Propósito

La secuencia de comandos Px analiza automáticamente la forma

de onda de la presión del cilindro y genera una impresión o informe
con una serie de parámetros y características adicionales del motor y
la unidad de control asociada. Los valores calculados son
características neumáticas y geométricas del cilindro; la lista de
desviaciones encontradas se muestra en forma de mensajes de
texto. Para mejorar la velocidad y la precisión de la investigación de
sincronización de válvulas, la forma de onda de presión del cilindro se
convierte en un diagrama de la cantidad de gas en el cilindro y se
muestra de dos maneras diferentes, utilizando un guión. También se
proporciona un diagrama detallado del llenado cíclico del cilindro
durante la carrera de admisión, que caracteriza las propiedades de
todo el colector de admisión del motor. También se proporciona un
diagrama que muestra el consumo de energía para eliminar los gases
de escape del cilindro.

Grabar las formas de onda e iniciar la

secuencia de comandos

Para mostrar la forma de onda, usamos un transductor que

convierte la presión en voltaje. La salida de voltaje se puede mostrar
como un trazo en una pantalla de osciloscopio.

Grabar las formas de onda para la secuencia de comandos Px

 Se recomienda desconectar el inyector de combustible para que se
diagnostique el cilindro si el motor a diagnosticar está equipado con un sistema
de inyección de combustible. La computadora de control del motor puede
establecer un DTC (Código de diagnóstico de problemas) para el circuito
abierto del inyector en el cilindro desconectado. En algunos casos, se puede
conectar una resistencia de 100 Ohm al circuito desconectado para evitar el
establecimiento de códigos de falla. Alternativamente, se puede usar una
herramienta de escaneo para borrar el código de problema una vez que
concluye la prueba.

Si no se interrumpe el suministro de combustible al cilindro que se

está probando, las superficies calientes del cilindro pueden provocar
la ignición de la mezcla de aire y combustible, lo que podría dañar el
 transductor de presión. Además, el combustible no quemado puede
lavar las paredes del cilindro y causar desgaste y / o pérdida de
compresión. Los anillos de pistón de baja tensión utilizados en los
motores de último modelo son muy susceptibles a la pérdida del
asiento del anillo y la compresión cuando se lava con combustible. El
combustible no quemado que ingresa al sistema de escape también
puede causar el sobrecalentamiento del convertidor catalítico.

Si no es posible interrumpir el suministro de combustible al

cilindro de diagnóstico, como con los carburadores o la inyección del
cuerpo del acelerador, deje que la cámara de combustión se enfríe
durante aproximadamente 5 minutos. Un buen procedimiento es
quitar la bujía, esperar 5 minutos y luego instalar el transductor de
presión. Para evitar dañar el convertidor catalítico debido al
combustible no quemado que lo ingresa, se recomienda reducir la
duración de las mediciones a un mínimo.

En cualquier caso, la duración de la medición no debe exceder los

3 minutos.

 Instale el transductor de presión Px o Px35 en lugar de la bujía del cilindro

diagnosticado y conéctelo a la entrada №3 del USB Autoscope IV. Si usa el
Autoscope III USB, el Autoscope II USB, el Autoscope I USB o el Autoscope
USB, conecte el transductor de presión a la entrada №1.

El cable de conexión para la bujía desconectada y desconectada

siempre debe conectarse a un comprobador de chispa con el juego de
chispa ajustado a aproximadamente 5 mm.
El transductor de presión reemplaza la bujía

Si es necesario, use el adaptador de pozo profundo cuando instale

el transductor de presión y un cable de enchufe para conectar el
comprobador de chispas a la bobina de encendido. Este sería el caso
con DIS y / o bobina en los sistemas de encendido de tipo enchufe.
 Si las bujías están empotradas, necesitando una extensión, se debe
usar un adaptador de pozo profundo.

 Conecte el transductor de sincronización al cable de conexión que está

conectado al comprobador de chispa y conéctelo a la entrada In Synchro.
 Arranque el motor y déjelo en ralentí.
 En la ventana del osciloscopio USB, seleccione el modo "Px => Px" o "Px =>
Px35" (dependiendo del tipo de transductor de presión) o, si usa el adaptador
de pozo profundo, seleccione "Px => Px + Más largo" o "Px => Px35 + más
tiempo ".
 Encienda "Grabar".
 Después de 3 ... 5 segundos, suba lentamente la velocidad del motor a 3000 ...
5000 RPM con la apertura mínima del acelerador y luego cierre el acelerador.
 Después de que la velocidad de ralentí se haya estabilizado, abra rápidamente
el acelerador de par en par. Entonces cierre inmediatamente el
acelerador. Alternativamente, en lugar de cerrar el acelerador, puede apagar el
encendido mientras mantiene el acelerador abierto hasta que el motor se
detenga por completo. Si mantiene el acelerador abierto mientras apaga el
encendido, se registrará información adicional para las pestañas del script
"Inlet" y "Exhaust".
 Desactive la grabación de forma de onda.
 Guarde las formas de onda grabadas usando el menú "Archivo => Guardar
archivo como ...".
 El análisis de la señal grabada mediante la secuencia de comandos Px se
realiza seleccionando "Análisis => Ejecutar secuencia de comandos".

Tenga en cuenta que el script analiza todo el archivo de formas de

onda grabadas. También es posible seleccionar una parte de la
grabación, el script analizará solo la parte seleccionada.

Resultados de analisis

La pestaña "Informe"
La herramienta convencional o clásica para evaluar el estado de
un cilindro y pistón de motor es un medidor de compresión. Está
diseñado para medir la compresión o la presión máxima en el cilindro
obtenida al arrancar el motor. La medición es un valor complejo y
depende de las pérdidas a través de la fuga del cilindro, la relación de
compresión, la sincronización de la válvula, la velocidad de arranque
y el estado de los puertos de admisión y escape o del
colector. Normalmente, se piensa que una reducción de la presión de
compresión en un cilindro es causada por la fuga del cilindro o la
sincronización de la válvula. Sin embargo, la razón también puede ser
una relación de compresión geométrica reducida, por ejemplo, una
varilla de pistón doblada, debido a un bloqueo hidráulico. El bloqueo
hidráulico ocurre cuando un pistón intenta comprimir algo no
compresible, como un líquido. La secuencia de comandos Px, puede
distinguir la fuga del cilindro de la relación de compresión baja,

La pestaña "Informe" del script Px.

La relación de compresión generalmente se puede encontrar en la

información de servicio, bajo los datos generales del motor, y
depende del diseño del motor.

La presión normal o la pérdida de gas para un motor en buenas

condiciones está en el rango 10 ... 18%. Una pérdida de más del
20% podría indicar una fuga excesiva en un cilindro. El algoritmo
para calcular las pérdidas del cilindro es complejo, con algunas
variables que son difíciles de explicar. Un problema típico es la
pérdida de calor del gas en el cilindro. La pérdida de calor surge del
hecho de que la temperatura del gas en el cilindro durante la
compresión, incluso sin ignición, se eleva por encima de la
temperatura de las paredes del cilindro. En consecuencia, parte de la
energía térmica del gas en el cilindro se transfiere al pistón, cilindro y
culata. La pérdida de calor causa una pérdida de presión. En la
práctica, la pérdida de presión del cilindro calculada de un motor en
buenas condiciones es de aproximadamente 10%.

La pestaña "Cantidad"
Muestra un diagrama de gas en el cilindro dependiendo de la
posición del pistón y la carrera.

La pestaña "Cantidad" del informe de script Px, este motor está en

buenas condiciones. El gráfico indica la cantidad de gas en el cilindro
en relación con la posición del pistón en el cilindro y la carrera.
Esta es la forma característica de la parte izquierda de las huellas
rojas y verdes de un motor en buenas condiciones.

Al trazar un diagrama de la cantidad de gas en el cilindro, se

utilizan 4 colores que reflejan los trazos de trabajo. El pistón está en
TDC en el lado izquierdo del diagrama y en BDC en el lado
derecho. El volumen de gas en el cilindro se representa por la altura
de la traza que se eleva en la dirección vertical.

A medida que el pistón se aleja del PMS en la carrera de entrada,

dado como el trazo verde en el diagrama, lea de izquierda a derecha,
el volumen en el cilindro aumenta, la presión disminuye y el aire
ambiente fluye desde el colector de admisión y en el cilindro. Esto
hace que la traza verde se eleve.

En BDC, el pistón cambia de dirección y el volumen en el cilindro

comienza a disminuir, pero la cantidad de gas en el cilindro continúa
aumentando, como lo evidencia el trazo azul en el diagrama. El
aumento en el volumen de gas ocurre porque el gas tiene peso y por
lo tanto tiene inercia, lo que hace que el flujo continúe incluso
después de que el pistón haya cambiado de dirección en el
BDC. Después de que el flujo de gas se haya detenido, el gas puede
comenzar a fluir nuevamente hacia el colector de admisión debido a
la acción del pistón. Este flujo de retorno depende del tiempo de la
válvula de admisión. Cuando la válvula de admisión está cerrada, no
existirá flujo, y la traza azul se vuelve esencialmente plana. En este
caso particular, el llenado del cilindro se maximiza a 155 ° antes del
PMS, y la válvula de admisión se cerró aproximadamente 140 ° antes
del PMS.

Después de que el pistón pasa TDC, el gas previamente

comprimido en el cilindro comienza a «descomprimirse», pero dado
que las válvulas están cerradas, la cantidad en el cilindro sigue siendo
casi igual, por lo que el gráfico parece casi línea recta (trazo amarillo
del diagrama, lado izquierdo, leer de izquierda a derecha). Sin
embargo, la dispersión gradual claramente visible entre el trazo del
diagrama amarillo recto y el trazo azul, indica la pérdida cuantitativa
y de calor del gas en el cilindro. La mayor cantidad de pérdida se
observa cerca de TDC cuando la presión y la temperatura del gas
están en su máximo.

La válvula de escape comienza a abrirse antes de que el pistón

llegue a BDC, en este caso particular, la apertura comienza a 140 °
después del PMS. Dado que las mediciones de presión se realizan sin
una fuente de ignición, por lo que no hay combustión, la presión del
cilindro en este punto es casi idéntica a la presión en el colector de
admisión. que está muy por debajo de la presión atmosférica. La
presión en el colector de escape está cerca de la presión atmosférica
y excede la presión en el cilindro. Por lo tanto, una vez que la válvula
de escape comienza a abrirse, los gases de escape del colector de
escape comienzan a fluir en el cilindro. Este flujo ecualiza la presión
en el cilindro con la presión atmosférica. Esta ecualización se refleja
en el diagrama como un aumento brusco de la traza amarilla.

Después de pasar el punto BDC, el pistón comienza a empujar el

gas desde el cilindro al colector de escape (trazo rojo en el diagrama,
lea de derecha a izquierda). Al acercarse al TDC, la válvula de escape
comienza a cerrarse y la admisión comienza a abrirse. En este punto,
la presión en el cilindro sigue siendo cercana a la atmosférica, ya que
el cilindro todavía está abierto al colector de escape. Después de
pasar por el punto TDC, cuando la válvula de escape está
completamente cerrada y se abre la admisión, parte del gas restante
en el cilindro fluye al colector de admisión, ya que hay baja presión o
vacío en el colector de admisión. Por lo tanto, la cantidad de gas en el
cilindro no es mínima en TDC, pero más tarde. En este caso, la
cantidad mínima se alcanza aproximadamente 20 ° después del PMS,
como se muestra en el diagrama como una caída en el trazo
verde. Promover,
 Por lo tanto, usando la gráfica de la cantidad de gas en el cilindro,
podemos detectar y medir dónde se cierra la válvula de admisión y
dónde se abre la válvula de escape. Si no se proporcionan los valores
nominales para la apertura y el cierre de la válvula, las desviaciones
deberán detectarse en función de la variación del cilindro respecto del
cilindro (o en comparación con un motor bueno conocido).

Los diferentes diseños de colectores mostrarán diferentes tiempos

relativos con respecto a las fases de admisión y escape. Sin embargo,
el ancho de la fase de admisión es siempre sustancialmente el mismo
que la fase de escape. Las fases son siempre sustancialmente
simétricas en relación con el TDC también. En la práctica, esto
significa que cuando la válvula de admisión se cierra a 140 ° antes
del PMS, la válvula de escape debe abrirse aproximadamente 140 °
después del PMS. En otras palabras, en la misma posición relativa del
pistón. Debido a esta simetría, en el diagrama de la cantidad de gas
en el cilindro, los mismos puntos característicos se encuentran uno
encima del otro. Esto es cierto para motores con tiempos de válvulas
estrechos y con un amplio intervalo de válvulas: la asimetría de fase
generalmente no va más allá de ± 10 °. Sin embargo, esta regla no
se aplica necesariamente a los motores equipados con sincronización
variable de válvulas.

Si la correa de distribución o la cadena se instala un diente tarde

en un motor con un solo árbol de levas en la parte superior, el error
generalmente ocasiona un retraso de aproximadamente 15 °. En la
figura, la cantidad de gas en el cilindro se refleja como un
desplazamiento del cierre de la válvula de admisión a
aproximadamente 15 ° hacia la izquierda, y la abertura de la entrada
es de aproximadamente 15 ° hacia la derecha. En este caso, resulta
que los puntos característicos están separados el uno del otro en
aproximadamente 30 °.
El tiempo de la válvula está mal configurado para que las válvulas se
abran y cierren tarde

Con la temporización de leva tardía, las trazas roja y verde, que

muestran el volumen de gases de escape y de admisión,
respectivamente, se superponen para los primeros aproximadamente
20 ... 30 ° de rotación del cigüeñal lejos del TDC.
En esta figura, se puede ver que las trazas rojas y verdes que
muestran la cantidad de gas en el cilindro se superponen entre sí
durante la primera parte de la rotación del cigüeñal.

En tal caso, la traza verde se eleva, superponiendo en la traza roja

y luego se desvía.

Si el árbol de levas se instala 1 diente antes, el tiempo de la

válvula avanza. Esto es lo mismo que abrir y cerrar temprano las
válvulas. En el diagrama que se muestra como un desplazamiento del
cierre de la válvula de admisión a la derecha, y la apertura de la
válvula de admisión a la izquierda. Una vez más, los puntos
característicos se están alejando unos de otros aproximadamente 30
°.
El tiempo de la válvula se ajustó incorrectamente - las válvulas se
abren y cierran temprano
Distorsión típica de la forma de onda que se observa cuando avanza
la sincronización de la válvula.

La distorsión de la forma de onda que se muestra en la figura

donde las válvulas se superponen es típica para la sincronización
avanzada de la válvula. Las trazas roja y verde no se superponen
entre sí como lo hicieron con la sincronización de la válvula tardía y
tienen ángulos característicos.

La pestaña "Tiempo de válvula"

Este diagrama proporciona la misma información sobre el volumen
de gas en el cilindro que la pestaña "Cantidad", pero se muestra en
relación con el ángulo del cigüeñal. La cantidad de gas en el cilindro
se expresa como la distancia desde el centro del diagrama. La
distancia del rastro desde el centro es una representación visual de la
cantidad de gas en el cilindro.
Diagrama típico de la pestaña "Tiempo de válvula". Este es un motor
en buen estado de funcionamiento. Este diagrama muestra la
cantidad de gas en el cilindro dependiendo del ángulo del cigüeñal y
la carrera del cilindro probado. El marcador A muestra dónde está
cerrada la válvula de admisión, y el marcador B muestra cuando la
válvula de escape comienza a abrirse. Tenga en cuenta que las
ubicaciones de los marcadores son simétricas en relación con la línea
vertical.
Figura de zoom en la captura que muestra más detalles en el centro
del diagrama de un motor típico en buen estado de funcionamiento.

Si la correa de distribución o la cadena se instalan con un diente

de retraso, en motores equipados con un solo árbol de levas, el
tiempo de la válvula tanto para la admisión como para el escape será
tarde. En el diagrama polar, esto muestra una rotación del diagrama
de fase de la válvula en el sentido de las agujas del reloj de unos 15 °
(si se trata de una correa de distribución, más si es una cadena). El
cierre de la válvula de admisión y la abertura de la válvula de escape
ya no son simétricos en relación con la línea central o TDC.
Diagrama polar de un motor con temporización de válvula tardía. Las
válvulas se abren y cierran tarde. El marcador A muestra dónde está
cerrada la válvula de admisión y el marcador B muestra dónde
comienza a abrirse la válvula de escape.
Distorsión típica del diagrama de tiempo de la válvula en el centro
con zoom. La distorsión se debe a la sincronización tardía de la
válvula.

La primera fase de la distorsión ocurre porque el pistón, después

de pasar el TDC en el cilindro, comienza a crear baja presión en el
cilindro y los gases fluirán desde el colector de escape a través de la
válvula de escape aún abierta. La segunda parte de la distorsión
ocurre porque el pistón ya está en su camino hacia abajo en el
cilindro cuando se abre la válvula de admisión.

Si la correa de distribución o la cadena se instalan un diente

temprano, la sincronización de la válvula avanzará y el diagrama
polar volverá a ser asimétrico. Bajo esta condición, el diagrama se
rotará en sentido antihorario. Las fases de la válvula volverán a ser
asimétricas con respecto a la línea horizontal o TDC.
Las fases de sincronización de la válvula son asimétricas y muestran
una sincronización incorrecta de la válvula. En este ejemplo, el
tiempo de leva es avanzado un diente. El marcador A muestra el
ángulo cuando la válvula de admisión está cerrada, y el marcador B
muestra cuando la válvula de escape comenzó a abrirse.
Esta figura ampliada muestra la distorsión del diagrama de tiempos
en el centro, debido a la sincronización de válvulas temprana o
avanzada.

La distorsión de la traza roja en el diagrama se debe a los gases

del cilindro que fluye hacia el colector de admisión porque la válvula
de admisión se abre demasiado temprano.

La pestaña "Tiempo de encendido"

Si se registró una señal de sincronización de un cable de conexión
o similar junto con los datos del transductor de presión, el script Px
también construirá un diagrama de sincronización de encendido.
Este es un diagrama de tiempo de encendido de un motor en buen
estado de funcionamiento. Los datos se toman de dos aberturas de
acelerador. Una apertura nítida y una suave.

En el diagrama, los colores se utilizan para indicar la carga en el

motor, siendo el azul la carga más baja del motor y el rojo el más
alto. Cuanto mayor sea la carga, más cálido será el color.

El funcionamiento normal del tiempo de encendido se muestra en

el diagrama. A medida que las RPM del motor aumentan, también
aumenta el tiempo de encendido. Esto es lo que solía llamarse avance
centrífugo. En el diagrama, este avance se muestra como un
aumento en la altura del gráfico a medida que avanzamos hacia RPM
más altas (hacia la derecha). El funcionamiento normal también
implica que el tiempo de encendido variará con la carga en el
motor. Con el aumento de la presión del cilindro, también conocido
como disminución del vacío del colector, el tiempo de encendido debe
retrasarse, por lo que la chispa ocurre más tarde. Lo opuesto también
es cierto; con la disminución de la presión del cilindro, también
conocida como aumento en el vacío del colector, la ignición debe
ocurrir antes o avanzada. Debido a que la ignición se retrasa con una
carga mayor, la traza roja, que significa una carga alta, se ubica más
abajo en el diagrama que en el verde. Las áreas sombreadas
significan donde el tiempo de encendido normalmente ocurrirá. Los
eventos fuera de las áreas sombreadas indican un mal
funcionamiento.

Cuando el motor de un vehículo moderno se está desbordando,

como ocurre cuando suelta abruptamente el pedal del acelerador, o
cuando el vehículo se desacelera, por ejemplo al ir cuesta abajo, el
suministro de combustible se interrumpe. Debido a que no hay
suministro de combustible en este modo, el tiempo de encendido no
afecta el rendimiento del motor, por lo que las huellas
correspondientes en el diagrama en esta pestaña no se muestran por
defecto. Se pueden encender manualmente y se mostrarán como
trazos azules. Azul significa muy poca carga.
Diagrama típico de la pestaña "Tiempo de encendido". Este motor
está en buenas condiciones de funcionamiento. Aquí se activa la traza
de baja carga o sobrecarga.
Este es un diagrama de tiempo que muestra el control de tiempo
anormal.

Si hay un problema de control o ajuste, las huellas de

temporización aparecerán fuera de las áreas sombreadas. En este
ejemplo, el tiempo de encendido es muy tarde y no se ajusta con
RPM ni con carga. El motor tendrá muy poca potencia. Este problema
fue causado por una unidad de control del motor defectuosa.

La pestaña "Inlet"
Esta pestaña muestra un diagrama del llenado del cilindro,
dependiendo de la velocidad y carga del motor. La altura del gráfico
representa la cantidad de gas que queda en el cilindro después de
cerrar la válvula de admisión. Los colores de las trazas del diagrama
reflejan la carga del motor, el valor de carga se calcula mediante el
vacío en el cilindro durante la carrera de admisión.
Este gráfico de la pestaña Entrada se grabó utilizando dos ajustes
rápidos, rápidos y lentos.

El trazo rojo del diagrama nos permite estimar la influencia de

todos los componentes del sistema de admisión al llenar el
cilindro. La traza roja es una medida de VE (Eficiencia
volumétrica). Cuanto mayor sea la traza, mayor será el llenado
máximo del cilindro. En la mayoría de las circunstancias, esto se
relaciona directamente con la eficiencia del cilindro. Algunos de los
factores que afectan el llenado del cilindro son: Variable Válvula de
sincronización, elevación, duración y superposición, el diseño y la
geometría del colector de admisión, la sección transversal máxima del
cuerpo del acelerador, el ángulo del acelerador y la restricción de
flujo del filtro de aire y el sistema de inducción.

Las huellas muestran que el cilindro se llena con bajas RPM o

inactivo a la izquierda y RPM más altas a la derecha. Cuanto menor
es la huella, más eficiente y económico está el motor funcionando. La
altura de la traza depende de variables tales como: mezcla de aire y
combustible, sincronización de encendido, recirculación de gases de
escape (EGR), cualquier restricción del sistema de escape y la
potencia requerida del motor. A medida que el AFR (Relación de
Combustible de Aire) se aleja del óptimo, la traza se moverá más
alto. Cuanto más EGR se use, mayor será la traza. Cuanta más
restricción de escape haya, más alta se moverá la traza. A medida
que cambia el tiempo de encendido, también lo hará la
traza. Finalmente, a medida que cambia la demanda del motor,
también cambiará la altura del trazado. La demanda de energía
puede variar debido a una serie de razones, incluso al ralentí; luces
de la cabeza encendido / apagado, aire acondicionado encendido /
apagado y así sucesivamente.

A continuación, compararemos el diagrama de entrada de dos

motores. Estos dos motores tienen diferencias significativas en el
diseño de su sistema de inducción. Ninguno de los motores usa turbo
o súper carga. El primero es un motor equipado con un carburador y
una entrada y una válvula de escape. No se utiliza sincronización de
válvulas variables en este motor. El diseño del colector de admisión
tiene que acomodar combustible y aire.
Diagrama de llenado del cilindro de un motor equipado con un
carburador y una entrada y una válvula de escape por cilindro.

Se puede ver claramente que este motor no tiene un mayor

llenado del cilindro con incrementos de RPM. Además, el trazo rojo
está solo dentro de lo que se considera la banda normal en el rango
1200 ... 4600 RPM, fuera de esa banda de RPM donde el llenado del
cilindro está debajo. En base a esto, está claro que este es un motor
diseñado para operar en un rango bajo de RPM.

Cabe señalar que con el aumento de RPM, el color del diagrama va

gradualmente de cálido a frío. Esto es especialmente pronunciado
después de 4500 RPM. Esto se debe a que el sistema de inducción
representa una restricción en este rango de RPM y el llenado del
cilindro está disminuyendo.
 Veamos el diagrama de un motor con un diseño diferente. Este
motor está equipado con sincronización variable de válvulas y está
utilizando 4 válvulas por cilindro, 2 entradas y 2 válvulas de
escape. El sistema de inducción está diseñado de manera muy
diferente, el motor usa inyección de combustible en el puerto y el
colector de admisión está diseñado solo para el aire.

Diagrama de llenado del cilindro de un motor con 4 válvulas por

cilindro y un diseño de sistema de inducción diferente.

El trazo rojo muestra claramente que este motor tiene un llenado

del cilindro mucho mejor en todo el rango de RPM en comparación
con el ejemplo anterior. Este motor está diseñado para funcionar bien
a mayores RPM. Aunque el motor está diseñado para RPM más altas,
el llenado del cilindro a bajas revoluciones es comparable al diagrama
del motor de bajas revoluciones.
 El color del diagrama es más caliente que en el ejemplo anterior, y
comienza a cambiar a cálido solo después de 5500 RPM. Esto significa
que el sistema de inducción está causando poca o ninguna resistencia
al flujo de aire en el cilindro.

También se nota que el llenado del cilindro de este motor a RPM

más alto 4000 RPM excede significativamente el 100%. Esto se logra
sin inyección de aire forzado. El llenado del cilindro sobre la unidad se
logra a través del uso de la sincronización variable de la válvula y un
sistema de inducción sintonizado. La válvula de admisión se deja
abierta para algunos grados de rotación del cigüeñal después de BDC
en la carrera de admisión. La velocidad del aire entrante es alta y
continuará llenando el cilindro incluso después de que el pistón haya
pasado el BDC, creando así una ligera sobrepresión en el cilindro.

La pestaña "Escape"
La pestaña "Escape" muestra un diagrama que muestra la
cantidad de trabajo dedicado a expulsar los gases de escape del
motor.
La pestaña "Escape". Este diagrama tomado de un motor con
restricción de sistema de escape normal.

Cuanto menor sea la huella, menor será la restricción de escape.

La línea roja inclinada significa la restricción de escape

permisible. Esta huella se determinó empíricamente mediante la
recopilación de datos de varios motores, algunos en buen estado de
funcionamiento, otros no.
Este diagrama muestra una restricción del sistema de escape
bastante severa. En este caso, el problema era un convertidor
catalítico obstruido.

Los diagramas en esta pestaña se calculan en función del efecto

que la contrapresión del sistema de escape tiene sobre el movimiento
del pistón. Si la contrapresión pico ocurre cuando el pistón está cerca
del PMS, el efecto de la contrapresión es mínimo. Esto se debe a que
la velocidad del pistón es mínima en ese momento. Por otro lado, si
la contrapresión pico ocurre cuando el pistón está aproximadamente
a la mitad de la carrera, el efecto es mucho más pronunciado. Por
esta razón, el diseño del sistema de escape real no tiene tanto efecto
en la huella como lo hace las restricciones no intencionadas. Debido a
la forma dinámica en que se mide y calcula la restricción, se pueden
detectar restricciones más pequeñas antes de que afecten
significativamente el rendimiento del motor.