Un Caso de Obra: Aeródromo Caiapó – Mococa – SP

Ingenieros Alberto Henriques Teixeira y Alexandre Alberto Henriques Teixeira, da A H Teixeira

Consultoria e Projetos S/C Ltda.
Ingenieros Alberto Casati Zirlis, George Joaquim Teles de Souza y Mateus Dechen, y geólogo
Caibar Azzi Pitta, da Solotrat Engenharia Geotécnica Ltda.

Resúmen:
Fue ejecutado en el Municipio de Mococa (SP), por la Dumont Engenharia e Consultoria Aeropor-
tuaria, el aerodrómo Caiapó, de propiedad de la Agropecuária Caiapó.
Su hangar tiene un área de 4.200 m², con cobertura en forma de arco con base de 60 m y altura de
16,5 m. Su objetivo: alojar una aeronave Boeing 737-800.
Para permitir el embutimiento de la puerta de entrada del hangar en el suelo, fue necesaria la eje-
cusión de una vala con 60 m de extensión, 2 m de ancho útil y 9,81 m de profundidad.
Este caso de obra es único en el mundo.
El proyecto de arrimo de la vala es de la A.H. Teixeira Consultoria e Projetos. Las fundaciones son
en zapatas y pilotes raíz, y la contención vertical de los 1.216,0 m² de las paredes es en Soil Nailing.
La estructura interna de concreto armado fue dimensionada por el ingeniero Natan J. Levental.
Todos los servicios de construcción de la vala ya están listos y fueron ejecutados por la Solotrat
Engenharia Geotécnica.

Fig. 1 – Ilustración gráfica de la obra civil.

1. OBJETIVO DE ESTE ARTÍCULO
Este artículo abordará solamente el arrimo en
Soil Nailing, y mostrará algunos detalles de
geométricos del diseño, detalles de ejecusión
de los trabajos y algunos valores de las
deformaciones de la vala medidas durante la
construcción. No serán presentados detalles
técnicos específicos de las dimensiones del
diseño. Este no es un artículo conclusivo. Su
divulgación permite promover la discusión de
los límites y posibilidades de esta técnica de
arrimo.
2. CONCEPTO DE DISEÑO
El partido arquitectónico del diseño del
hangar prevé que sus puertas, cuando sean
abiertas, estén totalmente embutidas en el
subsuelo para el acceso de la aeronave. En
esta condición, las mismas, que son retráctiles
y accionadas por pistones hidráulicos, serán
cubiertas por grella metálica, que permita la
entrada de la aeronave. Esta grella tendrá el
ancho total de la vala de 2,0 m, y es articulada
hidraulicamente sólo en una extremidad.
Para la contención permanente de los esfuer-
zos oriundos de la excavación, fue proyectada
una pared vertical en Soil Nailing. Las cargas
verticales de tránsito de la aeronave y del
suelo fueron absorbidas por lajas de tran-
sición, vigas y pilares en concreto armado,
transfiriendo la carga para zapatas ejecutadas
a partir del fondo de la vala y pilote raíz a
partir de la superficie. Los pilotes raíz fueron
Fig. 2 – Planta del hangar y localización
de los sondajes.
proyectados para permitir una dimensión es-
tructural adecuada de las piezas de concreto
armado en la lateral de articulación de la
grella metálica.
3. CARACTERISTICA DEL SUBSUELO Y
TREN-TIPO DE LA AERONAVE
Fueron ejecutados tres sondajes a percusión
con ensayo SPT a cada metro, a lo largo del
eje de la vala, conforme localización presen-
tada en la Figura 2. El perfil geotécnico infe-
rido con base en estos sondajes está presen-
tado en la Figura 3. Se compone de aterro
Fig. 3 – Perfil Geotécnico.
compactado de arena fina de compactación
creciente, con variación de los valores del
SPT entre 2, a partir del tope de esta camada,
y 30, a cerca de 10 m de profundidad. Los
sondajes encontraron material no perforable
por las herramientas de percusión entre 11 y
13 m. Fue recogida indeformada del subsuelo
a 7 m de profundidad, cuyas características se
muestran en la Figura 4.
Como sobrecarga de proyecto fue adoptada la
aeronave Boeing 737-800, para 800 kN, con-
forme muestra la Figura 5.
4. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
Debido a las diferentes características presen-
tadas por el suelo local, las dimensiones, las
cargas en los grampos y las dimensiones de la
malla tuvieron una variación significativa
conforme la profundidad de la vala excavada,
utilizándose, en las medidas de las dimensio-
nes, el método de Jewell.
Fig. 4 – Características del subsuelo extraídas de muestra indeformada.
Fig. 5 – Tren-Tipo Aeronave Boeing 737-800.
Se utilizaron en los cálculos de la capacidad
de carga de los grampos factores de seguridad
relativos a durabilidad, manoseo de los gram-
pos y acciones de posibles efectos químicos y
biológicos.
La estabilidad general de las paredes del Soil
Nailing fue verificada a través del método de
Spencer, determinando la superficie más
crítica entre las 5005 pesquisadas por el pro-
grama computacional Slide. El factor de se-
guridad de la superficie crítica de ruptura fue
de 1,5.
Se procedió a un análisis elástico con el ob-
jetivo de llegar a las dimensiones de los gram-
pos y determinar las deformaciones teóricas
del modelo adoptado. El referido programa
aún permitió que fueran calculados los facto-
res de seguridad con relación a la ruptura des-
pues de instalados los grampos y la pared de
concreto proyectado. El programa computaci-
onal utilizado para la elaboración de los aná-
lisis elásticos fue p Phase² – 5.0.
Los pernos de anclaje que componen el Soil
Nailing fueron instalados en perforaciones
con diámetro de 75 mm, dotados de tres tubos
para inyección colectiva, según la Figura 6.
Su malla comprende una cordoalla flexible de
15,2 mm, acero CP-190-RB. Este tipo de
malla flexible se debió a la imposibilidad de
aplicación de barras rígidas por causa del
reducido ancho de la vala, de 2,0 m. El
espacio horizontal de los pernos de anclaje
varió entre 1,3 y 1,7 m, y vertical entre 1,25 y
1,5 m, conforme la Figura 7. Su largo también
era variado, con 12 m para los pernos de
anclaje de la línea junto a la superficie, con
reducción para 4,5 m para la línea del pie,
conforme la Figura 7. El concreto proyectado
de revestimiento de la fase era para 20 Mpa,
con espesor de 100 mm, armado con una
malla electrosoldada Q 196 (cuerdas de 5 mm
CA 60, malla de 10 x 10 cm, 3,11 kg/m²),
conforme la Figura 6.
Para las cargas verticales, permanentes y mó-
viles, fue construída laja de transición en con-
creto armado con 2 m de ancho y 20 cm de
espesor. Dispuesta a todo lo largo de su exten-
sión y en cada lado de la vala fue vinculada
las vigas construídas adyacentes a la alinea-
ción de su fase. Este conjunto está apoyado en
pares de pilares de 24 x 24 cm, a cada lado y
junto a la pared de la vala, y en planta espa-
ciados entre 3,2 y 5,3 m. Para la laja de tran-
sición, solamente del lado de la articulación
FIG. 6 – Detalle: perno de anclaje, concreto
proyectado y herrajes, y posición de pilotes.
FIG. 7 – Vista frontal de la pared, que
muestra los pernos de anclaje.
FIG.8 – Sección transversal de la vala, que
muestra los pernos de anclaje.
de la grella, fueron ejecutados pilotes raiz de
200 mm de diámetro a cada eje de pistones.
Estos pilotes raiz fueron proyectados para
permitir una condición de dimensiones estru-
cturales óptimas de las piezas de concreto ar-
mado en este lado. La fundación de los pilares
fue en zapatas, ejecutadas a partir del fondo
de la vala. Todos estos detalles están ilustra-
dos en las Figuras 9, 10 y 11.
FIG. 9 – Planta de la vala, que muestra las
vigas e la posición de los pilotes raíz.
FIG. 10 – Sección transversal de la vala, que
muestra vigas, pilares, pilotes raiz y zapatas.
a) Tope de la vala
b) Tope de la vala

c) Fondo de la vala d) Vista general

Fig. 11 – Pormenores de la trinchera y vista del hangar.

5. MÉTODO CONSTRUCTIVO GENERAL

La obra fue ejecutada en 59 dias, con inicio el

13/10/2003, y terminada el 11/12/2003. Hasta
el dia 03/11/2003 se trabajó en la obra dia y
noche, y los restantes, en un turno de trabajo
normal. En la Figura 12 se tiene uma tabla
resúmen de la evolución de la contención e
indicación de las ocurrencias notables.
En la Figura 13, se presenta la evolución de la
excavación a lo largo de la vala.
En la Figura 14, se muestra la evolución con FIG.12 - Tabla resúmen de la evolución de
el tiempo del área de pared contenida acumu- la contención e indicación de eventos
lada y su porcentaje del total ejecutada, indi- importantes con el tiempo.
cando eventos importantes como la ocurrencia
de trincas y el refuerzo del suelo.
La cota del suelo junto al tope de la vala
estaba 40 cm abajo de la cota acabada, que
sería completada por el pavimento del hangar
FIG.13 - Posición del límite inferior de la
y pista.
excavación con el tiempo de la obra.
La vala fue inicialmente excavada hasta 3 m
de profundidad el 27/10/2004, con una exca-
vadora hidráulica, de las dos extremidades
para el centro, conforme la Figura 15. A partir
de entonces, la excavación pasó a ser reali-
zada manualmente, con la tierra verticalmente
izada para la superficie por medio de dos pu-
entes rodantes instalados en dos pórticos mó-
viles, conforme la Figura 16. En este mo-
mento inicial hubo frente de trabajo para eje-
cusión de la primera y segunda línea de per- FIG.14 - Área de pared contenida acumulada
nos de anclaje, em que la línea superior fue y su porcentaje del total del tiempo.
ejecutada com el uso de andamios. A partir de
3 m de profundidad eran abiertos nichos para forme la Figura 9. Simultaneamente se pasó a
abarcar dos pernos en cada fase. la ejecusión de las piezas de concreto armado
Se siguió com la ejecusión de los 17 pilotes junto al tope de la vala, de los pilares y de las
raiz a cada eje de las vigas V4 o V4A, con- zapatas.

FIG.15 - Detalle de la excavación inicial, mecanizada.

FIG.16 - Detalle de la vala, del puente rodante y pórtico. Ejecusión del perno de anclaje, excava-
ción parcializada.
6. ALGUNOS DETALLES
CONSTRUCTIVOS DE LOS PERNOS DE
ANCLAJE
Face al exíguo espacio excavado internamente
a la vala, de 2,2 m, fue utilizada una perfo-
ratriz compacta eléctrica con avance manual.
Las barras especiales de perforación, diámetro
AW, eran compuestas por segmentos unita-
rios roscables de 1 m. Como fluído de per-
foración fue utilizada agua. La cavidad per-
forada era estabilizada por la lama del propio
suelo, y la herramienta de corte era un tri-
cono de vídea con diámetro de 75 mm.
Al término, la perforación de la vaina era
ejecutada por medio del relleno del hueco con
lechada de cemento bombeada a presión sufi-
ciente para permitir su fluxo de abajo para
arriba. La primera fase de inyección era eje-
cutada al dia siguiente y consumía, como
promedio, 40 litros de lechada de cemento
con valores de la presión de inyección alrede-
dor de 1 Mpa.
La segunda fase de inyección era ejecutada
dos dias después de la vaina y, en media,
consumía 20 litros de lechada con valores de
la presión de inyección entre 1,5 y 2 Mpa. Ya
en la segunda fase, cerca de 50% de los
pernos de anclaje no absorbieron nada. De
esta forma no se utilizó, a partir de la primera
línea de pernos de anclaje, tres tubos de inye-
cción. La composición de la lechada para la
relación agua/cemento, en peso, era de 0,5.
7. ALGUNOS DETALLES
CONSTRUCTIVOS DEL CONCRETO
PROYECTADO
El concreto proyectado era aplicado inmedia-
tamente después de la ejecusión del perno de
anclaje sobre toda el área expuesta. Inicial-
mente se aplicaba en toda el área una camada
de 3 cm, se instalaba la malla metálica Q196
y, finalmente, 7,0 cm en la extremidad supe-
rior del área, hasta cerca de 5,0 cm en la parte
inferior. Este paso era repetido a cada faja
horizontal excavada.
Con las sobreposiciones de camadas se cons-
truía las juntas horizontales. La espesura final
mínima era de 10 cm. La junta vertical fue
construída de madera con 20 mm de espesor
de arriba para abajo, a cada 20 m. El trazo de
concreto proyectado fue ajustado para los
agregados existentes en el local, de acuerdo
con la ACI, conforme la Figura 17, que re- Los resultados de resistencia obtenidos en
sultó para 1 m³: 400 Kg de cemento, 589 Kg muestras extraídas de placas, para siete dias,
de gravilla y 1.172 Kg de arena. varió entre 40,0 Mpa y 48,6 Mpa, ya para 28
dias varió entre 57,3 Mpa y 62,7 Mpa.

CONCRETO PROYECTADO

CURVA DE LOS AGREGADOS

PENEIRA (cesnidor)

FIG.17 – Ajuste del trazo del concreto proyectado.

8. MEDIDAS DE DEFORMACIONES
Fueron realizadas medidas de deformaciones
verticales y horizontales de las paredes y del
área adyacente a la vala. Dispuestos en seis
ejes: 1, 2, 3, 4, 5 y 6, conforme muestra la
Figura 18, fueron creados 72 marcos. En cada
eje había doce puntos, distantes entre sí 5 m.
En los ejes 3 y 4, distantes 1,5 m del eje de la
vala, los marcos fueron ejecutados con 1,5 m
de profundidad y 75 mm de diámetro, tenían
como malla una barra de acero de 20 mm en
el, fijada con lechada de cemento. Otros 48
puntos fueron dispuestos de la misma forma,
en grupos de doce unidades a lo largo de los
otros cuatro ejes, dos a cada lado de la vala, y
de su eje distantes 5 m y 9,5 m. Consistían en
bloques de argamasa de 10 x 10 x 5 cm. Los
valores de la deformación horizontal fueron
tomados junto a la parte superior, para un par
de puntos de los ejes 3 y 4, en cada una de las
doce posiciones. Se medía la aproximación
entre cada par, obteniéndose el “cerramiento
de la vala” y, por lo tanto, su deformación.
Esta medición era realizada con regla con
FIG.18 - Posición de los marcos de deformaciones.
precisión de milímetros. Aquí se consideró
que las deformaciones de las paredes eran
iguales, y fué adoptado como valor de cada
una la mitad del total medido.
Para las deformaciones verticales de todos los
72 puntos, fueron realizadas medidas con ni-
vel óptico con precisión de milímetros.
9. TRINCAS-AJUSTES DEL DISEÑO
En el dia 03/11/03 surgieron bruscamente
unas trincas junto a la superficie, con espe-
sores variables entre 10 y 20 mm, se desar-
rollaron por toda la extensión de la vala, dis-
tante de su borda entre 3,5 y 6 m, conforme
presentan las Figuras 18 y 19. Se decidió, en-
tonces, por la ejecusión inmediata de un pri-
mer refuerzo del suelo adyacente al medio de
la vala y a cada lado. Este trabajo abarcó la
ejecusión de 24 pernos de anclaje verticales
con 8,0 m cada uno y la inyección de relleno
y sellaje de las trincas con lechada de ce-
mento. Estos pernos de anclaje solamente re-
cibieron la inyección de vaina y fueron arma-
dos con una barra de 20 mm, acero CA 50A.
A partir de esta fecha el avance de los trabajos
fue alterado para un turno, reduciéndose la
productividad. Los servicios de contención
fueron retomados el 05/11/03 y después de un
pequeño avance en el trecho central y en la
FIG. 19 - Posición gráfica de las trincas junto a la superficie.
a) lado izquierdo, entre ejes E y C.
FIG. 20 - Fotografía de la posición de las trincas junto a la superficie y su relleno.
extremidad, hubo el 07/11/03 una nueva aber-
tura de trincas. Exactamente en la misma po-
sición que la anterior, aunque con valores
entre 2 y 7 mm. Se decidió por ejecutar un se-
gundo refuerzo, más abarcador, junto al tre-
cho central, con 132 pernos
de anclajes, distribuídos en
tres líneas con 8 m de largo
e inclinación de 20 grados
con la vertical, conforme la
Figura 21.
En este momento, las áreas
ya contenidas indicaban
profundidades con varia-
ción entre 3,8 m al centro y
7,2 m para cada lado a
partir del centro, con cerca
de 60,4% de la contención
ya realizada, de acuerdo
con la Figura 14. La rela-
ción entre la distancia de la
trinca a la crista de la vala
b) lado derecho, entre ejes C y A
FIG. 21 - Refuerzo por medio de pernos de anclajes verticales.

y la profundidad en aquel punto, varió entre

0,7 y 0,92, conforme la Figura 18.
A partir del 17/11/03 la excavación continuó
initerrumpidamente hasta su final, aunque
siempre con milimétricos movimientos hori-
zontales, manifestados a cada avance de la
excavación.

10. DEFORMACIONES
DEFORMACIONES HORIZONTALES
DE LA CRISTA DE LA VALA

La deformación horizontal máxima de la cris-

ta de la vala, estimada en proyecto, era cerca
de 40 mm y se obtuvo 89 mm. En la Figura
22, los porcentajes de deformación con rela-
ción a la altura excavada llegó a 0,91%. Estos
valores son muy superiores a algunos extraí-
dos de la literatura, conforme comparaciones
mostradas en la Figura 25.

11. DEFORMACIONES VERTICALES DEL

PISO ADYACENTE A LA VALA

La bahía de recalques para las deformaciones

verticales llegó a 10 mm como deformación
máxima, a 1,5 m del eje de la vala: líneas 3 y FIG.22 – Porcen- FIG.23 – Deforma-
4. Estos valores se reducieron para cerca de 4 taje de la deforma- ciones horizontales
mm a lo largo de los ejes 2 y 4. Y para los ción horizontal de de la crista de la
ejes 1 y 6 estuvieron alrededor de 1 mm. La la crista de la vala vala en mm, con-
Figura 24 ilustra este comportamiento. en relación a la forme secciones de
altura excavada la Figura 18.
conforme secciones
de la Figura 18.
 Deformación transversal
Deformação transversala à
lavala
vala.

2
0
-2 -9,5 -5,5 -1,5 1,5 5,5 9,5
-4
-6
-8
-10
-12 Seção 1 Seção 2 Seção 3 Seção 4
Seção 5 Seção 6 Seção 7 Seção 8
Seção 9 Seção 10 Seção 11 Seção 12

FIG.24 - Deformaciones verticales del área adyacente al tope de la vala.

12. ALGUNAS CONCLUSIONES U

OBSERVACIONES

La relación de las deformaciones con la altura

excavada llegó a 0,91%. Estos valores son
muy superiores a algunos extraídos de la lite-
ratura, conforme comparaciones mostradas en
la Figura y Tabla 25 (ver referencia -1- de
Pitta y otros). La explicación para tales valo-
res elevados, especialmente en este suelo ra-
zonablemente homogéneo de arena fina, pu- FIG.25 - Comparaciones de los % de
ede venir a ser obtenida por análisis mate- deformaciones con la altura excavada con
máticos. Un detalle notable que fue la apli- algunos valores extraídos de la literatura,
cación de las cordoallas de 15,2 mm, como la según referencia bibliográfica
armazón del perno de anclaje para viabilizar
la ejecusión, puede haber ofrecido al conjunto
rigidez inferior que el caso con aplicación de 13. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
barras macizas. Artículo de Ehrlich, M. en
“Soil Nailing – Comportamiento y Pro- Pitta C.A., Souza G.J.T., Zirlis A.C. (2003)
cedimientos de Análisis” (ref. 1 – p. 129, Solo Grapeado: Alguns detalhes executivos:
130), muestra el efecto de la variación de la ensaios, casos de obras – work shop Solo
rigidez a la flexión de los grampos para con el Grampeado: Projeto, execução, instrumen-
proceso de plasticidad del suelo. tação e comportamento – Sinduscon SP – pg.
1 a la 8.