ELEMENTOS DEL SISTEMA ABS

1.-Unidad de control electrónico

A.-Funciones de la unidad de control electronico
– Calcula la velocidad de la rueda.
– Estima la velocidad del vehículo.
– Sensa el impedimento de bloqueo de la rueda.
– Activa el sistema de frenos antibloqueo.
– Lleva a cabo el autodiagnóstico y activa los sistemas a prueba de falla.
– Almacena los códigos de diagnóstico de falla cuando se detecta una falla.
B.-Estructura de la unidad de control electrónico
L a ECU esta compuesta de una
placa de circuitos compuestos
por componentes electrónicos
que se encuentran dentro de
una caja metálica o de plástico.
Los sensores, actuadores y
alimentación de corriente están
conectados a la unidad de
control a través de un enchufe
multipolar. Los pasos finales de
potencia para la activación
directa de los actuadores están
integrados en la caja de la
unidad de control de tal forma
que se garantiza una buena
disipación térmica hacia la caja y
el entorno.
La ECU trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un
mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicarse. Cada
microcomputador esta programado con unos algoritmos de cálculo diferentes.
En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo
en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según
un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnóstico. Dado el
avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para
auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

C.-Funcionamiento de la unidad de control electrónico

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones
recibidas por cada sensor de velocidad de las ruedas, que son procesadas en
paralelo mediante unos microcomputadores. La ECU calcula una velocidad de
referencia o media de entre todas las señales recibidas, que se considera que
corresponde con la velocidad del vehículo. En caso de desigualdad de las
informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de
bloqueo en alguna rueda entonces inicia el proceso de regulación de la frenada
en esa rueda, es decir, activa el ABS, hasta alcanzar un valor fijado por debajo
del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar libremente se
vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el proceso de parada.
Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal de
freno, o disminuye la presión de activación del mismo.
2.-Sensores de velocidad
Son los encargados de detectar el número de revoluciones de cada una de las
ruedas para evitar el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar la
estabilidad y dirigibilidad del vehículo y enviar una señal a la ecu para calcular
dicha velocidad. El sensor está ubicado en el buje de la rueda, posicionado
frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con la rueda y forma
parte del eje de transmisión.
A.- sensor inductivo: la espiga polar del sensor inductivo está rodeada de un
arrollamiento se encuentra directamente sobre la corona generadora de
impulsos, unida con el cubo de rueda.
La espiga polar de magnetismo dulce está unida con un imán permanente,
cuyo campo magnético llega hasta la corona generadora de impulsos
penetrando en ella, el giro de la rueda ocasiona la variación de flujo magnético
dentro de la espiga polar, también dentro del arrollamiento que la rodea. La
variación del campo magnético induce en el arrollamiento una tensión alterna
que se toma en cada extremo del bobinado y así recoger la señal y enviarlo a
la unidad de control para ser procesada.

1. caja con conexión electrica

2.iman permanente

3.nucleo de hierro dulce

4.arrollamiento

5.corona generadora de impulsos

Desventajas del sensor inductivo

la desventaja principal de este sensor deriva de sus características de
funcionamiento para que el sensor produzca una señal es necesario que el
paso de los dientes de la rueda fónica se produzca con una cierta velocidad por
por lo tanto no se puede medir velocidades demasiado bajas además la señal
producida tiene una intensidad muy baja influida por las interferencias
electromagnéticas y la distancia entre el sensor y la rueda dentada.
A.-Sensor magnetorresistivo: se basa en la variación de resistencia interna
del material magnetorresistivo al cambiar la intensidad y la orientación de un
campo magnético externo. De ese modo se genera una señal de onda
cuadrada cuya frecuencia indica la velocidad de rotación de la corona
magnética y por lo tanto del neumático.
el sensor es alimentado por una corriente constante que mide la caída de
tensión que cambia al variar la resistencia por lo tanto no puede medirse la
resistencia del sensor fuera del sistema Como sucede con los sensores
inductivos.

Ventajas del sensor magnetorresistivo

 reducir la sensibilidad a las interferencias electromagnéticas
 capacidad de medir velocidades angulares de hasta 0 rps
 menor sensibilidad a la distancia entre el sensor y la rueda magnética
 ahorro de peso y dimensiones exteriores
 mayor sencillez de las juntas de transmisión al suprimir la rueda fónica.
3.-Bomba de retroalimentacion
La bomba es la encargada de
recuperar la presión que ha sido
liberada por las válvulas del
sistema antibloqueo.
A.-Construcción de la bomba de retroalimentación
Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble
circuito controlados eléctricamente por un calculador , a la bomba de este
conjunto se le denomina bomba de recirculación.
B.-Componentes de la bomba de retroalimentación
La electrobomba consta de un motor de corriente continua alimentado
directamente por la unidad de mando con una señal cuadrada de frecuencia fija
y una relación de pulso variable que determina el número de revoluciones a las
que gira. En el extremo de su eje dispone de una excéntrica para el
accionamiento de dos bombas volumétricas que suministran caudal a cada uno
de los circuitos de freno.
C.-Funcionamiento de la bomba de retroalimentación
El esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en
transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento
alternativo de los dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el
principio biela-manivela.
4.-Acumulador de baja presión.
El acumulador de baja presión se llena del líquido del freno que transita por la
electroválvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el
suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión
debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase
de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en
cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo
suministrado en situación de baja presión.
5.-Electroválvulas
Las válvulas están en cada una de las líneas del líquido de freno (una para
cada freno en el vehículo), su misión es la de “presurizar” la distribución del
líquido de freno cuando le sea requerido por el sistema ABS.
A.-Construcción de las electroválvulas
Están constituidas de un solenoide y un inducido móvil que asegura las
funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la
acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las
electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos,
independientemente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado
una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre
cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo.
El circuito de frenado esta provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas
en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción
separada o simultanea de las electroválvulas la que permite modular la presión
en los circuitos de frenado.

La válvula de entrada estable comunicación entre el cilindro principal y el

cilindro de la rueda para que aumente la presión.
La válvula de salida comunica al cilindro de freno de la rueda con la bomba de
retroalimentación.
B.-Componentes de una electroválvula
La estructura de una electroválvula está formada por un:
 cilindro
 bobina
 núcleo deslizante
 muelle
 válvulas
 conductos de entrada
 cilindro maestro de frenos
 El muelle
 tubo
6-.Interruptor de la luz de freno
Cuando el pedal de freno está presionado, se suministra corriente a través del
interruptor de luz de freno al Módulo de Control. La información del estado del
interruptor de la luz de freno (ON/OFF) es utilizada por la función Electrónica de
Fuerza de Frenado (EBD), durante la prueba del motor de la bomba y la
modulación ABS. Cada vez que el pedal de freno es presionado, es decir el
Módulo de Control recibe corriente desde el interruptor de la luz de freno; el
control ABS lo revierte a modo de defecto. La información del estado del
interruptor de la luz de freno (ON/OFF) se utiliza por el
Módulo de Control como sigue:

 Si el pedal de freno es liberado y

luego presionado mientras el
ABS esta activo, el Módulo de
Control comienza nuevamente
desde el inicio del ciclo de
control.
 La condición ON del interruptor
de la luz de freno es uno de los 4
criterios con los que el Módulo de
Control determina si está o no
activada la función EBD.
 La prueba del motor de la bomba
se ejecuta normalmente a 6km/h,
pero con el interruptor de la luz
de freno en ON, la prueba se
ejecutara a 15km/h.

7.- Testigo luminoso de abs (ABS)

Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS. Estando conectados el
conector de diagnóstico y el terminal de diagnóstico (scanner), la luz destella
para indicar los códigos de averías como respuesta a una instrucción recibida
de la ECU.

 Al conectar el encendido, este

testigo se enciende a modo de
chequeo.
 El testigo controla los sistemas
ABS y EDS
 Sistema antibloqueo (ABS)
 Al conectar el encendido y al
arrancar el motor, se enciende el
testigo durante algunos
segundos. Se apagará después
de un proceso automático de
verificación.
  Si al conectar el encendido no se enciende, o no se apaga, o si se
enciende durante la marcha el testigo del ABS, ello significa que hay una
anomalía en el sistema.
 Una avería del sistema ABS se indica de la siguiente forma:

 Si se enciende solo el testigo del ABS, el vehículo se puede seguir frenando

con el sistema normal de los frenos, pero sin ABS. Se debería ir lo más
pronto posible a un Servicio Técnico.
 Si el testigo del ABS se enciende junto con el testigo del sistema de frenos,
no está defectuoso sólo el sistema del ABS sino que se debe contar también
con un comportamiento deficiente del sistema normal de frenos.

¡Atención!
Si existe un fallo en el ABS podrían bloquearse con relativa rapidez las
ruedas traseras. Bajo determinadas circunstancias podría producirse un
brusco movimiento lateral de vaivén en la parte trasera del coche.

En ese caso deberá continuar la marcha, con la mayor precaución, hasta el

Servicio Técnico más cercano para que allí corrijan la anomalía. En las
versiones con regulador antipatinaje de las ruedas motrices o programa
electrónico de estabilidad, al fallar el ABS, se enciende también el testigo
luminoso del TCS/ESP

8.-Caja de relés
Aloja al relé de la válvula y al relé del motor.
9.- Relé de válvula
Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de la
bobina del relé del motor, como respuesta a una instrucción recibida de la ECU.
El relé de la válvula también constituye uno de los circuitos de mando
duplicados del piloto ABS.
10.- Relé del motor
Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como respuesta
a una instrucción recibida de la ECU.