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Trabajo Práctico:

“Buques
Gaseros/GLP
Barcazas”

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE
LAS OPERACIONES DE GAS LICUADO

Cpt.Ronald Baric
Índice

CAPITULO I

1.1 INTRODUCCION
1.2 PROPIEDADES FISICAS DE LOS GASES
1.3 CONCEPTO DE CALOR
1.4 GASES – PROPIEDADES Y LEYES
1.5 LOS GASES Y VAPORES
1.6 VAPOR SATURADO
1.7 LA DENSIDAD DEL LIQUIDO Y VAPOR

CAPITULO II

2.1 CARACTERISITICAS DE DIFERENTE TIPOS DE GAS LICUADO DE PETROLEO


2.2 TIPOS DE BUQUES
2.3 DIFFERENTES FORMAS EXISTENTES PARA LA CONTENCION DE LA CARGA
2.4 TIPOS DE TANQUES
2.5 TIPOS DE BUQUES GASEROS SEGUN NORMAS DE SEGURIDAD VIGENTE

CAPITULO III

3.1 SISTEMAS Y ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO DE CARGA Y

DESCARGA

CAPITULO IV

RIESGOS IN PROCESO DE CARGA


4.1 INTRODUCCION
4.2 INFLAMABILIDAD Y EXPLOSION
4.3 SUPRESION DE INFLAMABILIDAD POR GAS INERTE

CAPITULO V

5.1 DIFERENTES GASES DE PURGA


5.2 GAS INERTE
5.3 NITROGENO
5.4 METODOS DE PURGA

5.4.1 METODO DE DESPLAZAMIENTO

5.4.2 METODO DE DILUCION

CAPITULO VI

OPERACIONES DE GAS EN GLP BARCAZAS

6.1 INTRODUCCION
6.2 INFLAMABILIDAD Y EXPLOSION
6.3 SUPRESION DE INFLAMABILIDAD POR GAS INERTE
6.4 PURGA DE LOS TANQUES CON VAPORES DE LA CARGA
6.5 CARGA PREVIA
6.6 CARGANDO
6.7 LAS CONDICIONES DEL MAR
6.8 DESCARGA
6.9 OPERACIONES PREVIAS AL CAMBIO DE GRADO
6.9.1 ELIMINACION DEL LIQUIDO REMANENTE
6.9.2 CALENTAMIENTO DE TANQUES
6.9.3 INERTIZACION DE LOS TANQUES DE CARGA
6.9.4 VANTILACION DE LOS TANQUES DE CARGA

CAPITULO VII

SEGURIDAD PERSONAL Y SALUD

7.1 PRACTICAS DE SEGURIDAD


7.2 EXPOSICION A PELIGROS
7.3 EVALUACION DE LA ATMOSFERA
7.4 ENTRADA EN ESPACIOS CERRADOS
7.5 PROTECCION DEL PERSONAL

GLOSARIO DE TERMINOS

ANEXO 1 - PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE CARGA DE LOS

GLP BUQUES/BARCAZAS
CAPITULO I
1.1 Introducción
El gas puede ser movido usando tuberías, pero a través de largas distancias se hace
más económica para moverlo por el mar. Se envía gas que primero debe ser licuado
porque ocupa una cantidad considerable de espacio a presión atmosférica. Como un
ejemplo, en el proceso de licuefacción volumen de gas natural se reduce a 600 veces
que su vol originales.

El gas licuado del petróleo (GLP) es la mezcla de gases licuados presentes en el gas
natural o disueltos en el petróleo. Los componentes del GLP, aunque
a temperatura y presión ambientales son gases, son fáciles de licuar, de ahí su nombre.
En la práctica, se puede decir que los GLP son una mezcla de propano y butano.

La mayoria de los gases licuados son hidrocarburos, que es el nombre reflexive coll de
un grupo de sustancias organicas que se componen de moleculas de hidrogeno y
carbono.

El Organización Marítima Internacional (OMI), a los efectos de sus Códigos de Gaseros,


define gasos liquados como

' Los líquidos con una presión de vapor superior a 2,8 bar absolutos a una temperatura de
37,8 ° C. '
1.2 Propiedades físicas de los gases

Las principales propiedades físicas de los gases licuados se enumeran en la Tabla 1.


Es importante señalar los diferentes valores del punto de ebullición, densidad relativa de
liquido y otras constantes físicas, como las propiedades mostrado en la Tabla 1.

La propiedad mas importante de un gas licuado es su presion de vapor saturado, esta


propiedad gobierna el diseno del Sistema de contencion para cada carga.

Punto de Temperatur Presión Relación de Densidad Vapor


ebullición a crítica crítica condensación relativa del Densidad
(kg/cm2)
Gas Licuado (°C) (°C) (dm3/Nm3) líquido relativa

Methane -161.5 -82.5 45.6 0.804 0.474


(H20=1) 0.554
Ethane -88.6 32.1 49.8 2.453 0.548 1.048
Propane -42.3 96.8 43.4 3.38 I

0.583 I

1.55
n-Butane -0.5 153 38.8 4.32 0.603 2.09
i-Butane -11.7 133.7 38.9 4.36 0.596 2.07
Ethylene -103.9 9.90 51.5 2.20 0.570 0.975
Propylene -47.7 92.1 46.5 3.08 0.613 1.48
a-Butylene -6.1 146.4 39.7 4.01 0.624 1.94
-y-Butylene -6.9 144.7 39.5 4.00 0.627 1.94
Butadiene -5.0 161.8 44.0 3.81 0.647 1.88
VCM -13.8 158.4 53.9 2.87 0.965 2.15
Ethylene Oxide 10.73 195.7 75.8 2.13 0.896 1.52
Propylene Oxide 34.2 209.1 48.6 0.830 2.00
Ammonia -33.4 132.4 115.2 1.12 0.683 0.597
Chlorine -34 144 78.6 2.03 1.56 2.49

Tabla 1 - Propiedades físicas de los gases licuados

Para entender cómo se convierten los gases licuados y en el impacto de esto en


contención y manejo, tenemos que volver a algunas definiciones y conceptos básicos.
La mayoría de las sustancias pueden existir en forma de un sólido, líquido o vapor.

Energía está implicado en los diversos cambios de estado que se producen,


principalmente en forma de calor. Cada uno de los cambios de estado
utiliza el calor o libera calor.

El calor es el proceso a través del cual se transfiere energía térmica entre

los cuerpos.

1.3 Concepto de calor

Las partículas de los cuerpos no están en reposo sino que se encuentran


en constante agitación. Como consecuencia de esta agitación, los cuerpos poseen
una determinada energía térmica (/apartado/energia-termica). La temperatura
es un indicador de la energía térmica que tienen los cuerpos. De modo general
podemos decir que, a mayor temperatura, mayor energía térmica. Pues bien, los
cuerpos y los sistemas pueden intercambiar energía térmica. A esta energía
térmica intercambiada se le denomina calor. En ocasiones también se
denomina calor al propio proceso de transferencia de energía.
Otro efecto del calor sobre los cuerpos, junto con el cambio de temperatura, es el
cambio en el estado de agregación de la materia. Recuerda que la material se
encuentra fundamentalmente en uno de estos tres estados de agregación posibles:

1. sólido
2. líquido
3. gaseoso

En los cambios de estado se producen los siguientes fenómenos, relacionados


con el calor:
El cuerpo intercambia calor con su entorno: Si el cuerpo no puede absorber o ceder
calor, permanecerá en el mismo estado El cambio de estado es un proceso
térmicamente reversible, es decir, la cantidad de calor absorbida en la transformación
directa (proceso endotérmico) es exactamente igual a la cantidad cedida en la
transformación inversa (proceso exotérmico): Por ejemplo para pasar de
hielo a agua líquida se necesita suministrar el mismo calor que se
desprende cuando se pasa de agua líquida a hielo.
La temperatura permanece constante: El calor absorbido o cedido se
emplea en el cambio de estado y no en variar la temperatura.

Cuando un sólido sustancia cambia de la fase sólida a la fase líquida, debe


suministrarse energía a fin de superar las atracciones moleculares entre las partículas
constituyentes del sólido. Esta energía debe ser suministrada externamente,
normalmente en forma de calor, y no provocar un cambio en la temperatura. A esto le
llamamos la energía de calor latente (la palabra "latente" significa "invisible").

Dos calores latentes suelen ser descritos como sigue. Uno es el calor latente de fusión
(fusión), y el otro es el calor latente de vaporización (evaporación).

El calor de fusión es la cantidad de energía térmica que debe ser absorbida o se pierde
Para 1 gramo de una sustancia para cambiar el estado de un sólido a un líquido o versa
vice. Tambien es llamado el calor latente de fusión (o la entalpía de fusión) y la
temperatura a la que se produce se llama el punto de fusión.

Cuando se retira la energía térmica de un líquido o sólido, la temperatura cae. Cuando


se agrega la energía térmica que aumenta la temperatura. En el punto de transición
entre (el punto de fusión) sólidos y líquidos, energía extra es requerida (el calor de
fusión). Para pasar de líquido a sólido, las moléculas de una sustancia debe ser más
ordenada. Para ellos, para mantener el orden de un sólido de calor, extra debe ser
retirada. En la otra dirección, para crear el trastorno del cristal sólido de Hay que añadir,
exceso de calor líquido.
El calor de fusión se puede observar si se mide la temperatura del agua cuando se
congela. Si usted hunda un recipiente cerrado de agua a temperatura ambiente en un
ambiente muy frío (por ejemplo -20 ° C), verá la caída de temperatura constante hasta
que caiga justo por debajo del punto de congelación (0 ° C). La temperatura entonces
rebota y se mantiene estable mientras que el agua se cristaliza. Una vez completamente
congelado, la temperatura puede bajar de manera constante una vez mas.

En cambio, de estado de líquido a vapor a temperatura constante también requiere el


aporte de energía, llamado el calor latente de vaporización (o cambio de entalpía
estándar de vaporización). Esto implica que mientras que un líquido se somete a un
cambio en el estado de vapor en el punto de ebullición normal, la temperatura del líquido
no se levantará más allá de la temperatura del punto de ebullición. El calor latente de
evaporación es la energía necesaria para superar las fuerzas moleculares de atracción
entre las partículas de un líquido, y llevarlos al estado de vapor, siempre que estas
atracciones son mínimos.

Cuando un líquido se evapora de que se enfríe. Esto es debido a que es las moléculas
de energía más altos que dejan la superficie del líquido, dejando moléculas de energía
más bajos por detrás en el cuerpo del líquido.

1.4 Gases - Propiedades y Leyes

No es sólo por la alteración de su temperatura que el volumen de un gas se puede


cambiar. Cambio de la presión ejercida sobre el mismo también puede tener este efecto.

Esto nos dice que un gas tiene tres cantidades - volumen, la temperatura y la presión,
todos los cuales sabemos ahora puede cambiar. Temprano investigaciones de las
propiedades físicas de los gases mostraron que, en ciertos aspectos, todos los
diferentes gases se comportan exactamente de la misma manera.
1. Ley de Boyle
La ley de Boyle establece que la presión de un gas en un recipiente cerrado es
Inversamente proporcional al volumen del recipiente, quando la temperatura es
constante.

¿Por qué ocurre esto?


Al aumentar el volumen, las partículas (átomos o moléculas) del gas tardan más en
llegar a las paredes del recipiente y por lo tanto chocan menos veces por unidad de
tiempo contra ellas. Esto significa que la presión será menor ya que ésta representa la
frecuencia de choques del gas contra las paredes.
Cuando disminuye el volumen la distancia que tienen que recorrer las partículas es
menor y por tanto se producen más choques en cada unidad de tiempo: aumenta la
presión.
Lo que Boyle descubrió es que si la cantidad de gas y la temperatura permanecen
constantes, el producto de la presión por el volumen siempre tiene el mismo valor.

pV = constante

Supongamos que tenemos un cierto volumen de gas V1 que se encuentra a una presión
P1 al comienzo del experimento. Si variamos el volumen de gas hasta un nuevo valor
V2, entonces la presión cambiará a P2, y se cumplirá: que es otra manera de expresar
la ley de Boyle.

p1 V1 = p2 V2

El volumen es inversamente proporcional a la presión:


•Si la presión aumenta, el volumen disminuye.
•Si la presión disminuye, el volumen aumenta
2. Ley de Charles
Relación entre la temperatura y el volumen de un gas cuando la presión es constante.

V/T = constant
¿Por qué ocurre esto?
Cuando aumentamos la temperatura del gas las moléculas se mueven con más rapidez
y tardan menos tiempo en alcanzar las paredes del recipiente. Esto quiere decir que el
número de choques por unidad de tiempo será mayor. Es decir se producirá un aumento
(por un instante) de la presión en el interior del recipiente y aumentará el volumen (el
émbolo se desplazará hacia arriba hasta que la presión se iguale con la exterior).
Lo que Charles descubrió es que si la cantidad de gas y la presión permanecen
constantes, el cociente entre el volumen y la temperature siempre tiene el mismo valor.

Supongamos que tenemos un cierto volumen de gas V1 que se encuentra a una


temperatura T1 al comienzo del experimento. Si variamos el volumen de gas hasta un
nuevo valor V2, entonces la temperatura cambiará a T2, y se cumplirá:
que es otra manera de expresar la ley de Charles.

El volumen es directamente proporcional a la temperatura del gas:


•Si la temperatura aumenta, el volumen del gas aumenta.
•Si la temperatura del gas disminuye, el volumen disminuye.
3.Ley de Gay – Lussacs
Ley de Gay- Lussac dice que para una cantidad fija de gas (fijo número de moles) en un
volumen fijo, la presión es proporcional a la temperatura.

P / T = constante

En otras palabras, como la temperatura aumenta, la presión aumenta.


CONCLUSIÓN

La ley de los gases combinada es una ley de los gases que combina la ley de Charles,
la ley de Boyle, y la ley de Gay -Lussac.
1.5 Los gases y vapores
Como ahora estamos tratando con un licuado producto, durante el transporte debemos
estar de que se trate con el comportamiento de la sustancia en forma de vapor, en lugar
de como un gas.

Una distinción importante entre los gases y vapores es que un gas es una sustancia en
su estado gaseoso a una temperatura por encima de su temperatura crítica que no
puede ser licuado por la compresión solo. Sin embargo, un vapor es una sustancia en
estado gaseoso a una temperatura que es inferior a su crítico temperatura.
La presión de vapor es la presión de la fase gaseosa o vapor de un sólido o un líquido
sobre la fase líquida, para una temperatura determinada, en la que la fase líquida y
el vapor se encuentra en equilibrio dinámico; su valor es independiente de las
cantidades de líquido y vapor presentes mientras existan ambas. Este fenómeno
también lo presentan los sólidos; cuando un sólido pasa al estado gaseoso sin pasar
por el estado líquido (proceso denominado sublimación o el proceso opuesto
llamado sublimación inversa) también hablamos de presión de vapor. En la situación de
equilibrio, las fases reciben la denominación de líquido saturado y vapor saturado.
Esta propiedad posee una relación inversamente proporcional con las fuerzas de
atracción intermoleculares, debido a que cuanto mayor sea el módulo de las mismas,
mayor deberá ser la cantidad de energía entregada (ya sea en forma de calor u otra
manifestación) para vencerlas y producir el cambio de estado.
Inicialmente sólo se produce la evaporación ya que no hay vapor; sin embargo a medida
que la cantidad de vapor aumenta y por tanto la presión en el interior de la ampolla, se
va incrementando también la velocidad de condensación, hasta que transcurrido un
cierto tiempo ambas velocidades se igualan. Llegados a este punto se habrá alcanzado
la presión máxima posible en la ampolla (presión de vapor o de saturación) que no
podrá superarse salvo que se incremente la temperatura.

El equilibrio dinámico se alcanzará más rápidamente cuanto mayor sea la superficie de


contacto entre el líquido y el vapor, pues así se favorece la evaporación del líquido; del
mismo modo que un charco de agua extenso pero de poca profundidad se seca más
rápido que uno más pequeño pero de mayor profundidad que contenga igual cantidad
de agua. Sin embargo, el equilibrio se alcanza en ambos casos para igual presión.

El factor más importante que determina el valor de la presión de saturación es la propia


naturaleza del líquido, encontrándose que en general entre líquidos de naturaleza
similar, la presión de vapor a una temperatura dada es tanto menor cuanto mayor es
el peso molecular del líquido.

Evaporación - burbujas no pueden formar ya que la presión de vapor es menor que la


presión atmosferica
Hirviendo/Boiling - burbujas pueden formar ya que la presión de vapor puede superar la
presión atmosférica
Hay una serie de procesos termodinámicos que son relevantes.

1.Un proceso isoentrópico es una en la que no se produce cambio de la entropía.


2. Un proceso adiabático es una en la que no se transfiere calor dentro o fuera del
sistema, sino que también es isoentrópico. Si un gas se expande o se comprime de modo
que no hay tiempo para el intercambio de calor con el entorno del proceso es
prácticamente adiabática; este es el caso cuando el vapor de carga es pasado a través de
un compresor.

3. Un proceso isotérmico es uno que se lleva a cabo a temperatura constante. Si un gas


se expande isotérmicamente, el trabajo que hace debe ser a costa de calor de una fuente
externa, y si un gas se comprime isotérmicamente, debe disipar el calor generado por el
trabajo realizado sobre el mismo.

Entalpías (Figura 1) normalmente se tabulan para condiciones de saturación; sin


embargo, para
otras condiciones de la tabla serían grandes y poco práctico. Por esta razón
diagramas se utilizan en la que la entalpía es trazada en el eje x y las presiones
absolutas en el eje y. Estos diagramas se llaman Mollier diagramas o diagramas de
presión - entalpía. La presión absoluta es normalmente representa en una
escala logarítmica.

El Mollier (Presión · entalpía) Diagrama Agua


El Mollier (Presión · entalpía) Diagrama Propano

Entalpías normalmente se tabulan para condiciones de saturación; sin embargo, para


otras condiciones de la tabla serían grandes y poco práctico. Por esta razón diagramas
se utilizan en la que la entalpía se traza en el eje x y las presiones absolutas en el eje y.
Estos diagramas se llaman diagramas de Mollier o diagramas de presión-entalpía. La
presión absoluta es normalmente representa en una escala logarítmica.
La línea azul curva que va desde la parte inferior izquierda hasta la derecha se llama la
línea de líquido saturado. La línea luego se vuelve hacia abajo y la parte roja de su
llamada línea de vapor saturado. La zona delimitada por la línea de líquido saturado y
la línea de vapor saturado indica mezclas de líquido y gas.
El área a la izquierda de la la línea de líquido saturado indica subenfriado líquido y el
área a la derecha del vapor saturado línea indica el vapor sobrecalentado en que es
aplicable la ecuación general del gas PV = MRT. La la distancia horizontal entre la
línea de líquido saturado y la línea de vapor saturado indica calor latente, es decir, la
diferencia de entalpía entre el líquido saturado y vapor saturado. Como puede ser
visto, el calor latente disminuye cuando el inettases de presión hasta que es igual a cero
en el punto crítico. Las líneas verdes que indican m, / kg denotan volumen específico,
que es el volumen de una sustancia por unidad peso.
Las líneas discontinuas que atraviesa una temperatura son Iines de temperatura
constante en C Las líneas rojas delgadas corren a través de puntos de entropía
constante y se dan en kilojulios / kilogramo / C. (kJ / kg / C)
Líneas de entropía constante indican el aumento en el contenido de calor cuando el gas
es comprimen, y tales líneas muestran la compresión adiabática.
Las líneas rojas y azules en la zona comprendida entre la línea de líquido saturado y la
línea de vapor saturado ejecutar a través de puntos que tienen la misma fracción de
sequedad (X).

Figura 1

1.6 Vapor Saturado

La energía media de las partículas en un líquido se rige por su temperatura. Cuanto


mayor sea la temperatura, mayor es la energía media. Sin embargo, dentro de ese
promedio, algunas partículas tienen energías más altas que la media y otros tienen
energías que son más bajos.
Algunas de las partículas más energéticas en la superficie del líquido puede ser
moviendo lo suficientemente rápido para escapar de las fuerzas de atracción que
contiene el líquido juntos. Esto significa que se evaporarán.

Ahora imaginar lo que sucede con el líquido en un recipiente cerrado. El sentido común
te dice que el agua en una botella sellada, no parece que se evapore, o al menos, que
no desaparece con el tiempo.
Pero hay evaporati constante desde la superficie. Las partículas siguen separarse de la
superficie del líquido, pero esta vez se encuentran atrapados en el espacio por encima
del líquido.

A medida que las partículas gaseosas rebotan algunos de ellos llegan a la superficie
de el líquido de nuevo y ser atrapado allí. Un equilibrio en el que el número de
partículas que salen de la superficie se compensa exactamente por el número de
reunirse será rápidamente configurarse.

En este equilibrio habrá un número fijo de las partículas gaseosas en el espacio por
encima del líquido.
Cuando estas partículas chocan las paredes del recipiente, que ejercen una presión.
Esta presión se denomina presión de vapor saturado (también conocida como la presión
de vapor de saturación) del líquido.

Si aumenta la temperatura, se aumenta la energía media de las partículas presentes.


Esto significa que más de ellos son propensos a tener la energía suficiente para
escapar de la superficie del líquido, que tenderá a aumentar la presión de vapor
saturado.
Temperatura / Presión crítica

El punto de intersección de estas curvas con el eje horizontal indica el punto de


ebullición del líquido (la temperatura a la cual la presión de vapor saturado es igual a
una presión atmosférica o 1 kg / cm2).
Esta es la temperatura a la que estas cargas serían transportados en un sistema de
contención totalmente refrigerada.

1.7 La densidad del líquido y vapor

La densidad de un líquido (o su gravedad específica) se define como la masa por unidad


de volumen.
La variación de la densidad de un punto de ebullición líquido (propileno) con la
temperatura se muestra en la figura 2 (curva yi) donde yi gamma es la gravedad
específica del hirviendo líquido y y "es la gravedad específica de la de vapor
saturado. El líquido se expresa en kilogramos por decímetro (litros) y el vapor en
kilgrams por metro cúbico.
Como puede verse, la densidad de un líquido disminuye al aumentar la temperatura.
Esto significa que, ya que el líquido se calienta, aumenta el volumen, pero masa
permanece constante.

La densidad de vapor saturado aumenta al aumentar la temperatura. Esto es porque el


vapor se encuentra en contacto con su líquido de origen y, al aumentar la temperatura,
transferencias más líquido en la fase de vapor. Esto resulta en una considerable
aumento de la masa, con relación a la aumentar de volumen.

Figura 2 - variación de la densidad de propileno (Y '= líquido, y "= vapor)


CAPITULO II

2.1 Caracteristicas de diferente tipos de gas liquado de

petroleo

El gas licuado de petróleo (LPG) es una expresión genérica para el propano, butano y
mezcla de los dos y se produce por dos fuentes distintas, por el procesamiento del
petróleo crudo en refinerías o como sub-productos de las plantas de productos químicos.

Para obtener líquido a presión atmosférica, la temperatura del butano debe ser inferior a
-0,5°C y la del propano a -42,2°C. En cambio, para obtener líquido a temperatura
ambiente, se debe someter al GLP a presión. Para el butano, la presión debe ser de
más de 2 atmósferas. Para el propano, la presión debe ser de más de 8 atmósferas.
Un litro de líquido se transforma en 272,6 litros de gas para el propano y 237,8 litros de
gas para el butano. En su estado puro, tanto el butano como el propano son inodoros;
sin embargo, para hacerlos más fácilmente detectable en el caso de fugas, se les
añade un compuesto odorizador (sulfuro de mercaptano) que los hace perceptibles
antes de que la mezcla GLP-aire pueda ser explosiva.

Tanto el propano como el butano no son tóxicos, aunque al ser más pesados que el aire
tienden a desplazarlo y pueden provocar la muerte por asfixia al impedir que el aire
llegue a los pulmones y oxigene la sangre

Proceso de separación y refinación

Propano: Se divide en propano puro y Propano Comercial.


Propano Puro: El Propano es un Hidrocarburo Saturado compuesto de tres átomos de
carbono y ocho átomos de hidrógeno.
El Propano es gaseoso a Presión Atmosférica y temperatura ambiente, pero puede ser
fácilmente licuado:
Por incremento de la presion a temperatura ambiente.
Por reducción de la temperatura a presión atmosférica.
En particular, la temperatura de ebullición del propano puro a presión atmosférica es de
-42 ºC.
Propano Comercial: el Propano puede contener un 90º/o de propano, propene o sus
mezclas y el resto de etano, butano o butane.

También la concentración de los productos volátiles (etano y etene), está limitada a.


ciertos porcentajes así como: La Presión del vapor del Propano a +50ºC,
El propano comercial tiene propiedades físicas ligeramente a las del propano puro. En
particular pueden ser notadas:
una temperatura de ebullición normal del producto menor que la del propano puro y
capaz de alcanzar la temperatura de -45ºC
Una fase de vapor muy rica en productos volátiles (etanol y eteno) capaz de producir
modificaciones sustanciales en las operaciones de las instalaciones de refrigeración.

Butano
*Butano puro:
El butano es un hidrocarburo saturado compuesto por 4 átomos de carbono y 10 átomos
de hidrogeno (C4 H10) existen dos: el butano normal y el isobutano
*Butano normal:
El peso molecular es: 58
Butano normal y el isobutano son gaseosos a temperatura ambiente y a presión
atmosférica pero puede ser licuado fácilmente. La temperatura de ebullición de los dos
es la siguiente:
Butano Normal: -0,6 grados centígrados.
Isobutano: -11.5 grados centígrados.
EI Butano Normal y el isobutano son menos densos que el agua y sus densidades a la
temperatura de ebullición son:
Butano Normal: 0,605
Isobutano: 0,595
El Butano Normal y el isobutano gaseosos son más pesados que el aire y sus
densidades relativas con respecto al aire son 2 a temperatura ambiente y cerca de 2,2 a
temperatura de ebullición,
*Butano Comercial:
El Butano Comercial puede consistir en un compuesto de hidrocarburo principalmente
de: Butano Normal, Isobutano, butene y sus mezclas.
La presión del vapor del butano comercial a 50 grados centígrados (positivo). No debe
exceder de 8.5 hectopiezas absolutas.
*Propileno:

El propileno es un hidrocarburo no saturado compuesto de tres átomos de carbono y


seis átomos de hidrógeno (C3H6).
El peso molecular del propileno es 42. Las propiedades físicas del propileno son muy
parecidas a las del propano, las cuales corresponden a un hidrocarburo saturado, en
particular su temperatura de ebullición de – 47,7 ºC y la densidad del líquido a esa
temperatura es 0, 61.
El propileno comercial contiene un 95% de propileno, y un 5% de propano
principalmente.

2.2 Tipos de Buques

Buques semirefrigerados:

Estos buques incorporan tanques tipo C, con recipientes a presión diseñados para una
presión máxima de trabajo de 5-7bar. Dichos barcos tienen una capacidad de hasta
7500 m3 y se usan principalmente para llevar gas licuado de petróleo. La reducción del
espesor del tanque, debido a la menor presión, depende de la implementación de una
planta de refrigeración y aislamiento del tanque.
Los tanques se construyen de acero, capaces de resistir temperaturas de hasta -10ºC.
Éstos pueden ser cilíndricos, cónicos, esféricos o bilobulares.

Buques semipresurizados / totalmente refrigerados:

Dichos buques se construyen en tamaños que van desde los 1.500m3 hasta los
30.000m3, éste tipo de transporte de gas se ha desarrollado como medio óptico para
transportar la gran variedad de gases, desde el GLP hasta el propileno y el butadieno.
Los buques tanques gaseros de éste tipo, usan tanques de recipientes de presión tipo C
, y por lo tanto no requieren de una barrera secundaria. Los tanques están hechos ya
sea de aceros de baja temperatura para hacerse cargo de las temperaturas de
transporte de -48 ºC que es adecuada para la mayoría de los cargamentos de GLP y
gas químico, o de aceros o de aluminios de aleación especial para permitir el transporte
de etileno a - 104ºC. El flexible sistema de manejo de la carga semi-presurizada /
totalmente refrigerada, esta diseñado para poder cargar, o descargar hacia instalaciones
de almacenamiento, presurizado y refrigerado.

Buques totalmente presurizados:

Estos buques son los más sencillos de todos los transportes de gas en términos de
sistemas de contención y de equipo para manejo de carga - llevan sus cargamentos a
temperatura ambiente-. Deben usarse tanques de tipo C (recipientes a presión
fabricados en acero al carbón con una presión de diseño de 17.5 bar., correspondiente a
la presión del vapor de propano de 45 ºC). No es necesario el aislante térmico o la
planta de re-licuado, el producto puede descargarse a través de bombas o compresores.
Debido a su presión de diseño, los tanques son extremadamente pesados. Como
resultado, los barcos totalmente presurizados tienden a ser pequeños con una
capacidad de carga máxima de alrededor de 4.000 m3 y se usan para transportar
principalmente gas licuado de petróleo y amoníaco. El lastre se lleva en dobles fondos y
en los tanques laterales superiores.
Debido a que estos barcos emplean sistemas de contención del tipo C, no se requiere
de barrera secundaria y el espacio de bodegas debe ser ventilado con aire.

Buques para Gas Licuado de Petróleo totalmente refrigerados

Los barcos totalmente refrigerados llevan sus cargas a presión aproximadamente


atmosférica y de diseñan generalmente para transportar grandes cantidades de GLP y
amoníaco. Se han usado cuatro sistemas diferentes de contención de la carga en los
barcos totalmente refrigerados.
tanques independientes con doble casco, de doble fondo y de tolva, tanques integrales y
tanques de semi-membrana, teniendo éstos dos últimos un casco doble.
Estos buques usan tanques de recipientes de presión tipo A, capaces de resistir una
máxima presión de trabajo de 0.7 bar. Están construidos de acero de baja temperatura
para permitir temperaturas de transporte de hasta -48ºC. Los barcos totalmente
refrigerados van en tamaños desde 10.000m3 hasta 100.000m3.

Un típico transporte de GLP totalmente refrigerado debe tener hasta seis tanques de
carga, cada tanque adaptado con planchas transversales de lavado y un mamparo
longitudinal en la línea central para mejorar la estabilidad. Los tanques están apoyados
generalmente sobre cuñas de madera y unidos al casco para permitir la expansión y la
contracción, así como para prevenir los movimientos del tanque bajo cargas estáticas y
dinámicas. Los tanques están provistos también con cuñas anti-flotación. Debido a las
condiciones de transporte de baja temperatura, debe adaptarse aislamiento térmico y
planta de relicuado.
Con frecuencia se utilizan calentadores de carga y bombas de esfuerzo para permitir la
descarga hacia instalaciones de almacenaje presurizado. Los espacios de bodega
deben ser inertizados cuando se llevan cargas inflamables. El lastre se lleva en dobles
fondos y en los tanques laterales superiores o cuando existan, en los tanques de lastre
laterales.

Buques de Gas Licuado Natural

Los barcos de GNL (conocidos como metaneros) tienen doble casco en toda la longitud
de carga, lo que proporciona espacio adecuado para lastre. Las membranas tienen una
barrera secundaria completa, las esferas una protección tipo charola de goteo.
Otra característica común a todos, es que queman la vaporización de la carga como
combustible. Los futuros diseñados de barcos GNL tienden hacia la disposición de
mayor aislamiento del tanque (para reducir la vaporización), una plancha de relicuado y
propulsión con motor diesel. Los espacios de bodega alrededor de los tanques de carga
se inertizan continuamente excepto en el caso de la contención esférica tipo B, donde
los espacios vacíos se pueden llenar con aire, siempre y cuando existan medios
adecuados para inertizar dichos espacios en el caso de que se detecte una fuga de
carga.

2.3 Differentes formas existentes para la contencion de

la carga

Tanques de membrana:

El sistema de membrana de contención de carga está basado en barreras principales


muy delgadas, o membranas, que son soportadas a través del aislante por el casco del
buque. Estos tanques carecen de sustentación propia y están formados por una delgada
capa o membrana proyectada para soportar las dilataciones y las contracciones sin que
esto le imponga un esfuerzo excesivo.
La membrana no excederá en general de 1mm de espesor y se le da soporte mediante
el aislamiento que existe entre dicha membrana y el casco.
Ante la necesidad de guardar temperaturas muy bajas en los gases licuados
embarcados, se han construido metaneros con tanques integrados con un volumen en
sus reservorios o cubas de 125000 a 130000m3 total y aún de mayor tamaño.
Estos buques poseen sus instalaciones y cubas adaptadas al transporte de gases
licuados (GNL) a la temperatura de -165ºC, mediante un aislamiento interior y exterior
de la cuba, denominado “membrana GAZ TRANSPORT”.
Las naves estás concebidas con doble fondo, doble casco y doble cubierta superior.
Otro tipo de membrana es el sistema TECHNIGAZ, que presenta una barrera principal
(primaria) de acero inoxidable de 1.2mm de espesor con corrugaciones elevadas o
“waffles”, para permitir la expansión y la contracción. El aislamiento que apoya las
membranas principales consiste de paneles de madera balsa laminada entre dos capas
de triplay.

Tanques de semi-membrana:

Carecen de sustentación propia cuando contienen carga. Están formados por una capa,
a algunas de cuyas partes se apoyan, a través de su aislamiento, en la estructura del
casco. Las partes redondeadas de esta capa, unidas a las que tienen soporte están
proyectadas de modo que acepten también las dilataciones y las contracciones.

Tanques integrales:

Son los que forman parte estructural del casco del buque y están sometidos del mismo
modo que la estructura del buque al esfuerzo impuesto por las cargas que actúan sobre
ésta. Estos tanques sólo pueden utilizarse para el trasporte de productos cuyo punto de
ebullición no sea inferior a -10ºC.
Tanques independientes:

Son tanques auto-sustentables que no forman parte del casco del buque ni contribuyen
a su resistencia. Esto los dota de libertad de movimiento siendo fijados por medio de
estructuras –guías laterales y verticales-, las primeras para la protección del movimiento
longitudinal, y los segundos tienden por objeto establecer una protección contra los
movimientos transversales ocasionados por los balances, y están constituidas por una
estructura vertical de acero, situada en la medianía de cada extremidad del tanque,
sujeta mediante pernos a unos esfuerzos ubicados en el cofferdam correspondiente.

Tanques de aislamiento interno:

Son los que carecen de sustentación propia y están formados por materiales de
aislamiento térmico que contribuye a la contención de la carga a los cuales da soporte la
estructura de la parte interior adyacente del casco o la de un tanque independiente. La
superficie interior del aislamiento está expuesta a la carga.
Hay dos clases de tanques de aislamiento interno. Los tanques de tipo 1 son aquellos
en que el aislamiento o una combinación de aislamiento y de uno o más forros interiores
actúan conjuntamente como barrera primaria y secundaria.

2.4 Tipos de Tanques

 TIPO A:

Los tanques del tipo A se construyen de superficies planas. Son aptos para la condición
de carga full refrigerada dado que su máxima presión de espacio de vapor es de 0.7bar.
Poseen barrera secundaria para poder garantizar la seguridad en el caso de una fuga
del tanque de carga. Esta barrera es una característica de de los tanques tipo A
capaces de transportar cargas por debajo de los -10ºC.
 TIPO B:

Los tanques del tipo B se construyen a partir de superficies planas o de tipo de


recipiente a presión.
Éstos solo requieren una barrera secundaria parcial que consiste generalmente de una
charola de goteo y una barrera de salpicaduras. El espacio de bodega en este diseño se
llena normalmente de gas inerte seco, pero puede ventilarse con aire, siempre que se
haya alcanzando la inertización de los espacios en el caso de que un sistema de
detección de vapor detecte una fuga de carga.
 TIPO C:

Los tanques del tipo C son los que se ajustan a los criterios correspondientes a los
recipientes de presión. Los recipientes cilíndricos se pueden montar ya sea vertical u
horizontalmente. Este tipo de sistemas de contención se usa siempre en los transportes
de gas líquido semi- refrigerado y totalmente presurizado; también se usa comúnmente
para transporte full refrigerado. Para un buque full presurizado los tanques se diseñan a
una presión de trabajo de 17bar.
2.6 Tipos de buques gaseros segun normas de seguridad

vigente

Los del tipo 1G:

Usados para transportar productos que exigen la aplicación de medidas preventivas de


un rigor máximo;

Los del tipo 2G:


Usados para transportar productos que exigen “importantes” medidas preventivas;

Los del tipo 2PG:


Son de eslora igual o inferior a 150mts que exigen también la adopción de “importantes”,
pero cuya carga es transportada en tanques de tipo C proyectados para soportar a una
gama de temperaturas igual o superior a - 55º C.

Los del tipo 3G:


Proyectados para transportar productos que exigen la adopción de “medidas preventivas
moderadas”.
CAPITULO III

2.1 Sistemas y elementos que intervienen en el


proceso de carga y descarga

Las tuberías de carga del tanque:

Los gaseros se proporcionan normalmente con colectores de líquido y vapor el centro


del buque, cada uno con colector cruces que están conectados a de líquido y vapor
cabeceras y con conexiones posteriores a cada carga tanque.
La línea de carga de líquido termina en una abertura en el fondo del tanque de carga.
La línea de vapor se toma de la parte superior de cada tanque de carga. Tanto el líquido
y el vapor líneas de entrar en el tanque a través del tanque de carga cúpula.

Tuberías de carga debe permitir térmica expansión y contracción. Esto se consigue


el uso de fuelles de expansión, fabricado bucles de expansión o, en su caso, por
el uso de la geometría natural de la tubería instalación. Cuando fuelle de expansión
son utilizado en una sección de la tubería, es importante de no interferir con las
tuberías se soporta como que forman parte integrante de los fuelles instalación.

Válvulas de alivio:

La OMI requiere por lo menos de dos válvulas de alivio de presión de igual


capacidad adaptadas a cualquier tanque de carga con capacidad superior a los
20m3. En capacidades menores, una es suficiente.
Los tipos de válvulas que se adoptan normalmente son válvulas con resorte de
compensación o válvulas de alivio operadas por piloto.
Éstas últimas se pueden encontrar en los tanques tipo A, B y C, mientras que las
válvulas de alivio con resorte de
compensación se usan generalmente sólo en los tanques tipo C. El uso de las
válvulas
de alivio operadas por piloto en los tanques tipo A, aseguran una operación precisa
en condiciones de baja presión prevalecientes mientras que su uso en los tanques
tipo C, por ejemplo, permite lograr ajustes de válvulas de alivio usando la misma
válvula.
Esto se puede hacer cambiando el resorte piloto. Existen otros tipos de válvulas
piloto para ajustes de “presión de ajuste” y “presión de evacuación”.
Las válvulas de alivio del tanque de carga descargan hacia uno o más tubos
verticales de ventilación. Deben proporcionarse drenes del tubo de ventilación y
chequearse regularmente, para constatar que no existe acumulación de agua de
lluvia, etc. en el tubo. La acumulación del líquido tiene el efecto de alterar el ajuste
de la válvula de alivio debido a la resultante de mayor contrapresión.
Los Códigos IMO requieren que todas las tuberías o componentes que puedan
estar aislados cuando estén llenos de líquido, sean provistos de válvulas de alivio
que permitan la expansión térmica del líquido. Éstas válvulas se pueden descargar,
ya sea hacia los tanques de carga mismos o, alternativamente pueden ser llevados
a un tubo vertical de ventilación mediante depósitos de recolección de líquido, en
algunos casos, con protección de interruptor de nivel y una fuente de evaporación
de líquido.
Bombas de carga:
Las bombas de carga adoptadas a bordo de los buques tanques gaseros, son
normalmente del tipo centrífugo, ya sea de pozo profundo o sumergidas, que
operan solas o en serie con una bomba de refuerzo montada en cubierta donde se
requiere calentar la carga al descargar hacia un almacenaje de presión desde un
recipiente refrigerado. Algunos buques presurizados descargan el producto
presurizado a los tanques y requieren bombas de refuerzo para auxiliar en el
trasiego de la carga hacia tierra.
Las bombas disponen de un sistema de seguridad que para automáticamente la
descarga cuando la presión excede cierto valor según el tipo de carga. Además las
bombas no se pueden poner en marcha si no está funcionando previamente el
mecanismo de lubricación.
Las bombas centrífugas sumergidas, muy usadas en los buques gaseros, constan
de un motor eléctrico trifásico cuyo estator se encuentra en un recipiente estanco al
que se conecta la corriente eléctrica. El rotor se fija dentro del estator y acciona el
mecanismo impulsor de forma que la bomba y su motor estén completamente
sumergidos dentro del tanque de carga.
El suministro de corriente eléctrica al motor requiere especiales medidas de
seguridad para evitar chispas en la zona de la carga por cuyo motivo, los
conductores pasan a través de tubos de acero especial, uno para cada fase,
sellados en ambos extremos. Al objeto de comprobar el aislamiento eléctrico, estas
tuberías deben ser probadas con un megahometro antes de poner en marcha las
bombas.
El sistema lleva un dispositivo de seguridad que bloquea el motor cuando el
Mecanismo impulsor trabaja en vacío por falta de carga y otro que también para el
motor cuando hay sobrecarga de corriente por estar la bomba bloqueada o haber
sido dañadas las paletas por algún objeto extraño.
Las Bombas de Pozo Profundo:
Son del tipo más común de bomba de carga para los transportes de GLP. Es
operada eléctrica o hidráulicamente por un motor que va embridado por fuera del
tanque. El eje motor es guiado en cojinetes de carbón dentro del tubo de descarga
y estos cojinetes son a su vez lubricados y enfriados por el flujo hacia arriba para
salir por el tubo de descarga.
Las Bombas de Refuerzo o boosters:

Son también de tipo centrífugo y pueden ser ya sea bombas de línea vertical
(montadas sobre cubierta en línea adecuada de descarga e impulsadas por un
motor eléctrico de “seguridad aumentada”) o alternativamente, bombas horizontales
instaladas sobre cubierta o en el cuarto del compresor de carga, impulsando a
través de un mamparo hermético al gas por un motor eléctrico. Las bombas en
general están adaptadas con un sello mecánico doble que es lavado a chorro de
metanol y presurizado entre los sellos.

Compressores de Gas:

Son del tipo libres de aceite.

En el transporte de gas a presión completamente (tipo tanques de 'C’), no hay


medios adicionales son necesarios para controlar la presión de vapor como el
tanque estructura está diseñada para soportar las presiones máximas de vapor de
los gases que se pueden crear en todas las condiciones normales de transporte.

El compresor se usa para producir vapor sobrecalentado para la limpieza de los


Tuberías de carga o in caso de descarga de emergencia para aumentar
la presión de vapor en el tanque.
Calentadores / Vaporizadores de carga:

Al descargar cargamentos total o parcialmente refrigerados hacia tanques de


almacenamiento presurizados a tierra, es frecuentemente necesario calentar la
carga para evitar la posibilidad de hacer quebradizos los tanques y la tubería de
tierra por bajas temperaturas.
Los calentadores de carga son normalmente del tipo de casco horizontal y tubo
intercambiador, montado sobre cubierta. El agua de mar se usa comúnmente como
medio calefactor a través de tubos con la carga pasando por los tubos.
Los calentadores están típicamente diseñados para elevar la carga de propano
totalmente refrigerada desde -45ºC a -5ºC; sin embargo debe hacerse notar que la
proporción de flujo de carga a la que esta elevación de temperatura se puede
lograr, se puede reducir en forma significativa en áreas de agua de mar fría.
La congelación del agua de mar es un peligro evidente con este tipo de equipo y
por lo tanto, de bajo flujo y alarmas de baja temperatura y los viajes están
instaladas en el lado de descarga de el calentador. fuelle de expansión que
permiten expansión y contracción térmica se suele ser necesario en la cáscara de
la carga calentadora.
En caso de que la temperatura del agua de mar a la gota de salida (normalmente
por debajo de 5 ° C), la carga (GLP) de flujo debe ser reducido.

Carga líquida se vaporiza en el vaporizador de carga durante las operaciones


siguientes:
Durante la descarga de carga, cuando no hay una línea de retorno de vapor a
disposición de la terminal para evitar la baja presión de vapor o consiguiente
pérdida de presión de vapor en los tanques de carga que daría lugar a un occuring
vacío.
Durante la gasificación de los tanques de carga si no hay vapor disponible de la
terminal.

El medidor de Nivel Liquido


El medidor de flotador, que es ampliamente utilizado en petroleros, consiste en un
flotador incorporado por una cinta a un dispositivo indicador que se puede
establecer para la lectura local o remota. Cuando no se Utilice el flotador debe ser
levantado del líquido y asegurado. Si se deja por la fluctuación en los niveles de
líquido se puede dañar.
Alarmas de alto nivel
Con la excepción de los tanques tipo "C" que tienen una capacidad inferior a
200 m3, cada tanque de carga debe estar equipada con una alarma de alto nivel
independiente que proporciona tanto la alarma audible y visual.
Hay 2 niveles de alarma.
- Una alarma de nivel alto sonará a 95 % del volumen del tanque (de alarma

acústica y visual). Esta alarma de alerta temprana puede ser activado por el

nivel del tanque sistema o medir por un sensor independiente

- Una alarma de nivel alto sonará a 98 % del volumen del tanque (audio y visual

de alarma que difieren en la vista, pero no en el sonido de la alarma del 95 %).


El ESDS será active automáticamente. Si el alto nivel alarma es activada por
el nivel del tanque sistema de medición del nivel alto-alto alarma debe ser
activada por un sensor independiente.

Aislamiento de el tanque excesivamente lleno tomará automáticamente colocar por


el cierre de las válvulas de carga, parar bombas, compressor…

Sistema de Parada Emergencia


Al cargar la carga, existe el riesgo de generar un impulso de presión significativa si
las válvulas de carga cerca de rápidamente contra el sistema de orilla de bombeo.
Para evitar esto, el Código CIG estipula que las válvulas de ESD cerrar en todas las
condiciones de servicio con un tiempo máximo de cierre de 30 segundos de la señal
inicial.
Como alternativa, un ESDS se puede poner a bordo por el terminal y el nivel del
tanque / apagado de alarma sistema desconectado.
CAPITULO IV
RIESGOS IN PROCESO DE CARGA

4.1 Introduccion

El transporte consecutivo de diferentes gases está causando graves


problemas. Antes de que otro gas licuado pueda ser cargado, los vapores remanentes
de la carga anterior tienen que ser eliminados por medio de nitrógeno, gas inerte o,
incluso, por vapores del producto que se va a cargar, con el propósito de prevenir
cualquier peligro de contaminación de una carga por la otra.

Los tanques de carga que se encuentren bajo una atmósfera de aire,


también deben ser purgados por medio de nitrógeno o de gas inerte. La reducción del
contenido de oxígeno es esencial para prevenir la formación de mezclas explosivas.
También puede ocurrir que el oxígeno sea un agente contaminante para el siguiente
producto que se vaya a cargar.

La purga en los gaseros es una de las etapas esenciales en la


manipulación completa de los gases licuados, y es un factor determinante con vistas a
preservar la calidad final del producto. Sólo después de que se hayan realizado una
inspección apropiada y una cuidadosa operación de purga podemos estar seguros de
que el producto podrá ser cargado en condiciones satisfactorias.

Este trabajo trata de ciertos problemas básicos que nos encontraremos


en las operaciones de purga, así como, se tratará de dar unas guías importantes para
realizar las operaciones necesarias para el cambio de cargas.

Existen muchas razones que hacen necesario la realización de las


operaciones de purga de los tanques del barco, otras partes del barco o, incluso,
instalaciones de tierra, pero éstas pueden resumirse principalmente en dos:

A). - PURGA COMO PREPARACIÓN PARA LA CARGA.

El propósito es el de crear una atmósfera dentro de los tanques de


carga que cumpla con las especificaciones deseadas o exigidas. A este respecto, la
operación de purga nos garantizará la calidad de los gases licuados que van a ser
cargados. La atmósfera en los tanques y sistemas de carga debe ser tal, que no exista
ninguna posibilidad durante la operación de carga de que se produzca una
contaminación o reducción de la calidad del producto cargado.

B). - PURGA PARA PREVENIR LA FORMACIÓN DE MEZCLAS

EXPLOSIVAS.

En una mezcla explosiva, los contenidos de oxígeno y de vapores


inflamables están presentes en unas concentraciones bien definidas. Por consiguiente,
los tanques de carga vacíos, llenos de aire, deben ser purgados con nitrógeno u otro gas
inerte para reducir el contenido de oxígeno por debajo del límite de oxígeno permitido
(MOC) antes de introducir un gas o líquido inflamable.

Los tanques de carga, después de descargar un gas licuado, contienen


vapores residuales que igualmente deben ser purgados por medio de un gas inerte para
reducir el contenido de gas combustible a un límite dado (x), antes de llevar a cabo una
ventilación con aire.

Como nota explicativa para el buen entendimiento posterior de los


términos usados, explicaremos la diferencia existente entre los dos conceptos de purga
y desgasificación.

Llamaremos operación de purga al barrido de los tanques por medio


de nitrógeno, o un gas inerte apropiado, o un vapor de carga apropiado, con objeto de
limpiar la atmósfera del tanque y asegurarnos de que no exista posibilidad de formación
de mezclas explosivas o inflamables.

Llamaremos operación de desgasificación (Gasfreeing) a la que se


realiza después de la operación de purga, con el objeto de eliminar todas las sustancias
tóxicas, combustibles o gas inerte, mediante la inyección de aire fresco.

4.2 Inflamabilidad y Explosion

La combustión es una reacción química que se inicia debido a la


acción de una fuente de ignición, en la que un vapor inflamable se combina con el
oxígeno existente en el aire en unas proporciones adecuadas para producir bióxido de
carbono (CO2), vapor de agua (H2O) y calor.

Bajo condiciones ideales, se puede describir la reacción de un gas


como el butano como sigue:

C4 H 10 + 5O2 = 3 CO 2 + 4 H 2O + Calor

Butano + Oxígeno = Bióxido de carbono + Vapor de agua + Calor

Bajo ciertas circunstancias, como por ejemplo, cuando se restringe el


suministro de oxígeno a la fuente de combustible, se puede formar monóxido de carbono
o liberarse carbono sólo.

Para que la combustión se lleve a cabo, deben estar presentes tres


requisitos fundamentales:

- combustible,

- oxígeno, y

- un elemento desencadenante de la ignición.

Las proporciones del gas licuado (combustible) y del aire (oxígeno),


deben hallarse dentro de los límites de inflamabilidad del producto.

Los gases producidos al inflamarse el combustible son calentados por


el calor desprendido al producirse la combustión.

Al producirse ésto en un espacio abierto (no confinado), la expansión


que se produce en estos vapores al calentarse no se ve restringida y la reacción de la
combustión puede desarrollarse suavemente, sin que se produzca un aumento
indeseable en la presión del gas. Pero, si la libre expansión del gas caliente se ve
restringida de alguna forma (al encontrarse en un espacio confinado), la presión de los
gases aumentará y la velocidad de expansión de la combustión aumentará también,
dependiendo del grado de confinamiento y de la sobrepresión que adquiera el espacio
continente del gas caliente. La velocidad aumentada de la llama origina a su vez
también, un incremento aun mayor de la presión, pudiendo dar como resultado que
dicha sobrepresión pueda llegar a ser tremendamente inestable y peligrosa; incluso al
aire libre, si el confinamiento resultante en las tuberías, en la planta o estructuras
circundantes es suficiente, la combustión puede tomar el carácter de una explosión. En
condiciones estrictas de confinamiento, como por ejemplo, en el interior de un tanque de
carga, donde los gases en expansión no se pueden liberar adecuadamente, la presión
interna del tanque y su grado de aumento puede llegar a ser tal, que llegue a romper el
recipiente. En este caso, la explosión no se deberá directamente, tanto a los altos
grados de combustión y velocidad de la llama, como a la violenta expulsión de la alta
presión que hay dentro del recipiente al romperse éste.

El término grado inflamable, nos da una medida de las proporciones


de vapor inflamable y de aire necesarias para que sea posible la combustión. El grado
inflamable es el rango entre la mínima y máxima concentración de vapor (en tanto por
ciento de volumen) en aire para que se forme una mezcla inflamable o explosiva. Estos
términos, generalmente, son conocidos como:

- LEL “Lower Explosive Limit “(Límite inferior de explosividad) y

- UEL “Upper Explosive Limit” (Límite superior de explosividad).

El límite inferior sería la concentración de vapor de hidrocarburo por


debajo de la cual no hay suficiente combustible como para soportar una combustión;
siendo el límite superior de este grado cualquier concentración de vapores de
hidrocarburo por encima de la cual no hay suficiente aire para soportar la combustión.

Este concepto se ilustra para el propano en la Figura 3.

D 100 %

Rica

C 9,5 %
Rango de
Explosiva
flamabilidad
B 2,1 %
Pobre
A 0%

Fig. 3.- Escala de inflamabilidad del Propano.


Todos los gases licuados, con excepción del Cloro y el nitrógeno, son
inflamables, pero los valores del grado inflamable (LEL y UEL) son variables y dependen
del producto del que se trate.

En la siguiente Tabla 2 se puede encontrar una tabla de productos y sus diferentes


valores del grado de inflamabilidad.

Tabla 2.- Propiedades de ignición de gases licuados.

GASES LICUADOS PUNTO DE LÍMITES DE EXPLOSIVIDAD TEMPERATURA


INFLAMACION (% de volumen en aire) DE AUTO-
(ºC) IGNICION (ºC)

METANO -175 5,3 - 14 595

ETANO -125 3,1 - 12,5 510

PROPANO -105 2,1 - 9,5 468

n- BUTANO -60 1,8 - 8,5 365

i- BUTANO -76 1,8 - 8,5 500

ETILENO -150 3 - 32 453

PROPILENO -180 2 - 11,1 453

 - BUTILENO - 80 1,6 - 9,3 440

 - BUTILENO -72 1,8 - 8,8 465

BUTADIENO -60 2 - 12,6 418

ISOPRENO -50 1 - 9,7 220

VCM -78 4 - 33 472

OXIDO DE ETILENO - 18 3 - 100 429

OXIDO DE PROPILENO -37 2,8 - 37 465

AMONIACO -57 16 - 25 615

CLORO NO FLAMABLE

La escala de inflamabilidad del vapor de un producto en particular,


aumenta considerablemente ante la presencia en exceso de oxígeno (más del 21 % del
que hay en condiciones normales en el aire). El LEL (Límite inferior de explosividad) no
varía prácticamente, pero el UEL (Límite superior de explosividad) se eleva
considerablemente.
En la Tabla 3 que aparece a continuación, se citan grados
comparativos de inflamabilidad en aire y en oxígeno para el propano, normal butano y
cloruro de vinilo monomerizado (VCM). Todos los vapores inflamables exhiben, en
general, esta propiedad. En consecuencia, vemos claramente que en presencia de
vapores inflamables de gases licuados no debe introducirse oxígeno. Los cilindros de
oxígeno asociados con quemadores de oxiacetileno y resucitadores de oxígeno, sólo
deben introducirse en las áreas peligrosas bajo condiciones estrictamente controladas.

Tabla 3.- Grado de inflamabilidad en aire/oxígeno para varios gases licuados.

LIMITE DE EXPLOSIVIDAD LIMITE DE EXPLOSIVIDAD


(% de volumen) (% de volumen)
EN AIRE EN OXIGENO

PROPANO 2,1 - 9,5 2,1 - 55,0

n- BUTANO 1,8 - 8,5 1,8 - 49,0

VCM 4,0 - 33 4,0 - 70,0

El punto de inflamación (Flash Point) de un líquido es la temperatura


más baja a la que el líquido puede desarrollar vapor suficiente para formar una mezcla
inflamable con el aire. Los líquidos a alta presión de vapor, tales como los gases
licuados, tienen puntos de inflamación extremadamente bajos, como se puede ver en la
Tabla 2.

Sin embargo, aunque los gases licuados nunca se transportan a


temperaturas por debajo de su punto de inflamación sino que, como mucho, suele ser a
su temperatura de ebullición a presión atmosférica, los espacios de vapor arriba de
dichas cargas no son inflamables, ya que virtualmente son del cien por cien ricos en
vapor de carga y están, por tanto, bastante arriba de su límite superior de explosividad
(UEL).
La temperatura de autoignición de una sustancia es la temperatura a
la que debe calentarse el vapor en el aire para que se produzca una ignición
espontánea. La temperatura de auto-ignición no está relacionada con la presión del
vapor ni con el punto de inflamación de la sustancia y, dado que las fuentes de ignición
en la práctica consisten en llama’s o chispas externas, es el punto de inflamación y no
las características de auto-ignición de una sustancia, lo que se utiliza generalmente para
la clasificación de las mercancías peligrosas por su inflamabilidad. Sin embargo,
hablando de la ignición de los vapores que escapan por las tuberías de vapor u otras
superficies calientes, la temperatura de auto-ignición de los vapores de los gases
licuados es digna de tenerse en cuenta.

Como ya se ha mencionado, las fuentes de ignición inesperadas más


comunes son las llamas producidas por un fuego ajeno, las chispas (thermite) debidas al
impacto de metal contra metal, y las chispas eléctricas. La mínima energía de ignición
necesaria para iniciar la combustión de los vapores de los hidrocarburos es muy baja,
especialmente cuando la concentración de vapor se encuentra sobre la mitad del rango
en la escala de inflamabilidad.

Las energías mínimas de ignición para mezclas de vapor inflamables


de los gases licuados en aire, son típicamente inferiores a un milijulio (1 mJ), un nivel de
energía que es substancialmente sobrepasado por cualquier llama visible, por la
mayoría de la iluminación eléctrica o por chispas de interrupción de energía o por
descargas electrostáticas hasta por debajo del nivel inferior detectable generalmente por
contacto humano. La presencia de un exceso en la cantidad de oxígeno por encima de
su proporción normal en el aire, reduce aún más la energía mínima de ignición
necesaria.

Si llegara a derramarse un gas licuado en un espacio abierto, el líquido


se evaporará rápidamente produciéndose una nube de vapor que se irá dispersando
gradualmente favorecida por la acción del viento. La nube o pluma de vapor sería
inflamable sólo sobre parte de su viaje hacia el viento. La situación se ilustra en términos
generales en la Figura 3.

Viento
D (pobre)

C (inflamable)
B (rica)

A (Derrame)

Fig. 3.- Zonas de gas inflamable que emana de un derrame de gas licuado.
La región “B” inmediatamente adyacente a la zona del derrame “A” no
sería inflamable debido a que es demasiado rica en gas, o lo que es lo mismo, contiene
un porcentaje de oxígeno demasiado bajo para ser inflamable.

La región “D” tampoco sería inflamable debido a que es demasiado


pobre, o sea, contiene demasiado poco vapor del gas para ser inflamable.

La zona inflamable se ubicaría entre estas dos regiones, como se


indica en “C”.

4.3 Supresion de inflamabilidad por gas inerte

Como habíamos dicho anteriormente, si el aumento de la


concentración de oxígeno en una mezcla inflamable origina un incremento del grado de
inflamabilidad y un descenso de la energía necesaria para que se produzca la ignición;
de modo inverso, el disminuir la disponibilidad de oxígeno hace que el grado de
inflamabilidad se limite y se aumente la cantidad de energía necesaria para que se
produzca la ignición. Si se reduce la disponibilidad de oxígeno hasta un grado suficiente,
conseguiremos que la mezcla no sea inflamable, independientemente del contenido de
vapores de gas licuado que se encuentren presentes en ella.

Cuando se introduce una cierta cantidad de gas inerte en un tanque


que contiene una mezcla de vapores de hidrocarburo con aire, podemos observar que
se produce una disminución del grado de inflamabilidad de la atmósfera, de modo que el
límite inferior de explosividad (LEL) de la concentración aumenta, y se reduce el límite
superior de explosividad (UEL) de la concentración.

En la Figura 4. queda ilustrado este concepto general para un gas de


hidrocarburo típico contenido en una mezcla de aire y de nitrógeno. Las mezclas están
representadas sobre el eje horizontal por el porcentaje total resultante del contenido de
oxígeno en la mezcla total. El diagrama proporciona una muy útil información. Está claro
también que, un contenido de oxígeno por debajo del de la extrema izquierda de la
envoltura inflamable, hace inerte a la mezcla. Aunque este valor, para la mayoría de los
vapores de los gases licuados de hidrocarburo, se encuentra alrededor de entre el 10 y
el 12 % del volumen, el requisito generalmente aceptado, como lo define la IMO, para
tener una atmósfera adecuadamente inerte, es uno que contenga por debajo del 8 % de
contenido de oxígeno del volumen total del tanque. Esto nos proporciona un grado de
no homogeneidad en circunstancias prácticas. El diagrama es también útil, ya que
ilustra procedimientos de inertización y desgasificación adecuados.

Figura 4

Cualquier punto del diagrama representa una mezcla de vapores de gas, aire y gas
inerte, especificada en términos de su contenido en tanto por ciento de volumen de gas
y de oxígeno. La mezcla de vapor del gas y aire, sin ningún contenido de gas inerte,
viene representada por la línea BZ, y su inclinación representa una reducción en el
contenido de oxígeno a medida que el contenido del vapor del hidrocarburo aumenta.
Los puntos que se encuentran a la izquierda de la línea BZ representan a las mezclas
con un contenido de oxígeno que se va reduciendo a medida que se va añadiendo más
gas inerte a la mezcla.

Observando la Figura 4 es fácilmente perceptible que a medida que se


va añadiendo gas inerte a la mezcla del aire con los vapores de hidrocarburo, el grado
de flamabilidad va decreciendo progresivamente hasta que el contenido de oxígeno
alcanza un nivel, generalmente rondando sobre el 11 % del volumen total, al cual
ninguna mezcla es inflamable. El valor del 8 % del volumen, especificado anteriormente
y tomado como el aconsejable por la IMO, como máximo contenido de oxígeno para una
mezcla segura de gas inerte, nos proporciona un margen de seguridad suficiente por
debajo de este valor del 11 %.

El límite inferior de explosividad (LEL) y el límite superior de


explosividad (UEL), vienen representados en la figura por las letras D y E.

A medida que va aumentando el contenido de gas inerte en la mezcla


de aire/vapores de hidrocarburo, los límites de inflamabilidad de la mezcla van también
variando. Esto viene representado por las líneas EK y DK, las cuales convergen
finalmente en el punto K. Solamente las mezclas representadas por puntos que se
encuentren dentro del área sombreada cuyos vértices son los puntos E, D y K, son
capaces de inflamarse.

Cualquier cambio en la composición de la mezcla, tanto por adición de


aire o de gas inerte, viene representado por líneas rectas, dirigidas todas hacia el punto
B (aire puro), o hacia un punto situado en el eje de abcisas correspondiente al contenido
de oxígeno en la mezcla, que mostraría el contenido de oxígeno en el gas inerte. Dichas
líneas se muestran en la Figura 4 representadas por el punto A.

Por ejemplo, imaginemos que la atmósfera en un tanque de carga se


ha determinado exactamente después de realizar unos análisis de los vapores, y nos ha
dado como resultado una concentración de vapores del producto derivado del
hidrocarburo del 7 % de volumen y una concentración del 8 % de oxígeno en la mezcla,
siendo el resto (aprox. el 85 %) gas inerte (punto A). Si la desgasificación se lleva a
cabo metiendo aire directamente a la mezcla, la composición de la atmósfera del tanque
se moverá a lo largo de la línea AB hasta alcanzar el punto B, que corresponde a un 21
% de oxígeno con un 0 % de vapores del gas en la mezcla, o lo que es lo mismo,
correspondería a una atmósfera de aire puro totalmente libre de gas. Al hacer ésto, la
atmósfera habrá pasado a través de la envoltura inflamable durante un largo período de
tiempo, haciendo que la operación de desgasificación sea muy peligrosa. Esto se puede
evitar, si primero purgásemos la atmósfera del tanque con gas inerte a lo largo de la
línea AC, hasta un punto por debajo de la línea crítica de dilución. Entonces, ya
podremos introducir aire directamente al tanque de carga hasta alcanzar el punto B
correspondiente a la atmósfera libre de gas, sin que la composición de la atmósfera del
tanque pase a través de la envoltura inflamable.

Este resultado sólo puede lograrse con certeza absoluta si se toman


medidas regularmente, empleando instrumentos calibrados adecuadamente para
evaluar la atmósfera de todo el tanque en diferentes etapas. Durante el transcurso de
este proceso es importante usar unos márgenes razonables de seguridad, ya que no se
puede conocer la forma exacta de la envoltura inflamable para mezclas y debe
calcularse un grado de no homogeneidad en la atmósfera del tanque de carga.
CAPITULO V
5.1 Diferentes gases de purga

En teoría se pueden usar muchos gases para efectuar la operación de


purga, aunque en la práctica, principalmente se usan, el gas inerte producto de una
planta o generador de gas inerte, o nitrógeno puro.

La elección entre estos diferentes gases de purga depende


principalmente de factores como, el precio de costo, la calidad del producto que va a ser
cargado, factores de tiempo, la facilidad de conseguirlo o las especificaciones requeridas
del producto que va a ser cargado.

Los gases de purga se usan principalmente para controlar la atmósfera


del tanque de carga y de esa forma prevenir la formación de mezclas inflamables. El
requisito principal exigido a cualquier tipo de gas usado en una operación de purga es el
de tener un bajo contenido de oxígeno.

Sin embargo, su composición puede ser extremadamente variable,


como podemos ver en la Tabla 4, en la que se proporciona una indicación (siempre
aproximada) de los componentes del gas inerte, según los más importantes y diferentes
métodos de obtención, como un porcentaje por volumen.
TABLA 4.- COMPOSICIÓN TÍPICA DE LOS GASES DE PURGA.

GAS INERTE COMBUSTIBLE NITROGENO METANO


DE DE LAS POR
COMBUSTION CALDERAS DESTILACION
COMPONENTE ESTOICOME- FRACCIONAL
TRICA O POR
ABSORCION

NITROGENO (N2) 85 % 83 % 99,9 % < 0,3 %

METANO (CH4) - - - < 90,6 %

DIOXIDO DE CARBONO (CO2) 14 % 13 % 1 ppm -

MONOXIDO DE CARBONO (CO) 0,2 % presente 1 ppm < 5 ppm

OXIGENO (O2) 0,3 % 4% 4 ppm < 9,1 %

DIOXIDO DE AZUFRE (SO2) < 10 % 300 ppm - < 0,1 %

OXIDOS DE NITROGENO (NOx) 3 ppm presente - -

VAPOR DE AGUA (H2O) presente presente 5 ppm -

CENIZAS Y HOLLIN presente presente - -

PUNTO DE ROCIO - 50 ºC alto < - 70 ºC < - 50 ºC

DENSIDAD (AIRE = 1,00) 1,035 1,044 0,9672 0,554

Solamente el nitrógeno es perfectamente compatible en sentido


químico con todos los gases licuados. Muchos de los componentes que no son el
nitrógeno, son capaces de poner a ciertos gases licuados fuera de especificaciones.
Especialmente, el oxígeno es incompatible con productos como el Butadieno, el cloruro
de vinilo monomerizado (VCM) y el óxido de etileno, en que el oxígeno se puede
combinar para formar peróxidos y/o polímeros.

El Dióxido de carbono se congelará a temperaturas inferiores a -55


ºC, contaminando así la carga si es llevado a menos de dicha temperatura. El Dióxido de
carbono contaminará igualmente al amoníaco al reaccionar con éste para producir
carbonatos. La formación de dióxido de carbono sólido y de carbonatos dará como
resultado la contaminación de la carga y, posiblemente, otras dificultades operativas,
tales como bloqueo de bombas, válvulas atascadas, líneas de sprays obstruidas, etc.
La humedad puede también crear dificultades especialmente con
productos como el butadieno, el amoniaco o el cloro, o específicamente con cualquier
otra carga que se vaya a transportar a una temperatura muy baja. También es muy
importante que el gas inerte tenga un punto de rocío lo suficientemente bajo
(temperatura por debajo de la cual aparece la primera gota de líquido durante la
condensación) para evitar la congelación de la humedad existente en los tanques de
carga y otras dificultades de operación relacionadas con la temperatura mínima obtenida
en los tanques de carga.

La presencia de partículas de carbono en forma de cenizas y hollín,


puede también sacar a muchos de los gases químicos licuados fuera de
especificaciones.

Por estas razones, solamente se puede considerar al nitrógeno como


verdaderamente inerte en el sentido químico. Sin embargo, para inertizar los espacios
de bodega y purgar los tanques de carga en los barcos gaseros que transportan cargas
a temperaturas de hasta -48 ºC, la generación de gas inerte mediante el quemado de
combustibles de gas tipo petróleo, bajo una combustión cuidadosamente controlada
puede proporcionar un gas inerte de calidad y en cantidad aceptables.

Tabla 5.- Operaciones de purga para diferentes tipos de barcos/barcazas.

TIPO DE BARCO PETROLERO REFINADOS LPG LNG

TIPO DE APLICACION

INERTADO DE ESPACIOS Y x x x X
LINEAS

INERTADO DE ESPACIOS x x x
VACIOS

TOPEO DE INERTE x x x x X x

PURGA DE INSTRUMENTOS x x x x

ESPECIFICACIONES DEL
GAS INERTE

O2 (% VOL) 4 4 0,4 0,4 0,4

CO + H2 (PPM) 1000 1000 1000 / 100 100


100

SO2 (PPM) 300 300 10 30 10

NOX (PPM) 100 100 -50 -50 -50


PUNTO DE ROCIO (ºC) sea sea -50 -50 -50

CO2 (%VOL) 14 14 14 14 400 14 400 14 14 400 14

N2 (% VOL) resto resto resto resto resto resto resto resto resto resto resto

CENIZAS Y HOLLIN 2-3 - - - - - - - - - -

ORIGEN DEL GAS INERTE

CALDERA x

COMBUSTION x x x x x x x x X x x
ESTOICOMETRICA

DESTILACION x x x (x) x x (x) x x


FRACCIONADA

NITROGENO x x x x x x

5.2 Gas Inerte

Gas Inerte es una denominación usada comúnmente para los vapores


que se comportan de ésa manera con respecto a los vapores de combustibles, en el
sentido de que el “gas inerte” no estimula la combustión y no reacciona con otras
sustancias.

Sin embargo, no se puede decir que el gas inerte sea químicamente


inerte, desde el momento en que algunos de sus componentes podrían fácilmente
reaccionar en sentido químico

Aunque el principal componente del gas inerte es el nitrógeno,


debemos hacer una distinción fundamental en la elección de la denominación correcta.
Por un lado podemos disponer del “gas inerte” producido a bordo en una planta
específica para ello, y por otro lado, podemos usar nitrógeno puro que suele estar
normalmente almacenado en tanques criogénicos.

La operación de purga por medio del gas inerte producido a bordo de


los barcos gaseros es aceptable en ciertas circunstancias bien definidas. Todo depende
de la calidad del gas inerte obtenido.

El gas inerte está particularmente recomendado para la desgasificación


de espacios donde la calidad del gas inerte es de menor importancia.
Sin embargo, tras los últimos desarrollos realizados en la materia, el
resultado es un generador operacional de gas inerte en el que se encuentran todas las
desventajas de los modelos más antiguos. Todavía se deben mantener grandes
cuidados y precauciones cuando se van a llevar a cabo inspecciones a bordo de los
gaseros que usen su propio generador de gas inerte.

5.3 Nitrogeno

El gas más usado para efectuar las operaciones de purga es el


Nitrógeno. Este, en estado puro, es almacenado en tanques de tierra, en camiones
cisterna especiales o en la cubierta de los barcos, dentro de unos contenedores
apropiados. Mediante el uso de unos evaporadores, convertiremos el nitrógeno líquido
en gaseoso a una temperatura apropiada y con una calidad específica.

El gas de purga resultante consistiría, teóricamente, en un 100 % de


nitrógeno puro. Este gas merece completamente el calificativo de Gas Inerte, debido a
que es física y químicamente inerte y no causará ningún tipo de reacción con los
componentes de la carga, ni causará ningún tipo de contaminación. Lo más importante
es su pureza y su completa inertidad.

Una desventaja que existe en el hecho de efectuar la operación de


purga con nitrógeno, es la de que el barco/barcaza, a menudo, depende de una planta
externa de purga o limpieza para traer el nitrógeno en las condiciones requeridas. Esto
provoca pérdidas de tiempo y dinero en comparación a cuando se usa una planta de gas
inerte para la producción del gas de purga.

Como ya ha sido dicho anteriormente, algunos barcos/barzacas están


provistos con facilidades de almacenamiento de nitrógeno líquido, incluyéndose también
la planta de evaporación necesaria. A menudo se pueden encontrar a bordo de los
barcos grandes este tipo de plantas. En los barcos dedicados al transporte de gases, la
cantidad de nitrógeno rara vez es suficiente para efectuar una operación de purga
completa antes de realizar la operación de carga. En este caso los requisitos sobre el
máximo contenido de oxígeno, que normalmente tienen que ser rebajados por debajo
del límite de 0,3 % por volumen, son mucho más severos.

Los valores correctos de flujo, presión y temperatura durante la


operación de purga dependen del método usado y será algo que veremos más adelante,
cuando hablemos de los diferentes métodos de purga.

La desventaja más importante de realizar la operación de purga con


nitrógeno es la del precio de coste, ya que el nitrógeno es caro.
Cada barco/barcaza que deba ser purgado con nitrógeno puro
depende de la disponibilidad de una planta de purga o de limpieza, con la pérdida de
tiempo y los gastos suplementarios que supone el desplazamiento a donde ella se
encuentre.

El nitrógeno es inodoro e incoloro, esto quiere decir que no puede ser


detectado por los sentidos humanos. Esto podría ocasionar algunas situaciones
peligrosas cuando se lleven a cabo inspecciones visuales.

El comprimir el nitrógeno es muy dificultoso. En los barcazas


dedicados al transporte de gas, cuando se inicia un ciclo de refrigeración, la temperatura
del gas comprimido aumenta, debiéndose al hecho de que los gases liberan calor al ser
comprimidos, por lo que causarían posibles paradas de emergencia de los compresores.

VENTAJAS DEL NITRÓGENO.

La calidad y pureza del nitrógeno es muy alta.

La total inertidad de los espacios de carga, tuberías, del agua, de las


cargas, etc. es de decisiva importancia.

En vista de la existencia de grandes capacidades almacenadas, y su


continuo suministro de gas líquido mediante camiones o usando las líneas de tierra, el
suministro de nitrógeno al barco está asegurado en todo momento.

Cuando el gas de nitrógeno es calentado hasta 80º - 90º C, se


calientan también los espacios de carga y las tuberías. Esto es muy útil, ya que así se
secan estos espacios, con la consiguiente eliminación de humedad.

CONSECUENCIAS DE USAR EL NITRÓGENO A BAJAS TEMPERATURAS.

Los tanques de carga mojados o húmedos no serán calentados y


secados suficientemente.

Cuando más baja sea la temperatura, el volumen de gas de nitrógeno


se reduce proporcionalmente. Por tanto, la eficacia de este sistema también será menor
(a menor volumen - menor desplazamiento).
La cantidad de nitrógeno usado se calcula normalmente a partir del
volumen de líquido gastado. Desde el punto de vista del coste es, por consiguiente,
beneficioso el obtener la mayor cantidad posible de volumen expandido de nitrógeno a
partir de un volumen dado de gas líquido.

Cuanto más baja sea la temperatura, la densidad del gas será mayor.
Esto, a menudo, es una gran desventaja cuando se usan ciertos procedimientos de
purga (método de desplazamiento), ya que el contraste de densidades facilita que haya
menos dilución entre los diferentes gases.

Tabla 6 .- Densidad del Nitrógeno bajo varias condiciones.

Peso (kg) del nitrógeno presente en 1 m3 de gas nitrógeno a varias temperaturas y presiones.

TEMP. 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40
(º C) Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars

0 1,111 1,173 1,234 1,297 1,358 1,420 1,481 1,543 1,604 1,667 1,729

1 1,107 1,169 1,230 1,292 1,353 1,415 1,476 1,538 1,599 1,661 1,722

2 1,103 1,165 1,225 1,287 1,348 1,410 1,470 1,532 1,593 1,655 1,716

3 1,099 1,161 1,221 1,283 1,343 1,405 1,465 1,527 1,587 1,649 1,710

4 1,095 1,156 1,217 1,278 1,338 1,399 1,460 1,521 1,581 1,643 1,704

5 1,091 1,152 1,212 1,273 1,333 1,394 1,454 1,515 1,575 1,637 1,698

6 1,087 1,148 1,208 1,269 1,328 1,389 1,449 1,510 1,570 1,631 1,691

7 1,083 1,144 1,203 1,264 1,323 1,384 1,444 1,504 1,564 1,625 1,685

8 1,079 1,139 1,199 1,259 1,319 1,379 1,438 1,499 1,558 1,619 1,679

9 1,075 1,135 1,194 1,255 1,314 1,374 1,433 1,493 1,552 1,613 1,673

10 1,072 1,132 1,190 1,251 1,310 1,370 1,429 1,488 1,547 1,608 1,668

11 1,068 1,128 1,186 1,246 1,305 1,365 1,424 1,483 1,542 1,602 1,662

12 1,064 1,124 1,182 1,242 1,300 1,360 1,419 1,478 1,536 1,596 1,656

13 1,061 1,120 1,178 1,238 1,296 1,356 1,414 1,473 1,531 1,591 1,651

14 1,057 1,116 1,174 1,234 1,292 1,351 1,409 1,468 1,526 1,586 1,645

15 1,053 1,112 1,170 1,229 1,287 1,346 1,404 1,463 1,521 1,580 1,639

16 1,050 1,108 1,167 1,225 1,283 1,342 1,399 1,458 1,516 1,575 1,634

17 1,046 1,104 1,162 1,221 1,278 1,337 1,394 1,453 1,510 1,569 1,628

18 1,042 1,100 1,158 1,216 1,274 1,332 1,389 1,448 1,505 1,563 1,622

19 1,039 1,097 1,154 1,212 1,270 1,328 1,385 1,443 1,500 1,558 1,617

20 1,035 1,093 1,150 1,208 1,265 1,323 1,380 1,438 1,495 1,553 1,611
21 1,032 1,090 1,147 1,204 1,261 1,319 1,375 1,433 1,490 1,548 1,606

22 1,028 1,086 1,142 1,200 1,256 1,314 1,370 1,429 1,485 1,543 1,600

23 1,025 1,082 1,139 1,196 1,252 1,310 1,366 1,424 1,480 1,538 1,595

24 1,022 1,079 1,135 1,192 1,248 1,306 1,362 1,419 1,475 1,533 1,590

25 1,018 1,075 1,131 1,188 1,244 1,301 1,357 1,414 1,470 1,527 1,584

26 1.015 1,072 1,127 1,184 1,240 1,297 1,353 1,409 1,465 1,522 1,579

27 1,011 1,068 1,123 1,180 1,236 1,292 1,348 1,404 1,460 1,517 1,573

28 1,008 1,064 1,120 1,176 1,232 1,288 1,344 1,400 1,455 1,512 1,568

29 1,004 1,060 1,116 1,172 1,227 1,283 1,338 1,395 1,450 1,506 1,563

30 1,001 1,057 1,112 1,168 1,223 1,279 1,334 1,390 1,445 1,501 1,558

5.4 Metodos de Purga

Debido a las grandes diferencias que se pueden encontrar entre los


buques gaseros (LPG) o los dedicados al transporte de gas natural (LNG), así como la
gran variedad existente de configuraciones de los tanques de carga o de los sistemas de
líneas, añadiéndole el gran número de los diferentes productos que se pueden
transportar y sus características propias, resulta sumamente difícil establecer un único
procedimiento de purga válida bajo todo tipo de condiciones.

Esta restricción, junto a las limitaciones de presión, hacen posible


distinguir dos métodos de purga:

- El método de desplazamiento.

- El método de dilución.

A bordo de los buques dedicados al transporte de gas (LPG y LNG),


las líneas de spray son muy ineficaces cuando son usadas para realizar las operaciones
de purga. La inyección de nitrógeno u otro gas de purga a través de las boquillas de la
línea de spray crearán una gran agitación en la atmósfera de los tanques de carga y
provocará la dilución en vez de desplazamiento.

Para prevenir la dilución, el gas de purga tiene que ser introducido muy
despacio en los tanques de carga. Cualquier incremento abrupto en el flujo aumentará la
circulación del gas de purga, por lo que debe evitarse al máximo. Durante la todo el
procedimiento completo de purga, se debe mantener bajo mínimos cualquier tipo de
disturbio en la atmósfera del tanque.
La dilución será minimizada si se mantiene la presión de los tanques lo
más baja posible, y preferentemente si se mantiene a presión atmosférica.

El método de desplazamiento es muy rápido y económico pero, es de


la máxima importancia prevenir cualquier tipo de dilución y/o presurización.

El objetivo del presente capítulo es el de demostrar que si se siguen


ciertas reglas básicas, los niveles deseados de pureza se podrán alcanzar en el mínimo
de tiempo y con la mínima cantidad de nitrógeno u otro medio de purga.

5.4.1 Metodo de Desplazamiento

El método por desplazamiento está basado en la diferencia de


densidad relativa del gas entrante en el tanque y el gas que es evacuado. Este método
algunas veces es denominado también como, “Método por estratificación” o, por capas.

Si tiene lugar una perfecta separación entre los dos gases tan solo se
necesitaría un volumen del tanque de gas entrante para desplazar completamente al gas
anterior. Sabemos, sin embargo, que una cierta cantidad de nitrógeno inevitablemente
se diluirá en la zona intermedia, y por esta razón se necesitará más de un volumen de
gas entrante.

La cantidad de nitrógeno y el tiempo necesarios, dependen


enteramente de la forma de los tanques de carga y de la construcción de sus sistemas
de líneas.

Entrada de nitrógeno Salida de gas Domo de líquido


Domo de gas

Nitrógeno densidad = 0,967

Propano gas densidad =


1.550

Figura 5.- Método de desplazamiento de Propano por Nitrógeno.


Este método de purga es muy rápido. El consumo de nitrógeno es
también mucho menor que con otros métodos, siempre que se disponga de los
necesarios controles y se conduzcan pruebas analíticas durante toda la ejecución de la
operación de purga.

Debe ser tomado en cuenta, que el éxito de este método radica en


disminuir lo máximo posible la dilución de los gases, para que el desplazamiento sea
más perfecto.

El gas más ligero siempre deberá estar por encima del más pesado.
Por tanto, como vemos en el ejemplo de la Figura 5, al realizar la operación de purga de
un tanque de carga que esté con vapores de Propano cuya densidad relativa es de
1.550, introduciendo nitrógeno, cuya densidad relativa es de 0,967; siempre tendremos
que introducir el nitrógeno por la parte de arriba del tanque y sacar los vapores del
cloruro de vinilo por la parte baja del tanque. En este caso concreto, meteríamos el
nitrógeno usando la línea de vapor del tanque, sacando el gas del fondo del tanque por
la línea de líquido.

Existe muy poca diferencia de densidad relativa entre el aire, el gas


inerte y el nitrógeno. El gas inerte proveniente de una cámara de combustión es
ligeramente más pesado que el aire, mientras que el nitrógeno es ligeramente más
ligero. Estas pequeñas diferencias en la densidad relativa hacen que el método de
purga por desplazamiento sea muy difícil de ser alcanzado, por lo que lo más común es
que la operación de purga sea en parte desplazamiento, en parte dilución; por lo que, en
vez de necesitarse solamente un volumen del tanque para realizar la operación de purga
completa, la cantidad realmente necesaria variará desde 1 ¼ hasta 4 veces el volumen
del tanque, dependiendo de las densidades relativas y las configuraciones de tanques y
líneas.

Una forma de aumentar la efectividad del método de desplazamiento


cuando la dilución que se forme sea debida a que el flujo de entrada es muy grande,
será inertando más de un tanque a la vez en paralelo. La división de la salida de gas del
generador de gas inerte entre varios tanques, reducirá la velocidad de entrada del gas
inerte y reducirá el grado de mezcla dentro de los tanques. Al mismo tiempo, el flujo
total de gas inerte aumentará debido a la reducción de la resistencia que ejercerán los
tanques de carga al reducir la presión que en ellos se creará. Los tanques que son
inertados en paralelo deben estar particularmente monitorizados con mucho cuidado
para asegurarnos de que todos los tanques reciban una cantidad razonablemente igual
de gas inerte.
TABLA 6.- PROPIEDADES DE ALGUNOS GASES

(A PRESION ATMOSFERICA Y 20 ºC)

GASES DENSIDAD RELATIVA PESO por m3

AIRE 1,000 1,205

DIOXIDO DE CARBONO 1,528 1,850

NITROGENO 0,967 1,170

GAS INERTE 1,043 1,255

METANO 0,554 0,670

ETANO 1,048 1,268

ETILENO 0,975 1,180

PROPANO 1,550 1,885

PROPILENO 1,480 1,790

BUTANO 2,080 2,510

BUTILENO 1,940 2,345

BUTADIENO -1,3 1,880 2,275

AMONIACO 0,597 0,723

CLORURO DE VINILO 2,152 2,605

OXIDO DE ETILENO 1,520 1,840

CLORURO DE ETILENO 2,220 2,680

En teoría, sólo se necesitaría un volumen de gas de purga para un total


barrido de los tanques de carga, en el supuesto de que el desplazamiento es perfecto, y
no se produce ningún tipo de mezcla entre el gas de purga y el gas inicial.
5.4.2 Metodo de Dilucion

En este método, el gas entrante se diluye lentamente con el gas que ya


estaba en el tanque, y se puede mostrar matemáticamente, que con una mezcla
perfecta, la concentración del gas original se reducirá hasta 1/e de su nivel original,
después de purgar con un volumen del tanque de gas entrante. Siendo: e = base de los
logaritmos neperianos = 2,7182816

Tabla 7.- REDUCCION DEL PORCENTAJE DE GAS POR EL METODO DE


DILUCION.

VOLUMENES DE PORCENTAJE DE GAS PORCENTAJE DE GAS


NITROGENO AÑADIDOS ORIGINAL A 1 at. ORIGINAL CON 50% VACIO

1 Volumen 36,79 % 13,54 %

2 Volúmenes 13,54 % 1,83 %

3 Volúmenes 4,98 % 0,25 %

4 Volúmenes 1,83 % 0,034 %

5 Volúmenes 0,67 % -

6 Volúmenes 0,25 % -

7 Volúmenes 0,09 % -

8 Volúmenes 0,034 % -

9 Volúmenes 0,012 % -

Como en el método anterior, la cantidad consumida de nitrógeno se


reducirá si la purga es hecha con un bajo flujo y a baja presión. Sin embargo, el método
es óptimo si se consigue una dilución completa.
El método de dilución es también llamado “Método de turbulencias” y “Método de
mezcla”. En él grandes volúmenes de gas de purga son introducidos en los tanques de
carga y se mezclan con los vapores ya existentes en el tanque. El gas de purga
debería ser introducido vigorosamente para reducir la posibilidad de que se formasen
paquetes aislados.

En buques/barcazas con tanques del Tipo C (de alta presión), puede


alcanzarse un incremento en el flujo de gas inerte, y por esa razón mejorar la mezcla y
reducir el tiempo para realizar la operación, manteniendo los tanques en vacío pasando
los gases de salida del tanque a través de los compresores de carga. Debe tomarse
especial cuidado de asegurar una buena cualidad del gas inerte de forma continuada
ante el incremento de las condiciones de rendimiento del generador de gas inerte.

Cuando vayan a ser inertados más de un tanque, es posible alcanzar


una reducción en la cantidad total de gas inerte usado, y en el tiempo total para realizar
la operación, inertando dos o más tanques en serie.
CAPITULO VI
OPERACIONES DE GAS EN GLP
BARCAZAS

6.1 Inspeccion visual de los tanques

En caso de que se requiera una inspección visual, los tanques de


carga, tuberías, bombas, compresores, condensadores, etc. deben hallarse
completamente bajo aire respirable.

Se considera aire respirable:

- El que tiene un contenido de oxígeno del 21 % de volumen

- La concentración de los vapores remanentes debe estar por debajo del valor T.L.V.
(Threshold Limit Value: Concentración máxima de una sustancia a la cual un trabajador
puede estar expuesto repetidamente, durante una jornada normal de 8 horas al día y 40
horas semanales, día tras día, sin sufrir efectos negativos su salud).

Una vez concluida la operación de ventilación se abrirán los tanques y


nos meteremos dentro con las precauciones debidas para la entrada en un espacio
cerrado. Se comprobará otra vez la atmósfera del tanque (contenido de oxígeno, gases
y monóxido de carbono), y una vez que los resultados sean buenos se podrá bajar a
hacer la inspección.

Mientras dure la inspección y posteriormente si se envía personal a


trabajar dentro, la ventilación no debe pararse, estará completamente prohibido tocar
cualquier válvula de una línea que entre al tanque y se mantendrá una guardia con
suficiente equipo de seguridad y primeros auxilios en la boca de entrada al tanque.
En las inspecciones nos fijaremos sobre todo en:

- Las abrazaderas de sujeción de las tuberías en el interior del

tanque,

- En los rociadores del sistema de aspersión interior,

- En los anclajes de las escaleras,

- En la condición de limpieza, con especial atención al pozo de

aspiración de la bomba, y

- En el grado de humedad en el interior del tanque.

Se tomarán las medidas oportunas para corregir los defectos


detectados, así como se aprovechará la ocasión para efectuar una limpieza o barrido lo
más exhaustivamente posible.

6.2 Secado de los tanques de carga

La presencia de agua, aun en pequeñas cantidades, es siempre una


fuente de problemas, debido a que en las condiciones de trabajo del sistema de carga,
ésta se congela. Aunque los tanques estén superficialmente secos cuando están libres
de gas, el contenido de vapor de agua del aire se condensará cuando la temperatura del
tanque baje; por ello es una gran ventaja el reducir el punto de rocío del aire al valor más
bajo posible.

Un mal funcionamiento de las bombas de descarga y válvulas debido a


la formación de hielo o hidratos, puede ser, a menudo, consecuencia de una mala
operación de secado de los tanques de carga.

El secado puede ser también acompañado simultáneamente por la


operación de inertado, bien usando nitrógeno de tierra o, alternativamente, el generador
de gas inerte de a bordo. Este generador viene frecuentemente provisto de ambos
secadores de refrigeración y silicagel, facilitando el alcance de un punto de rocío de -50
ºC a presión atmosférica.

Para cargas tales como el propileno, etc. se añade normalmente una


restricción adicional a las especificaciones de la atmósfera de los tanques de carga
antes de proceder a la carga del gas licuado, y es la de alcanzar un punto de rocío
determinado.

El punto de rocío es una medida de la humedad presente en la


atmósfera de los tanques de carga. La presencia de agua, incluso, tan sólo, como
humedad en la fase de vapor puede causar una grave contaminación a la carga,
además de constituir un serio peligro para la seguridad o el correcto manejo de los
equipamientos del barco.

Cuando el punto de rocío de los vapores remanentes o de la atmósfera


del tanque es muy alto, pueden presentarse problemas cuando se lleve a cabo el
enfriamiento de las paredes del tanque o de la carga, tales como el bloqueo de las
bombas de descarga, taponamiento de tuberías (especialmente de la de sprays),
congelamiento de instrumentos del sistema, etc.

Este tipo de contaminación debe ser evitada puesto que el agua


reacciona con los óxidos de metales y los gases químicos.

En la práctica, el punto de rocío está indirectamente relacionado con el


punto de ebullición del gas que va a ser cargado. Es evidente, que con cargas que
tengan muy bajo el punto de ebullición o que la temperatura a las que las cargas van a
ser transportadas, también debe alcanzarse un punto de rocío muy bajo.
Principalmente, las temperaturas por debajo de 0 ºC provocan que la humedad
remanente se congele y ésto debe ser evitado disminuyendo el punto de rocío de la
atmósfera del tanque.

Generalmente, podemos establecer que el punto de rocío requerido


para una carga y transporte seguros de un gas licuado para evitarse completamente
problemas de formación de hidratos y congelamientos puede ser alcanzado usando la
siguiente regla:

mínima Tº de la carga licuada durante la custodia

Punto de rocío (ºC) =

Las operaciones de purga para alcanzar un cierto punto de rocío son


muy difíciles de predecir. El progreso de dicha operación no puede ser estimado
fácilmente. Sin embargo, si se siguen ciertas reglas generales, el punto de rocío
requerido se alcanzará en un mínimo de tiempo:

- Los vapores de nitrógeno deben ser suministrados a alta temperatura.


- Antes de purgar, se aconseja una inspección visual cuidadosa. Todo trazo de agua
que se encuentre dentro de los tanques de carga, líneas y demás equipamiento
asociado, debe ser eliminado, y secado completamente antes de que se cierren las
tapas de los tanques de carga.

- Inmediatamente después de la inspección visual y cerrado de tanques, debe


comenzarse a purgar para que no exista la posibilidad de condensación de la humedad
existente.

- Nunca presurizar los tanques de carga que contengan humedad, aire o vapores. Aquí
es más probable que ocurra la condensación.

6.3 Inertado de los Tanques antes de recibir la carga

Cuando se añade el vapor de nitrógeno puro, disminuye el contenido


de oxígeno en los tanques de carga. Este oxígeno podía provenir del aire si los tanques
de carga habían sido aireados.

El oxígeno es, en general, un agente de contaminación importante para


todos los gases licuados químicos (propileno) que reaccionarán con él en la mayoría de
los casos. Por consiguiente, es necesario mantener el contenido de oxígeno dentro de
los tanques de carga, entre unos límites bien definidos, antes de que se proceda a
cargar en los tanques.

El porcentaje de oxígeno que debería ser obtenido depende,


consecuentemente, de la naturaleza del gas a cargar, tanto como de las
especificaciones requeridas, y, generalmente, varía entre desde 0,1 % hasta el 1 % del
volumen. Para la carga de gases combustibles (cuyo objeto es el de ser quemados),
como el butano o el propano, se establece un límite de seguridad de entre el 2 % hasta
el 5 % del volumen.

En términos generales, si el gas de purga usado para desplazar la


atmósfera de aire del tanque de carga es el gas inerte proveniente de una combustión
estequiometrica producida en un generador de gas inerte a bordo del buque, al ser éste
más pesado que el aire, lo meteremos al tanque por la parte baja, usando, normalmente,
la línea de líquido. El aire será extraído de la parte alta del tanque (por la línea de
vapor) y a través del palo de venteo será enviado a la atmósfera.
Si el gas de purga usado es el nitrógeno que es más ligero que el aire,
habría que meterlo por la parte alta del tanque, de forma que el aire acumulado en la
parte baja del tanque fuera extraído por la línea de líquido hacia el palo de venteo, y de
allí enviado a la atmósfera.

La operación se dará por terminada cuando el contenido de oxígeno


del tanque esté por debajo del límite inferior de explosividad del producto a cargar, a no
ser que existan una serie de especificaciones más restrictivas sobre la concentración
máxima de oxígeno admitida, y sobre el punto de rocío admitido dentro de los tanques.

Normalmente, si el gas de purga que ha sido usado es el gas inerte,


los requisitos de carga no serán muy restrictivos. Este medio de purga será el más
efectivo, por su bajo coste y su disponibilidad a bordo, cuando el siguiente producto que
se vaya a cargar sea un LPG (butano, propano o mezcla de ellos) destinado a ser
quemado. El contenido de oxígeno, siempre que esté por debajo del límite inferior de
explosividad para evitar riesgos, no es excesivamente importante.

Cuando el siguiente producto que va a ser cargado es un gas químico,


los requisitos son mucho más restrictivos, y dependiendo de las características del
mismo, la concentración máxima admitida de oxígeno será demasiado baja como para
ser alcanzada por una planta de gas inerte instalada a bordo, por lo que el gas de purga
que se deberá de usar será el nitrógeno, bien suministrado desde tierra, bien
proveniente de tanques de almacenamiento a bordo del buque.

El punto de rocío es otro factor importante a ser tenido en cuenta. Existen productos que
aunque no son reactivos con el oxígeno, al ser transportados a muy bajas temperaturas,
exigen que el punto de rocío del tanque esté mucho más por debajo de las posibilidades
de la planta de gas inerte de alcanzarlo. En este caso el nitrógeno será también el medio
de purga más efectivo.

6.4 Purga de los Tanques con vapores de la carga

(GASSING-UP)

En esta operación se siguen los principios generales para el cambio de


atmósfera en los tanques. Al ser los vapores del gas combustible que va a ser
introducido en los tanques más pesado que el gas inerte o el nitrógeno, se introducirán
por la parte baja del tanque y el gas inerte será purgado por la parte alta. Debido a la
diferencia de densidades de ambos gases, la estratificación será casi completa,
produciéndose muy poca mezcla.

El líquido se hará pasar a través del vaporizador, y los vapores


resultantes irán al tanque, siendo venteado el gas inerte a través del palo de venteo o
mediante una manguera flexible, conectada al manifold. La operación se dará por
finalizada una vez cuando tenemos una concentración de vapores de LPG en el tanque
entre el 85 % y el 97 %.

Si la operación se va a hacer atracados al muelle, usaremos diferentes


procedimientos, dependiendo de las facilidades que nos ofrezca la terminal. Si nos
suministran vapores, los introduciremos directamente en el tanque de carga. Si nos dan
líquido, se pedirá un ritmo de carga muy reducido, y a ser posible, que el producto nos
sea mandado por gravedad desde el tanque de tierra, o si es con bomba que tengan
abierto un by-pass, al objeto de tener nosotros un control total, por medio de la válvula
manual del manifold de carga, sobre el flujo de la carga que nos está entrando.

La evacuación de los gases del tanque (en un principio gas inerte puro
y posteriormente con mayores concentraciones de vapores de LPG) se hará a través del
manifold de retorno a una antorcha de la terminal.

Si en la terminal no tienen facilidades para quemar los gases purgados,


y como quiera que no nos van a permitir la evacuación directa a la atmósfera, lo
resolveremos alineando en serie los tanques de carga, introduciendo el LPG en el primer
tanque de la serie, que normalmente será el más pequeño, y purgando los gases por el
último tanque de la serie. Tan pronto como el primer tanque de la serie esté purgado, se
parará la operación, se tomará carga en él y se saldrá fuera del puerto para hacer la
purga, usando para ello el producto que hemos cargado en el primer tanque.

INERTE LPG DE TIERRA

INERTE INERTE INERTE

LPG

Figura 6.- Purga en serie con vapores de LPG sin retorno a tierra.
6.5 Carga Previa

6.5.1 - GUIA SOBRE LA CONDICION DE LOS TANQUES DE CARGA

PREVIAMENTE A RECIBIR LA SIGUIENTE CARGA.

Seguiremos las siguientes Reglas estándar para todos los barcazas


dedicados al transporte de gases licuados previamente a recibir la siguiente carga:

- Los tanques de carga, líneas de carga, etc. estarán libres de líquido


de la carga anterior (“Liquid-Free”).

- El contenido de oxígeno estará por debajo de 0,3 %.

- En el caso de que vaya a ser propileno, el punto de rocío estará por


debajo de -25 ºC. Para el resto de las cargas que vayan a ser transportadas por debajo
de la temperatura de congelación del agua, es recomendable, aunque no suelen
hacerse requisiciones especiales al respecto, que el punto de rocío sea al menos la
mitad de la temperatura más baja que alcanzará ese producto durante la carga o su
transporte.

Dependiendo de cual fuese la carga anterior, se requerirán las


siguientes “Condiciones de los tanques de carga”:

- Número de Código:

1.- Limpieza con agua.

2.- Inspección visual

3.- Purga solamente con nitrógeno

4.- Purga con nitrógeno o con gas inerte.

- La cantidad máxima permitida de la carga previa en el fondo del

tanque

- La temperatura del tanque de carga requerida.


Tabla 8 - Guía sobre la condición de los tanques de carga previamente a recibir la
siguiente carga.

CARGA SIGUIENTE CARGA

PREVIA ETILENO PROPILEN BUTADIEN BUTILENO C-4 VCM OX. PPL.


O O REFINADO

ETILENO XXXXXX 3 4 4 3 2;3

<3000 ppm < 5% C2 < 5% C2 < 1000 ppm

0ºC 0ºC 0ºC 0ºC

PROPILEN 3 XXXXXX 4 4 3 2;3


O
< 1000 ppm < 5% C3 <5 % C3 < 1000 ppm

0ºC

BUTADIEN 2;3 2;3 XXXXXX 4 2;3 2;3


O
< 25%
Butad

BUTILENO 2;3 2;3 4 XXXXXX 2;3 2;3

< 5% Butil.

C-4 2;3 2;3 2;4 2;3 XXXXXX 2;3 2;3


REFINADO
<5% C4 < 75% C4

VCM 2;3 2;3 2;4 2;3 2;3 XXXXXX 2;3

OX. PPL. 1;2;3 1;2;3 1;2;4 1;2;4 1;2;4 1;2;3 XXXXXX

BUTANO 2;3 2;3 3 4 TANQUE 2;3 2;3


VACIO
< 5% C4 < 5% C4

PROPANO 3 3 4 4 3 2;3

< 1000 ppm < 5% C3 < 5% C3 < 5% C3 < 1000 ppm

0 ºC
MEZCLA 2;3 2;3 4 4 2;3 2;3
DE C3/C4
< 5% C3/C4 > 5% C3/C4

0 ºC

AMONIACO 1;2;3 1;2;3 1;2;4 1;2;4 1;2;4 1;2;3 NO


PERMITIDO

Tabla 9 - Valores TLV y Límite odorífero de varios productos.

PRODUCTO T.L.V. LIMITE ODORIFERO

AMONIACO 25 ppm 20 ppm

BUTADIENO 10 ppm 1000 ppm

BUTANO 600 ppm 5000 ppm

BUTILENO 800 ppm inodoro

ETANO 1000 ppm muy alto.

ETILENO 1000 ppm no disponible

METANO 1000 ppm 200 ppm

PROPANO 1000 ppm inodoro

PROPILENO 1000 ppm desconocido

OXIDO DE PRPILENO 50 ppm 200 ppm

VCM 2 ppm 250 ppm


6.5.2 - CONDICIONES ESTANDAR DE TANQUES DE CARGA Y LÍNEAS ANTES

DE LA LLEGADA.

a). - Temperatura:

Los tanques de carga vacíos de productos refrigerados como el


Etileno, Propileno, Propano, etc. deben ser calentados hasta al menos 0 ºC.

b). - Presión:

Debe haber una mínima sobrepresión en todos los tanques de carga


de aproximadamente 0,25 Bares, para poder tomar muestras representativas de la
atmósfera de los vapores remanentes.

c). - Líquido remanente:

A la llegada, todos los tanques de carga, líneas, filtros, compresores,


condensadores, bombas, separadores de líquido, calentadores, colectores de purgas,
etc. deben estar completamente libres de líquido.

6.6 Cargando

El barcaza debe aproximarse al atraque de forma que en la última


posición quede con el manifold enfilado con los brazos de carga de la terminal.

El barcaza debe estar con el asiento apropiado para que el GPL vaya entrando por
igual en la línea principal de la fase líquida y en los tanques. Mientras se hace la
conexión manifold-brazos de tierra, se establece la comunicación telefónica buque-
terminal y sondan o miden tanques, un representante de la terminal; del mismo modo
se procede al finalizar la carga para, por comparación determinar la cantidad de carga
embarcada.

Las bombas descarga de la terminal bombearán GPL desde los tanques de


almacenamiento de tierra y tuberías de conexión, a través de los brazos manifold y de
sus válvulas, según se cargue por babor o por estribor, y de ahí, previa alineación de
válvulas, se manda el GPL a los tanques de carga de a bordo.

Las operaciones de carga se realizan en circuito cerrado, y, consecuentemente, no


puede haber ningún escape de GPL a la atmósfera; ni por supuesto, necesidad de
ventear a través de vàlvulas por los atmosféricos de los mástiles de venteo.

Una vez calculada la cantidad de GPL que haya en los tanques, remanente del último
viaje en condición de carga, y alineadas las válvulas, se avisa a la terminal de que el
barcaza está en disposición de comenzar la carga.

En tierra, el personal de la terminal dispondrá los brazos de carga adecuadamente


para facilitar la retirada de las bridas ciegas desde la plataforma de conexión. De haber
agua en dicha plataforma, es decir, en las drip pans o bandejas recogedoras de goteos
criogénicos que van bajo enjaretado, se escurrirán.

El personal de la terminal despresurizará los brazos abriendo las correspondientes


válvulas atmosféricas, una por brazo y después avisarán a bordo para que el personal
de plataforma de carga (oficial de carga de máquinas, bombero y nostramo) desmonte
las bridas ciegas y conecte los brazos de carga al manifold, presurizados con N2.
Efectuada la conexión, el responsable de la terminal avisará a su control, y al del
barcaza, que a pie de muelle se está en disposición de comenzar a cargar. En el cuarto
de control de carga el operador acusará recibo y comunicará a tierra que el buque
también está listo para comenzar la carga.

Se abre la válvula para permitir el embarque del liquido.


Se abren las válvulas para permitir el trasiego del vapor a tierra.
Cool-Down de los brazos de carga:

El personal de la terminal es el responsable del enfriamiento de los brazos de carga, y lo


efectúan despegando una válvula by-pass situada alrededor de la válvula de carga de
tierra, para circular GPL por el circuito.
En diez o quince minutos se habrá formado hielo sobre los brazos, y cuando esto
sucede se abrirá en banda la válvula by-pass mencionada. Esta operación durará tan
sólo de quince minutos, y durante este intervalo la tripulación de barcaza vigilará
cuidadosamente las instalaciones, recorriendo las líneas de carga, por si hubiera
pérdidas o fugas de producto.
Una vez verificadas las líneas y equipos y se tenga la plena seguridad de que las
condiciones de funcionamiento son óptimas, el operador pedirá a la terminal que
arranquen primera bomba.

Seguridad a la hora de cargar

Se mantendrá guardia permanente tanto en el cuarto de control de carga como sobre


cubierta, que será recorrida infatigablemente.
En el Libro de Carga se dejará constancia de las incidencias producidas, anotando
hora, clase y circunstancias de las mismas.

Finalizacion de la carga

Una vez que se haya alcanzado en todos los tanques el fill level correspondiente, se
pasará de inmediato aviso a la terminal para detener la carga, cerrándose las válvulas
de babor o estribor, segun corresponda.
Seguidamente se procede a purgar las líneas y brazos manifold, enviando los restos a
uno de los tanques o a la tierra.

Se puede apurar el calentamiento de las conexiones para disponerlas a temperatura


adecuada de manipulación, aplicándoles agua de baldeo para descongelarlas y
calentarlas.
Después de medir, es decir, de sondar los tanques de carga, los flotadores de las
sondas se suben a su posición alta y se trinca todo el sistema a las condiciones del mar.
6.7 Las Condiciones del mar

Durante el viaje están en funcionamiento continuo los registradores y alarmas, y como


en el cuarto de control de carga no hay vigilancia permanente, se instala en el puente de
remolcador, que está bajo vigilancia las veinticuatro horas del día, un duplicado de las
alarmas más interesantes.

El persona responsabile, en cuanto oiga una alarma, se aproximará al panel


correspondiente para entrar en conocimiento de cuál es la condición de alarma
producida, pues son acústicas y luminosas, procediendo en consecuencia.

Por lo menos dos veces por día se hace un recorrido de inspección por todas las
líneas, domos, válvulas, compartimentos accesibles, equipos, etc. Anotando en el
Diario las horas de las inspecciones y las condiciones observadas.

PRECAUCIONES A TENER EN CUENTA


 Alarmas: Todas ellas deberán estar ajustadas a sus
condiciones límite de trabajo.
 Temperatura: Hay que comprobarlas diariamente, observando en el
registrador las condiciones reales. Su diagrama se reemplazará
cuando sea necesario.
 Presiones: Comprobar diariamente las de carga y seguridad.
 Si la presión aumenta en exceso, se puede ventear
 Viaje en lastre: Es muy importante en estas condiciones del viaje el
vigilar las temperaturas de los tanques de carga, desde el fondo de
cada tanque hasta su parte alta.
 Durante la travesía: En esta condición es fundamental el vigilar
atentamente las condiciones de presión en el interior de los tanques
de carga. El venteo libre, es decir, el dejar salir a la atmósfera los
gases generados en los tanques por vaporización natural del GPL, no
está permitido dentro de los límites del puerto.
6.8 Descarga

La descarga de GPL se efectúa por medio de una bomba eléctrica, waterproof, que
forman parte del equipo de cada uno de los tanques.

Cuando el barcaza esté listo, en todas sus circunstancias, para comenzar las
operaciones de descarga, el operador presentará la carta de disposición a fin de que se
proceda a la conexión de brazos y no incurrir en demoras.

Se medirán oficialmente los tanques, operación en la que intervienen, como al


momento de la carga, el operador y los representantes de terminal.

Se procede con Conexión de los brazos de tierra al manifold.

El personal de la terminal, a pie de muelle, dispondrá los brazos en posición


conveniente para facilitar la retirada de las bridas ciegas Se establece el enlace
telefónico barcaza-terminal, e inmediatamente el operador es informado de que la
terminal está en disposición de que se proceda al cool-down / enfriamiento de la linea de
GPL y de los brazos de descarga de terminal.

Finalizado el cool-down, y cuando de la terminal avisen de que se puede comenzar la


descarga, se abren las válvulas y se alista una de las bombas principales de
carga, parando con recirculacion.

Con los brazos de descarga fríos, las líneas del barcaza también y las instalaciones de
tierra en disposición de recibir el cargamento, previa conformidad en las mediciones
oficiales de tanques y la seguridad de que hay suficiente presión de vapores de retorno o
que puede haberla inmediatamente:
Se abren, si no lo estaban ya, las valvulas de descarga en bombas y se arranca una de
las bombas de descarga par poner las líneas de a bordo en presión y verificar las líneas
por si hubiera pérdidas o fugas, y en caso de detectar alguna, parar rápidamente la
bomba, escurrir la línea y reparar.
Después de par de minutos, tiempo que el GPL necesita para llegar a los tanques de
almacenamiento de tierra, puede ser que avisarán de la terminal al oficial de carga de
que van a arrancar el compresor para enviar los vapores generados.
El vapor retornará al buque a través de la valvula de vapor reguladora.

Arrancar más bombas de descarga de acuerdo con la velocidad de descarga que desee
la terminal, regulada por valvulas. Las bombas se irán arrancando una a una, para ir
aumentando paulatinamente el ritmo de la descarga; tener la seguridad de que todo el
sistema funciona bien y tenga el oficial de carga la correspondiente conformidad de la
terminal.

FINALIZACIÓN DE LA DESCARGA:

Como la descarga por las razones apuntadas, no han comenzado simultáneamente en


todos los tanques, estas sondas se irán alcanzando escalonadamente y, en
consecuencia, por lo que el oficial de carga deberá anotar los diferentes ritmos de la
descarga y avisar a la terminal del final de la operación con una hora de antelación.

Instantes antes de la parada de la última bomba, se comunicará a la terminal esta


circunstancia.

En la terminal cerrarán la válvula de bloqueo de tierra, y el GPL que queda en las líneas
circulará por ellas a bordo en circuito cerrado.
Este es el procedimiento normal de descarga, condicionado a que los tanques de
almacenamiento de tierra tengan capacidad suficiente como para permitir una descarga
continua, pero en algunos casos ello puede no suceder, y entonces de terminal están
obligados a avisar al oficial de carga con suficiente antelación para que a bordo
procedan a disminuir la velocidad de trasiego, de la siguiente forma:

1.El primer aviso será para reducir a la mitad el ritmo de descarga


2.Al segundo aviso el responsable de la terminal solicitará una reducción de velocidad a
un cuarto de la total
3.Al tercer aviso el oficial de carga parará también las dos bombas que tiene en
funcionamiento.
El responsable en el muelle de la terminal cerrará las válvulas de los brazos de tierra y
avisará a bordo de que está en disposición de proceder al drenaje de los mismos.
Se medirán oficialmente los tanques, para por comparación con la medición inicial
determinar la cantidad de producto entregada.

6.9 Operaciones previas al cambio de Grado

6.9.1 Eliminacion del liquid remanente

Después de asegurarnos de que tanto el condensador, como las


líneas, calentadores de carga, colectores de purgas, etc. están libres de todo líquido,
mediante el soplado con gas caliente, o el simple drenaje a la atmósfera, el siguiente
paso es el de evaporar el líquido que todavía puede quedar en los tanques de carga
después de haber terminado la operación de descarga. Cualquier trazo de líquido que
quede dentro de los tanques continuará produciendo vapores y frustrará la siguiente
operación de desgasificación o purga.

Si la siguiente carga y la carga previa son similares o compatibles,


como por ejemplo propano y butano, no se nos requerirá purgar los tanques, sujetos a
ciertas consideraciones comerciales, pero incluso en tales casos, normalmente se exige
que no permanezca ninguna cantidad de líquido de la carga anterior.

Dependiendo del tipo de tanques de carga, o de la instalación con la


que disponemos, ésto se puede hacer usando el método de presurización o de
calentamiento.

6.9.1.1 - EXTRACCION DEL LIQUIDO REMANENTE POR PRESURIZACION.

En los buques con tanques Tipo C (presurizados), a menudo se está


provisto de una línea de reachique (stripping). Mediante la creación de presión en los
tanques usando los compresores de la planta del barco, el líquido remanente de la
anterior carga puede ser presurizado desde la poceta del fondo de los tanques de
carga, a través de la línea de reachique que viene desde el mismo fondo de la poceta, y
ser recogido junto a los reachiques de los demás tanques de carga, en un tanque de
purgas dispuesto para este cometido para retornarlo a tierra donde y cuando sea
permisible o mandarlo directamente a la atmósfera, si es posible. Este drenaje y
reachique deberá ser continuado hasta que todo el líquido haya sido extraído de los
tanques de carga, cosa que podremos comprobar mediante la línea de muestreo del
fondo del tanque o por los sensores de temperatura.

Vapor de otro tanque


Línea de vapor

Líquido hacia tierra u


otro tanque

Compresor

Línea de
reachique
++

Poceta

Figura 6 - Extracción del líquido remanente por presurización.

La presión necesaria a la que habrá que presurizar el tanque de carga


para extraer el líquido remanente dependerá de la densidad de la carga y de la altura
desde el fondo del tanque hasta el domo del mismo.
6.9.1.2 - EXTRACCION DEL LIQUIDO REMANENTE POR DESCARGA DE GAS
CALIENTE.

Para los buques con tanques de otro diferente, o sea, que no admitan
alta presión, no es posible hacer el “Liquid-free” usando el método de presurización. En
vez de éste, debe llevarse a cabo una vaporización, bien usando un sistema de
serpentines de calefacción (“puddle heating”) donde se disponga de ellos, o bien,
suministrando gas caliente al fondo del tanque de carga directamente.

En cualquiera de los casos, la fuente de gas caliente será la descarga


de gas de los compresores. El vapor se tomará de los tanques, pasando por el
compresor de carga, donde el calor de la compresión nos da como resultado un aumento
de la temperatura de la descarga de gas. Este calor de compresión es, entonces,
efectivamente transferido hacia el líquido remanente causando su evaporación.

Donde se introduce el gas caliente directamente hacia el fondo del


tanque, normalmente a través de la línea de líquido de carga, los charcos de líquido son
evaporados y los vapores son normalmente llevados hacia el palo de venteo cuando el
barco está en la mar, o son condensados en la planta de relicuado y transferidos
entonces hacia tierra, hacia la atmósfera o hacia el tanque de almacenamiento de
purgas.

En los tanques de carga en los que se disponga de serpentines de


calefacción, el vapor descargado por el compresor en los serpentines se condensa, y el
calor latente de condensación es absorbido por el líquido del fondo del tanque causando
su evaporación y reemplazando el vapor que ha sido aspirado, por lo cual la presión en
los tanques permanece prácticamente invariable, o aumenta muy poco.

El líquido condensado en los serpentines, retorna por la línea de


condensado, desde donde puede ser mandado hacia tierra, hacia el tanque de
almacenamiento de purgas, para posteriores usos, a otro tanque, si solamente un tanque
va a ser desgasificado, o a la mar, a través de una manguera flexible.

Así se continuará con la operación hasta que se esté seguro de que


todo el líquido remanente en el tanque ha sido evaporado.
Cuando calentamos propano, existe un riesgo constante de que se
forme hielo en los serpentines de calefacción. Esto es debido a que el propano puede
absorber más agua como vapor que como líquido, entonces una parte del contenido de
agua puede aparecer durante el proceso de relicuado y congelarse dentro de la línea de
retorno del serpentín o dentro del propio serpentín. Los principales indicadores de que
se ha formado hielo dentro de las tuberías son:

a). - El tubo que está obstruido aparece menos congelado por la

parte exterior que los otros que no lo están.

b). - La presión de entrada al serpentín aumenta.

Si se sospecha de la formación de hielo dentro del circuito de


calentamiento, la válvula de entrada debe ser cerrada lentamente, si escuchamos un
ruido agudo, combinado con un aumento de la presión de entrada, éso querrá decir que
ese serpentín está libre o que se ha liberado por sí mismo. Si no se escucha nada, el
serpentín está obstruido.

Cuando un serpentín está bloqueado por el hielo, la manera más fácil


de abrirlo, es parar el compresor, inyectar metanol en la línea, y volver a arrancar los
compresores.

Si durante la operación de calentamiento, la presión tiende a subir, el


exceso de presión debe ser reducido, bien venteándolo a la atmósfera, bien por
relicuado en otro tanque si se decide recobrar el producto.

6.9.2 Calentamiento de tanques

Después de que todo el líquido de los tanques haya sido evaporado,


los tanques serán calentados haciendo circular el vapor mediante los compresores.
El vapor se aspirará de la parte alta de los tanques, y el retorno se hará
a través del calentador de gas/aire (si lo hay) descargándolo en el fondo del tanque.

La circulación de vapor calentará el tanque de carga y evaporará


cualquier traza de líquido que hubiera podido quedar después de la operación anterior.
Esta operación es sensiblemente más rápida si el barco dispone de un calentador de
gas.

Es esencial que antes de dar por concluida esta operación, se esté


completamente seguro de que en el tanque de carga no ha quedado absolutamente
ningún trazo de líquido, ya que si ésto ocurriese, este líquido, se evaporaría al realizar la
siguiente fase de la operación, el inertado, con lo cual quedaría frustrado la efectividad
de todo el proceso.

Por otra parte, siempre que sea posible se debe calentar el tanque por
encima del punto de rocío del aire/inerte. Como una buena práctica se debe calentar el
tanque aproximadamente 5 ºC por encima de la temperatura ambiente, ya que así
evitaríamos la condensación de la humedad cuando en la parte final de la operación
ventilemos los tanques de carga con aire.

Si no se lleva a cabo el calentamiento de los tanques hasta, por lo


menos, la temperatura ambiente, se puede producir el congelamiento de las partículas
de humedad y la formación de CO2 en el gas inerte. Además, sería necesaria una mayor
cantidad de gas inerte o nitrógeno a baja temperatura.

6.9.3 Inertizacion de los tanques de carga

Entendemos por inertización, el cambio de una atmósfera de aire o de


gas combustible por otra de gas inerte (o nitrógeno). Por lo tanto se trata de substituir el
contenido del tanque de carga purgando éste con gas inerte.
Siempre que se hable de purga, y como quiera que ésta la vamos a
realizar por el método de desplazamiento, tendremos siempre en cuenta las densidades
relativas de los dos productos de que se trate para saber por qué parte del tanque, alta o
baja, tendremos que introducir el nuevo gas, y por cual, baja o alta tendremos que
purgar.

Como quiera, que en la supuesta operación de cambio de grado que


estamos siguiendo, para el acondicionamiento de la carga, suponemos que partimos de
una carga previa de gas de LPG, y que la densidad del vapor de éste es mayor que la
del gas de purga (gas inerte o nitrógeno), introduciremos el gas inerte por la parte alta
del tanque de carga, dejando siempre al producto más pesado en el fondo del tanque,
que en este caso será el gas de LPG., desde el fondo y a través de la línea del fondo del
tanque y luego del palo de venteo lo mandaremos a la atmósfera.

Durante esta operación se mantendrá la menor presión posible, al


objeto de disminuir la perturbación de los gases en el interior de los tanques de carga y
que la estratificación por densidades sea lo más diáfana posible, para lo cual durante
toda la operación de inertado de los tanques permanecerá abierto a la atmósfera todo el
tiempo que dure el proceso. Con ésto también se evitará que la presión de los tanques
de carga, todavía explosiva debido a la concentración de gases, pueda retornar hacia el
generador de gas inerte.

Cuando en la parte superior del tanque obtengamos una lectura de gas


por debajo del límite inferior de explosividad se podrá dar a la operación por terminada y
se pasará a la siguiente fase de ventilación de los tanques de carga. Como luego de
meter el gas inerte, éste será desplazado hacia abajo del tanque teniendo al aire por
encima, en ningún caso llegarán a mezclarse los vapores del gas combustible que
todavía son explosivos en el fondo del tanque, con el aire que se va introduciendo en el
tanque por la parte de arriba. Si existiese cualquier posibilidad de que llegaran a
mezclarse, habría que prolongar la operación de inertado hasta que se alcanzase una
concentración inferior al límite inferior de explosividad en el fondo del tanque.

6.9.4 Ventilacion de los tanques de carga


Esta es otra operación de cambio de atmósfera, y como todas ellas,
vamos a usar el método de desplazamiento. En este caso se trata de desplazar una
atmósfera de gas inerte que hay dentro de un tanque por otra de aire que nos permita
entrar en el tanque para inspeccionarlo.

Como la densidad del gas inerte es un poco mayor que la del aire, éste
será introducido en el tanque por la parte alta y el gas inerte será purgado desde la parte
baja del tanque y a través de la línea de líquido lo mandaremos por el palo de venteo a
la atmósfera. Como en toda operación de purga por desplazamiento, mantendremos la
menor presión posible dentro de los tanques, para lo cual, mantendremos el venteo
constantemente abierto.

Para esta operación, los barcayas, suelen ir provistos de un ventilador


sobre cubierta que además tiene capacidad suficiente para dar ventilación a los espacios
de bodega de acuerdo con las especificaciones del Reglamento de SOLAS.

Cuando el contenido de oxígeno de la atmósfera del tanque alcance el


21 % ó esté próximo, medido a todos los niveles de los tanques de carga, daremos la
operación por concluida. Además de medir el contenido de oxígeno, es importante que
se vuelva a comprobar el contenido de gases explosivos y también el contenido de
monóxido de carbono.
CAPITULO VII
SEGURIDAD PERSONAL Y SALUD.

7.1 Practicas de seguridad

Es muy importante que exista una correcta manipulación de los productos y


asegurarnos del correcto funcionamiento de los dispositivos de seguridad de todo el
equipamiento asociado a las diferentes operaciones a realizar a bordo de un buque gasero.
Por esta razón debe ser probado y comprobado todo regularmente. Las operaciones de
desgasificación habrá que detenerlas en caso de haya una tormenta eléctrica en las cercanías.

7.2 Exposicion a peligros

7.2.1.- GENERALIDADES.

Todos los buques gaseros/barcazas están diseñados de tal forma que, en


operaciones normales, el personal no tiene porqué estar expuesto a los riesgos de
los productos que están siendo transportados. Es presupuesto que el barcaza y su
equipamiento están en buen estado de mantenimiento y que las instrucciones operativas son
observadas concienzudamente.

Sin embargo, en el caso de producirse alguna fuga accidental o algún


procedimiento incorrecto, el personal podría quedar expuesto a algún producto líquido o
gaseoso, por lo que el propósito de este capítulo es el de hacer una revisión de los riesgos a la
seguridad, o la salud del personal que en tales circunstancias podrá presentar un camino a
seguir para evitar sus efectos.

La mayor aproximación para evitar los riesgos a la seguridad del personal


serían siempre, en orden descendente, extinción del riesgo, control del riesgo, y, finalmente,
protección del personal.

Un requisito esencial es también el reconocimiento de la necesidad de


efectuar una instrucción minuciosa de todo el personal y una supervisión efectiva de todas las
tareas donde se pudieran presentar riesgos. Tal instrucción iría más allá de la simple
instrucción para aprender cómo usar el equipamiento o realizar procedimientos; también
incluiría el entendimiento de la naturaleza de los riesgos que en muchas ocasiones no son
inmediatamente obvios.

En términos generales, los riesgos de los gases licuados, o de sus vapores,


pueden ser de cuatro tipos: asfixia, toxicidad, bajas temperaturas y flamabilidad. Las hojas de
Datos de los productos que podemos encontrar en el libro: “Guía de Seguridad en los buques
tanque de ICS” (ICS Tanker Safety Guide) nos proporcionarán datos detallados sobre riesgos y
seguridad para un amplio rango de esos productos. Mientras que la asfixia, bajas
temperaturas y flamabilidad son aplicables a todos los gases licuados (con la excepción del
cloro y el nitrógeno que no son inflamables), el riesgo de toxicidad se aplica tan solo a algunos
de ellos.

En las siguientes Tablas 10 y 11, están listadas las cargas de gases licuados
principales junto con sus riesgos de asfixia y toxicidad.
Tabla 10 - Datos de riesgo para los vapores de diferentes gases.

SUSTANCIA ASFIXIANTE NARCOTICO TOXICO IRRITANTE TLV ppm

LNG x - - - -

LPG x - - - 1000

METANO x - - - -

ETANO x - - - -

PROPANO x - - - -

BUTANO x - - - 800

ETILENO x x - - -

PROPILENO x x - - -

BUTILENO x x - -

BUTADIENO x x - -

VCM x xx x - 5

AMONIACO x - x X 25

CLORO x - x X 1

OXIDO DE ETILENO x xx x X 1

OXIDO DE PROPILENO x xx x X 20
NITROGENO x - - - -

GAS COMBUSTIBLE x - x X -

x moderado xx fuerte

Tabla 11.- Datos de riesgo para diferentes gases licuados.

QUEMADURAS QUEMADURAS ABSORCION


POR BAJA QUIMICAS
SUSTANCIA IRRITANTE POR LA PIEL
TEMPERATURA

LNG - x - -

LPG - x - -

METANO - x - -

ETANO - x - -

PROPANO - x - -

BUTANO - x - -

ETILENO - x - -

PROPILENO - x - -

BUTILENO - x - -

BUTADIENO x x - -

VCM - x - x

AMONIACO x x x -

CLORO x x x x

OXIDO DE ETILENO x x x -
OXIDO DE PROPILENO x - x -

NITROGENO - x - -

7.2.2.- ASFIXIA.

El cuerpo humano requiere aire con un contenido normal de 20,8 % de


oxígeno para una normal respiración, aunque una atmósfera con algo menos de ese nivel de
oxígeno puede ser también respirable durante un período sin que sea notado ningún efecto.
La susceptibilidad de los individuos para reducir los niveles de oxígeno varía, pero a niveles por
debajo de 19,5 % de oxígeno se produce, generalmente, un rápido ataque de deterioro del
poder de movimientos y razonamiento. Este deterioro es particularmente peligroso debido a
que la víctima no reconocerá su peligro, o se sentirá confuso y será incapaz de actuar
correctamente o retraerse de su situación peligrosa. En niveles por debajo del 16 % de
oxígeno, el ataque de inconsciencia será rápido y, si la víctima no es sacada rápidamente del
área, será seguido de una parada respiratoria. A niveles más bajos de oxígeno, el tiempo de
exposición para una supervivencia de emergencia se acorta rápidamente, e incluso si la
víctima es sacada antes de producirse su muerte, podría haberse producido ya un daño
irreparable en su cerebro.

La deficiencia de oxígeno por desplazamiento ocurrirá cuando están


presentes en un espacio ciertas concentraciones de vapores de la carga o de gas inerte y,
también debido a otras razones (oxidación, etc.). Por esa razón y teniendo en cuente que las
concentraciones de gas en un espacio cerrado raras veces suelen ser homogéneas, es
esencial que se prohiba la entrada a tales espacios hasta que un contenido normal de oxígeno
(normalmente del 21 % en los analizadores de oxígeno) se haya medido en varios puntos de
muestreo separados a diferentes niveles y lo más ampliamente dispersos posible.
Si es absolutamente necesaria la entrada y los criterios anteriormente
expuestos no pueden ser establecidos, el personal que tenga que entrar lo hará con aparatos
de respiración asistida.

7.2.3.- TOXICIDAD.

Toxicidad es la capacidad que tiene una sustancia de causar daño al tejido


humano, perjuicios en el sistema nervioso central, enfermedades o, en casos extremos, la
muerte cuando es ingerido, inhalado o absorbido a través de la piel. La exposición a sustancias
tóxicas provocará uno o más de los siguientes efectos:

- Irritación de pulmones y garganta, de los ojos y algunas veces de la piel.


Cuando se produce la irritación a un bajo nivel de exposición, debe servir como un aviso que
siempre debe ser obedecido. Sin embargo, ésto no puede ser tomado al pie de la letra, ya que
existen sustancias que provocan otros efectos tóxicos antes de que se produzca una irritación
apreciable.

- Narcosis, lo que provocará una interferencia o inhibición del control o la


capacidad de respuesta normal. Los sentidos se embotarán, los movimientos se volverán
torpes y el razonamiento se distorsionará. Una exposición profunda y prolongada a una
sustancia narcótica podrá producir anestesia (pérdida del conocimiento). Cuando se le saca a
la víctima de la exposición a la sustancia narcótica, generalmente se recobrará; el peligro
radica en que mientras esté bajo la influencia de ella, no responda a los estímulos normales y
sea inconsciente del peligro.

- Daños de pequeña o gran consideración, e incluso permanentes en la piel o


en el sistema nervioso. Esto puede ocurrir con algunos productos químicos a bajos niveles de
concentración si la exposición es prolongada y frecuente.
Como guía de las concentraciones de vapor admisibles para una exposición
prolongada, tales como las que se pueden producir en plantas de operación, las autoridades de
varios gobiernos publicaron sistemas de Umbrales de valores límite (TLV - Threshold Limit
Value) para las sustancias más manejadas por la industria. El sistema más comprensible y
usado es el publicado por la Conferencia Americana de Higienistas Gubernamentales e
Industriales (ACGIH). Los valores umbrales recomendados son puestos al día anualmente en
vista de la experiencia y el aumento del conocimiento.

El sistema ACGIH contiene las siguientes tres categorías de TLV para


describir adecuadamente las concentraciones de atmósferas contaminadas a

las que se cree que el personal puede ser expuesto durante su vida laboral sin sufrir efectos
adversos:

- TLV - TWA.: (Time weighted average) Concentración media para 8 horas


diaria ó 40 horas semanales a lo largo de toda la vida laboral.

- TLV - STEL: (Short term exposure limit) Máxima concentración permitida


para un período de exposición de 15 minutos de duración, con no más de 4 de esas
exposiciones durante el día y al menos 60 minutos de diferencia entre cada una de ellas.

- TLV - C: (Ceiling) Concentración techo que no debería excederse incluso


instantáneamente.

Mientras la mayoría de las sustancias citadas tienen asignadas un TLV-TWA


y un TLV-STEL, solamente aquellas que son predominantemente de acción rápida vienen
dadas con el TLV-C.

El TLV viene dado normalmente en ppm (partes de vapor por cada millón de
partes de aire contaminado en volumen), pero puede ser también especificado en mg/m3
(miligramos de la sustancia por metro cúbico de aire). Cuando se nombre el valor TLV, pero sin
especificar si es TWA, STEL o C, significa que es TWA. Sin embargo, el TLV no puede ser
considerado como una línea divisoria entre una concentración segura y otra de riesgo, sino que
la mejor práctica irá encaminada a mantener las concentraciones por debajo de los TLV
recomendados. Los TLV no están fijados permanentemente, sino que están sujetos a
continuas revisiones. Siempre deberemos consultar la última revisión de estos valores.

7.2.4.- QUEMADURAS POR FRIO Y QUIMICAS.

El contacto de la piel con materiales que están muy fríos en comparación con
la temperatura del cuerpo humano causará daños similares al producido cuando se hace
contacto con materiales calientes con la misma diferencia de temperatura con el cuerpo
humano. Claramente, existe un riego de que esto ocurra en barcos totalmente refrigerados o
en las plantas de gas. Mientras que los materiales de contacto en los barcos presurizados
generalmente serán seguros a, o cerca de la temperatura ambiente, es conveniente recordar
que las fugas de líquido provenientes de una línea presurizada, rápidamente caerá a su
temperatura refrigerada y nunca deberemos aproximarnos a ella sin ropas de protección. Los
síntomas de la quemadura por frío, así como las quemaduras producidas por el calor producen
mucho dolor en la zona afectada, acompañada de confusión, agitación y posiblemente un
desmayo de la víctima. Si la superficie de la quemadura es muy grande, inevitablemente se
producirá un shock.

Debe notarse en la Tabla 10, que hay listadas cuatro sustancias que
causarán quemaduras químicas además de las producidas por el frío. Mientras que la rápida
evaporación de los gases licuados minimizará la extensión de las quemaduras químicas sobre
la piel, tale’s gases, al igual que las quemaduras químicas son especialmente peligrosas para
los ojos.
7.2.5.- FLAMABILIDAD.

Los riesgos al personal en la lucha contra incendios de productos derivados


del petróleo son bien conocidos y generalmente aplicables a los fuegos de los gases líquidos.
Existen, sin embargo; algunos puntos de diferencia que deben ser notados.

Todos los gases licuados transportados actualmente a granel, con la


excepción del cloro y el nitrógeno, son inflamables. Los vapores de los gases licuados son
generalmente de ignición tan fácil como los vapores del petróleo. La única excepción a ésto es
la de los vapores de amoniaco que necesitan una fuente de ignición considerablemente mayor
que los demás vapores inflamables. Estadísticamente, por lo tanto, los incendios provocados
por alguna fuga de vapores de amoniaco son mucho menos frecuentes que los provocados por
otras cargas, pero no es conveniente menospreciar la posibilidad de que se produzca.

Debido a la alta presión de los vapores y a la rápida vaporización de los


derrames de gases licuados, la dispersión de los vapores de los gases licuados será más
extensa que en los casos de semejantes derrames de petróleo. La posibilidad de que se
produzca una ignición tras un derrame de gas licuado es, por tanto, la mayor. La expansión de
los fuegos provocados por los gases licuados, debido a la rápida producción de vapores, puede
ser intensa y no se debe comenzar la lucha contra-incendios sin llevar la ropa protectora contra
el fuego adecuada.

7.2.6.- TRATAMIENTOS MEDICOS.

Los síntomas y el tratamiento médico recomendado para los accidentes que


tengan que ver con la asfixia, narcosis y/o irritaciones tóxicas están sumariadas a continuación.
El tratamiento implica la extracción del accidentado de la exposición, la aplicación cuando sea
necesario de respiración artificial, masaje cardiaco externo y la administración de oxígeno.
Debe también proporcionarse tratamiento médico profesional en los casos en los que los
accidentados hayan sido salvados de vapores tóxicos y/o irritantes. Es extremadamente
importante etiquetar al paciente adecuadamente antes de trasladarlo del barco al hospital.
Tabla 12.- Síntomas y tratamiento médico que siguen a una exposición a gases
licuados.

A.- ASFIXIANTE:

LNG

LPG

Metano

Etano

Propano

Butano

Nitrógeno

Gas Combustible

Síntomas:

- Incremento de la profundidad y ritmo de la respiración.


- Azulamiento de la piel (cianosis)

- Respiración estertoria (con sonidos sonoros)

- Pérdida de conocimiento

- Parálisis del sistema respiratorio

Tratamiento:

- Alejarlo de la exposición

- Aplicar respiración artificial si es necesario

- Aplicar masaje cardiaco externo

- Aflojar la ropa

- Suministrar oxígeno si existe cianosis o respiración dificultosa

- Suministrar bebidas no alcohólicas si se desea

- Permitirle descansar

- A no ser que los síntomas sean menores solicitar

recomendación médica.

B.- ASFIXIANTE Y NARCOTICO:

Etileno
Propileno

Butileno

Síntomas:

- Anestesia

- Asfixia

- Conjuntivitis (irritación de los ojos)

- Irritación de la nariz y la garganta

Tratamiento:

- Alejarlo de la exposición

- Aplicar respiración artificial si es necesario

- Aplicar masaje cardiaco externo si hay parada cardiaca

- Quitarle la ropa contaminada

- Darle oxígeno si existe cianosis o respiración dificultosa.

- Irrigar los ojos o la piel con agua durante 10 minutos

- Darle de beber bebidas no alcohólicas si lo desea

- Permitirle descansar

- A menos que los sintamos sean menores solicitar

recomendación médica
C.- ASFIXIANTE E IRRITACION TOXICA:

Amoniaco

Cloro

Gas combustible

Síntomas:

- Asfixia

- Irritación de la piel y la zona respiratoria

- Conjuntivitis; daños a la córnea

- Quemaduras en la piel

Tratamiento:

- Alejarlo de la exposición

- Aplicar respiración artificial si es necesario

- Aplicar masaje cardiaco externo si existe parada cardiaca

- Darle oxígeno si hay cianosis o respiración dificultosa

- Quitarle la ropa contaminada

- Irrigar los ojos con agua durante 10 minutos

- Darle bebidas no alcohólicas si lo pide

- Permitirle descansar
- Obtener atención médica lo antes posible

D.- ASFIXIANTE, NARCOTICO E IRRITACION TOXICA:

VCM

Oxido de etileno

Oxido de Propileno

Butadieno

Síntomas:

- Irritación del tracto respiratorio (excepto el VCM)

- Irritación de ojos

- Irritación de la piel

- Convulsiones y coma

- Nauseas, vómitos y diarrea (excepto VCM)

Tratamiento:

- Alejarlo de la exposición
- Aplicar respiración artificial si lo necesita

- Quitarle la ropa contaminada

- Darle oxígeno si hay cianosis o respiración dificultosa

- Irrigar la piel y los ojos con agua durante 10 minutos

- Darle bebidas no alcohólicas si lo pide

- Permitirle descansar

- Obtener atención médica lo antes posible.

En caso de que se produzca una quemadura por efecto del frío, la zona
afectada debe ser calentada en primera instancia a mano (masaje) o con materiales de lana. Si
se ha quemado en los dedos o en la mano, el accidentado debe mantener su mano debajo de
la axila. La parte afectada se meterá en agua a unos 42 ºC. Si ésto no es posible, entonces al
accidentado lo envolveremos en mantas y procuraremos que se restablezca la circulación
sanguínea por sí misma. Si es posible, obligaremos al accidentado a ejercitar la parte afectada
mientras se la está aplicando calor. Nunca se deberán abrir o rajar las ampollas, ni quitar la
ropa si ha quedado adherida firmemente. La zona afectada será cubierta con vendas
esterilizadas. De otra forma, el tratamiento será el mismo que el efectuado para las
quemaduras provocadas por el calor.

Las quemaduras químicas pueden ser originadas por el amoniaco, cloro,


óxido de etileno y el óxido de propileno. Los síntomas son similares a los de las quemaduras
térmicas, aunque las quemaduras químicas son particularmente peligrosas para los ojos. El
área afectada debe ser lavada copiosamente con agua dulce durante 10 - 15 minutos, y luego
cubierta con vendas esterilizadas. De cualquier forma, el tratamiento será el mismo que el
aplicado en las quemaduras térmicas, que viene detallado con precisión en la “Guía médica de
primeros auxilios para ser usada en accidentes que provengan de mercancías peligrosas” del
IMO. (IMO Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods). Tanto
en los buques gaseros, como en los quimiqueros, existen unas duchas y limpiadores de ojos
en cubierta, cuyas localizaciones deben estar resaltadas.

7.3 Evaluacion de la Atmosfera


7.3.1.- GENERAL.

La atmósfera de los espacios cerrados debe ser comprobada en las


siguientes circunstancias:

- Previamente a entrar el personal con o sin aparatos de

respiración asistida y ropa de protección.

- Durante las operaciones de desgasificación y purga.

- Como control de calidad antes de cambiar de carga.

- Para establecer una condición de desgasificación previamente a

entrar en astillero o en dique seco.

La atmósfera en los tanques de carga, raramente es homogénea. Con la


excepción del amoniaco y el metano, la mayoría de los vapores de la carga a temperatura
ambiente son más densos que el aire, el nitrógeno o el gas inerte. Esto provoca una
estratificación dentro de los tanques de carga. Las estructuras internas del tanque pueden
provocar la constitución de bolsas de gas aisladas. Por todo ello, las muestras, siempre que
sea posible, deben ser tomadas en varias posiciones dentro del tanque.

Las atmósferas que están inertadas o son deficientes en oxígeno no pueden


ser comprobadas de forma fiable en busca de vapores inflamables con indicador de gas
combustible. Por lo tanto los niveles de oxígeno deben ser comprobados en primer lugar,
seguidos de comprobaciones de gases inflamables y luego de sustancias tóxicas. Todos los
instrumentales eléctricos usados deben estar aprobados como seguros intrínsecamente.

Para evaluacion de atmosfera nunca se debe usar personal detector.


7.3.2.- ANALIZADORES / INDICADORES DE OXIGENO.

Se puede disponer de varios tipos de analizadores de oxígeno.

Indicador de oxígeno

El oxígeno se propaga a través de una membrana de teflón dentro de una


solución de cloruro potásico y activa la célula química. Cuando el interruptor está
Bulbo apagado, la
de aspiración

corriente fluye alrededor del circuito y desvía la aguja del amperímetro. Cuanto más oxígeno es
absorbido por la solución, mayor es la corriente y el desvío de la aguja indica el porcentaje de
oxígeno en la atmósfera que está siendo muestreada.
Punto de
detección
del gas

21
% O2
Encendido y calibración

OFF

Figura 7 - Indicador de oxígeno (sin función de alarma)

Los instrumento de tipo Polarográfico y Paramagnético son mucho más


sensibles y necesitan baterías que deben ser del tipo recargable. Pueden tener escalas
dobles, triples o digitales, cada una de las cuales tendrá una función separada. Por ejemplo:

- deficiencia de oxígeno - escala de 0 - 25 % O2 de volumen

- oxígeno en el gas inerte - escala de 0 - 8 % de O2 de volumen

- oxígeno en nitrógeno - escala de 0 - 1 % de O2 de volumen

Estos instrumentos tienen que ser calibrados regularmente con aire fresco (21
% de oxígeno) y nitrógeno (0 % de oxígeno). Como una comprobación aproximada, podemos
usar el aire exhalado por nuestros pulmones que contiene aproximadamente el 17 % de
oxígeno. La contaminación con líquido, o los efectos de la presión y la temperatura pueden
descalibrar el instrumento.
7.3.3.- INDICADORES DE GAS COMBUSTIBLE.

La muestra de gas que tenemos que analizar es aspirada sobre el filamento


sensor especialmente tratado el cual se calienta con la corriente generada en el puente.
Aunque la muestra aspirada puede estar por debajo del LEL, se quemará catalíticamente en la
superficie del filamento. Al ocurrir ésto, aumentará la temperatura del filamento y de esa forma
aumentará su resistencia eléctrica y, por tanto, se descompensará el puente. la corriente
resultante de descompensación será mostrada en el indicador y estará relacionada con el
contenido del hidrocarburo presente en la muestra.

La escala del medidor normalmente tiene 2 ajustes, % de gas y% de LFL. Es


importante comprobar el Gas % antes de la LFL %, ya que, si la concentración de
gas está por encima del límite superior de inflamabilidad (UFL) del gas, se
desvía rápidamente a 100 % LFL y luego regresar a la lectura del contador 0 %.
La mezcla es demasiado rica para encender excepto cuando la cámara de
muestreo no está lleno todavía completamente. Existe el riesgo de perder esta "
desviación " y pensando que la atmósfera del tanque es seguro porque 0 % LFL se
muestra ahora de forma inadvertida.

El indicador normalmente mide de 0 a 100 % de LEL. En algunos


instrumentos que tienen dos escalas, hay una segunda que indica las concentraciones de 0 a
10 % LEL. Los instrumentos de este tipo contienen baterías que deben ser comprobadas
previamente a ser usado el indicador, y deben ser calibrados a intervalos frecuentes. La
lectura del indicador estará comprendida dentro de la escala indicada en el gráfico de
calibración del cual podemos disponer en algunos instrumentos.

Los gases de muestra que se encuentran dentro del rango de flamabilidad


producirán una lectura en el indicador muy baja, o incluso marcarán cero. Sin embargo, como
la muestra es enviada inicialmente hacia el indicador, nos producirá momentáneamente una
fuerte desviación de la aguja del indicador antes de retornar a su lectura de cero o casi cero.
Este desvío momentáneo inicial debe ser siempre observado ya que nos da una indicación de
que la muestra se encuentra dentro de los límites de explosividad, y que la siguiente indicación
fija será errónea.

Algunos instrumentos pueden tener filamentos sensores en los que su acción


catalítica puede estar interferida por la presencia de otros gases tales como hidrocarburos
halogenados usados en la extinción de incendios. Siempre que se tenga una oportunidad, se
comprobarán los instrumentos contra algún otro y resolverá cualquier duda mediante el kit de
calibración.
a). - Indicadores de gas de filamentos no catalíticos.

Ya que la acción de los indicadores de gas combustible depende de su


combustión, claramente no pueden ser usados en atmósferas de gas inerte debido a la
deficiencia que existe de oxígeno. Los instrumentos válidos para este uso, mientras que
operan de forma similar a los principios del puente de Wheatstone, contienen un filamento
sensor sensible a las variaciones en la conductividad del calor de la muestra que varía con el
contenido de hidrocarburo en la muestra. Tales indicadores normalmente registran un
porcentaje de entre 0 a 25 % de vapores de hidrocarburo por volumen, y son muy eficaces
para monitorizar las operaciones de purga con gas inerte.
b). - Monitores de gas inflamable multipuntos.

Los indicadores de gas inflamable catalíticos y de conductividad térmica son


los más utilizados como aparatos portátiles, con aspiración manual e intrínsecamente seguros,
para la comprobación de las atmósferas contenidas en los tanques de carga, espacios vacíos y
otros espacios cerrados durante las operaciones de desgasificación y previamente a la entrada
de personal.

Los indicadores catalíticos de gas combustible se usan también en forma de


multipuntos para monitorizar continuamente ciertos espacios llenos de aire o ventilados, tales
como, la sala de compresores, sala de motores eléctricos, espacios de máquinas, o bodegas
de tanques de carga. En su forma de multipuntos, el indicador suele estar situado en el puente
de forma centralizada o en algún lugar adyacente al control de carga. Las muestras son
extraídas secuencialmente de cada uno de los puntos de muestra en los diferentes espacios
monitorizados. las indicaciones se graban automáticamente pero, en cualquier caso, se está
provisto de diferentes alarmas individuales cuando se detecte un bajo porcentaje de LEL.

7.4 - ENTRADA EN ESPACIOS CERRADOS.

Podemos encontrar unos procedimientos detallados que cubren la entrada en


espacios cerrados en el “ICS Tanker Safety Guide (Liquified Gas)”., “Code of Safe Working
Practice for Merchant Seamen”, “HMSO” y, para cada terminal o barco específico, en el manual
suministrado por la Dirección de operaciones.

Estas regulaciones variarán en los detalles, pero no en los principios que


contienen, que pueden ser sumariados como sigue a continuación:

El personal no entrará a los tanques de carga, espacios de carga, espacios vacíos,


espacios de manipulación de la carga u otros espacios cerrados donde se pudiera
acumular el gas (incluido el gas inerte), o donde se sospeche que existe una deficiencia
de oxígeno.
Un certificado libre de gases o el permiso de entrada en el espacio deben demostrar que el
espacio contiene:
20,9 % 02 / < 1 % LFL / 0 PPM Tóxicos

Las deficiencias de oxígeno pueden ser debidas a la presencia de vapores de


la carga o gas inerte o simplemente al proceso de oxidación que absorbe el oxígeno del aire.

Debe investigarse siempre la presencia de vapores de carga o gas inerte en


los tanques de carga, espacios de carga o entrebarreras, túnel de la quilla o cualquier otro
espacio separado de esos espacios por tan solo un mamparo, de forma similar en la sala de
compresores u otro espacio de planta que contenga tuberías conectadas al sistema de carga.

Se pondrán en sitios prominentes carteles con el objeto de informar al


personal sobre las precauciones requeridas, así como se añadirán Listas de Comprobación de
Seguridad (Safety Check List) como prerequisito para asegurarnos que tales precauciones
están siendo tomadas.

Es una buena práctica que el barcaza o la terminal publiquen un “permiso de


entrada” escrito para el personal autorizado para hacerlo. Este permiso especificará la fecha,
hora y el espacio concerniente y listará las precauciones que hayan sido tomadas ya y las que
tienen que ser tomadas por el personal que entre.

El permiso puede, por adelantado, incorporar o ser apoyado por una lista de
comprobaciones.

La experiencia nos muestra desgraciadamente que el rescate de una o varias


personas que hayan sufrido alguna contingencia debido a la atmósfera de un espacio cerrado
puede ser extremadamente peligroso para las víctimas o para los responsables de su rescate
igualmente, a no ser que se ponga la más estricta atención a los procedimientos correctos y al
uso del equipamiento apropiado.
Deben realizarse periódicamente ejercicios completos con maniquíes
pesados y usando todo el equipamiento y aparatos de respiración pero en una atmósfera
limpia, para que los equipos de rescate estén convenientemente preparados para realizar su
pesada tarea en una emergencia real.

7.5 Proteccion del Personal

7.5.1.- APARATOS DE RESPIRACION.

Como indicamos anteriormente, siempre es preferible alcanzar una condición


de desgasificación en los tanques o espacios cerrados previamente a la entrada en ellos del
personal. La entrada en los tanques en que ésto no sea posible solamente estaría permitida en
circunstancias excepcionales y cuando no exista otra alternativa practicable, en las cuales se
debe llevar aparatos de respiración asistida (y si fuese necesario, trajes protectivos).

Existen tres tipos de protección respiratoria:

a)- Respiradores de máscara con filtro.

Estos consisten de una máscara con un filtro reemplazable fijado en él, a


través del cual pasa el aire contaminado por efecto de la respiración
normal del usuario. Son muy simples de operar y mantener en buenas condiciones, se colocan
rápidamente y pueden ser usados extensamente como protector personal con el propósito de
un escape de emergencia en buques que transporten mercancías tóxicas, Son, sin embargo,
solamente adecuados con relativamente bajas concentraciones de gas. Una vez usados, no
hay forma de saber la capacidad remanente del filtro. Los filtros son específicos para un
limitado rango de gases y, por supuesto, el respirador no ofrece protección en atmósferas con
bajo contenido de oxígeno. Por estas razones, los requisitos del Código IMO sobre protección
para el escape de emergencia están encaminados al uso de otro tipo de aparatos de
protección.

b). - Respiradores de aire puro.

Estos consisten en una máscara o casco unidos por medio de una manguera
flexible (de una longitud máxima de 120 pies) a una atmósfera no contaminada desde la cual
se suministra el aire mediante unos fuelles manuales o una soplante. El equipamiento es de
simple operación y mantenimiento, y su duración operativa está limitada solamente por la
resistencia de los operadores de los fuelles o de la soplante. Sin embargo, el movimiento del
usuario está limitado por el peso y la longitud de la manguera y debe ponerse mucho cuidado
para asegurarse de que la manguera no se quede atrapada y estrangulada. Mientras en
general este respirador ha sido reemplazado por los aparatos respiratorios con botellas de aire
comprimido, puede ser encontrado todavía en muchos barcos.

c). - Aparatos respiratorios de aire comprimido.

En la versión de equipo de respiración autónoma (self-contained), el usuario


lleva su propio aire para respirar en un cilindro de aire comprimido con una presión inicial de
entre 135 y 200 bares. la presión se reduce a la salida del cilindro hasta unos 5 bares y es
llevada hasta la máscara cuando se necesite a través de una válvula de demanda
suministrando una ligera presión positiva dentro de la máscara. La duración de trabajo
depende de la capacidad del cilindro de aire y de la demanda respiratoria. Normalmente vienen
provistas de un indicador de presión y una alarma para avisar del agotamiento del suministro
de aire.

Un equipo típico, suministrando aire para aproximadamente 30 minutos de


operación con esfuerzo físico, puede pesar del orden de 13 kg y el transporte del contenedor a
la espalda del usuario impone cierto tipo de restricciones en su maniobrabilidad dentro de
espacios cerrados reducidos. Aunque cuando está correctamente ajustado, el equipo es de
operaración sencilla y automática, su mantenimiento requiere cuidados y habilidad. Para
asegurarnos su operatividad cuando los necesitemos, se comprobarán todos los meses y se
llevarán y operarán durante los apropiados ejercicios, preferentemente usando unos equipos
especialmente para los ejercicios con objeto de mantener los equipos siempre operativos y
totalmente recargados.

Aunque las válvulas de demanda modernas están diseñadas para mantener


una ligera presión positiva dentro de las máscaras, esto no presupone que prevenga de fugas
provenientes de atmósferas contaminadas que pudieran introducirse dentro de la máscara.
Aunque los materiales de las máscaras y sus contornos están diseñados para ajustarse a todo
tipo de perfiles faciales y tamaños, es esencial que, antes de entrar en un espacio peligroso, se
compruebe concienzudamente la estanqueidad de las máscaras de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. Algunos tests prácticos han demostrado que es virtualmente
imposible asegurar la estanqueidad continua en condiciones de operatividad sobre rostros con
barba.

La mayoría de los equipos de respiración autónoma pueden ser usados en la


versión de línea de aire (ALBA) donde los cilindros de aire comprimido y la válvula reductora de
presión están situados fuera de la atmósfera contaminada y conectados a la máscara y la
válvula de demanda mediante una manguera de aire que se arrastra. A pesar de la pérdida de
maniobrabilidad y de la necesidad de poner especial cuidado en el arrastre de la manguera, el
usuario queda relevado de llevar el peso y el bulto de los cilindros de aire y su duración puede
ser más extensa mediante el uso de cilindros de mayor tamaño o de dispositivos de recambio
de suministro continuado.

d). - Aparatos respiratorios de corta duración.

Suele haber una para cada tripulante en la acomodación o listo para llevarlo
en un set fácil de transportar cuando se lleva a cabo la inspección de algún espacio no
contaminada como forma de asegurarse ante la posibilidad de encontrarse una atmósfera
viciada. Estos equipos consisten en un cilindro de aire comprimido de reducido tamaño y en
una capucha de polietileno que se puede poner rápidamente sobre la cabeza. Su duración está
limitada a unos 15 minutos de no gran esfuerzo y el equipo debe ser usado únicamente con el
propósito de escapar.

e). - Resucitador de oxígeno.


Este equipo se usa para suministrar respiración enriquecida con oxígeno para
asistir a la recuperación de víctimas que hayan sufrido deficiencia de oxígeno o inhalación de
gases tóxicos. Los equipos moderno son lo suficientemente portátiles como para ser llevados
a los espacios cerrados para dar inmediato tratamiento a los accidentados y consisten en una
máscara, un cilindro presurizado con oxígeno y unos controles automáticos para evitar el
provocar daños a la víctima y dar una alarma audible en el caso de que exista una obstrucción
en la salida del aire. El equipamiento viene provisto con una manguera estándar de 8 metros
de longitud, por lo que la maleta con el cilindro y los controles puede ser puesta en un sitio
seguro y llevarle solamente la máscara a la víctima cuando se encuentre yaciendo en un
espacio de difícil acceso. Algunos barcos están provistos con una manguera de hasta 15
metros. Si se va a meter el equipo en una atmósfera contaminada, solamente se puede
suministrar oxígeno puro con las debidas precauciones de uso si hay presente algún gas
inflamable. Si se efectúa el tratamiento cuando la víctima ha sido sacada de la zona
contaminada, existen medios de proporcionarle mezclas de aire y oxígeno extra.

Para realizar un óptimo uso de este equipamiento es necesario el aprendizaje


de todos sus componentes. Se usarán unos cilindros especialmente marcados para el
aprendizaje para asegurarnos de que en una emergencia solamente se seleccionarán los
cilindros que estén totalmente cargados. Se deberá comprobar regularmente la presión de los
cilindros y se remplazarán inmediatamente si es necesario.

7.5.2.- ROPAS DE PROTECCION.

Adicionalmente a los aparatos de respiración, cuando se entre a un área


donde exista la posibilidad de contacto con la carga se llevará también ropa protectiva. Los
tipos de trajes varían desde los que proporcionan protección contra las salpicaduras de líquido
hasta los trajes estancos al gas presurizados que normalmente incorporarán el casco, guantes
y botas. Tales trajes deben ser resistentes a las bajas temperaturas y a los disolventes.
GLOSARIO DE
TERMINOS

ANESTESIA

Pérdida de sentido y la conciencia

ANTICONGELANTE

Agente que rebaja el punto de congelamiento del agua. Por ejemplo: alcohol,
etanol, metanol

ASFIXIANTE

Gas o vapor, que puede o no tener propiedades tóxicas, y que cuando está
presente en concentración suficiente, excluye el oxígeno y provoca la asfixia.

CARCINOGENO

Sustancia capaz de causar cáncer


CERTIFICADO DE DESGASIFICACION

Un tanque, compartimento o contenedor es susceptible de ser certificado libre


de gas cuando ha sido comprobado usando instrumentos de comprobación aprobados, y
probado estar, en el momento de la comprobación, suficientemente limpio de vapores tóxicos,
inflamables o gas inerte para un propósito específico y se ha expedido un certificado a este
efecto.

CRIOGENICO

El estudio del comportamiento de la materia a muy bajas temperaturas.

DENSIDAD RELATIVA DE LIQUIDO

Masa de un líquido a una temperatura dada en comparación a la masa de un


volumen igual de agua a la misma temperatura o a otra temperatura diferente dada.

DENSIDAD RELATIVA DE VAPOR

Masa de un volumen de vapor en comparación a la masa de un volumen igual


de aire, ambos a las mismas condiciones estándar de presión y temperatura.

DESGASIFICACION

Extracción de gases tóxicos, inflamables, gas inerte o vapores de un tanque


seguido de la introducción de aire puro.

DETECTOR DE GAS COMBUSTIBLE

Instrumento usado para detectar gases de hidrocarburos combustibles,


usando generalmente un filamento calentado de un metal especial para quemar el gas
catalíticamente y medir la concentración de gas como un porcentaje de su LEL. No existe un
instrumento apropiado para todos los vapores combustibles.
ESPACIO VACIO (VOID SPACE)

Espacio cerrado en el área de carga, externo al sistema de contención de la


carga y que no es un espacio de contención, de lastre, fuel o petróleo, ni la sala de
compresores o cualquier espacio normalmente usado por el personal.

GAS INERTE

Un gas o mezcla de gases, que contiene una cantidad de oxígeno insuficiente


para que se produzca una combustión.

GAS LICUADO

Un líquido que tiene una presión de vapor saturado excediendo de 2,8 bares
absolutos a 37,8 ºC y otras sustancias especificadas en los Códigos IMO

GAS LICUADO DE PETROLEO (LPG)

Principalmente propano y butano que pueden estar por separado o


mezclados.

GAS LIQUIDO NATURAL (NGL)

Fracciones de líquido encontradas en asociación con el gas natural. Etano,


propano, butano, pentano son típicos NGLs.

GAS NATURAL LICUADO (LNG)

Su principal constituyente es el metano


GRAVEDAD ESPECIFICA

La relación existente entre el peso de un volumen de una sustancia a una


temperatura dada y el peso de un volumen igual de agua a la misma temperatura o a otra
temperatura diferente.

La temperatura afectará al volumen y las de comparación deben estar


establecidas: Gravedad específica 60/60ºF (sustancia y agua a 60 ºF), Gravedad específica
15/4 ºC (sustancia a 15 ºC y agua a 4 ºC).

HIDRATO

Sustancia blanca, como nieve, cristalina formada a ciertas presiones y


temperaturas por hidrocarburos que contienen agua.

INERTIZACION

Introducción de gas inerte en un espacio para reducir y mantener el nivel de


oxígeno a un nivel al que no se puede producir la combustión

INFLAMABLE

Capaz de ignicionar y quemarse

LEL (o LFL)

Límite inferior de explosividad o inflamabilidad (Lower Explosive Limit o Lower


Flammable Limit). Concentración de un hidrocarburo en el aire bajo la cual no hay suficiente
gas como para producirse la combustión.
LIMITE TOXICO

La concentración de una materia venenosa en el aire inhalado a la cual,


respirado durante 30 minutos, se puede producir una enfermedad fatal o un daño permanente
para la salud.

MAC

(Maximum allowable concentration). Es lo mismo que TLV.

MOC

(Maximum allowable oxigen content). Máximo contenido de oxígeno permitido


en los tanques de carga después de efectuarse una operación de purga, y previamente a
cargar un nuevo producto.

PRESION CRITICA

Presión de un vapor saturado a la temperatura crítica

PUNTO DE EBULLICION

Temperatura a la que la presión de vapor de un líquido es igual a la presión a


la que el líquido está sujeto; esta presión varía con la presión.

PUNTO DE INFLAMACION (FLASH POINT)

La mínima temperatura a la que un combustible líquido produce suficiente


vapor para formar una mezcla inflamable con el aire cerca de la superficie del líquido. En la
práctica, ésto significa que la presión de vapor del líquido a esta temperatura es suficiente para
crear con el aire, una mezcla correspondiente al LEL.

PUNTO DE ROCIO

Temperatura a la que el vapor de agua presente en los gases satura el gas y


comienza a condensarse.

PURGA

Introducción de nitrógeno o gas inerte o vapor de gas para desplazar la


atmósfera existente en un compartimento de carga.

RANGO DE FLAMABILIDAD

El rango de concentración de gas combustible en aire entre el que una


mezcla es inflamable. Este es el rango de concentraciones entre el LEL y el UEL.

SOLAS

Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en la Mar

SPAN GAS

Una muestra de vapor de composición conocida y cuya concentración se usa


para calibrar los equipos de detección de gas.

TEMPERATURA DE AUTOIGNICION

La mínima temperatura a la cual un sólido, líquido o gas necesita ser elevado para que se
produzca una combustión automática sin necesidad de una fuente de ignición externa.
TEMPERATURA CRITICA

Temperatura sobre la cual un gas no puede licuarse solamente por efecto de la presión

TLV

Valor límite Umbral (Threshold Limit Value). Concentración de un gas en el


aire al que se cree que el personal puede ser expuesto 8 horas al día o 40 horas a la semana a
lo largo de su vida laboral sin que se produzcan efectos adversos.

UEL (o UFL)

Límite superior de explosividad o inflamabilidad (Upper Explosive Limit o


Upper Flammable Limit). Concentración de un hidrocarburo por encima de la cual no hay
suficiente aire como para soportar y propagarse la combustión.

UMBRAL OLOROSO (ODOUR TRESHOLD)

La concentración mínima de gas o vapor, expresada en partes por millón en


aire, a la que la mayoría de la gente puede reconocer el olor específico del producto.
ANEXO 1 -
PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE
CARGA DE LOS GPL BARCAZAS

Limites de llenado:

Ningún tanque de carga se llenara tanto que el líquido ocupe más del 98% de su
capacidad, a la temperatura de referencia, indicada en el tercer párrafo.
El volumen máximo al cual se podrá llenar un tanque de carga será el dado por la
formula siguiente:

Donde definimos como:

VL= Volumen máximo al cual se podrá llenar el tanque

V= Volumen del tanque


PR= Densidad relativa de la carga a la temperatura de referencia
PL= Densidad relativa de la carga a la temperatura y a la presión
correspondientes a la operación de cargar

La administración podrá autorizar un limite de llenado superior al limite de 98% en 15.1 y


15.2 a la temperatura de referencia, teniendo en cuenta la forma del tanque, la
disposición de las válvulas aliviadoras de presión, la precisión obtenida en la indicación
de nivel y de temperatura y la diferencia existente entre las temperaturas que
correspondan respectivamente a la operación de cargar y la presión del vapor de la
carga, a la presión de tarado de las válvulas aliviadoras de presión, a condición de que
se cumplan las condiciones especificadas antes.

Solamente a los efectos del presente tema, temperatura de referencia significa:

A) La temperatura correspondiente a la presión de tarado de


las válvulas aliviadoras de presión, cuando no se haya provisto lo
necesario para controlar la presión y la temperatura del vapor de
la carga tal como se indica antes;

B) La temperatura de la carga que, bien al final de la


operación de cargar, bien durante el trasporte o mientras se efectué
la descarga, sea el mas elevada, cuando se haya provisto lo necesario
para controlar la presión y la temperatura del vapor de la carga tal
como se indica anteriormente. Si esta temperatura de referencia es
causa de que el tanque de carga se llene completamente de liquido
antes de que la carga alcance una temperatura que corresponda a la
presión del vapor de la carga a la presión de tarado de las válvulas
aliviadoras de presión prescriptas antes, se instalaran un sistema
aliviador de presión complementario que cumpla con lo dispuesto
anteriormente.
ESQUEMA DE CÁLCULO DEL PESO EN AIRE

Los procedimientos para calcular el peso en el aire de una carga pueden variar en detalle
entre el barcaza y tierra. No es posible en esta entrega para hacer frente a todas las
variantes.
No hay, por desgracia, normas acordadas internacionalmente, pero todos los procedimientos
de cálculo deberán cumplir los siguientes requisitos b á s i c o s .

Se debe tener cuidado de los productos líquidos a bordo antes de la carga o dejados a bordo
después del alta.

Se debe tener en cuenta la cantidad de vapor. Para determinar la contribución de la cantidad


de vapor al total, el vapor se convierte en un equivalente líquido.

La masa de líquido o vapor se determina multiplicando el volumen a una temperatura


determinada por la densidad a la misma temperatura. Si el volumen y la densidad no están
físicamente medidos o calculados a la misma temperatura, deben ser convertidos a la misma
temperatura antes de la multiplicación.

El resultado de la multiplicación anterior es la masa y se puede convertir en peso en aire por


un factor de conversión apropiado que se encuentra en las tablas y cuadros publicados.
LOS PROCEDIMIENTOS QUE UTILIZAN LA
TEMPERATURA ESTÁNDAR

El siguiente es un procedimiento ampliamente practicado utilizando unidades SI al considerar


una temperatura estándar de 15 ° C.

1. Hallar el medio líquido y la temperatura media del espacio de vapor (° C) y la presión del
espacio de vapor (bar o mbar).

2. Lea el nivel de líquido y calcular el volumen de líquido (Vt) en condiciones de tanque (t °


C) el uso de tablas de calibración de la nave y hacer las correcciones para la
temperatura y la lista de la nave y el asiento (Vt en m 3).

3. Obtener la densidad líquido observando la temperatura a la que se determina y, por


ASTM-IP Tabla 53, para convertir esta densidad del líquido a 15 °C (D15 en kg/m3).
Nótese que en la Tabla 53 se da la densidad en kg / litro. Para todos los propósitos
prácticos, los valores son iguales a las ton/m3 y debe ser multiplicado por 1.000 para
obtener kg/m3.

4. Uso de la densidad del líquido a 15 °C (expresada en kg / litro) y la temperatura del


líquido promedio, introduzca ASTM-PI Tabla 541 para derivar el factor de corrección de
volumen apropiado para convertir Vt con el volumen a 15 °C (V15 en m 3).

5. Calcular la masa líquida que Mlíq (kg) = V15 x D15

6. Calcular el volumen de vapor a las condiciones del tanque (Vt) en m3 restando el


volumen aparente liquido a temperatura de calibración del volumen total del tanque a
temperatura de calibración y aplicando a la diferencia del espacio necesario vapor de
factor de contracción.

7. Determinar la densidad del vapor en condiciones de espacio de vapor (Dvt) por el


siguiente cálculo basado en las leyes de los gases i d e a l e s .
Donde:

Ts temperatura estándar de 288 K (15 °C)

Tv es la temperatura media del vapor en grados Kelvin

Pv es la presión absoluta del vapor de espacio en la terminal Ps


es la presión normal de 1.013 bar

Mm es la masa molecular de la mezcla de vapor en kg / kmol (siempre a partir de tablas de


la industria o del terminal)

I volumen molar del gas ideal a temperatura normal (288 K) y presión estándar (1.013 bar)
= 23.645 m3/kmol.

Nota: Un conocimiento exacto de la composición del vapor en la obtención de Mm no es


necesario y la desviación de gas líquido saturado, los vapores de las leyes de los gases
ideales son usualmente ignorados.

8. Calcular la masa de vapor (m) con el producto del volumen de vapor y la densidad del
vapor: m = Vt x Dvt ( kg).

9. Añadir la masa líquida, Mliq, y la masa de vapor, m, para dar a la masa total, MT; MT =
Mliq + m (kg).

10. Convertir la masa total de peso en el aire por medio del factor de conversión apropiado
encontrado al entrar al lado izquierdo de la tabla corta en la introducción de la norma
ASTM-IP Tabla 56 con la densidad del líquido a 15 °C.

Lo anterior es el procedimiento para la medición estática de los tanques cuando el cálculo se


basa en la temperatura estándar de 15 °C. Se puede aplicar tanto a la costa depósitos o
tanques del buque antes y después de la transferencia de carga, el trasvase de la carga neta es
la diferencia.

En el caso de la medición del buque tanque y cálculos de a bordo, la densidad del líquido es
suministrada por la terminal.
EJEMPLO - CÁLCULO DE CARGA
El siguiente ejemplo muestra el procedimiento típico arriba descrito usando la temperatura
estándar de 15 °C tal como se aplica a la carga en el tanque de un buque.

MEASUREMENT DATA - TANK


NO.3 PORT PRODUCT -
PROPANE
Gauge reading of liquid depth…………….………………….................. 10,020 meters
Ship’s trim…………………………………………………………………… 2,0 meters by stern
Ship's list...….…………………………………………………………........ 0,5° to port
Mean temperature of liquid…………………………………………........ - 43°C
Mean temperature of vapor...………………………………….……... ….. - 38°C
Vapor space pressure…………………. given by shore.................……. 59 mbarg

presión absoluta actual = presión atmosférica + relativa presión

Molecular weight of liquid………………given b y shore......................... 44,097


Density of liquid at 15°C..………………given b y shore......................... 511 kg/m3

FROM SHIP'S CALIBRATION TABLES FOR TANK NO.3 PORT


Correction for trim……………………………………………………… - 127 mm (Fig. 8.1)
Correction for list………………………………………………………. + 46 mm (Fig. 8.2)
Level gauge correction………………………………………………… + 1 mm
Float immersion correction……………………………………………. + 0 mm
Corrected liquid depth = (10020 -127 + 46 + 1 + 0)/1000…………. = 9,940 meters
Volume of liquid at c a li b ra ti o n temperature…………………………. = 5.441,88 m3
100 % tank volume at c a l i b r a t i o n temperature……………………… 9.893,63 m3
Volume of vapor space at c a l i b r a t i o n temperature…………………. = 4.451,75 m3
Factor for tank contraction from calibration temperature t o -43°C. 0,99773
Factor for tank contraction from calibration temperature t o -38°C.. 0,99791

LIQUID CALCULATION
Volume of liquid at c a l i b r a t i o n temperature………………………………. 5.441,88 m3
Tank thermal correction factor (-43°C) ………………………………....... (x)0,99773
Volume of liquid a t -43°C…………………………………………………… = 5.429,52 m3
Volume reduction factor from -43°C to 15°C from ASTM-IP Table 5 4 … (x)1,145
Volume of liquid a t 15°C……………………………………………………. = 6216,8 m3
Density of liquid at 15°C ( from shore) ……………………………………… (x)511 kg/m3
Mass of liquid…………………………………………………………………. 3.176.785 kg

VAPOR CALCULATION
Volume of vapor at tan k c a l i b r a t i o n temperature………………………. 4.451,75 m3
Tank thermal correction factor (-38°C) ……………………………………. (x)0,99791
Volume of vapor a t -38°C……………………………………………......... 4.442,45 m3
Volume of vapor at -38°C =

Mass of vapor…………………………………………………………... = 10.613 kg

TOTAL MASS
Mass of liquid …………………………………...……………………… = 3.176.785 kg
Mass of vapor…………………………………………………………... = 10.613 kg
Total m a s s ……………………………………………………………… = 3.187.398 kg

WEIGHT -IN-AIR
Factor for converting mass (weight-in-vacuum) to weigh-in-air for liquid of
511 kg/m3 density at 15°C from short table of ASTM-IP T a b l e
56………………………………………………………………………… (x)0,99775
Total w e i g h t -in-air……………………………………………………… 3.180.226 kg
El procedimiento anterior y el cálculo requieren ser duplicados antes y después de las

operaciones de carga y descarga con el fin de obtener el peso de la carga


transferida.