MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

Turku Air Show

-erikoisnumero
www.aviatorlehti.com
2/2015
www.aviatorlehti.com
Vuonna 2015 Aviator keskittyy tuottamaan
valikoituja teemanumeroita.
Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu,
joka käsittelee sekä siviili- että sotilas-
ilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri
maiden ilmavoimien, viranomaisten
ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitel-
mien valottaminen sekä kaluston
monipuolinen esittely ovat tärkeä
osa lehden sisältöä.
Samassa asemassa on koko harraste-
ilmailun kirjo, johon kuuluvat moottori-
ja purjelento, ultrakevyet, laskuvarjo-
urheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit,
pienoismallit sekä monet muut
lajit lentokonekuvauksesta
ilmailuhistoriaan.
Kokonaisuus kaikille, jokaiselle jotain
Mistä tietää lentonäytöksen olleen hyvän? Luonnollisesti siellä on
viihdytty, keli mahdollistanut lentämisen, esitykset olleet hyviä ja
kaikki sujunut muutenkin mallikkaasti.
Millainen on erinomainen lentonäytös? Kuten hyvä, mutta sitä
muistelee siihen seuraavaan asti samalla tietäen, ettei nähty tule
toistumaan vaan seuraava erinomainen näytös pitää sisällään
uutta ja ennennäkemätöntä.
Juuri tällä kaavalla Suomen päälentonäytökset on tehty jos use-
amman vuoden peräkkäin. Enkä epäile sekuntiakaan, että Turus-
sa nähtäisiin mitään muuta, kuin erinomainen näytös. Sen ennus-
taminen on helppoa. Riittää kun katsoo ohjelman ja sen esittäjät.
Jos joku asia suomalaisessa ilmailussa osataan, niin lentonäytök-
set. Esiintyjien lisäksi tapahtuma vaatii luonnollisesti esiintyjät ja
yleisön, ja organisaation joka saattaa nämä yhteen.

Kustantaja Aviator Media Oy:n pomo on Perttu Karivalo, joka toimii myös ties
Aviator Media Oy monettako kertaa Suomen päälentonäytöksen johtajana. Lähel-
tä seuraavina voimme vakuuttaa miehen tekevän työtä täydellä
Toimitus sydämellään ja tunteja laskematta. Tämän tuloksena syntyy len-
Aviator-lehti tonäytöksiä, jotka pärjäävät missä tahansa kansainvälisessä ver-
Heparintie 18 tailussa millä tahansa mittarilla mitattuna.
02540 Kylmälä

Päätoimittaja / Editor-in-Chief
Mitään suurta ei tehdä yksin, eikä lentonäytös ole tässä poikkeus.
Kusti Kairikko
Turun Lentokerhon, vastuullisen järjestäjän, sadat vapaaehtoiset
kusti@aviatorlehti.com ovat rakentaneet talkoilla koko kevään päälentonäytöstä. Kerho-
+358 50 9183350 laiset ovat tehneet ympäripyöreitä päiviä suurella sydämellä. Il-
man tätä korvaamatonta työtä ei lentonäytöstä synny.
Toimitusjohtaja / Managing Director
Varapäätoimittaja / Deputy Editor Ilmailukerhojen toiminta jää usein äänekkäämpien organisaati-
Perttu Karivalo oiden ja äänekkäämpien persoonien varjoon. Täysin syyttä, sillä
perttu@aviatorlehti.com suurin ja arvokkain työ ilmailun parissa tehdään nimenomaan
+358 40 5431539 kerhoissa, ei kattojärjestöissä, niiden hallituksissa, toimikunnissa
Art Director
tai delegaatioissa. Arvokasta työtä toki kaikki lajin eteen tehtävä,
Harri Tuononen
mutta suurin ansio kuitenkin niille, jotka sen ansaitsevat. Muiste-
harri@aviatorlehti.com taan tämä, kun joku ohjaa meidät parkkipaikalle, tarkistaa liput
+358 50 5859351 tai huolehtii kestityksestä monien yleisölle näkymättömien, mutta
silti välttämättömien töiden lisäksi.
Avustajat
Mikko Maliniemi Aviatorin Turun näytöksen erikoisnumeroon olemme koonneet
Hanna Räihä taustoja mielenkiintoisimmista esiintyjistä, kalustosta ja ohjelma-
numeroista. Näiden lisäksi näytöksessä esiintyy sekä ilmassa että
Ilmoitusmyynti maassa koko joukko muita taatusti tutustuminen ja näkemisen
Perttu Karivalo arvoisia esiintyjiä.
perttu@aviatorlehti.com
Nautitaan (epäilemättä loistavasta) lentonäytöksestä!
Kusti Kairikko

Kannen kuva:
Mikko Maliniemi
 Jättiläinen rapakon takaa
Boeing C-17A Globemaster III
Boeing C-17 pystyy kuljettamaan valtavassa rah-
tiruumassaan muun muassa panssarivaunuja.
Rahtiruuman sisäpituus on lähes 30 metriä ja C-17
voi kuljettaa lähes 80 000 kiloa rahtia. Kone on
suunniteltu operoimaan erityisesti lyhyiltä huono-
kuntoisilta kentiltä kuten hiekkakentiltä, siksi tyyp-
piä käytetäänkin jatkuvasti Lähi-Idässä tukemaan
USA:n maavoimia.
C-17 on moderni kuljetuskone, joka pystyy lentä-
mään ja pudottamaan rahtia ja laskuvarjojääkäreitä
automaattisesti. Koneissa on lisäksi muun muassa
järjestelmä, jonka avulla ne lentävät automaattises-
ti muodostelmassa pudotushetkellä. Ilmatankkauk-
sen avulla koneen toimintamatka on lähes rajaton.
C-17 pitääkin hallussaan 22 eri maailmanennätystä.
Suomeen tuleva C-17 tulee Wright-Pattersonin
lentotukikohdasta Ohiosta, Yhdysvalloista. Kone
kuuluu USA:n Ilmavoimien reservin 445AW/89AS
–laivueelle, eli konetta lentää ja operoi USA:n Ilma-
voimien Reservin miehistö. Tämä on ensimmäinen
kerta kun Yhdysvaltain Ilmavoimien Reservin C-17
yksikkö osallistuu lentonäytökseen Suomessa, ja ko-
neen miehistön mukaan tiettävästi myös Euroopassa.
C-17 kuljetuskoneita käyttävät USA:n lisäksi Kanada,
Australia, Britannia, Intia, Qatar, Kuwait, Yhdistyneet
Arabiemiraatit sekä monikansallinen Heavy Airlift
Wing, jossa Suomikin on mukana. Kaikkiaan C-17
koneita rakennettiin 279 kappaletta, joista viimeinen
valmistuu tänä vuonna.
Suomi on yksi kahdestatoista maasta, jotka ovat
hankkineet yhteiseen käyttöön kolme C-17 ilmakulje-
tuskonetta.
Strateginen ilmakuljetuskyky on kymmenen Nato-
maan ja kahden rauhankumppanimaan, Ruotsin ja
Suomen, yhteisohjelma. Se tuottaa jäsenmailleen
sotilaallista strategista ilmakuljetuskykyä kriisinhal-
linnan ja kansallisen puolustuksen tarpeisiin. Ohjel-
masta käytetään lyhennettä SAC, Strategic Airlift Boeing C-17A Globemaster III
Capability.
Miehistö 3
SAC-ohjelman tuottama suorituskyky perustuu
jäsenmaiden hankkimiin kolmeen Boeing C-17A Kärkiväli 51,75 m
Globemaster III -ilmakuljetuskoneeseen ja nii- Pituus 53 m
den tuki - ja huoltojärjestelmiin. SACin käytännön
lentotoiminnasta vastaa Pápan lentotukikohtaan Korkeus 16,8 m
Unkariin sijoitettu Monikansallinen raskas lennosto, Siipipinta-ala 353 neliömetriä
eli Heavy Airlift Wing (HAW). Lennoston henkilöstö
koostuu noin 135 jäsenvaltion edustajista. Suomen Suurin lentoonlähtöpaino 265 500 kg
osaston vahvuus lennostossa on neljä henkilöä. Rahtikapasiteetti 77 500 kg
SAC-jäsenmaat ovat Bulgaria, Viro, Suomi, Unkari, Huippunopeus 830 km/h
Liettua, Hollanti, Norja, Puola, Romania, Slovenia,
Ruotsi ja USA. Eniten lentotunteja on USA:lla, 1000 Matkalentonopeus 722 km/h
tuntia, Ruotsilla 550, Norjalla 450 ja Hollannilla Lakikorkeus 13 700 m
400 tuntia vuodessa. Suomen lentotuntiosuus on
100 lentotuntia vuodessa. Suorituskyky mahdollis- Lentomatka 4 400 km
taa yhteensä noin 3 165 lentotuntia vuodessa.
 Suomalaista siviiliosastotaitolentoa pitkän tauon jälkeen
Arctic Eagles tekee taitolennon historiaa
Taitolentoryhmä Arctic Eagles tuo 30 vuoden Arctic Eagles -osaston ohjelma koostuu kaikkiaan 17
tauon jälkeen siviiliosastotaitolennon suoma- eri liikkeestä, joista 11 lennetään osastossa. Ryhmän
laisten ilmailutapahtumien ja lentonäytösten tavaramerkki on aura, jossa koneet 2. ja 3. ovat ryh-
ohjelmiin. mittyneet koneen 1. siivelle molemmin puolin. Muoto
pyritään säilyttämään mahdollisimman tiiviinä. Jono
Osasto aloitti harjoittelun vuonna 2013 ja ensi- ja rivi ovat muut lennettävät muodot. Osaston liikkeet
esiintyminen kahdella koneella tapahtui LIAS 2013 on suunniteltu siten, että ne olisivat koko ajan yleisön
päälentonäytöksessä Lappeenrannassa. Ryhmä nähtävillä.
esiintyi ”Saario Special” -työnimellä myös purjetai-
tolennon MM-kisojen päätöslentonäytöksessä hei-
näkuussa 2013. Vuoden 2014 päälentonäytökses-
sä Arctic Eagles lensi vielä kahdella koneella, mutta Arctic Eagles 2015
nyt ryhmä on kolmen koneen kokoonpanossa.
1. Raimo Nikkanen Pitts S1 Special OH-XPA
Arctic Eagles jatkaa taitolentolegenda Seppo
Saarion johtaman Red Birds -taitolentoryhmän 2. Tapio Pitkänen Ultimate 10-300 OH-XSF
perinnettä; osastotaitolentoa kolmella kaksitaso-
koneella. Kaikki Arctic Eagles -osaston koneet ovat 3. Miikka Rautakoura Christen Eagle II OH-XEA
Seppo Saarion rakentamia.
 Muodostelmalennon huippuosaamista Latvista
Baltic Bees
Latvialainen Baltic Bees on tunnettu dynaa-
misesta ja taiteellisesta esityksestään, joka
on näyttävä ja vauhdikas yhdistelmä loista-
vaa viihdettä ja taitoa. Kuusi L-39 Albatros
konetta maalattuna sinikeltaiseen mehiläis-
maalaukseen tiukassa muodostelmassa on
näky, jota ei unohda.
Baltic Bees perustettiin 2008 jolloin osastossa
oli kaksi L-39 Albatros konetta. Kuudennen ko-
neen osasto sai viime vuoden lopussa. Kaikilla
Baltic Bees ohjaajilla on vankka lentokokemus
sekä sotilas- että siviililentämisestä. Itse tiimi on
sen sijaan puhtaasti siviilitaitolentoryhmä.
Osaston johtaja on Artyom Soloduha joka opis-
keli Ukrainan Ilmailuakatemiassa, jossa sai myös
lentokoulutuksen L-39 Albatros -koneeseen. Osas-
ton muilla jäsenillä on lentokokemusta muun muas-
sa MiG-15, MiG-17 ja MiG-21 -hävittäjistä.
Baltic Bees käyttää Tsekeissä suunniteltua ja raken-
nettua Aero L-39 Albatros –konetta, joka oli enti-
sen itäblokin pääsuihkuharjoituskone. Kone vastaa
Ilmavoimien ja Midnight Hawks osaston käyttämää
Hawk suihkuharjoituskonetta. Albatroseja raken-
nettiin vuosina 1971 - 1999 lähes 3 000 kappalet-
ta. Niitä on edelleen tuhansia yksilöitä aktiivisessa
palveluskäytössä eri maiden ilmavoimissa ympäri
maailmaa.
Lisätietoja ryhmän kotisivuilta: www.balticbees.com
Kuva: John Dibbs

AERO L-39 ALBATROS

Moottori 1x Walter AI-25 T2-kaasuturbiini
Pituus 12.32m
Korkeus 4.75m
Kärkiväli 9.46m
Tyhjäpaino 3265 kg
Maksimi lentoonlähtöpaino 5270 kg
Maksiminopeus 900 km/h
Sakkausnopeus 168km/h
Kohoamisnopeus 22 m/s
Lakikorkeus 11km
Toimintamatka 840km
 ILMAILIJAN
TAVARATALO
Suomen ilmavoimien hävittäjät
Historia, maalaukset ja merkinnät 1939–1945 osa 1
Kirja ilmestyy nyt suomeksi. Kirjassa käydään läpi il-
mavoimien sodan ajan hävittäjäkaluston sekä niiden
maalaukset ja merkinnät. Kirjassa on 90 ennennäke-
mättömän yksityiskohtaista ja tarkkaa väriprofiilipiir-
rosta. Kirjan tekstiä ja taulukoita täydentävät 350
valokuvaa. Ensimmäisessä osassa käsitellään seura-
avat konetyypit: Bristol Bulldog – Fokker D.XXI –
Gloster Gladiator – Fiat G 50 – Morane-Saulnier MS
406 myös Mörkö-Morane – Brewster 239. 208 sivua.
Kovakantinen. Til.nro: 57-581 Hinta 42,-

Aeron DC-3 t-paita

Silkkipainetussa kuvassa Aeron DC-3.
Fruit-of-the-Loom paita. Puuvillaa.
Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL
LENTÄJÄ LAUKKANEN
Kotkalainen Jyrki Laukkanen kertoo muistelmissaan
Lasten koot: 116, 128 ja 140 cm.
Tilausnro: 65-003 Hinta 19,-
ilmailupainotteisen elämänsä vaiheista. Teosta täy-
dentävät ahkerana valokuvaajanakin tunnetun Laukka-
sen arkistoistaan valitsemat viisisataa valokuvaa.
Laukkanen on paitsi innokas ilmailija myös monipuo-
linen kirjoittaja, jonka asiantuntevat lehtiartikkelit ja
kirjat ovat löytäneet lukijansa jo kuudella vuosikym- REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ
menellä. Koko A4, kovakantinen, 240 sivua, yli 500 Pituus n. 14 cm. Tilnro: 14-037 Hinta 7,50
valokuvaa.
Tilausnumero: 57-555 Hinta 45,-

MERSU -AVAINPERÄ
Koko 13 x 4 cm.Til.nro: 14-452 Hinta 7,50

PILOT -AVAINPERÄ
Koko 13 x 4 cm.Til.nro: 14-020 Hinta 6,50

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki.

Tilauspuh. (09)449 801, e-mail: shop@aviationshop.fi Aviation Shop
Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10-14 myyntiauto paikalla
lentonäytöksessä
Verkkokaupassa yli 2.000 tuotetta. www.aviationshop.fi
 WE D
B R E
BEER
T

OT S
IL
TO P

I G H TS
E R FL WED
AFT S BRE T
K F
DRIN AIRCRA S
TO D A RD
STAN

WWW.FLYINGBREWERYFINLAND.FI
Kuva: Ilmavoimat
BAE Hawk Mk.51 ja 51A
BAE Systems Hawk on englantilainen yksimoot-
torinen ja kaksipaikkainen suihkuharjoituskone.
Konetta käytetään ohjaajien jatko- ja taktisessa
lentokoulutuksessa.
Ilmavoimissa tyyppitunnusta HW kantava Hawk on
hävittäjäohjaajaksi opiskelevan lentokadetin en-
simmäinen kosketus suihkukonelentämiseen män-
tämoottorisella Vinkalla tapahtuneen lentämisen
perusteiden opiskelun jälkeen.
Maanpuolustuskorkeakoulun ohjaajaopintosuun-
nan toisena vuonna alkavassa HW 1 -ohjelmassa
Hawkilla lennetään tyyppi- suunnistus-, mittari,
taito-, osasto- ja yölentokoulutusta. HW 2 -koulu-
tusohjelmaan kuuluvassa taktisessa lentokoulutuk-
sessa ohjaajat perehdytetään muun muassa ilma-
taistelun ja ilmasta maahan -toiminnan perusteisiin
ennen siirtymistä vaativampaan
Hornet-monitoimihävittäjäkalustoon. Hawkeilla
lentää myös lennonopettajista koottu Ilmavoimien
taitolento-osasto Midnight Hawks.
Osastolla on käytössään neljä näytössavuilla va-
rustettua konetta. Hawkit voidaan varustaailma-
näytteenottosäiliöillä, joita käytettiin muun muassa
kevään 2010 tuhkakriisin yhteydessä.
Konetyypin historiaa:
Vuonna 1974 ensilentonsa tehnyt Hawk oli sittem-
min BAE Systemsiksi muuttuneeseen British Ae-
rospace -konserniin sulautuneen Hawker Siddeley
-tehtaan vastaus Englannin kuninkaallisten ilma-
voimien suunnitteluvaatimukseen aseistettavissa
olevasta suihkuharjoituskoneesta.
Suomen Ilmavoimat teki Hawkin ensimmäisenä ul-
komaisena asiakkaana vuonna 1977 tilauksen 50
Mk.51 -tyypin koneesta. Vuodesta 1980 käyttöön
tullut Hawk korvasi Ilmavoimissa Fouga Magister
-suihkuharjoituskoneen sekä MiG-15 UTI -jatkokou-
lutuskoneen. Neljä tilatuista koneista rakennettiin Bri-
tanniassa, ja loput koottiin Valmetilla Suomessa.
Vuonna 1993 Ilmavoimat teki lisätilauksen seitse-
mästä Hawkista, jotka saivat Mk.51 A -tyyppimerkin-
nän.51- ja 51A -mallit eroavat toisistaan jonkin verran
avioniikkansa ja rakenteidensa osalta.
1990-luvun lopulla kovassa käytössä olleisiin konei-
siin toteutettiin kotimaassa laaja rakennevahvistus-
ohjelma. Vuonna 2007 Hawkeja hankittiin jälleen
lisää, kun Sveitsin ilmavoimilta ostettiin Suomeen 18
kappaletta vähän lennettyjä Mk.66 -mallin koneita.
Mk.66 -koneet otettiin koulutuskäyttöön muutos- ja
modernisointitöiden jälkeen vuosina 2011-13.
Hawkien on suunniteltu palvelevan Ilmavoimia
2030-luvulle asti. Vuoden 2016 jälkeen koneita jää
käyttöön 24 kappaletta, joihin kaikkiin on suoritettu
ohjaamon modernisointityö. Patrian toteuttama mo-
dernisointi ajanmukaistaa ja tehostaa Hawkien käyt-
töä ohjaajakoulutuksessa. Modernisointi toteutettiin
kaikkiin Mk.66 -koneisiin, seitsemän Mk.51 A -konee-
seen ja yhteen Mk.51 -koneeseen. Mk.51-koneet joita
ei modernisoida, poistetaan käytöstä vuoden 2016
loppuun mennessä. Hawk on ollut Suomen lisäksi
käytössä 17 eri maassa. Konetyyppiä on valmistettu
ja tilattu yli 900 kappaletta.
Kuva: Ilmavoimat

Tekniset tiedot (Mk.51 ja 51 A)

Siipien kärkiväli: 9,39 m
Pituus: 11,9 m
Korkeus: 3,99 m
Tyhjäpaino: 3810 kg
Suurin lentopaino: 7350 kg
Rakenne: Kokometallirakenne
Voimalaite: 1 Rolls-Royce Turboméca Adour Mk 851
-ohivirtausmoottori (työntövoima 2360
kp/23,1 kN)
Maksiminopeus: Matalalla 1038 km/h, korkealla 0,88 Mach
Lakikorkeus: 14 500 m
Aseistus: 30 mm Aden-tykki rungon alle asennettavassa
säiliössä, siipiripustimissa enintään 2
infrapunaohjusta
Varustus: Siipiripustimiin asennettavissa ilmanäytteen
keruusäiliöt tai savupodit. Modifioiduissa
koneissa HUD-heijastinnäyttö ja LCD-näytöt
liikkuvalla lentosuunnistuskartalla. Digitaalinen
tehtävänvalmistelu- ja purkujärjestelmä
Määrä : 8 kpl + (16 kpl Mk.66 koneita)
Kuva: Ilmavoimat

Hawk Mk.66
BAE Systems Hawk Mk 66 on alun perin Sveitsin
ilmavoimille suunniteltu versio englantilaisesta
yksimoottorisesta ja kaksipaikkaisesta suihkuhar-
joituskoneesta.
Ilmavoimilla on 16 Sveitsin ilmavoimilta vuonna
2007 käytettynä ostettua Mk 66 -konetta, jotka
otettiin lentokoulutuskäyttöön vuosina 2011 - 2013.
Mk 66 -koneilla annetaan jatko- ja taktista lento-
koulutusta Ilmasotakoulussa. Niitä käytetään kou-
lutuksessa Suomeen vuodesta 1980 alkaen han-
kittujen Hawk Mk 51- ja vuodesta 1993 hankittujen
Mk 51A -koneiden rinnalla.
Ennen käyttöönottoa koneille on suoritettu Patria
Aviationin toteuttama ohjaamon nykyaikaistaminen
uusilla lasiohjaamonäytöillä ja HUD-heijastinnäy-
töllä sekä tehtävänpurkuohjelmistolla. Päivitys on
tehty myös osaan vanhemmasta Hawk-kalustosta.
Lisäksi koneiden tekniikkaa on yhdenmukaistettu
tietyiltä osin vanhempien Hawkien kanssa niin, että
koneet ovat ohjaajan kannalta mahdollisimman
samankaltaisia.
Sveitsi päätti luopua Hawkien käytöstä lentokoulu-
tusjärjestelmänsä uudistuksen yhteydessä vuonna
2002, jolloin koneet varastoitiin. Mk 66 -koneet
hankittiin Suomen Ilmavoimille vuonna 2007. Hawkit
toimitettiin Suomeen maantiekuljetuksilla elokuuhun
2008 mennessä. Suomessa koneet palautettiin len-
tokuntoon, minkä yhteydessä niiden tekniikka tutkit-
tiin, koneiden ohjaamot modernisoitiin ja niihin tehtiin
muita muutostöitä. Mk 66 -koneet eroavat Mk 51- ja
51 A -kalustosta muun muassa moottoriensa sekä
asejärjestelmänsä osalta. Huoltotoiminnassa erot on
huomioitava, mutta lentämisen kannalta ne ovat erit-
täin pieniä. Mk 51 -kaluston tapaan myös Mk 66:een
voidaan asentaa ilmanäytteenottosäiliöt.
Tekniset tiedot
Siipien kärkiväli: 9,39 m
Pituus: 11,85 m
Korkeus: 4,00 m
Tyhjäpaino: 3635 kg

Mk 66:t säilyttävät Ilmavoimien palveluksessa Suurin lentopaino: 7347 kg

alkuperämaansa punavalkoisen maalauskaavion, Rakenne: Kokometallirakenne
ja niiden tyyppitunnus on muiden Hawk-mallien
kanssa yhtenevästi HW. Vähän lennettyjen ja hyvä- Maksiminopeus: 1013 km/h
kuntoisten sveitsiläiskoneiden hankinnan ansiosta
Ilmavoimien Hawklentokaluston elinkaari on tur- Lakikorkeus: 14 500 m
vattu 2030-luvulle asti. Vuoden 2015 jälkeen Ilma-
voimilla on käytössään modernisoituina 16 Mk 66-, Voimalaite: 1 Rolls-Royce Adour Mk 861
seitsemän Mk 51 A- ja yksi Mk 51-mallin konetta. -ohivirtausmoottori (työntövoi
ma 2587 kp/25,35 kN)
Konetyypin historiaa:
Aseistus: 30 mm Aden-tykki rungon alle
Sveitsin ilmavoimat hankki Hawkit suihkuharjoitus- asennettavassa säiliössä, valmi
koneekseen vuosina 1989--1991. Tuolloin nimellä us infrapunaohjusten asentami
British Aerospace toimineelle valmistajalleen tun- seen siipiripustimiin.
nusomaiseen tapaan koneet saivat asiakasmaa-
kohtaisen tyyppimerkinnän Mk 66. Suurin osa Varustus: Mm. ilmanäytteenkeruusäiliöt,
koneista koottiin Sveitsissä. lasiohjaamonäytöt liikkuvilla
kartoilla sekä tehtävänvalmiste
lu- ja purkuohjelmisto.
Kuva: Ilmavoimat

Valmet L-70 Vinka

Valmet Vinka on kotimainen, nelipaikkainen män- Kauhavalta Tikkakoskelle yhdessä lentoreserviup-
tämoottorinen lentokone. Vinkat muodostavat seerikurssin koulutustoimintojen kanssa. Vinkoja
Ilmavoimien alkeiskoulukonekaluston, ja niitä on ollut Ilmavoimien käytössä 30 kappaletta, ja 28
käytetään lentämisen perusteiden kouluttami- niistä on tällä hetkellä palveluskäytössä. Vinkalle
seen sotilasohjaajille. Ilmavoimissa tyyppitun- suunniteltiin alkujaan muun muassa maalinhinaus-,
nusta VN kantavalla koneella annettava koulutus sairaankuljetus-, kelluke-, ja suksivarustusta, mutta
alkaa VN1-lentokoulutusohjelmalla, joka suori- laajempaan käyttöön mikään näistä ei tullut. Suksi-
tetaan varusmiespalveluksessa Ilmasotakoulun varustus kuitenkin on ollut asennettuna yhdessä ko-
Lentoreserviupseerikurssilla Tikkakoskella. VN2- neyksilössä viimeksi 2000-luvun puolivälissä, jolloin
lentokoulutusohjelma suoritetaan Maanpuolus- sitä käytettiin Ilmavoimien koelentokurssin opetustoi-
tuskorkeakoulun ohjaajaopintosuunnan opintojen minnassa.
alkuvaiheessa. Vinkan jälkeen lentokadetit siirtyvät
lentämään Hawk-suihkuharjoituskonekalustoon
Lentosotakoulussa Kauhavalla. Vinka-lentotunnit
tuottaa ja konekaluston huollosta vastaa Patria. Tekniset tiedot
Vinkalla ohjaajaoppilaat tekevät muun muassa Siipien kärkiväli: 9,36 m
ensimmäiset yksinlentonsa sekä tyyppi- ja suun-
nistusharjoituslentonsa. Lisäksi Vinkoja käytetään Pituus: 7,50 m
muun muassa pimeälentotoiminnan, huonon näky-
vyyden olosuhteissa suoritettavan mittarilennon ja Korkeus: 2,80 m
taitolennon harjoittelemiseen.
Tyhjäpaino: 792 kg
Suurin lentopaino: 1250 kg
Vinkoihin on koneen pitkän palvelushistorian aika-
na tehty monenlaisia pieniä rakennevahvistustöitä Rakenne: Kokometallirakenne
ja muita modifikaatioita. Vuonna 2002 koneet Voimalaitteet: Nelisylinterinen Lycoming AE
saivat modernin Garmin GNS430 -avioniikkajär- IO-360-A1B6 -mäntämoottori.
jestelmän. (200 hv / 149 kW)
Konetyypin historiaa: Matkanopeus: 75 % teholla 1500 metrissä
Suomessa suunniteltu ja rakennettu Vinka kehi- 200 km/h
tettiin 1970-luvulla vuodesta 1958 Ilmavoimien Lakikorkeus: 3000 m
käytössä olleen ruotsalaisvalmisteisen Saab Sa-
firin korvaajaksi. Ensilentonsa koneen prototyyp- Varustus: Perusmittarilentovarustus sekä
pi Leko-70 teki vuonna 1975, ja käyttöön se tuli
Kauhavan Ilmasotakoulussa vuonna 1980. Safirien Garmin GNS 430 GPS/
poistuttua vuonna 1982 palveluksesta Vinka on COMM/VOR/ILS-
yksin kantanut päävastuuta Ilmavoimien alkeislen- yhdistelmälaite suunnistusta ja
tokoulutuksesta, ja sillä ovat ottaneet siitä lähtien radioliikennettä varten.
lentämisen ensiaskeleita käytännössä kaikki Puo-
lustusvoimien sekä Rajavartiolaitoksen lentokone- Määrä Ilmavoimissa: 28 kpl
ja helikopteriohjaajat. Vuonna 2005 kaikki Vinkat
siirrettiin
Kuva: Ville Tuokko
CASA C-295M
CASA C-295M on espanjalaisvalmisteinen, kak-
simoottorinen kuljetuskone. Ilmavoimissa tyyp-
pitunnuksella CC varustetut koneet on sijoitettu
Satakunnan lennostossa toimivaan Tukilentolaivu-
eeseen. Koneita käytetään muun muassa puolus-
tusvoimien materiaali- ja henkilökuljetuksiin koti- ja
ulkomailla.
CASA on Ilmavoimien ensimmäinen varsinainen
taktinen kuljetuskone, ja se soveltuu ominaisuuk-
siltaan toimintaan kriisialueiden vaativissa olo-
suhteissa. CASA voi kuljettaa 2000 kilogramman
hyötykuorman jopa 4000 kilometrin päähän.
Omasuojajärjestelmiensä ansiosta kone voi suo-
jautua muun muassa maasta ammuttavien olka-
pääohjusten muodostamalta uhalta. Kone kykenee
toimimaan hyvin lyhyiltä ja kapeilta kiitoteiltä, se
tarvitsee lentoonlähtöön vähimmillään vain 670
metrin ja laskeutumiseen ainoastaan 320 metrin
matkan. Lisäksi koneen lähes 13 metriä pitkän ja
190 cm korkean rahtitilan voi kuormata sen tilavan
perärampin kautta suurikokoisillakin tavaroilla, ja
sisätilat voi joustavasti muunnella henkilökuljetus-
tai rahtikäyttöön tai niiden yhdistelmäksi.
Enimmillään CASA voi kuljettaa polttoaine mu-
kaan luettuna 8000 kilogramman hyötykuorman,
joka voi koostua rahdista tai 60 matkustajasta.
Tyypillisesti C-295M lentää Ilmavoimissa kahden
ohjaajan sekä kahden matkamekaanikon miehis-
töllä. CASA:n hyviin ominaisuuksiin kuuluu myös
nykyaikainen, suuriin monitoiminäyttöihin perus-
tuva Thales TopDeck -avioniikka, jonka ansiosta
ohjaajien työskentelyolosuhteet ovat hyvin saman-
laiset kuin moderneissa liikennelentokoneissa.
Konetyypin historiaa:
CASA C-295M on vuonna 1998 ensilentonsa
tehnyt, suurikokoisempi versio 1980-luvulla suun-
nitellusta 45-paikkaisesta espanjalais-indonesialai-
sesta CASA/IPTN CN235 -matkustaja- ja sotilas-
kuljetuskoneesta. Nykyään C-295M:n valmistaja,
vuonna 1923 perustettu espanjalainen CASA on osa
EADS-puolustusteollisuuskonsernin Airbus Military
-liiketoimintaryhmää. Ilmavoimat hankki C-295M
-koneita korvaamaan käytöstä poistuvaa Fokker F27
-kuljetuskonekalustoa. Kaksi ensimmäistä CASAa
toimitettiin Suomeen kevättalvella 2007. Maailmalla
C-295M:iä lentää yli 50 kappaletta. Kotimaan kul-
jetuslentotoiminnan lisäksi Ilmavoimien C-295M
-kalusto on osallistunut suomalaisten kriisinhallin-
tajoukkojen toiminnan tukemiseen lennoilla muun
muassa Tšadiin ja Afganistaniin. Lisäksi koneella
tehdään mm. laskuvarjojääkärien hyppykoulutuslen-
toja. C295M:ään on myös nopeasti asennettavissa
MEDEVAC-sairaankuljetusvarustus, joka mahdollistaa
6–9 paaripotilaan sekä hoitohenkilöstön kuljettami-
sen sairaalaan käyttäen lentoonlähtö- ja laskupaik-
koina pienimpiäkin lentopaikkoja Tekniset tiedot
Siipien kärkiväli: 25,9 m
Pituus: 24,5 m
Korkeus: 8,7 m
Tyhjäpaino: 15 200 kg
Suurin lentopaino: 23 200 kg
Rakenne: metalli- ja komposiittirakenteita
Voimalaitteet: 2 x Pratt & Whitney Canada
PW127G -potkuriturbiinimoot
toria (teho á 1972 kW/2645 hv).
Normaali matkanopeus: 470km/h
Lakikorkeus: 9144 m
Varustus: Mm- omasuojajärjestelminä
soihdutus- ja silputusjärjestel
mät, ilmatankkauspuomi.
Määrä Ilmavoimissa: 3 kpl
Kuva: Ilmavoimat

Pilatus PC-12 NG
Pilatus PC-12 NG on sveitsiläisvalmisteinen, yhdel- NG-malli on PC-12:n vuonna 2007 esitelty, uudella
lä potkuriturbiinimoottorilla varustettu 2 + 8-paik-
kainen lentokone. Lennostoihin sijoitetuilla koneilla PrimusApex-avioniikalla varustettu versio.
suoritetaan Ilmavoimissayhteyslentoja sekä kevyen
rahdin kuljetuksia.Ilmavoimissa tyyppitunnuksella Pilatus PC-12 NG valittiin Ilmavoimissa poistuvan,
PI varustettu PC-12 NG on monipuolinen lentoko- vuodesta 1983 palvelleen Piper Chieftain- ja vuodes-
ne. Sekykenee kuljettamaan matkustajia ja rahtia ta 1991 palvelleen Valmet Redigo -yhteyskonekalus-
vaihtelevissa sää- ja valaistusolosuhteissa pienille- ton seuraajaksi vuonna 2009. Pilatukset toimitettiin
kin kiitoteille, ja se on nopea ja taloudellinen pitki- Ilmavoimille vuonna 2010. PC-12 -koneita on val-
enkin etäisyyksien päähän suuntautuvilla lennoilla. mistettu yli 900 kappaletta, ja niitä lentää eri puolilla
maailmaa muunmuassa matkustajan-, sairaankulje-
Enimmillään tuhannen kilon hyötykuorman kul- tus- ja valvontakoneina.
jettavan PC-1 2NG:n sisätilat ovat muunneltavissa
rahti- tai matkustajakäyttöön tai niiden yhdis- Tekniset tiedot
telmäksi. Koneen lastaamista helpottaa suuri, Siipien kärkiväli: 16,28 m
ylöspäin aukeava ovi takarungossa. PC-12 NG
on hyväksytty toimintaan tunnetuissa jäätävissä Pituus: 14,40 m
olosuhteissa. Matkustamon paineistus mahdollis-
taa lentämisen korkealla, jossa huonot lentosäät Korkeus: 4,26 m
päästään usein ylittämään ja polttoainetaloutta
parantamaan. PC-12 NG:n toimintamatka on enim- Tyhjäpaino: 2800 kg
millään kolmen matkustajan kuormalla jopa 2890 Suurin lentopaino: 4760 kg
kilometriä. Pilatuksen hyviin ominaisuuksiin kuuluu
myös pilotin työkuormaa vähentämään suunniteltu Suurin matkanopeus: 519 km/h
ohjaamo. Honeywell PrimusApex -avioniikka esit-
tää lennon-, moottorinvalvonta- ja suunnistustiedot Lakikorkeus: 9144 m
sekä monipuolisesti muuta informaatiota help-
pokäyttöisillä lasiohjaamonäytöillä, ja järjestelmiä Voimalaitteet: 1 Pratt & Whitney Canada
ohjataan ”hiiren klikkauksilla.” Kone on operoitavis- PT6A-76P -potkuritur
sa yhden tai kahden ohjaajan miehistöllä. Yhden biinimoottori (895 kW / 1200 hv)
ohjaajan toiminnassa toista ohjaamon istuimista Rakenne: Pääasiassa metallirakenne, ei-
voidaan käyttää matkustajapaikkana. kantavissa osissa komposiitti
Konetyypin historiaa: materiaaleja

Vuonna 1991 ensilentonsa tehnyt PC-12 on muun Varustus: Mm. säätölapapotkuri laskukii
muassa sotilaskoulukoneistaan tunnetun sveit- toa lyhentävällä reverssiasetuk
siläisen Pilatus Aircraftin tuote yleisilmailukone- sella, matkustamon paineistus,
luokkaan, jota perinteisesti ovat hallinneet kaksi- jäänestojärjestelmät, Primus
moottoriset potkuriturbiinikoneet. Koneessa on Apex -avioniikka.
yhdistetty onnistuneesti taloudellisuutta tuova yksi- Määrä Ilmavoimissa: 6 kpl
moottorisuus hyviin sisätiloihin ja hyötykuormaan.
Kuva: Oskari Tähtinen
Boeing F/A-18 C/D Hornet
Boeing F/A-18 C/D Hornet on yhdysvaltalaisvalmis-
teinen kaksimoottorinen monitoimihävittäjä. Pää-
asiassa Lapin ja Karjalan Lennostojen Hävittäjälen-
tolaivueisiin 11 ja 31 sijoitetut Hornetit muodostavat
Ilmavoimien päälentokaluston. Hornetia käytetään
lentokoulutukseen, alueellisen koskemattomuuden
valvontaan ja turvaamiseen sekä kriisiajan hävittäjä-
torjuntatehtäviin.
Monipuolisen ja modernin aseistuksensa sekä sen-
sori- ja tiedonsiirtojärjestelmiensä ansiosta Hornetit
kykenevät torjumaan ilmamaaleja näköetäisyyden
ulko- ja sisäpuolella kaikissa sää- ja valaistusolo-
suhteissa. Torjunta voi tapahtua yksin tai osastona
jatkuvassa yhteistoiminnassa ilmapuolustuksen
muiden toimijoiden kanssa. Kriisiajan toiminnassa
Hornetit voivat tukeutua lentokenttien lisäksi hajau-
tettuihin maantietukikohtiin.
Hornetit käyvät parhaillaan läpi mittavia ylläpitopäi-
vityksiä. Vuoden 2010 lopussa valmistuneen Mid-
Life Update 1:n eli MLU 1 -päivityksen keskiössä oli
koneen ilmataistelukyvyn ylläpitäminen ja kehittä-
minen. Hornetit saivat lähitaistelukykyä parantavan
kypärätähtäinjärjestelmän sekä uuden AIM-9X -ver-
sion Sidewinder-infrapunaohjuksesta.
Koneiden tunnistamista taistelutilanteessa helpottaa
uusi omatunnuskyselijä. Lisäksi Horneteissa otettiin
käyttöön ohjaamonäytöllä esitettävään liikkuvaan
karttaan perustuva taktinen karttajärjestelmä.
Ilmavoimat Vuosien 2010-16 MLU 2:n suurimpana
yksittäisenä kokonaisuutena Horneteihin luodaan kyky
ilmasta maahan -tulenkäyttöön, jolla voidaan tukea
kaikkien puolustushaarojen taistelua ja yhteisoperaa-
tioita. MLU 2:n yhteydessä otetaan myös käyttöön
ilmataistelukykyä kehittävä AMRAAM-tutkaohjuksen
uusi versio, viesti- ja suunnistusjärjestelmiä päivitetään
ja koneisiin tulee kansainvälisesti yhteensopiva Link 16
-tiedonsiirtojärjestelmä.
Lisäksi Hornetien ohjaamonäytöt uudistetaan kuva-
putkityyppisistä LCD-näytöiksi ja sensoreita
sekä omasuojajärjestelmiä päivitetään. MLU 2:n yhtey-
dessä suoritetaan myös ohjelmistopäivityksiä, koneen
loppuelinkaaren turvaavia varaosahankintoja, rakenne-
vahvistuksia sekä moottorien peruskorjaustöitä.
Konetyypin historiaa:
Vuonna 1987 tuotantoon tullut F/A-18 C/D edustaa
1970-80 -lukujen taitteessa suunnitellun, muun mu-
assa Yhdysvaltain merivoimien lentotukialuksilta toi-
mivaksi tarkoitetun jokasään monitoimihävittäjätyypin
toista kehitysversiota. Hornet valittiin Ilmavoimissa
Saab Draken- ja MiG-21bis -torjuntahävittäjien seuraa-
jaksi vuonna 1992. Käyttöön tyyppi tuli vuosina 1995-
2000. Ilmavoimien kaksipaikkaiset koneet rakensi
Yhdysvalloissa myöhemmin Boeingiin sulautunut Mc-
Donnell Douglas, ja yksipaikkaiset kokosi Suomessa
Patria Finavitec. Horneteja on Suomen lisäksi käytössä
seitsemässä maassa yli 1400 kappaletta.
Kuva: Ilmavoimat

Tekniset tiedot
Siipien kärkiväli: 11,43 m
Pituus: 17,1 m
Korkeus: 4,67 m
Tyhjäpaino: 10 680 kg
Suurin lentopaino: 23 541 kg
Rakenne: Metalli- ja komposiittirakenne
Voimalaitteet: 2 x General Electric F404-
GE-402 -ohivirtausmoottoria
(suurin työntövoima jälkipoltolla
à 7983 kp/78,3 kN)
Maksiminopeus: Matalalla 1300 km/h,
korkealla Mach 1,8
Lakikorkeus: 15 000 m
Aseistus: Yksi 20 mm M61 Vulcan -tykki.
Ilmataisteluaseistuksena
yhteensä enintään 12 lyhyen
kantaman Sidewinder-infrapuna
ohjusta ja/tai keskipitkän kanta
man AMRAAM-tutkaohjusta
siipi- ja runkoripustimissa. MLU 2
-päivityksen jälkeen lyhyen, kes
kipitkän ja pitkän kantaman il
masta maahan -aseistusta.
Varustus: Mm. APG-73 -pulssidopplertut
ka. Omasuojana soihtu- ja silpu
tuslaitteet sekä elektronisia jär
jestelmiä. MLU 1 -päivityksen
myötä mm. JHMCS-kypärätäht
äinjärjestelmä ja APX-111 -oma
tunnuskyselijä sekä taktinen
TAMMAC-karttajärjestelmä. MLU
2:ssa mm. Link 16 -tiedonsiirto
järjestelmä ja Litening-maalinet
sintäpodi.
Määrä Ilmavoimissa: Yksipaikkaisia C-mallin koneita
55 kpl, kaksipaikkaisia D-mallin
koneita 7 kpl
Kuvat: Norjan puolustusvoimat
Norjasta hävittäjiä ja koulukoneita
F-16 ja Saab Safari
Norjan ilmavoimat esiintyvät Turussa sotilas-
koneiden ääripäitä edustavalla kalustoparilla.
Huppuhävittäjiä edustavien kahden F-16:n ohel-
la nähdään ensimmäistä kertaa Saab Safari
–alkeiskoulukoneilla lentävä taitolento-osasto.
Turkuun saapuu kaksi Norjan kuninkaallisten ilma-
voimien Lockheed F-16AM hävittäjää 132. lennos-
tosta Bodøn tukikohdasta Pohjois-Norjasta. Norja
hankki F-16 hävittäjiä samaan aikaan Tanskan
Ilmavoimien kanssa kun se tilasi 60 yksipaikkaista
ja 12 kaksipaikkaista F-16 konetta 1975. Ensimmäi-
set koneet toimitettiin 1980. Kuten tanskalaisetkin
koneet, rakennettiin Norjan F-16 koneet Belgiassa ja
Hollannissa olleilla F-16 tuotantolinjoilla.
Norja on lentänyt F-16 koneilla nyt 35 vuotta ja
koneet ovat modifioitu nykypäivän vaatimusten mu-
kaisesti. Taistelukyvyltään ne ovat lähellä Suomen
Ilmavoimien F-18 Hornet kalustoa. Norja on valinnut
Lockheed Martin F-35A Lightning II viidennen su-
kupolven häivehävittäjän F-16 koneiden korvaajaksi.
Ensimmäinen 52 tilatusta koneesta nousee siivilleen
USA:ssa loppuvuodesta 2015. F-35 on mahdollinen
ehdokas myös Suomen Ilmavoimien F/A-18 Hornet
kaluston korvaajaksi.
Historiallisen ensiesiintymisen Suomessa tekee Norjan
Ilmavoimien Lentosotakoulun Saab Safari taitolento-
osasto. Kirkkaan keltaisilla Saab MFI-15 Safari -koneita
lentävät Lentosotakoulun lennonopettajat.
Saab Safari on Norjan Ilmavoimien alkeiskoulukone.
Osasto saapuu Suomeen viidellä koneella joista yksi
kone on maanäyttelyssä oleva varakone ja lentoesitys
lennetään neljällä koneella. Osastoa kutsutaan epävi-
rallisesti ”Yellowbirds” nimellä.
Kuva Eric Coeckelberghs
70-vuotiaat kaunottaret
DC-3 on ilmojen legenda
Maailman ehkä tunnetuin matkustaja- ja kul-
jetuskone on DC-3 yhdessä sen sotilasversio
C-47:n kanssa. Koneita on rakennettu noin 15
000 kappaletta USA:ssa, Neuvostoliitossa ja
Japanissa. Turussa koneita nähdään kaksin
kappalein, sillä näytökseen saapuvat sekä
suomalainen että ruotsalainen DC-3.
Turkuun saapuva OH-LCH rakennettiin Douglas
Aircraft Companyn tehtaalla Kalifornian Santa
Monicassa ja valmistui jouluaattona 1942 tyyp-
pimerkinnällä DC-3A-453, valmistusnumerolla
6346. Koneen oli alunperin tilannut Pan American
Airways toimimaan Latinalaisen Amerikan linjoil-
laan rekisteritunnuksella NC34953, mutta toisen
maailmansodan takia kone otettiin asevoimien pal-
velukseen jo 27.12.1942.
Tyyppimerkinnäksi tuli C-53C-DO ja palvelusnu-
meroksi 43-2033. Vuoden 1943 keväästä syksyyn
palveluspaikkana oli Kuljetuslennoston Pohjois-At-
lantin osasto ja tukikohtana luultavasti Presque Isle,
Mainen osavaltiossa. Loppusyksystä Kuljetuslennosto
siirsi koneen Euroopan osastoon, jossa se tiettävästi
toimi matkustajakuljetuksissa.
Lokakuussa 1944 kone siirtyi Yhdysvaltain 8.ilma-
armeijan alaisuuteen ja sotatoimien loputtua säily-
tettäväksi Oberpfaffenhofenin varikolle Saksassa.
Sieltä se ostettiin Suomen valtiolle ja rekisteröitiin
19.06.1948 tunnuksella OH-LCH.
Ensimmäisen reittilentonsa Aero Oy:n palveluksessa
se teki 21.07.1948 reitillä Malmi-Vaasa-Tampere-
Malmi. Seuraavana talvena kone kunnostettiin lopul-
lisesti siviilimatkustajakoneeksi. Lentotunteja kertyi
joulukuuhun 1960 mennessä 22137, jolloin kone pu-
rettiin varaosiksi.
Finnairiksi nimensä muuttanut Aero tarvitsi kuitenkin
pian rahtikoneita ja ison rahtioven asennuksen jäl-
keen uudelleen koottu kone rekisteröitiin 25.06.1963
entisellä tunnuksella. Koneen nimiin kirjattiin myös
Finnairin viimeinen DC-3:lla lennetty aikataulunmu-
kainen matkustajalento 01.04.1967.

Suomen Ilmavoimien Kuljetuslentolaivue sai en-
simmäiset modernit kuljetuskoneensa ostettuaan
Finnairin DC-kolmoset. 28826 lentotuntia ”mitta-
rissa” OH-LCH myytiin Ilmavoimille 05.03.1970
ja sai tunnuksen DO-11. Tavanomaisten rahti- ja
laskuvarjohyppy¬lentojen lisäksi koneella huhutaan
olleen salaisiakin tehtäviä.
Vuonna 1985 Ilmavoimien kolmoset siirrettiin eläk-
keelle. Osa siirtyi museoon, osa ulkomaille ja kaksi
koneista Airveteran Oy:lle 15.01.1986. Airveteran Oy
on edelleen OH-LCH:n omistaja, ja koneen lentotoi-
minnasta ja operoinnista vastaa DC-yhdistys ry va-
paaehtoisvoimin.
OH-LCH lentää Turun päänäytöksen yhteydessä jä-
senlentojalentoja. Lisätietoja jäsenlennoista ja koneen
toiminnasta: www.dc-ry.fi
Ruotsista saapuva DC-3, lempinimeltään ”Daisy”,
omaa hyvin vastaavan historian. Kone valmistui 1943
ja toimitettiin USA:n puolustusvoimien käyttöön.
Kone palveli ensiksi Afrikassa ja sitten Britanniassa
Kuva: Lassi_Tolvanen
osallistuen muun muassa Normandian maihinnou-
suun 6.6.1944.
Sodan jälkeen kone palasi Atlantin taakse ja
USA:ssa se muutettiin siviilikoneeksi. Koneen osti
1946 Norjaan Det Norske Luftfartselskap (DNL)
ja kone sai siviilitunnuksen LN-IAF. Vuonna 1948
Scandinavian Airlines eli SAS perustettiin ja kone
maalattiin perinteiseen SAS:n maalauskaavioon.
Vuonna 1957 kone myytiin Linjeflygille joka käytti
konetta matkustajaliikenteessa vuoteen 1960 tun-
nuksella SE-CFP. Ruotsin Ilmavoimat otti koneen
käyttöön 1960 ja lensi sillä aina vuoteen 1982 jol-
loin Flygande Veteraner hankki koneen käyttöönsä.
Lisätietoja: www.flygandeveteraner.se
ESTL on Swedish Gripen Kuva: Saab
Hornetin korvaajakokelas Ruotsista
Saab Gripen
Saab Gripen on mahdollinen Suomen Ilma-
voimien F/A-18 Hornet hävittäjien seuraaja
näiden tullessa käyttöjaksonsa päähän ensi
vuosikymmenellä. Kokelaalle tämä lisää
paineita näyttää parhaat kykynsä.
Turkuun saapuu kaksi Ruotsin Ilmavoimien
Saab Jas 39C Gripen taistelukonetta Skara-
borgin 7. Lennostosta Såtenäsista. Såtenä-
sin tukikohta on Ruotsin Ilmavoimien Gripen
-koulutuskeskus, jolta toimivat myös Ruotsin
Ilmavoimien suuret nelimoottoriset Lockheed
Hercules -kuljetuskoneet.
Gripen kehitettiin Ruotsin tarpeisiin, torjuak-
seen ja lyödäkseen potentiaalisena uhkana
pidettyjen maiden hävittäjiä. Se on erittäin mo-
nipuolinen hävittäjä, joka kykenee täyttämään
laajan skaalan tehtäviä ilman maassa suoritet-
tavia muutoksia. Kone on varustettu viimeisen
polven sensoreilla ja lentojärjestelmillä. Se
on helppo huoltaa ja korjata, myös maasto-
olosuhteissa, asevelvollisten toimin ja vähin
resurssein. Gripenin suunnitteluvaatimuksen on
ollut myös valmius toimia maantietukikohdista,
joissa lentoonlähtö, laskeutuminen ja polttoaine-
ja ammustäydennykset voidaan toteuttaa vaati-
vissakin olosuhteissa.
Operatiivisessa käytössä Gripen on ollut vuodes-
ta 1997 lähtien. Sen järjestelmiä päivitetään jat-
kuvasti uusimmalla teknologialla ja suorituskyvyl-
lä vastatakseen muuttuvia operatiivisia tarpeita.
Turun päälentonäytöksessä esiintyvät koneet
ovat 2000-luvulla käyttöön otettua Gripenin C
versiota. Uusimmat, Ruotsin ja Brasilian tilaamat
Gripen NG (Next Generation) hävittäjät otetaan
käyttöön neljän vuoden sisällä.
Gripen on operatiivisessa käytössä Ruotsissa,
Etelä-Afrikassa, Tšekin Tasavallassa, Unkarissa ja
Thaimaassa. Lisäksi The Empire Test Pilot School
Iso-Britanniassa käyttää Gripeniä koelentäjäkou-
lutuksessa.
Gripen NG Kuva: Saab
Kuva: Perttu Karivalo

Wikimedia Commons
Meripelastuskopteri Saksasta
EC 135P2+
Saksan Merivoimien EC 135P2+ -helikopteri on harvinainen vieras
Suomessa. Se lentää Turkuun pitkän siirtolennon Saksasta, ja kun
koneen toimintamatka on vain noin 600 kilometriä, matka edellyttää
useita välilaskuja.
Saksan merivoimat käyttää EC 135P2+ -helikoptereita koulutus-
käytössä välietappina merivoimien Sea King ja Lynx -helikoptereihin.
Saksan merivoimien EC135P2+ helikopterit on varustettu vinssillä,
joka avulla niillä harjoitellaan meripelastustehtäviä.
 Kuva Mikko Maliniemi
Rajavartiolaitoksella kattava kalusto
SUPER PUMA, DORNIER DO 228 ja AW119Ke KOALA
Rajavartiolaitoksen Vartiolentolaivueen Turun tukikohdasta
näytöksestä esiintyy Super Puma -meripelastushelikopteri sekä
Dornier Do 228 -merivalvontalentokone. Lisäksi esillä on AW-
119Ke Koala -monitoimihelikopteri.
Vartiolentolaivueen AW119Ke Koala kalusto otettiin käyttöön vuo-
sina 2010–2011, joten Koala on varmasti uusi tuttavuus suurim-
malle osalle lentonäytöksen yleisöä.
Ilmassa esiintyvät Super Puma ja Dornier Do 228.
Vartiolentolaivue ylläpitää jatkuvaa meripelastusvalmiutta kolmel-
la helikopterilla Turussa, Helsingissä ja Rovaniemellä. Ilma-aluk-
silla tuetaan yhteistoimintaviranomaisia etsintä- ja pelastusteh-
tävissä, sairaankuljetuksissa, metsäpalojen sammutuksessa sekä
muissa virka-aputehtävissä.
 Legenda palaa Suomen taivaalle
MiG-15
Korean sodan kuningas MiG-15, oli aikansa Nyt MiG-15UTI lentää Turun taivaalle täydelliseen
yksi parhaimmista hävittäjistä. Suihkuko- suomalaiseen maalauskaavioon maalattuna. Turun
neiden ensimmäistä sukupolvea edustanut taivaalla tehdäänkin ilmailuhistoriaa, sillä edellisen
kone palveli myös Suomen Ilmavoimien kerran Neuvostoliitossa suunniteltuja ja valmistettu-
riveissä, ja siksi se palaakin ilmatilaamme ja MiG-hävittäjiä nähtiin Suomen taivaalla 1997, kun
tutuissa vaatteissa. MiG-21 poistui käytöstä.

Korean sodassa Neuvostoliiton ylpeys MiG-15 Turkuun saapuvaa MiG-15UTI .konetta operoi Royal
oli vaikea vastustaja USA:n F-86 Sabre –koneil- Norwegian Historic Squadron.
le. Kyseisessä, ensimmäisessä suihkukoneiden
ilmasodassa, taistelikin kaksi maailman sen het-
ken parasta hävittäjää. MiG-15UTI
Moottori Klimov RD-45 FA, 22,7 kN
Suomen ilmavoimat hankki Neuvostoliitosta Kärkiväli 10,08 m
MiG-15 -koneen kaksipaikkaisia MiG-15UTI Pituus 10,04 m
-versioita ja lensi koneilla 1962-1977. Näiden Korkeus 3,40 m
tunnukset olivat MU-1 - MU-4. Koneet saapuivat Lentopaino 4 850 kg
Rissalaan 10.11.1962 ja palvelivat siellä Hävittäjä- Nopeus 1 015 km/h
lentolaivue 31:n 3. lentueessa. Nousuaika 10 000m 7 min
Tyypin viimeinen lento tapahtui MU-4:llä Ris- Lakikorkeus 14 600 m
salasta Luonetjärvelle 7.2.1977. Yksi kone (MU-
3) tuhoutui lento-onnettomuudessa, MU-1 on Toimintamatka Lisäsäiliöillä 1 265 km
Hallinportin ilmailumuseossa Jämsässä, MU-2 Aseistus Yksi 12,7mm UBK-Je -koneki
Vesivehmaalla ja MU-4 Keski-Suomen ilmailu- vääri tai yksi 23 mm NS-23
museossa Tikkakoskella. -tykki
Pohjoismaiset hävittäjät
kuva: Ruotsin Ilmavoimat

Yhteispohjoismaisen harjoittelun hedelmä

Ohjaajat/koneet järjestyksessä vasemmalta; Pitkänen, Nikkanen ja Rautakoura
Cross Border Training -ohilento
Cross Border Training (CBT) - harjoittelu on ai-
nutlaatuinen yhteispohjoismainen konsepti, jossa
Suomen, Ruotsin ja Norjan hävittäjät harjoittelevat
viikoittain yhdessä eri maiden ilmatilassa.
Kolmen maan koneet nousevat ilmaan omista
kotitukikohdistaan Rovaniemeltä, Luulajasta ja Bo-
døstä ja kohtaavat sovitussa ilmatilassa harjoitus-
taisteluissa. Harjoituksen päätyttyä koneet palaa-
vat takaisin omiin kotitukikohtiinsa. Käytettävissä
Cross Border toiminnassa on Suomen, Ruotsin ja
Norjan Lapin ilmatilat.
Suomen päälentonäytöksessä kaikkien kolmen
Cross Border Training –harjoitukseen osallistuvan
maan hävittäjät esiintyvät muodostelmassa, jossa
nähdään suomalainen Hornet, norjalainen F-16 sekä
ruotsalainen Gripen. Isäntämaan Hornetin johdolla
kolmen maan hävittäjät suorittavat ohilennon yleisön
edessä. Tämän jälkeen koneet laskeutuvat takaisin
Turkuun.
Kyseessä on myös Ruotsin Ilmavoimien Saab
JAS39C Gripenin ensiesiintyminen Turussa. Ilma-
voimien Hornet on sekä maanäyttelyssä että lentää
sooloesityksen näytöksessä. Norjan Ilmavoimien
F-16 koneita on näytöksessä kaksi, toinen maanäyt-
telyssä ja toinen osallistuu Cross Border ohilentoon.
Kuva: Perttu Karivalo
Ilmailuyhdistysten yhteishanke etenee
Suomalainen hävittäjä Myrsky
Pienen, sotaa käyvän valtion moderni hävit-
täjähanke oli ainutlaatuinen projekti. Myrs-
kyksi nimetyn koneen esisuunnittelun teki
pääasiassa kolmikko Arvo Ylinen, joka oli
Valtion Lentokonetehtaan teknillinen johtaja,
sekä Martti Vainio ja Torsti Verkkola.
Prototyypin suunnitteluspesifikaatiota muutettiin
suunnittelun aikana useaan otteeseen. Suunnit-
telu keskeytettiin 8. joulukuuta 1939 talvisodan
aiheuttamien resurssiongelmien vuoksi neljäksi
kuukaudeksi. Moottorien saatavuusongelmat vii-
västyttivät suunnittelua kesällä 1940 useilla kuu-
kausilla. Voimalaitteeksi kaavailtua Bristol Taurus
III -moottoria ei kyetty hankkimaan puhjenneen
toisen maailmansodan vuoksi ja sen tilalle va-
littiin syksyllä 1939 Pratt & Whitney Twin Wasp
R-1830.
Myrskyn prototyyppi lensi ensilentonsa joulu-
kuussa 1941. Prototyyppi osoittautui lupaavaksi
mutta liian raskaaksi. Tämä johti suunnittelumuu-
toksiin sekä kolmen koesarjakoneen (VL Myrsky
I) rakentamiseen. Suunnittelumuutoksilla paran-
nettiin koneen aerodynamiikkaa, suurennettiin
siipeä ja kevennettiin rakenteiden painoa.
47 koneen VL Myrsky II -suursarja tilattiin Valtion
Lentokonetehtaalta 18.8.1942 eli paljon ennen
Stalingradin tappiota, joka laukaisi Saksan myy-
mään laivueellisen Messerschmitt Bf 109 –hä-
vittäjiä. Ne saatiin maahan keväällä 1943. Muu
hävittäjäkalusto hupeni samaan aikaan sekä
määrällisesti että laadullisesti, joten kotimaista
hävittäjäkonetta kaivattiin kipeästi.
Ensimmäiset VL Myrsky II -sarjatuotantokoneet,
jotka valmistuivat vuodenvaihteessa 1943-1944,
otettiin kokeilukäyttöön. Laatuongelmien vuoksi
Ilmavoimat alkoi saada Myrskyjä vasta heinä-elo-
kuussa 1944, joten niiden merkitys jatkosodassa jäi
vähäiseksi.
Myrskyn entisöinti on rakennusprojekti
Ainuttakaan kokonaista Myrskyä ei ole säilynyt jälki-
polvien nähtäväksi. Nyt Myrsky syntyy uudestaan. VL
Myrsky II:n entisöinti ja uudelleen rakentaminen teh-
dään yhteisprojektina Ilmailumuseoyhdistyksen, Kes-
ki-Suomen Ilmailumuseon ja Suomen Ilmailumuseon
kesken siten, että projektin johtovastuu on Ilmailu-
museoyhdistyksellä ja Keski-Suomen ilmailumuseon
entisöintiryhmällä on koko entisöintityön vetovastuu.
Kyseessä on merkittävä kulttuurihistoriallinen hanke.
Ilmailumuseoiden yhteisellä osastolla päälentonäy-
töksessä Turussa on nähtävänä Myrskyn alkupe-
räinen runko sekä muita rakennettuja osia. Turun
päälentonäytöksen yleisöllä onkin ainutlaatuinen
mahdollisuus tutustua Myrskyyn, sen historiaan ja
rakentamiseen.
Koneen entisöintityö tehdään museaalisia periaatteita
noudattaen. Työn ohjeistaa ja sitä valvoo Keski-Suomen
Ilmailumuseon lentokonekonservaattori. Jokainen työ-
vaihe myös dokumentoidaan. Lentävää Myrskyä ei teh-
dä, vaan staattista museokappaletta.
Ilmailumuseoyhdistyksen entisöintiryhmä keskittyy
koneen puuosiin, joista tärkeimmät ovat siipi, vakaajat
ja rungon muodostusosat. Ryhmä työskentelee Suo-
men Ilmailumuseon tiloissa Vantaalla. Keski-Suomen
Ilmailumuseon entisöintiryhmä Tikkakoskella keskittyy
koneen metalliosiin, joista tärkeimmät ovat runko ja
moottori.
Projektin aikataulu on pitkä ja työmäärä suuri. Työmää-
räksi on arvioitu yli 12 000 tuntia, joista yli 5 000 tuntia
on arvioitu menevän puurakenteisen siiven uustuotan-
toon.
Myrsky – projekti: www.vlmyrsky.fi
Kuva: Perttu Karivalo
Lentönäytöksiin tehty tähtimoottorikone
Pitts-12 ”Mörkö-Pitts”
Pitts-12 tunnetaan maailmalla nimellä Pitts
Monster suuren kokonsa tähden. Kun Mörkö-
Pittsin vierelle laitetaan Suomessa tunnetum-
pi Pitts S-1, se näyttää kuin se olisi pesty liian
kuumalla vedellä ja sen myötä kutistunut.
Pitts-12 on erittäin suorituskykyinen, kaksitasoi-
nen ja kaksipaikkainen taitolentokone joka on
suunniteltu suoraan Vedeneyevin moottorin ym-
pärille. Koneen suunnitteli Curtis Pitts, joka aloitti
koneiden suunnittelun jo 60-luvulla. Silloin Curti-
sin suunnittelemana syntyi sarja 1- ja 2-paikkaisia
Pitts-taitolentokoneita. Pitts-12 koneen suunnit-
telu alkoi vuonna 1993 ja se esiteltiin Curtisin
80-vuotispäivänä vuonna 1995.
Jim Kimball oli ensimmäinen joka hankki Cur-
tis Pittsiltä oikeuden valmistaa konetta ja aloitti
rakentamisen jo samana vuonna 1995. Alku-
vuodesta 1996 koneella lennettiin ensimmäiset
koelennot ja se sai nimekseen ”Macho Stinker”.
Koelentäjä Ben Morphew vakuuttui koneen hy-
vistä ominaisuuksista niin, että halusi itselleen
samanlaisen ja pyysi Kimballeja rakentamaan
hänellekin oman koneen.
kuva Mikko Maliniemi
Vuonna 1998 Kimballsit esittelivät konetta Flo-
ridan Sun’n’Fun tapahtumassa, missä se keräsi
suurta huomiota. Vuodesta 2000 konetta tai
rakennussarjaa on myyty useita kappaleita har-
rastajille ympäri maailmaa. Tätä konetta saa siis
rakennussarjana tai valmiina tehtaalta, ja tämä
yksilö onkin valmistunut suomalaisissa käsissä
syksyllä 2013. Koneen rakensivat Peter Simon-
sen ja Pekka Niemi. Kone siirtyi konekimpan
omistukseen hieman ennen sen lopullista val-
mistumista ja sen kotikenttä on nykyään Oripää.
Koneen runkona on hitsattu putkikehikko, siipien
pääsalko on puuta ja johtoreuna vaneria. Kone
on kauttaaltaan kangaspäällysteinen. Laskute-
lineet ovat kevyet, alumiinista valmistetut. Kone
on suunniteltu nimenomaan näytöslentämistä
varten ja siksi suunnittelussa on pyritty kevyeen
rakenteeseen ja voimakkaaseen moottoriin tässä
hyvin onnistuen. Suorituskyvyltään kone on huip-
puluokkaa. Kuormituskertoimet riittävät vaati-
vaankin taitolentoon ja koko yhdessä savujärjes-
telmän kanssa luo näyttävän paketin taivaalle.
Moottori: Vedeneyev M14P 360 hv, MTV-9-250-29
kolmilapainen vakiokierrospotkuri
Tyhjäpaino: n. 600 kg
Max lentoonlähtöpaino: 1020 kg
Matkanopeus: n. 175 mph
Suurin sallittu nopeus: 239 mph
Lähestymisnopeus: 90 mph
Sakkausnopeus: 64 mph
G-rajat: +9 / -6 G
Toiminta-aika: n. 4 tuntia (säästöliekillä)
Polttoainemäärä: 205 l
Kotikenttä: EFOP Oripää

kuva Mikko Maliniemi

 Näytöksen pääesiintyjä Turkista
Turkish Stars
Turkish Starin esitys on upea yhdistelmä
musiikkia, taidokkaita muodostelmia, ag-
gressiivisia kohtaamisia sekä näyttävää
tehostesavujen käyttöä. Turkin lentolähetti-
läiden esitys puna-valko-hopeilla koneilla ei
varmasti jätä ketään kylmäksi.
Seitsemällä yhdysvaltaisvalmisteisella North-
rop F-5 Freedom Fighter -koneella esiintyvä
Turkish Stars on perustettu 1992 ja se saavutti
kansainvälisen suosion nopeasti näyttävällä
esityksellä ja upealla selostuksellaan. Turkish
Stars ei ole koskaan vieraillut Suomessa ja
kyseessä onkin historiallinen ensiesiintyminen
Suomessa. Ryhmä saapuu juhlistamaan Suo-
men ja Turkin vuonna 1924 solmittujen diplo-
maattisuhteiden 90-vuotista taivalta.
Turkish Stars saapuu Suomeen kahdeksalla NF-5
-koneella, joista 1-2 voi olla kaksipaikkaisia. Ryh-
män käyttämä F-5 oli NATO:n päähävittäjä Eu-
roopassa pitkään. Koneella lensivät Turkin lisäksi
Norja, Hollanti, Espanja ja Kreikka. Konetyypin
korvasi F-16 ja F/A-18, mutta Turkki käyttää edel-
leen ainoana NATO maana konetta operatiivises-
sa käytössä. Ensilennon F-5 lensi jo 1959 ja kone
ylitti äänennopeuden jo ensilennollaan. Konetta
rakennettiin eri versioina yli 1 000 kappaletta.
Turkish Starin koneet ovat entisiä Hollannin Il-
mavoimien koneita ja siksi niiden tyyppimerkintä
on NF-5A (yksipaikkainen kone) ja NF-5B (kak-
sipaikkainen). USA myi F-5 -koneita useaan eri
maahan. Koneen käyttäjiä olivat muun muassa
Kenia, Iran, Saudi-Arabia, Taiwan, Marokko, Philip-
piinit, Etelä-Korea ja Etiopia. F-5 koneen seu- taan. Iranin käyttämät F-5 -koneet tekivät pitkän
raavaa kehitysversio oli F-5E joka sai nimen päivätyön sodassa Irakia vastaan. Myös useat
Tiger II ja sillä lentävät edelleen muun muas- Afrikan maat ovat käyttäneet F-5 -koneita eri
sa USA, Sveitsi, Chile, Iran ja Etelä-Korea ja taistelutehtävissä. Myös Neuvostoliitto on len-
Indonesia. tänyt koneella, sillä Vietnamin sodan päätyttyä
kymmeniä F-5 koneita jäi Vietnamin käyttöön ja
Kaikkiaan F-5 koneita myytiin 35 eri maalle maa lähetti ainakin yhden F-5 -koneen Neuvos-
/ Ilmavoimille. Northrop kehitti F-5 -ko- toliittoon testattavaksi.
neperheen kokemusten perusteella YF-17
Cobra –hävittäjäprototyypin, jonka pohjalta F-5 on myös kuuluisa elokuvatähti. Legendaa-
kehitettiin Suomen Ilmavoimienkin käyttämä risessa Top Gun elokuvassa mustaksi maalatut
F/A-18 Hornet. F-5 koneet esittivät kuvitteellista Neuvostoliiton
MiG-28 konetta.
Tulikasteensa F-5 on saanut usealla eri
rintamalla. Vietnamin sodassa USA:n ja
Etelä-Vietnamin Ilmavoimien F-5 -koneet
taistelivat Pohjois-Vietnamin joukkoja vas-
 AVIANON
“TRIPLENICKELS”
LAIVUE
Teksti: Salvador Mafé Huertas ja Perttu Karivalo
Kuvat: S. Mafé

USA:n Euroopan ilmavoimien 555 Fighter Squadron (hävittäjälaivue), joka

kuuluu 31 Fighter Wingiin (hävittäjälennostoon) tukeutuu Avianon lentotu-
kikohtaan Italiassa yhdessä samaan lennostoon kuuluvan 510 hävittäjä-
laivueen kanssa. 510 hävittäjälaivueen lempinimi on “Buzzards” ja 555
laivueen “Triple Nickels”. Tämä lempinimi tulee viiden sentin kolikosta, jota
USA:ssa kutsutaan nickel-lempinimellä. Laivueen numerossa on kolme
kertaa viisi eli triple nickels.
F-16CM, 555th Fighter Squadron, Aviano Air Base,
Italia, palaa takaisin partiomaan kohdealueellensa
Afganistanissa tankattuaan KC-135R-tankkerista
Operation Enduring Freedomin aikana 8.5.2011.
Kuva U.S. Air Force Master Sgt. William Greer
Molemmat laivueet toimivat
USA:n ja NATO:n sotilasjohdon
alaisuudessa ja ovat valmiina
reagoimaan eri puolilla maail-
maa tapahtuviin uhkiin. Sijainti
Italiassa antaa mahdollisuuden
reagoida myös Lähi-Idässä
tapahtuviin uhkiin tai poliittisiin
muutoksiin.
555 Fighter Squadronilla on
vahvuudessaan 19 yksipaik-
kaista F-16 CM ja kaksi kak-
sipaikkaista F-16DM -konetta.
Laivueen käytössä on lisäksi
viimeisin aseistus, mitä USA:lla
on F-16 kalustoon tarjolla, ja
siten sekä ilmasta- ilmaan että
ilmasta-maahan taistelukyky.
Viimeisimmät suuremmat
operaatiot, joihin Triple Nickel
on osallistunut, ovat Operation
Iraqi Freedom, Operation Odys-
sey Dawn, ja Operation Endu-
ring Freedom.
Aviator-lehti haastatteli 555
hävittäjälaivueen komentajaa,
everstiluutnantti Karl ”Buzz”
Ingemania.
”F-16 oli ensimmäinen taktinen
hävittäjä, jolla olen lentänyt.
Pääsin lentämään F-16 koneilla
heti sotilaslentokoulutukseni
päätteeksi. Urani kohokohdista
oli myös seuraava komen-
nukseni. Pääsin lentämään
vaihtoupseerina Britannian
kuninkaallisiin ilmavoimiin
(RAF) SEPECAT Jaguaria RAF
Coltishallin tukikohdassa. Oli
upea kokemus oppia toisen
maan tavoista tehdä asioita
ja toimia ilmassa. Jotain aivan
uutta minulle oli lentäminen 30
metrin korkeudella.”
”Oma lentourani alkoi ROTC
ohjelman kautta California
State Universityssä, Fresnossa.
Lentokoulutuksen sain Laugh-
linin lentotukikohdassa Teksa-
sissa, jonka jälkeen pääsin F-16
koulutukseen Luken tukikoh-
taan. Tämän jälkeen palvelin
eri laivueissa, kunnes palasin
koulun penkille ja suoritin Air
Command and Staff Collegen
Maxwellin tukikohdassa. Kaik
Mekaanikko täyttää Hydra 70 (70 mm) 2.75 tuuman raketti-
kasettia seuraavaa lentotehtävää varten. Raketteja käytetään
tehokkaasti eläviä maaleja vastaan. Kuva USAF
> BDU-33 harjoituspommeja asennetaan
siipiripustimeen.
Asemekaanikot viimeistelevät rakettikasetit käyttökuntoon 555 FS:n F-16CM koneeseen
Zaragozan tukikohdassa Espanjassa, 24.1.2012.
kiaan minulla on ollut viisi eri
komennusta hävittäjälaivueissa
(assignments).”
”F-16 Block 40 joilla lennäm-
me, on hiljattain päivitetty
vastaamaan F-16 Block 50
tasoa avioniikan suhteen.
Tämä päivitys sisältää Link 16
-datalinkin, kypärätähtäimen
ja ohjaamon värilliset näytöt.
Modifikaation jälkeen käytäm-
me koneista tyyppimerkintöjä
F-16CM ja F-16DM. Tällä het-
kellä F-16 koneemme käyttä-
vät sekä LANTIRN ja SNIPER
säiliöitä, mutta tulemme lopulta
käyttämään vain SNIPER-
podeja, koska niillä on parempi
infrapunaherkkyys, EO-moodi
ja ROVER-kyky. Ilmasta-ilmaan
toimintaan käytämme AM-
RAAM- ja AIM-9X -ohjuksia,
mutta ilmasta-maahan aseistus
vaihtelee saamamme tehtävän
mukaan.
Tyypillinen ilmasta-maahan
aseistus on JDAM-pommit
(GBU-38, GBU-31, ja GBU-54),
ja laserohjatut pommit kuten
GBU-12. Operaatioistamme 70
prosenttia on ilmasta-maahan
tehtäviä. Mielestämme käyttä-
mämme F-16CM -koneet ovat
vertauskelpoisia MiG-29, Mira-
ge 2000 ja F/A-18 -konekalus-
ton kanssa. Koneiden tais
F-16CM tyypillisessä asekuormassa Operation Enduring Freedomissa; neljä JDAM
pommia, kaksi AIM-120 AMRAAM ohjusta ja maalinosoituspodi. Kuva USAF

Yksipaikkainen F-16CM, jossa LANTIRN-maalinosoituspodi ilmanottoaukon ripustuspisteessä. Suomen

Ilmavoimienkin käyttämä LANTRIN-podi on poistumassa käytöstä ja sen korvaa jo käytössä The
olevaMiG-29 smart lines can be
SNIPER-podi, joka näkyy vastaavassa ripustimessa kaksipaikkisessa F-16DM koneessa. appreciated in this head-on view.
The classic platform of this Russian fighter can be appreciated in this nice image.

telukyky ja avioniikka ovat niin

lähellä toisiaan, että taistelun
ratkaisee loppukädessä yksittäi-
sen ohjaajan taidot. Eurofighter
Typhoonia vastaan meillä on
tehoalivoima, jota on vaikea
kompensoida.”
555 FS lensi 18:lla koneella
Afganistanissa Bagramin len-
totukikohdasta 6.4.-18.10.2011.
Laivue tuki NATO:n joukkoja
alueella. Tyypillinen lentotehtä-
vä kesti neljästä viiteen tuntiin ja
ilmatankkauksia lennon aikana
F-16CM, 88-532, valmiina harjoituslennolle ampumaleirillä Espanjassa. oli kahdesta kolmeen. Tank-
kauskoneena käytettiin joko
KC-135R tai KC-10A -tankke-
reita.
”Pääasiassa 555 laivue tuki
US Armyn ja NATO:n joukkoja
Afganistanin länsiosissa, mutta
operoi koko maan alueella. Val-
taosa lentotehtävistä lennettiin
kahden koneen pareina, jolloin
toinen suojasi aina toista. Yksi
“Taliban puu”. JTAC ohjasi tämän 555 FS:n koneen hyökkäämään Talebanien laivueen päätehtäviä oli rea-
asemiin raketeilla. Rakettihyökkäyksen jälkeen Talibanit piiloutuivat lähellä
olleen puun alle. JTAC antoi koneen ohjaajalle luvan hyökätä ja ohjaaja lukitsi goida välittömästi kun maasta
SNIPER podinsa puuhun ja pudotti JDAM pommin siihen. Muistona täysosumasta tuli “Troops In Contact” -viesti.
koneeseen maalattiin voittomerkki – Taliban puu. Tämä tarkoitti välitöntä lentä-
mistä ilmoitettuun pisteeseen
ja iskua Talebanien asemiin.
Tämän tyyppisten tehtävien jäl-
keen laivueen oli hienoa saada
puhelu jossa vaikeuksissa ollut
yksikkö kiittää heidän pelasta-
mistaan vakavasta tilanteesta.”
Tyypillinen Combat Air Support
(CAS) lentotehtävä Afganistanissa,
everstiluutantti Ingeman kertoo:
”Saavumme laivueeseen tyy-
pillisesti noin neljä tuntia ennen
lentoonlähtöä. Ensimmäisenä
saamme päivän lentotehtävän
555 FS;n vahvuuteen kuuluu kaksi kaksipaikkaista F-16DM konetta.
 Laivueenkomentaja Ingeman koneen
vastaavan mekaanikon Thomas Larsonin
kanssa Bagramin tukikohdassa Afganista-
nissa lennon jälkeen Kuva USAF.

Kaksi laivueen ohjaajaa kävelee ko-

neillensa Bagramissa Afganistanissa. The MiG-29 smart lines can be
Kuva USAF appreciated in this head-on view.
555 FS:n F-16CM Afganistanin yllä. Kuva USAF
johon tutustuttuamme seuraa
tiedustelukatsaus ja palaveri
GLO:n kanssa (Ground Liaison
Officer). GLO on linkkimme
maavoimien yksikköihimme
alueella. GLO antaa tarkemman
tehtävä määrityksen, ja kertoo
tarkasti mikä tilanne kohdealu-
eella on, sekä joukkojemme si-
jainnit. Hän kertoo myös minkä
tyyppistä toimintaa alueella on
odotettavissa. Yleensä tehtä-
vämme on toimia maajouk-
kojen silminä ja aseistettuina
tukiyksikkönä taivaalla.”
”Perusteellisen GLO palaverin
jälkeen pidämme oman noin
45-60 minuuttia kestävän
oman briiffimme, jossa käym-
me koko lentotehtävän lävitse.
Käytämme paljon aikaa mah-
dollisten taktisten tilanteiden
ennalta läpikäymiseen. Voimme
esimerkiksi keskustella siitä,
miten toimimme jos vihollisen
asemat ovat jyrkässä vuoren
rinteessä, tai kohdealue on
pilvien peitossa. Toiminta omien
joukkojen välittömässä lähei-
syydessä on myös yksi keskus-
telun aihe.”
”Lentotehtävän suunnittelun
jälkeen puemme lentovarusteet
päällemme ja käymme tar-
kistamassa mahdolliset viime
hetken tiedustelutiedot. Tämän
jälkeen käynti Top 3 Superviso-
rin luona jolta saamme viimei-
simmät säätiedot ja mahdolliset
tehtäväpäivitykset. Seuraavaksi
vuorossa on kävely koneelle ja
koneen ulkopuolinen tarkastus
sekä aseistuksen tarkastus. Kun
kaikki on kunnossa, kättelemme
koneen vastaavan mekaanikon
kanssa ja laskemme ohjaamon
kuomun alas. Moottorin käyn-
nistys, ja rullaus tarkastuspis-
teeseen, jossa aseistuksemme
varmistussokat poistetaan.
Lentoonlähtö täydellä jälkipol-
tolla ja kurssi kohti ensimmäistä
partioaluetta. Joinakin päivinä
lento sujuu jopa kuten oli suun-
niteltu.”
”Partioimme pitkiltä tuntuvia
tunteja etsien mahdollista
vihollisen toimintaa omien
joukkojemme ympärillä. Usein
käy kuitenkin niin, että asiat
menevät täysin erilailla kuin
suunnittelimme. Saatuamme
TIC-viestin maasta käännym-
me heti kohti hädässä olevaa
joukkoamme niin nopeasti kuin
mahdollista, jotta läsnäolomme
alueella huomataan nopeasti.
Usein pelkkä saapumisemme
alueella ja suihkumoottoriem-
me äänet lopettavat vihollisen
toiminnan.”
”Mikäli tilanne jatkuu olemme
valmiina saamaan toimintaoh-
jeita Joint Terminal Air Cont-
rollerilta (JTAC). Hän määrittää
mitä teemme seuraavaksi.
Yleensä lennämme hyvin ma-
talalla vihollisen asemien yli
näyttäen voimamme ja aseis-
tuksemme. Mikäli tämäkään
ei auta, käytämme pommeja,
raketteja tai tykkiä eliminoidak-
semme vihollisuhan. Saatuam-
me JTAC:lta viestin vihollisen
toiminnan loppumisesta ja
kiitokset omilta joukoiltamme,
palaamme joko tukikohtaamme
tai hakeudumme lähimmälle
tankkauskoneelle täyttämään
tankkimme.”
”Palattuamme tukikohtaamme
käymme koko tehtävän läpi
ja katsomme koko tehtävän
uudestaan koneen järjestelmien
nauhoittamasta materiaalista.
Pyrimme oppimaan joka tehtä-
västä ja siten olemaan valmiim-
pia seuraavalla kerralla.”
Operation Enduring Freedomin
aikana 555 FS lensi yli 14 000
lentotuntia ja 3500 lentotehtä-
vää pudottaen yli 700 pommia.
MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

www.aviatorlehti.com