuando esto no es
posible (ej. Revisión de presión en carretera) hay quien recomienda utilizar 2
libras de más si el vehículo ha estado circulando en ciudad a baja velocidad y hasta 4 libras
de más si el vehículo ha estado circulando a alta velocidad. Sin embargo se debe verificar la
presión en "frío" lo antes posible.
Cuando vamos a salir a autopistas (alta velocidad) es recomendable utilizar 2 libras de más
para que los neumáticos funcionen más fríos y aumente nuestra seguridad.

¿Conoce las consecuencias de tener las llantas con baja presión?

- Tiene peligro de explosión y causar accidentes, inclusive fatales por sobre calentamiento.
- Se desgastará mucho más rápido debido a la alta temperatura y fricción.
- Su auto consumirá más combustible.
- Las llantas tendrán desgastes irregulares.
- Puede tener perdida de estabilidad y agarre.
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¿Conoce las consecuencias de tener las llantas con alta presión?

- Aumentan las posibilidades de daño en los neumáticos por impactos.
- Tendrá desgastes irregulares en los neumáticos – se desgastan en el centro de la llanta.

m. Reciclaje
El reciclaje de los neumáticos es uno de los problemas de primer orden para el
ambiente.
Hoy en día, la industria del renovado ha logrado tener avances significativos en el
proceso de reciclaje de los neumáticos, logrando excelentes compuestos de hule que
consiguen el mayor aprovechamiento de la carcasa o casco.
Pero el secreto en el reciclaje de los neumáticos todavía depende en un 80% del
cuidado que se le dé en su primer periodo de utilización. También es muy importante el
proceso de inspección de la carcasa o casco. Actualmente existen equipos muy sofisticados
que permiten detectar fallas o defectos en la carcasa invisibles para el ojo humano, tales
como las separaciones internas entre pliegos, que actualmente se pueden detectar con un
aparato de pruebas no destructivas por shearografia. Esta tecnología se ha vuelto casi
imprescindible en la industria del renovado de neumáticos ya que permite detectar, sin
raspar la carcasa, separaciones internas originadas por reparaciones mal hechas, baja
presión, exceso de carga, etc.
Los principales cuidados que se deben procurar en una cubierta nueva para que
esta tenga un reciclaje óptimo son: presión adecuada, buena aplicación y no rebasar los
límites de carga para los que fue diseñada.
En el año 2006 se empieza a reciclar obligatoriamente. En España se prohíbe, por
ley, llevar a vertederos el neumático fuera de uso (NFU), en este año, mediante el real
decreto 1619 / 2005 de 30 de diciembre, el NFU se debe reciclar mediante un orden
jerárquico 1º Reducción: Se trata de mejorar la técnica empleada para la fabricación de
neumáticos y que tarden más en desgastarse, duren más tiempo, etc... 2º Reutilización:
Como por ejemplo, el recauchutado del neumático, 3º Reciclado: Valorización mecánica,
limpia y respetuosa con el medio ambiente de este NFU. Esta valorización separa los 3
componentes básicos del neumático; fibra textil, acero y caucho. El acero y caucho (en
diferentes granulometrías) tienen diversas aplicaciones como en pavimentos infantiles de
seguridad, mezcla en betunes asfálticos para carreteras, en centros hípicos (para la
comodidad de los caballos), como camisas que rellenan las vías de los tranvías, aislantes,
relleno en campos de fútbol de césped artificial, incluso como relleno de sacos de boxeo y
4º Otras formas de valorización: Es el último eslabón de la cadena y es lo último que se
debe hacer si no hay más remedio. En este caso está la valorización energética.
En algunas zonas en el noroeste de México, como Ensenada BC, Rosarito y algunas partes
de Estados Unidos, lo utilizan en el asfalto, para el sobreencarpetado del pavimento.
Anteriormente, cuando los neumáticos todavía no eran reciclados, solían ser
destinados a las zonas de juegos para niños en parques, como amortiguadores de golpes,
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topes para balancines, asientos de columpios; o simplemente, objetos de juego, ya que no

son objeto de mordeduras al ser de grandes dimensiones y permiten un movimiento
sencillo.

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4. Conclusiones:
 Después de haber realizado el presente trabajo de investigación estamos capacitados
para poder entender los diferentes tipos de características de cada uno de los tipos de
neumáticos y así poder realizar diversos proyectos para fines convenientes.

 Conociendo su composición y saber que no son eternas tenemos la necesidad de crear

un proyecto de reciclaje para evitar la continua quema y botadero de estas dañando
nuestra capa de ozono y la superficie terrestre.

5. Bibliografía:
 http://es.wikipedia.org/wiki/Llanta
 http://www.feliperodriguez.net
 Manual del automóvil, Arias Paz, Año 1995, Editorial Muriel S.A.
 Manual de Ingeniería de neumáticos, varios autores, Año 1983.
 En Marcha!, varios autores, Año 1996, Editorial Reader's Diggest
 Catálogo de neumáticos Michelín, Anónimo, Editorial Dargaud Editeur
 www.urbanaemprendimientos.com
 www.rezulteo-neumaticos.es

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